广州市轨道交通四号线直线电机车辆项目国产化方案实施
1项目国产化实施的工作目标和工作原则
广州市轨道交通四号线直线电机车辆项目，是世界上首个大中运量直线电机运载系统，也是国内首次采用直线电机运载系统。该车辆采用了铝合金车体、直线电机转向架、交流传动及直线电机牵引系统。交货进度为2005年12月-2008年3月，样车8辆（2列）2005年12月交车。
由于该项目是国内首次采用直线电机电动技术，要求车辆供应商以技术成熟、迅速交货、先进可靠、低运营成本且满足国家有关国产化要求的车辆产品进行投标。因此南车四方秉承“追求卓越,诚信四方”的企业精神，本着“参与广州建设，服务广州人民”的理念，遵循“精益制造，顾客满意”的原则，为用户提供安全可靠、绿色环保、性能卓越的，全寿命成本低、性价比高，造型优美的地铁车辆。在实施国产化的进程中，南车四方在充分调查分析并征询专家意见的基础上，研究确立了广州轨道交通四号线直线电机车辆项目国产化目标和工作原则：
1.1认真贯彻执行国家发改办工业（2005）2084号文件及有关的国产化政策，以满足有关地铁、轻轨车辆国产化的国家产业政策和本合同车辆的相关要求为导向，保证实现车辆设备国产化率目标。车辆供货范围内的大部分在中国进行国产化。从中国购买的材料及零部件在功能、性能和接口上应达到与相应的进口件通用，并且符合与欧洲和日本同类产品在性能和质量方面同等的标准。
1.2坚持对招标文件的用户需求书进行了认真分析，综合考虑寿命周期成本、RAMS（可靠性、可用性、可维修性、安全性）以及技术方案最优化的原则，确定主要系统及部件的分包商。对于广州轨道交通四号线直线电机车辆项目，充分借鉴北京地铁八通线车辆和以往电动车组国产化方案实施经验，首先选用经过实践检验的技术成熟、安全可靠、经济实用且满足广州轨道交通四号线直线电机车辆项目运营要求的产品；其次本着“公开、公平、科学、择优”的原则，严格按照《招投标法》有关规定，打破地区界限，面向全国市场，采取“竞争性谈判”的形式，从产品的先进性、可靠性、适用性、经济性、可行性等方面进行比选，优选出能提供优质低价产品和良好服务的供货商。
1.3坚持“事实求是、循序渐进”的原则，根据我国的技术、生产工艺水平、制造能力，实事求是地确定设备国产化率。在保证技术水平、满足运营安全、寿命周期成本水平相当的情况下，优选国内供应商的产品。对于目前国内尚不能生产或技术不够成熟的产品采取
技贸结合、国内配套、合作生产等方式，逐渐达到国产化目标，这样就确保了非国产化部分用于先进技术的转让和关键零部件的进口。
1.4坚持“以质量为第一”的原则，为保证不会因片面强调国产化率而降低产品质量和性能，要求所供车辆的进口与国产化的同种部件采用同样的设计图纸、生产工艺、执行标准，以确保进口与国产化产品达到同等的质量水平。
1.5按照“系统策划、科学管理、过程监控”的原则，南车四方与川崎重工业株式会社、伊藤忠商事株式会社组成的联合体对包括牵引系统在内的零部件产品的国产化实施全过程管理。深入实际对供货商进行国产化调查，加强设计管理，及时调整设计方案。确保国产化产品成熟可靠，保证运行的安全。
2国产化工作组织、进程
2.1国产化工作组织
在电动客车车辆采购合同签订后，南车四方及其联合体按照“系统策划、科学管理、过程监控”的原则，将国产化工作纳入电动客车车辆项目的总体管理过程中，采用先进的项目管理模式，在保证电动客车车辆总体质量水平的基础上，有效推进国产化进程，并最终完成国产化目标。
广州轨道交通四号线直线电机车辆项目用国内货物采购引入竞争机制，采取竞争性谈判的方式选择供货商，为保证本次采购“公开、公平、公正”，根据国家有关的法律、法规和方针、政策，结合本项目的特点，制定评审办法，实行评审的规范化、标准化、科学化。评审工作严格执行国家颁布的有关法规，评审的依据是谈判文件及其澄清补充通知、应答文件及其澄清文件以及本评审办法。评审机构由采购方的采购领导小组和评审委员会二级组成。
采购领导小组成员由南车四方机车车辆股份有限的有关领导人员组成。
采购领导小组的职责主要是：
(1)批准评审办法；
(2)根据评审委员会提出的书面评审报告和推荐的供货候选人最终审定供货商。
评审委员会由采购方依法组建。评标委员会设商务专家组5-7人和技术专家组5--7人，由城轨部、采购部、财务部、技术中心、审计部、监察部、法律顾问等部门人员组成，各组负责完成各自的评审工作。评审委员会的专家人员按照国家有关法规和管理条例、并结合本项目的特点选定。
评审委员会的职责主要是：
(1)根据评审办法，对应答文件进行认真评审，负责与潜在供方谈判，完成评审报告；
(2)向采购领导小组报告评审意见，推荐合格的供货候选人。
首先评审委员会的商务专家组和技术专家组分别根据“商务符合性评审表”和“技术符合性评审表”对应答文件分别进行评审，推选出合格的供货商名单。然后根据供货商的报价情况,并参考技术、商务的评审结果，对进入本阶段评审的供货商进行价格性能比排序，比值最低的供货商推荐为第一供货候选人。最后评审委员会提出书面评审报告并送采购领导小组，领导小组组织会议，审查评审委员会递交的评审报告，最终审定供货商。
2.2国产化工作的有关责任
1)联合体对国产化零部件的技术和设计进行管理，且不受生产地点的影响；
2)联合体与业主共同确定国产化生产厂家，根据有关技术、工艺、质量控制程序负
责国产化的实施、合作生产与协调,并保证其产品与原设计完全吻合；
3)联合体负责技术接口,提供有关技术文件和图纸给相应的国产化厂家，配合国产化
厂家实施国产化,保证整车质量；
4)联合体负责组织并监督国产化厂家严格遵从进口商采用的标准，确需更换的标准，
须经业主批准后方可改变，但标准的改变不降低对产品的性能要求。
2.3国产化进程
国产化时间进程表
3车辆国产化实施情况
3.1实施方案
南车四方采取了“引进、消化、吸收”的研发战略，在投标阶段和合同谈判过程中，就对项目的整体国产化进行了策划，制定目标和实施方案。项目国产化目标为车辆供货范围内的大部分部件及材料在中国生产和制造；在中国购买的材料及零部件在功能、性能和接口上应达到与相应的进口件通用，并且符合与欧洲、日本同类产品在性能和质量方面同等的标准；确保国内制造车辆在性能和质量上达到与国外制造车辆同等的水平。
车辆项目实施方案由日本川崎重工业株式会社技术总负责，车辆设计由南车四方机车车辆股份有限公司自主开发设计完成。本项目前200个转向架整体进口，后40个转向架国产化、车体前40辆整体进口，后80辆全部实现国产化，车辆总组装和调试从第一列开始全部在国内完成。
针对牵引、制动系统国产化部分，南车四方对其国产化进程和执行效果进行过程监控，并报请业主批准。对于牵引、制动系统中的国产化部分及其它部件的国产化部分，南车四方将从技术和管理上实施全面监控，通过合理科学的组织，推动国产化进程。具体实施方法如下：
1)对电动车辆中需要国产化部件进行系统地分析，根据其重要度和技术复杂度进行
分级管理，并成立管理团队，按照项目管理的模式实施监控和管理；
2)对于牵引、制动系统供应商，根据其国产化方案和实施计划，制订相应的监控和
管理计划；
3)对于其他供应商，在合同签订时与其确定国产化方案和实施计划，并制订相应的
监控和管理计划；
4)对国外供应商在国内实施国产化工厂的技术水平、工艺装备、制造能力、质量体
系进行全面的评估，确认其国产化实施能力；
5)组织对国产化产品样件按照技术条件和试验大纲进行试验、鉴定，进行与同型号
进口产品的差异性评定，合格后，方能进行批量生产；
6)对小批量试制过程进行全过程管理，并考核评估其质量保证能力；
7)对批量国产化部件进行过程管理，并根据部件技术文件进行检查、验收等。
8)按照国产化计划的里程碑向业主作阶段性汇报。
9)在国产化方案实施过程中，相应的管理人员将按照监造的有关要求实施国产化部
件的监造
3.2国产化实施总体介绍
南车四方在北京地铁八通线车辆国产化方案实施经验的基础上，将国产化工作纳入地铁车辆项目的总体管理过程中，从车辆设计、工艺生产准备、生产制造、采购管理、信息管理、质量控制和项目管理等方面全面推进国产化工作。并且运用项目管理软件编制详尽的项目执行计划，对项目整个生产周期的一切活动（计划、进度、质量、成本、设计、工艺、采购、风险、沟通等）进行动态管理。
3.2.1南车四方生产的大部件国产化供货范围
在车辆国产化中，南车四方机车车辆股份有限公司担负铝合金车体和转向架的制造组装、整车组装及调试等关键任务。
a. 准备工作
在车辆国产化中，南车四方机车车辆股份有限公司担负着铝合金车体制造、转向架制造、整车组装与调试等关键任务。为此，南车四方全面开展了包括环线改造、工装设备购置、员工培训、项目管理等的大量准备工作。
硬件方面的准备
车体及车辆总装配。在拥有28000平方米的现代化地铁厂房，100余项大型、关键设备、专用设备、工艺装备的基础上，为广州地铁四号线地铁车辆项目新增多台大型设备，
即大部件焊接设备、大部件加工设备和车体组焊设备。
转向架。南车四方地铁转向架的生产在转向架分厂进行，为了保证质量，将进一步完善转向架的组装和调试工装。
调试。南车四方将充分利用已有的动态调试环线和动调库进行车辆的调试与试验。
●软件方面的准备
建立现代化的管理模式。
进行项目管理。
培育高素质的员工队伍。
b. 实施进程
●铝合金车体
前40辆铝合金车体整体进口，后80辆铝合金车体全部由南车四方生产。
●转向架
目前200个转向架整体进口，后40个转向架由南车四方生产组装。
●总组装及调试
车体的制造、表面处理、总组装及调试均在南车四方的车体厂房、总组装线及调试线上进行。相关协作单位的人员进行配合。
3.2.2对主要部件国产化检查
南车四方在项目执行过程中编制了详细的国产化实施管理文件，对国产化的实施进行全过程控制。在图纸设计、图纸确认、材料与零部件选型、采购、制造过程控制、产品鉴定等过程中，及时监督指导各分供商的国产化实施，督促分供方按国产化的要求认真落实。在进行国产化监督过程中，邀请业主一起进行核查，并及时将各阶段的国产化实施情况报业主。并且在首件鉴定时对国产化的具体实施情况进行重新评估和审核，形成书面报告并报业主，同时落实批量产品的国产化实施方案和国产化率。在批量产品制造过程中，南车四方按计划和不定期检查和评估分供商的国产化实施情况。
在对分供方国产化产品的质量控制方面，对供方管理的进行了策划，编制了《供方质量控制计划》、《供方能力审核计划》、《产品首件鉴定计划》、《设计确认和评估计划》、《供方监造策划》。
针对广州地铁四号线项目的分供产品的质量和国产化实施情况，南车四方于2005年6月起组织技术中心、技术工程部、城轨部对南京康尼公司的车门、常州剑湖的受流器、上海福伊特的车钩和缓冲器、武进剑湖铁路客车配件厂的集电靴、青岛亚通达铁路设备有限公司生产的受电弓、今创公司的客室内装、青岛欧特美交通设备有限公司生产的贯通道、
石家庄国祥运输设备有限公司的空调机组进行了质量能力、国产化实施审核，形成了审核报告。随后又进一步对各分包产品作了设计确认工作，提出了整改意见，并对分包商进行了跟踪检查。最后对各分包产品组织业主进行了首件鉴定工作。
3.2.3可靠性工程（RAMS）管理体系的实施
RAMS是可靠性（Reliability）、可用性(Availability)、维修性[(Maintainability)含测试性(Testability)、保障性(Supportability)]和安全性(Safety)的简称。RAMS 贯穿产品生命周期的全过程，包括设计、分析、试验和管理四个方面。
南车四方在广州地铁四&五号线直线电机车辆项目中，聘请了国内知名的可靠性专家邵家骏、杨汉祥指导建立了RAMS管理体系，并且提供全面的技术咨询和技术服务。
为保证广州地铁四&五号线直线电机车辆项目整体系统的可靠性、可用性、维修性、安全性（RAMS）。南车四方建立了地铁项目RAMS管理体系，成立了地铁项目RAMS委员会，并确定一位专门的RAMS领导人，该领导人为RAMS实施总负责。聘请的RAMS 方面有实践经验的国内知名专家，提供全面的技术咨询和技术服务，充分利用知名专家在RAMS工作方面的技术经验和管理经验。公司建立的RAMS管理体系，明确了分工职责。编制的技术文件有《可靠性（含安全性）大纲计划》、《维修性（含测试性）大纲》、《安全性工作指南》、《产品工作单元代码编码规则》等；编制的管理文件有《公司RAMS管理规定》、《供应商产品RAMS管理规定》、《设计过程RAMS管理程序》、《工艺制造过程RAMS管理规定》、《售后服务过程的RAMS管理规定》、《FRACAS系统实施细则》。
南车四方专门设有RAMS供方管理推进工作组，对子系统供应商的RAMS工作进行管理。将RAMS计划中规定的RAMS指标通过子系统技术规格书分配到分包合同中，将子系统供应商的RAMS结合在一起，实现整体RAMS的要求。定期对子系统供应商的RAMS工作进行审核，保证其完成指定的RAMS工作。要求子系统供应商的RAMS代表出席南车四方RAMS会议，以确保与子系统供应商之间在接口上的良好沟通。
组织售后严格运行故障报告与纠正措施系统(FRACAS)，完整的统计广州地铁故障信息，可靠性工作组借助专门订制的可靠性系统软件对故障信息进行分析，绘制列车故障趋势图、评估列车的可靠性水平，对广州地铁前6列车自05年12月26日至2006年11月25日的294条故障信息进行了分析、计算，总结出了各子系统供应商的可靠性水平，根据故障的时间分布，可推算广州地铁车辆在2006年10月以后的基本可靠性最好可达到MTBF≈120小时。同时，借助可靠性系统软件FRACAS模块，实施故障归零管理。要求发生的每一个故障定位准确；机理清楚；故障复现；纠正措施正确；举一反三。采取措施彻底解决故障，不让故障重现。改进批量车的设计和生产，提高列车可靠性，实现列车的可
靠性增长。
3.3 主要国产化部件
国产化部件详细清单请参见我们按照国家发改委工业司〔2005〕2084号文的要求填报的国产化清单（附EXCEL表）。
a.牵引传动与控制系统
广州地铁四号线牵引系统项目分为两个阶段，第一阶段为第一到第十列车，基本上采用三菱整车进口，株洲时代电气只负责提供主隔离开关箱（MS箱），第一阶段到2006年11月份已经结束。从2006年12月开始实施了第二阶段，即第十一列到第三十列车实施国产化方案，目前由株洲南车时代电气股份有限公司承接的广州地铁四号线牵引系统项目已经向主机厂进行交货，并投入了广州地铁的运营。从整个项目合同来说，国产化方案实施后，牵引系统设备价格有了大幅度的下降，并且部分产品在国内生产后更有力地保证了产品交货地需要。
目前实施国产化的主要部件有：
1) 牵引逆变器（VVVF）及辅助逆变器（SIV）——虽然大部分主要电气元件仍然是从三菱电机进口，但两大逆变器的箱体均由国内厂家生产，主要电线电缆及连接器也在国内实施采购，从第十一列车起已经实现了交货。目前已经交付了8列车。
2) 直线电机——目前是国内第一家生产轨道交通车辆直线电机的单位，为了更好地掌握直线电机关键技术的生产，株洲南车时代分两次派出了各个工序的工程技术人员及现场生产工人到三菱电机进行了培训，由于考虑到交货进度的问题，从第十一列到十六列车直线电机的框架、铁芯及线圈仍然是采用的三菱电机产品，从第十七列车开始使用全部国产化材料，目前已经试验出全部国产化样机，并通过了三菱电机的认证。
3 ) 滤波电抗器——从第十一列车开始全部采用国产化材料，通过了三菱电机的认证，运行良好。
4) 主隔离开关箱——从第一列车开始全部实行国产化，目前已经交付十四列车。
为了保证国产化率，株洲南车时代电气尽可能地采用了国内生产的材料，并采取了以下措施：
严格电机材料国产化认证
加强供货商及外购、外协厂家监查
引进先进工艺方法，规范人员培训机
严格样件认证
严格部件认证
国产化产品质量保证措施。
1) 制订国产化直线电机质量保证计划。
2) 建立相应的组织机构，各负其责，落实到人。
3) 制订并实施生产过程质量控制，首件质量控制，产品试验、出厂检验质量控制，不合格品的控制，生产用设备、仪表、量具的控制，图纸、工艺文件、记录的控制等管理办法。
4) 规范产品入、出库质量流程。
5) 加强工作人员的素质培训。
b. 铝合金车体国产化实施情况
广州地铁铝合金车体按照合同规定自第十一列起由公司进行国产化生产，为此公司进行了一系列的前期准备和工艺策划，保证了铝合金车体国产化的顺利实施。
为了满足广州地铁铝合金车体国产化的需要，公司于2005年与日本川崎重工合作，开发研制铝合金车体制造技术，先后从奥地利引进了2台IGM自动焊接机器人用于车体通长焊缝的连接（大部件自动焊接机器人1台、总组成焊接机器人1台），50台KEMPPI铝合金半自动脉冲焊机，中、大型台位及配套工装40余项，投资1000多万，组成地铁铝合金车体生产线。
公司现有地铁铝合金车体生产线厂房面积约6000㎡，厂房配套设施完善，所有生产用气体均采用集中供气系统，方便迅捷。其生产线作业台位的能力按日产0.5辆配置，大型工艺装备先进，自动化程度较高。铝合金焊接用的辅助工具设备如打磨加工工具，调修工具多为国外进口。整个生产线采用日本川崎车体制造技术，生产线达到2天1辆的生产能力。
同时对铝合金车体使用的35种断面的铝合金型材进行了国产化研发，分别由丛林公司、天津克鲁斯公司等单位承制，并成功研制成功。
公司组织对国产化铝合金型材进行了成份、焊接性能进行了工艺试验，各项指标均达到要求。
公司组织编制了《广州地铁铝合金车体国产化工艺方案》，根据川崎提供的工艺技术资料编制了铝合金车体生产需要的工艺文件，
为了保证铝合金车体的制造质量，公司邀请了川崎的铝合金焊接专家来公司进行指导；同时公司在川崎生产前十列铝合金车体期间派出工艺人员和现场操作者到川崎学习与考察，取得了良好的效果。
目前公司已经成功试制出广州地铁铝合金车体，产品质量达到川崎同等质量要求。
c. 转向架
公司实施了转向架局部领先的战略，整合了机、客车转向架优势资源，引进了数台大、中、小型加工中心、数控成形磨床、数控车轴车床、数控轮对压装机、数控车轮车床、焊接机械手等一批国外先进水平的大型设备，使转向架加工工艺能力及工艺水平基本具备参与国际竞争的能力。
经过公司投资建设改造，转向架分厂已成为国内重要的转向架生产制造基地。建有下料厂房、焊接厂房、加工厂房、轮轴加工厂房及三条转向架组装生产线，并配备了大型下料设备、焊接设备、大型加工测量设备等装备；拥有轮轴加工、组装、检测设备多台；并配备相应的工艺装备和试验设备；同时公司具有完善的转向架制造工艺文件及相应的试验规范，可满足城轨车辆各式转向架生产的需要。
多年来为国家铁路提供了大量的新型提速车转向架，主要有SW-160、SW- 220K、SW-300、SD-200、SYD-160、SR-1（径向）、青藏铁路转向架等，同时在城轨地铁转向架的研制方面有了突破性进展，研制出SDB-80、SDB-LIM等新型转向架，得到了用户的肯定。
为了在未来直线电机车辆市场赢得先机，公司重视并紧抓直线电机车辆径向转向架的国产化技术开发工作，已完成国产化直线电机车辆径向转向架的设计工作。
广州地铁直线电机转向架自201个开始实施国产化，转向架构架采用箱型设计全钢焊接结构，由符合EN10155或EN10025或其它相当标准的钢板制成；构架经表面处理，具有较强的耐腐蚀性。
公司拥有成熟的转向架构架焊接经验，已经成功地生产出SW-160转向架、SW-220K 转向架及200EMU转向架构架，拥有完备的工艺文件和焊接、加工等设备。
针对广州地铁BM3000转向架的结构特点，编制《广州地铁BM3000转向架国产化方案》，公司新置了落车胎位和直线电机安装调整、检测胎位及相关的检测工具、转向架构架焊接、加工相关的工艺装备、刀具等。
轮对轴箱组成，庞巴迪公司向我公司提供技术资料，公司将新购空心车轴加工设备，形成空心车轴加工能力。轮对轴箱结构不同于公司生产的其它产品，但轮对压装、轴承组装等公司有成熟的经验和生产能力。
针对转向架试验要求，对转向架加载试验台进行了改造，完全满足了BM3000转向架试验需要。
按照合同规定，庞巴迪公司提供了转向架制造相关的工艺文件、检验文件，公司对文件进行了转化和细化，满足转向架国产化的需要。
d．制动系统
供应商为克诺尔公司。该公司为国内多条地铁线车辆的制动和风源系统的供应商。本项目中关键部件从德国进口，以确保制动系统的质量，该公司已在苏州设有全资子公司，已着手制动系统国产化的实施。
供应商克诺尔公司执行的城轨项目有北京地铁八通线、广州地铁3号线、北京地铁10号线、北京地铁2号线、北京地铁4号线等，通过这些正在执行项目和执行完毕的项目，克诺尔公司无论是在本土化管理、技术、生产制造方面还是在国内分供商的培养上，都取得了长足的进步。在广州地铁四号线地铁车辆项目上，克诺尔将继续深化已有的国产化成果，争取实现更高的制动系统国产化率。
针对广州地铁四号线车辆, 克诺尔苏州提供的制动夹钳，在材料采购，技术，生产工艺，工装设备，测试和组装，生产管理等方面均在分阶段的全面实现国产化。
1）生产人员本地化。保持匈牙利装配专家技术支持的同时，已在质量，制程，领班，生产经理，物流，采购等岗位全面实现人员本地化。
2）技术本地化。派骨干员工在生产前去海外培训, 结合本地实际, 推展“一工多能”岗位技能培训, 使海外经验扎根于苏州工厂。在前期技术转接外，人员
海外培训仍在按计划进行.
3）生产工艺本地化。在采用克诺尔特色的单件流生产模式后, 结合苏州生产实际, 运用PFMEA ( 潜在失效模式分析 )方法, 针对每道工序分析，改进改善
相关的工装设备和工艺文件.
4）工装设备国产化. 已实现喷漆, 清理, 压装和吊装等工装设备的国产化. 部分机加装配的夹具, 制式工具也实现了国内采购.
5）测试和装配国产化. 在技术引进基础上，克诺尔苏州实现了全部操作的国产化.
6）材料采购国产化. 拥有一批稳定的本地供应商,涵盖了焊接件,铸件(铸铁,铸铝),锻压,机加工,热处理,电器件,连接件,紧固件,管件及相关生产设备. 分
布在苏州,上海,天津,常州,南京等全国各地.在广州四五号线本地化项目中,
实现原材料国产化过半。
广州地铁四号线采用的风缸、过滤器、球阀、测试点、集电靴供风单元、受电弓供风单元、车钩/喇叭供风单元均由南车四方设计，国内采购，提高整个制动系统的国产化率。
e. 空调系统
供应商为石家庄国祥运输设备有限公司，其技术支持为日本三菱电机株式会社，在轨道车辆空调系统新产品开发方面具有丰富的经验，其生产的空调系统蕴含了长期的空调产品设计经验。该公司已在国内多条地铁线路的地铁车辆上有成功的产品供货与运用业绩。
在广州四号线地铁车辆项目上，该项产品除压缩机、连接器、风阀执行器等从国外进口外，其余部件如蒸发器、冷凝器、风机等均可实现国产化。
南车四方曾于2005年9月份组织技术中心、技术工程部、城轨部对石家庄国祥运输设备有限公司的空调机组进行了质量能力、国产化实施审核。对石家庄国祥运输设备有限公司的质量管理体系、文件管理、人员培训、产品实现过程控制、产品实现过程控制、产品实现过程控制、服务体系、不合格品控制、纠正措施和持续改进、产品质量几方面进行了审核，形成了如下审核意见：
1、产品图纸齐全、有效。有工艺方案和工艺文件。
2、有产品质量计划、检验策划。
3、库房的物流管理规范，原材料、半成品、成品摆放整齐，产品标识齐全。
4、制定了员工培训计划，并按计划有效实施。
5、有进货检验分类表，进货检验报告模式很规范。
6、有特殊工序管理规定。
7、供方评价资料齐全，有合格供方目录。
8、器具计量工作有程序文件规定，并有专人负责管理。
最后经对石家庄国祥运输设备有限公司质量能力审核，建议纳入广州地铁四号线合格供方目录。
f．车钩
供应商为福伊特驱动系统（上海）有限公司。它是德国福伊特公司在中国的首个生产和服务基地，已有大量的国产化业绩。广州地铁四号线地铁车辆项目的车钩由德国设计，部分部件在德国生产，部分部件由中国供货，工艺由德国提供。国内合作伙伴为今创集团有限公司，合资公司位于上海莘庄工业区。
在本项目中，第一列车起车钩就在上海福伊特制造，该公司在中国建立铸件、加工件、缓冲装置、标准件等国内供应商体系。
半自动车钩：车钩支撑装置、轴承支架、油漆和组装为国产化。
半永久车钩：风管接头、轴承支架、线夹、软管、接地线、卡环、带橡胶垫的车钩拉杆、油漆和组装为国产化。
g. 车门
供应商为南京康尼机电新技术有限公司，从首批车交货起除了门机构内的电机、齿带以外，供应商将对其他所有部件以及车门组装实行国产化。现对门机构也着手实施国产化；对门控器的国产化已经在中国的一些门系统中积累了许多经验。
康尼公司是国内较大的地铁车门供应商，曾经在北京等地地铁车辆上有丰富的产品供货业绩。
该公司是我公司的合格供方。2005年7月2日，质管部组织技术中心、技术工程部对该公司进行了供方设计确认工作，提出23项问题，经跟踪检查都已落实。2005年7月30日，对产品组织了首件鉴定（业主也派人参加）。
h. 贯通道
供应商为青岛欧特美交通设备有限公司，供应商根据技术规范的要求，准备了分体式风挡的方案，该风挡的设计满足联合体的技术、互换性、成本以及国产化要求。首批车的贯通道即在青岛欧特美公司制造交付，零部件在国内生产采购。从对风挡的结构分析开始，通过采购、技术、生产、试验和检验部门的共同努力，来实现风挡的完全国产化。
质量人员已实施了质量审核。
i.集电靴和受电弓
集电靴
集电靴供应商为武进剑湖铁路客车配件厂，已有国产化业绩。该厂已通过ISO9001质量体系认证和南车四方股份有限公司的质量审核。在广州地铁四号线车辆项目中，武进剑湖铁路客车配件厂将按照法国FERRAZ公司的技术标准要求努力实现国产化。
该公司是我公司的合格供方。2005年7月2日，质管部组织技术中心、技术工程部对该公司进行了供方设计确认工作，提出18项问题，经跟踪检查都已落实。2005年7月30日，对产品组织了首件鉴定。
受电弓
受电弓供应商为青岛亚通达铁路设备有限公司，已有国产化业绩。该公司已通过ISO9001质量体系认证和南车四方股份有限公司的质量审核。在广州地铁四号线车辆项目中，青岛亚通达铁路设备有限公司将按照德国STEMMANN公司的技术标准要求努力实现国产化。
该公司是我公司的合格供方，2005年7月13日，质管部组织技术中心、技术工程部对该公司进行了供方设计确认工作，提出13项问题，经跟踪检查都已落实。2005年8月14日组织了首件鉴定。
j. 乘客广播和信息系统
供应商为北京东方英龙科技发展有限公司。该公司是完全的国产化产品。该公司已在国内多条地铁线路的地铁车辆上有成功的产品供货与运用业绩。
南车四方于于2005年7月18日组织技术中心、技术工程部、城轨部对北京东方英龙科技发展有限公司进行了质量能力、国产化实施审核。对北京东方英龙科技发展有限公司的质量管理体系、文件管理、人员培训、产品实现过程控制、产品实现过程控制、产品实现过程控制、服务体系、不合格品控制、纠正措施和持续改进、产品质量几方面进行了审核，形成了如下审核意见：
1、该公司建立了完善质量管理体系，有文件化的质量手册及程序文件。
2、有较强的设计开发能力，设计控制工作符合程序要求。
3、有产品设计和工艺文件、检验文件。
4、操作人员都经过培训，技术能力较强。
5、供方管理有文件规定，并按重要度对供应商进行了分类。
6、生产现场有工艺卡片，生产过程能按工艺程序和要求操作、试验。
7、有较完善的检测试验手段，有振动冲击、电磁兼容、整机性能等试验室。
8、存在问题：
1）目前因厂房在改建所以生产现场区域标识不够明确。
2）委外加工的产品安装板四周的加工毛刺和钻孔后的毛刺未清理。
3）试验间应设立试验合格品区，防止产品混乱。
4）建议试验台改造为系统试验台。
5）组装试验间环境较乱，应提高清洁度管理水平。
经对北京东方英龙科技发展有限公司承制资质的现场核查，同意纳入公司广州地铁
合格供方目录。
k. 内装及防火
司机室内装、挡风板等玻璃钢产品供应商为青岛铁路玻璃钢厂，能够完成从产品的设计、生产、质保、服务全过程的工作，多年来为南车四方股份有限公司供应了许多合格的部件产品，在轨道车辆用玻璃钢前端头等产品的生产制造技术方面，已使产品达到欧洲标准，完成与承担了北京地铁八通线、上海地铁三号线、上海轨道交通5号线（莘闵线）、南京地铁一号线、上海杨浦线地铁等车头及内装的玻璃钢产品加工任务。批量生产部件、部分辅助材料和纤维实现国产化。
内装墙板、顶板、端板等供应商为今创集团有限公司，能够完成从产品的设计、生产、质保、服务全过程的工作，多年来为南车四方股份有限公司供应了许多合格的部件产品，具有丰富的供货业绩，产品在实际使用中运用良好。广州地铁四号线车辆的内装墙板、顶板、端板完全按照德国DIN5510防火标准的要求采购材料并机械生产制造，从第一列车辆的供货开始除表面装饰膜外其他零部件完全实现国产化。
客室内部选用的座椅，扶手杆、吊环等设备件完全由国内的生产厂家制造，能够完成从产品的设计、生产、质保、服务全过程的工作，多年来为南车四方股份有限公司供应了许多合格的部件产品，具有丰富的供货业绩，产品在实际使用中运用良好。广州地铁四号线车辆的座椅，扶手杆、吊环完全按照德国DIN5510防火标准的要求采购材料并机械生产制造，从第一列车辆的供货开始除表面烤漆外其他零部件完全实现国产化。
质量人员已实施了质量审核。
L．感应板
广州地铁四号线车辆感应板相关技术在国内首次应用，没有现成的经验可以借鉴。为全部实现国产化，南车四方通过与国外咨询公司合作，做好技术的引进、消化、吸收工作，掌握了感应板的设计、制造、铺装及与轨道接口要求等技术，并制定了国内第一个感应板铺装技术规范与标准。2006年12月30日随着广州地铁四号线全线开通及大学城专线段试验行一年的验证，标志着这项工作全部国产化的成功。
3.4车辆国产化实施结果
国产化直线电机车辆的研制是充分理解和执行国家自主创新政策的一种积极举动，是中国城市轨道交通领域产业提升自主创新能力和国际竞争力的必由之路，填补了国家空
白，为中国城市轨道交通的建设提供一个可供选择的系统，对推进中国城市轨道交通的发展具有重大意义。
由于南车四方在前期北京八通线地铁车辆及其他电动车组项目中积累的技术和制造经验，在广州轨道交通四号线直线电机车辆项目上南车公司与各分供商努力合作，按照国家发展改革为的国产化政策规定开展了大量针对性和卓有成效的国产化工作，在保证整车性能和质量的方针前提下，积极推进国产化领域的拓展工作，帮助分供商国产化率和国产化产品质量的提高。严格按照发改委工业司〔2005〕2084号文件的要求实施完成国产化要求。
本项目的国产化率
国产化率计算公式为：C＝（A-B）/A×100%
其中：
C：国产化率；
A：电动客车价格＋备品备件价格＋易损件和消耗性材料价格＋专用工具和测试仪器价格；
B：A中的进口机电产品和零部件价格（CIP）。
1)电气牵引系统国产化率(根据系统中标联合体投标文件)：
电气牵引系统国产化率为：
2)整车国产化率：
C＝（A-B）/A×100%=
本项目的国产化率为：
4.3021Y IVJ79 (X,Y):10081.9689,58430.3434测量依据标高DZ4号墩D1号垫石底面标高:13.485,顶面标高13.585 坐 标X垫石中心坐标(X,Y): 10362.697Y58110.961实际情况标高DZ4号墩D1号垫石底面标高: 13.458坐 标X垫石中心坐标(X,Y): 10362.697Y58110.961测量示意图: EMBED AutoCAD.Drawing.16 监理工程师质量检查员 施工负责人 测量人员复测人员 D2-4 工程轴线测量(复测)结果记录 2005年10月 4日 工程名称广州轨道交通四号线车黄段石基站~海傍站区间3标土建工程位置DZ4号墩D1号垫石测量示意图： EMBED AutoCAD.Drawing.16 置镜点：IVJ79-1：10208.6432，58244.3021 后视点：IVJ79：10081.9689，58430.3434 垫石中心坐标：10362.697,58110.961监理工程师: 施工负责人: 测量人员: 复测人员: D2-2 施工放线报验单 工程名称广州轨道交通四号线车黄段石基站~海傍站区间3标土建工程合同号J4JZ050施工单位西铁工程(集团)有限责任公司监理单位石家庄铁院工程建设监理公司致驻地监理工程师: 根据合同要求，我们已经完成 DZ4号墩D2号垫石 （工程或部位名称） 施工放样工作，清单如下，请予检查。 附件：测量放样资料 施工单位（章）：日期：2005年10月26日工程项目或名称放样内容备注D2号垫石垫石中心(X,Y):10363.839,58110.591垫石角 E(X,Y):10363.424,58110.379F(X,Y):10364.052,58110.176G(X,Y) :10364.255,58110.804H(X,Y):10363.627,58111.007查验结果： 符合设计及规范要求.
广州地铁线路图
广州地铁一号线： 发车时间：广州东站→西朗方向(首班车:6:10 尾班车:23:30) 西朗→广州东站方向(首班车:6:00 尾班车:22:55) 途经站点：广州东站、体育中心、体育西、杨箕、东山口、烈士陵园、农讲所、公园前、西门口、陈家祠、长寿路、黄沙、芳村、花地湾、坑口、西朗 广州地铁二号线： 发车时间：嘉禾望岗→广州南站方向(首班车:6:00 尾班车:23:15) 广州南站→嘉禾望岗方向(首班车:6:00 尾班车:23:30) 途经站点：嘉禾望岗、黄边、江夏、萧岗、白云文化广场、白云公园、飞翔公园、三元里、广州火车站、越秀公园、纪念堂、公园前、海珠广场、市二宫、江南西、昌岗、江泰路、东晓南、南洲、洛溪、南浦、会江、石壁、广州南站 广州地铁三号线： 发车时间：番禺广场→天河客运站方向(首班车:6:00 尾班车:22:50) 天河客运站→番禺广场方向(首班车:6:18 尾班车:23:30) 途经站点：番禺广场、市桥、汉溪长隆、大石、厦滘、沥滘、大塘、客村、赤岗塔、珠江新城、体育西路、(林和西路、广州东站)、石牌桥、岗顶、华师、五山、天河客运站 广州地铁四号线： 发车时间：黄村→金洲方向(首班车:6:00 尾班车:22:40) 金洲→黄村方向(首班 车:6:21 尾班车:22:15) 途经站点：黄村→车陂→车陂南、万胜围、官洲、大学城北、大学城南、新造、石碁、海傍、低涌、东涌、黄阁汽车城、黄阁、蕉门、金洲 广州地铁五号线： 发车时间：文冲→滘口方向(首班车:6:00 尾班车:22:30) 滘口→文冲方向(首班 车:6:15 尾班车:23:00) 广州地铁八号线：（8号线宝岗大道站、沙园站、凤凰新村站尚未开通） 发车时间：凤凰新村→万胜围(首班车:6:15 尾班车:22:40) 万胜围凤→凰新村(首班车:6:00 尾班车:22:55)
广州地铁三号线介绍 广州地铁3号线，代表颜色是橙色。线路呈南北“Y”字形走向，从北向南贯穿广州市区新城市中轴线和番禺区发展轴线。线路向北与机场快线衔接，向南延伸至广州新城。三号线全长36.86公里，共设18座车站，1座车辆段，新建2座主变电站，1座控制指挥中心。总投资为人民币159.05亿元。 线路 三号线全长64.41公里。 主线共设16座车站：天河客运站、五山、华师、岗顶、石牌桥、珠江新城（可换乘五号线）、赤岗塔（可换乘APM线）、客村（可换乘八号线）、大塘、沥滘、厦滘、大石、汉溪长隆、市桥、番禺广场。支线（又称北延线）为机场北至体育西路，设15座车站：机场北、机场南、高增、人和、龙归、嘉禾望岗（可换乘二号线）、白云大道北、永泰、同和、京溪南方医院、梅花园、燕塘、广州东站（可换乘一号线）、林和西（可换乘APM线）。 建设历程 广州地铁三号线分两段时间通车：广州东站至客村段于2005年12月26日开通，其余于2006年12月30日下午2时正式开通。现时三号线的列车分别运行于天河客运站与番禺广场之间，以及机场南与体育西路之间，并在体育西路站进行互相换乘。 三号线北延线2010年10月30日开通。三号线北延段由广州东站向北延伸至新白云国际机场，新增线路30.9公里，全部为地下线路。
加上原来已建成的线路，三号线总长将达到64.41公里 未来发展 此外三号线还计划开设北延长线及南延长线，北延长线由广州东站至新白云机场，全长约28.9公里，建有12个车站，初步站点分别为广州东站、燕塘、梅花园、京溪南方医院、同和、永泰、白云大道北、嘉禾望岗、龙归、人和、高增、机场南及机场北，已于2010年开通，新机场北站于2012年开通，高增站开通暂无时间表；南延长线由番禺广场开始，至海鸥岛，是一条长远规划的路线，暂未有落成的时间。三号线是国内首条最高时速达到120公里的城市轨道交通快线，也是国内首条Y形运行模式的线路。 根据2020～2040年地铁线网规划公众咨询方案，未来三号线支线天河客运站—体育西路将可能与地铁10号线合并，向西南延伸至荔湾区成为一条新的线路，三号线将真正实现花都到番禺1.5小时内直达；远期，地铁9号线（高增-飞鹅岭）也有可能与三号线合并，成为一条新的支线。 效益 地铁像是无形的巨手，带来一种奇特的城市景象：地铁所到之处，交通拥堵得到缓解，楼宇得以兴旺，土地增值，人流聚集，居住、商业、文化、社会等区域性功能迅速形成，带动周边经济迅猛发展。1999年一号线开通时，当年天河城营业额就提高了20%。短短几年间，地铁烈士陵园站上盖的中华广场铺位租金，已经涨了好几倍。到了3号线，仅是靠着具体站点规划公布的利好消息，番禺区住宅成交量就开
方案一（小环线方案） 方案一采用了经行康王路的小环线方案，选择了东风路东西干线与三号线形成的十字快线，构建了拆解三号线支线形成的十号线与新八号线构成的X形对角线。远期轨网由20条城市线和11条城际线组成，轨网总里程为1041公里，其中城市线里程为761公里。 （1）轨道环线 环线利用原八号线，新增康王路、人民北路、火车站、广园路、广州东站、天河北路、中山大道、员村二横路走廊构建，全长公里，设站31座。该环线串接两大火车站，并直接连通所有外围放射线，整合了珠江两岸并带动员村、琶洲等重点地区的发展。 （2）十字快线 三号线（南北快线）：北起新机场，南至海鸥岛，串接了花都、白云、天河、海珠、番禺等5区，线路长公里，设站33座。预留与花都九号线贯通运营的条件。 十三号线（东西快线）：线路西起白云湖，经东风路、黄埔大道、中山大道、港前路、广深公路，东至新塘，线路串接白云、荔湾、越秀、天河、黄埔、萝岗、增城等七区市，线路长公里，设站24座。另设东莞支线（沙埔-东莞）：线路西起沙浦站，向东经黄埔客运港，延伸至东莞，广州段长公里，设站2座。 （3）X形对角线 1十号线（西南-东北对角线）：线路西起穗盐路，经花蕾路、同福西、东湖路、寺右新马路、天河路，与三号线支线贯通，向北延伸至天河客运站，线路长公里，设站15座。 2八号线（西北-东南对角线）：线路北起凰岗，经西槎路、白云大道、下塘西路、东川路、二沙岛、双塔路、新港路，向东延伸至化龙，该线长公里，设站25座。 表1 远期广州市轨道交通线网规划方案一指标一览
线路 长度 （km） 线路名称起讫点 城市线 一号线中山路线西塱－广州东站 二号线嘉禾线嘉禾－广州新客站 三号线市桥线新机场北－海鸥岛 四号线科学城线暹岗－南沙客运港 四号线支线琶洲线琶洲－大学城北 五号线环市路线滘口－黄埔客运港 六号线沿江线浔峰岗－萝岗 七号线新造线广州新客站－萝岗 八号线双塔路线凰岗－化龙 九号线花都线汽车城－高增 十号线同福西线穗盐路－天河客运站 十一号线市区环线火车站－赤岗－东站 十二号线新滘路线东沙－汇景新城 十三号线东风路线白云湖－新塘 十三号支线东莞支线沙浦－黄埔客运港－东莞十四号线从化线火车站－街口 十五号线南沙环线蕉门－南沙客运港－蕉门十六号线荔城线新塘－荔城 十七号线紫坭线紫坭－莲花山 十八号线大岗线八沙－灵山 十九号线沙湾线沙头－莲花山 二十号线清流线滘口－清流小计761 城际线GS线57 广深城际广州东站─深圳 GF线广佛线广州沥滘─佛山魁奇路GG线0 广莞城际广州黄埔客运港─莞城
广州地铁乘坐全攻略 在广州，要想坐地铁很简单，下面简略地叙述一下广州地铁乘坐的全过程。 找地铁口 首先，在路面上找到广州地铁导向柱（地铁站500米内可见），地铁线网的导向柱为红色，APM线为蓝色，柱上有“广州地铁”、“Guangzhou Metro”白色字样，及广州地铁标志，还有醒目的黑色箭头。只要向箭头方向走就能找到地铁口。下面主要讲述广州地铁线网（除APM）的乘坐过程。 找到了地铁站入口，就可以进入地铁站了，下面介绍一下购票、进闸、乘车、换乘及出闸的乘车过程。 不能坐地铁的情况 手上面有长度超过1.6米的管状物品；（如水管、竹竿等） 手上有“长+宽”之和超过去1.6米的片状物品；（如不能叠起的图画等） 手上有“长+宽+高”之和超过去1.6米的物品；（如柜子，批发衣服等） 手上持有易燃、易爆、有毒物品。（如气球） 购票 需要购票的人士：超过1.2米的人士。一名成人可以免费带一位<1.2米的小孩。 单程票 在本站买的单程票只能当天当站进站使用，请不要提前购票，更不要买回程票！ 1、先确认一下自己身上是否有5元、10元的纸币，或1元的硬币； 2、如果零钱不足，请到写有“客服中心Service Center”的地方，兑换一下就可以了； 3、到站厅中写有“车票Tickets”的地方，下面自动售票机中购买车票： 方法一：在自动售票机线网图中，点击需要的目的地车站； 方法二：在自动售票机下面，点击所需目的地线路，进入单线路图后，点击需要的目的地车站； 方法三：如果你知道你所去目的地铁站所需的车费，请在自动售票机右上角点击所需金额。此时，在右边的车票信息中就会显1张票的价钱。 4、如果你是买一张票，那么预设就做好了。如果你是买多张票，则需要在右下角点击你所 需要的张数，一次最多可买6张单程票。需购多于6张车票，可多次重复“购票”步骤。 需购车票多于30张可考虑到“客服中心Service Center”提出购买团体票，团体票打9折。 5、预设做好后，就可以按票价，把需要的钱数量，放入自动售票机。将摊平的5元、10
摘要：介绍了广州铁3号线地铁车辆的主要参数，阐述了车体、车门、转向架、列车牵引系统、列车制动系统、列车辅助供电、列车微机控制系统及列车空调等列车主要部件的技术特点，该车尤其在制动技术方面首次采用了EP2002国际最新技术。 关键词：广州地铁；3号线；地铁车辆；EP2002制动系统 引言 广州市轨道交通3号线(以下简称广州3号线)全长36．33 km，包括主线与支线，共设有18座车站(全部为地下车站)。其中，主线从广州东站至番禺广场站，长28．78 km，设车站13座；支线从天河客运站至体育西路站，长7．55 km，设车站5座。运营初期采用3辆编组的列车，配车数为120辆(每列车3辆编组，共40列)。 广州3号线地铁车辆由株洲电力机车有限公司与德国西门子公司组成的联合体于2003年5月19日与广州地铁公司签定合同，2005年12月开始交付首批车辆。车辆的国产化率为70％，设计寿命为35年。 1 广州3号线地铁车辆的主要参数 1．1 地铁车辆的主要技术参数 车辆形式 B型轨距 1435 m／n 列车编组一A+B+A 一(一：自动车钩，+：半永久牵引杆，A：带司机室和受电弓的动车，B：拖车) 列车长度 59940 mm 单节车辆长度(跨车钩连接面) ≤19 980 mm 车辆宽度 2 800 mm 车辆高度(轨面至车顶高、新轮、不含受电弓) 不含排气口及空调单元≤3 800 mm 含排气口及空调单元≤3 855 mm 受电弓落弓高度 3 875 mm 轴距 2 300 mm 转向架中心距 12 600 mm 车轮直径 840(新轮)／805(半磨耗)／770(全磨耗)mm 最高运行速度 1 20 km／h 车辆地板高度 1 130 mm 车钩距轨面高度 720 mm 供电方式 (正线)架空刚性接触网额定电压 DC 1 500 V 受电弓工作高度 175～1 600 mm 车辆中心高度(客室净高) 地板面到天花板中心最小高度 2 100mm 客室内乘客站立区最小高度 1 900mm 站台高度 1 060 mm 站台有效长度 120 m
广州地铁四号线信号系统介绍及常见故障处理 在地铁运营中，信号系统起到了非常重要的作用，它作为行车的重要凭证，直接关系到列车的运营安全、运营效率以及服务质量。它既能保证乘客和列车的安全，又能实现列车自动、快速、有序及高密度运行。信号系统故障时，行车调度员的处理水平，决定了故障影响程度。 标签：地铁；信号故障；行车调度 Abstract：Signal system plays a very important role in subway operation. As an important certificate of driving，it is directly related to the train operation safety，operational efficiency and service quality. It can not only guarantee the safety of passengers and trains，but also realize the automatic，fast，orderly and high-density operation of trains. When the signal system fails，the handling level of the dispatcher determines the influence degree of the fault. Keywords：subway；signal failure；train dispatching 引言 由于信号故障种类多、影响大、处理难、预见性差等特点，信号故障一直以来都是调度员工作的难点。故障处理期间，势必造成列车晚点、乘客舒适度下降、行车间隔混乱等问题，甚至会导致危及行车安全的次生事故。 广州地铁四号线采用TRAINGUARD MT系统，该系统是由德国西门子公司开发，采用基于无线通信技术的、移动闭塞制式的、具有完整ATC功能的列车自动控制系统。本文介绍了广州地铁四号线移动闭塞信号系统知识，同时对各种常见的信号故障及处理思路进行了梳理汇总，以便行车调度员在遇故障情况下能够做出安全、快速、全面的调度决策，提升故障情况下的运营服务水平。 1 四号线信号系统控制级别种类 1.1 连续式列车控制（CTC） 在连续式通信级（或移动闭塞级），移动授权由轨旁经由无线通道发送到列车，列车通过无线通道建立车-地之间的双向通信来控制列车，在该级别下，室外所有信号机灭灯，司机可根据车载信号以ATO/SM驾驶列车。 1.2 点式列车控制（ITC） 点式通信级作为连续式通信级的后备模式，移动授权来自信号机的显示，并通过可变数据应答器由轨旁点式传送到列车，在该级别下，司机根据地面显示和车载信号以ATO/SM驾驶列车。
广州地铁三号线客流特征分析及建议 摘要：广州地铁客流日益攀升，客流潮汐现象明显，本文通过对广州地铁三号线的客流特征进行分析，提出优化客运管理的相关措施，确保车站客运组织的安全顺畅。 关键字：地铁客流特征客运 一、线路简介 广州地铁三号线呈南北“Y”字形走向，从北向南贯穿广州市区新城市中轴线和番禺区发展轴线。三号线主线为天河客运站至番禺广场站，全长32.9公里，共设16座车站，连接天河区、海珠区、番禺区三大城区，衔接城区大型住宅区和主城区CBD地区。三号线北延段为机场南站至体育西路站，全长33.2公里，共设13座车站，连接天河区、白云区、花都区三大城区，衔接城区居住集聚区和主城区商业办公区。 二、线路客流特征及分析 三号线（含三号线北延段）日均客运量145.76万人次，其中三号线主线客流密度为2.94万人/公里，三号线北延段客流密度为1.48万人/公里。三号线属通勤类线路。客流以上班族、学生族等通勤客流为主，全日客流呈现“M”字型双峰态势，早晚高峰期客流以通勤类刚性出行客流为主，平峰期则以非通勤类弹性出行客流为主；工作日客流“潮汐现象”明显。周末进站客流稍高于工作日客流，整体分布相对均衡。线路进站客流占57%，换乘客流占43%，其中体育西路站的换乘客流位居线网之首。 图1:三号线工作日客流分布图 （二）结合三号线、三号线北延段线路布局与地理特点，三号线分为天河客运站-石牌桥组团、体育西路-客村组团、大塘-大石组团、汉溪长隆-番禺广场组团四段客流组团，将三号线北延段分为机场南-永泰组团、同和-燕塘组团、广州东站-体育西路组团三段客流组团，分析组团车站客流分布与组成规律。 三号线以天河客运站-石牌桥组团发生量与吸引量最大，体育西路-客村组团与其他客流组团的交换量较大。早高峰时段，客流发生量主要集中在天河客运站-石牌桥组团、汉溪长隆-番禺广场组团，分别占34.8%、26.8%；客流吸引量40%集中在体育西-客村组团，客流主要是由番禺区、海珠区、天河区居住聚集地流向天河区办公、商务集聚中心。晚高峰时段，78%客流发生量集中在天河客运站-石牌桥组团、体育西路-客村组团，37.5%客流吸引量集中在天河客运站-石牌桥组团，客流主要是由天河商务集聚中心流向居住聚集地，与三号线通勤线路特征
都市快轨交通 第19卷第1期2006年2月 机电工程 URBAN RAPI D RA I L TRANS I T 广州地铁4号线直线电机车辆 庞绍煌 高 伟 (广州市地下铁道总公司 广州 510030) 摘 要 通过对广州地铁4号线直线电机车辆的介绍,阐明直线电机车辆的技术性能和特点。关键词 广州地铁 直线电机 车辆技术 1 车辆及其主要技术规格 广州市轨道交通4号线直线电机车辆是由南车四方、川崎重工、伊藤忠联合体设计、制造的,每一列车由四节全动车组成。列车编组为A B B A,其中A 车为带司机室的车辆,B 车为不带司机室的车辆。 车辆由第三轨DC 1500V 供电,采用铝合金车体、径向柔性转向架、微机控制的电空架控的制动系统、空调机组系统、电动塞拉门系统、乘客广播和信息显示系统等世界先进技术。车辆采用直线电机牵引的交流传动系统;采用I GBT 元件和脉宽调制技术的牵引VVVF 逆变器,实现牵引和再生、电阻、高转差率、反接制动控制,正常状态可不使用机械制动。采用I GBT 元件的辅助逆变电源系统,实现对列车交流负载、直流负载供电及对蓄电池充电;采用微机网络通信控制的列车控制管理系统,实现列车的控制、故障诊断、子系统监控;设有ATC 装置,实现列车的自动保护、自动操作和自动监视;设有ATO 自动控制功能,其中单辆车的载客量为同类型车的世界之首,直线电机功率亦为同类车型之最。采用无线通信装置,实现与地面的通讯联络等,具有爬坡能力强、通过小曲线半径能力好低、噪声等优点。 线路条件: 最大坡度:正线60 ,车辆段70 最小平面曲线半径:正线R 150m,车辆段R 60m 供电电压:DC 1500V 受电方式:车辆段为柔性接触网 隧道内、高架线路区段为第三轨 收稿日期:20060116 修回日期:20060123 作者简介:庞绍煌,男,车辆中心副总经理,从事新线地铁车辆引进、 招投标和项目管理工作,p ang sha ohua ng@g zm tr .com 列车总长:71640mm A 车长度:17600mm B 车长度:16840mm 车体外部最大宽度:2890mm 车辆高度(轨面至车顶高、新轮):3625mm 转向架中心距:11140mm 车辆固定轴距:2000mm 车轮直径(采用整体辗钢车轮,新轮):730mm 车轮直径(半磨耗):690mm 车轮直径(全磨耗):650mm 轮对内侧距:1353 2mm 客室车门数量:3对/侧 客室车门的净开宽度:1400 4mm 客室车门的净开高度:1860 10mm 贯通道宽度:1300mm 贯通道高度:1900mm A 、B 车(空车):约29t /辆车辆载客量: 座位数量(全部纵向布置):A 车28座,B 车32座 A W 2:A 车218人,B 车243人 A W 3:A 车313人,B 车348人 列车动力性能(在额定负荷(AW2)、平直干燥轨道、额定供电电压情况下) 列车结构速度:100k m /h 列车最大运行速度:90k m /h 起动平均加速度(0~35km /h ):大于等于1.0m /s 2 在额定负荷(AW 2)下,全部动车工作时,4号线正线列车平均旅行速度大于等于52km /h 列车制动特性(在额定负荷(AW2)、平直干燥轨道、车轮半磨耗状态、额定供电电压情况下) 常用制动平均减速度:大于等于1.0m /s 2 紧急制动平均减速度:大于等于1.3m /s 2 车辆外形尺寸如图1和图2所示。 77
一号线：城市核心，百万人群 一号线横贯广州中心城区，连接广州五大商圈（上下九、北京路、中华广场、农林下路、天河城广场、天河北CBD），途径六大政府要地（省政府，市政府，市人大，越秀区府、荔湾区府、原东山区府），拥有三大换乘站（公园前、体育西、杨箕），西联芳村，成为广州与佛山交通接轨的枢纽。 二号线：持续渗透、消费源泉 二号线贯通珠江南北，成为海珠区居民出行的重要通道，也是白领人群的居住区域，是消费的源泉。连接新旧交易会馆，是广州会展经济的交通动脉。连接一个交通中心（火车站、省客运站、市客运站、流花车站），两大商圈（北京路、江南西），带来了大量客流。 三号线：源自高端、把握精准 三号线与一二号线同时接轨，连接了广州最高端的商务区（天河北）、最繁华的商业区（天河城）、最高档的住宅区（番禺高端房产板块）、最高密度的IT数码商圈（岗顶）、以及未来的CBD商务中心（珠江新城）和广州几所重点院校（华工、华师、暨大和华农），汇集了高密度的高端素质客流。 四号线：年轻时尚、科技体现 四号线与二号线对接，贯穿大学城，直达黄阁。不仅延伸了二号线的客流，更是20万大学城师生进出市区的专线通道，成为大学城内贯穿南北的主要交通干线。年轻化，高素质，时尚超前的消费观念成为了该线客流的主要特征。 五号线：铂金媒体，价值连城 五号线贯穿广州成熟中心区（环市路板块）和珠江新城中央商务区（珠江新城）、连接西部发展区（大坦沙、滘口）和东部产业转移带（员村、科韵路、东圃、文冲），是东西向轨道交通的骨干线，直接影响广州的城市整体布局及其功能的发挥。大量的商贸人群（中山八、广州火车站）及外资企业的高级白领（小北、淘金、区庄）都汇集于此。
广州市轨道交通四号线直线电机车辆项目国产化方案实施 1项目国产化实施的工作目标和工作原则 广州市轨道交通四号线直线电机车辆项目，是世界上首个大中运量直线电机运载系统，也是国内首次采用直线电机运载系统。该车辆采用了铝合金车体、直线电机转向架、交流传动及直线电机牵引系统。交货进度为2005年12月-2008年3月，样车8辆（2列）2005年12月交车。 由于该项目是国内首次采用直线电机电动技术，要求车辆供应商以技术成熟、迅速交货、先进可靠、低运营成本且满足国家有关国产化要求的车辆产品进行投标。因此南车四方秉承“追求卓越,诚信四方”的企业精神，本着“参与广州建设，服务广州人民”的理念，遵循“精益制造，顾客满意”的原则，为用户提供安全可靠、绿色环保、性能卓越的，全寿命成本低、性价比高，造型优美的地铁车辆。在实施国产化的进程中，南车四方在充分调查分析并征询专家意见的基础上，研究确立了广州轨道交通四号线直线电机车辆项目国产化目标和工作原则： 1.1认真贯彻执行国家发改办工业（2005）2084号文件及有关的国产化政策，以满足有关地铁、轻轨车辆国产化的国家产业政策和本合同车辆的相关要求为导向，保证实现车辆设备国产化率目标。车辆供货范围内的大部分在中国进行国产化。从中国购买的材料及零部件在功能、性能和接口上应达到与相应的进口件通用，并且符合与欧洲和日本同类产品在性能和质量方面同等的标准。 1.2坚持对招标文件的用户需求书进行了认真分析，综合考虑寿命周期成本、RAMS（可靠性、可用性、可维修性、安全性）以及技术方案最优化的原则，确定主要系统及部件的分包商。对于广州轨道交通四号线直线电机车辆项目，充分借鉴北京地铁八通线车辆和以往电动车组国产化方案实施经验，首先选用经过实践检验的技术成熟、安全可靠、经济实用且满足广州轨道交通四号线直线电机车辆项目运营要求的产品；其次本着“公开、公平、科学、择优”的原则，严格按照《招投标法》有关规定，打破地区界限，面向全国市场，采取“竞争性谈判”的形式，从产品的先进性、可靠性、适用性、经济性、可行性等方面进行比选，优选出能提供优质低价产品和良好服务的供货商。 1.3坚持“事实求是、循序渐进”的原则，根据我国的技术、生产工艺水平、制造能力，实事求是地确定设备国产化率。在保证技术水平、满足运营安全、寿命周期成本水平相当的情况下，优选国内供应商的产品。对于目前国内尚不能生产或技术不够成熟的产品采取
广州地铁三号线大客流组织策略研究 摘要：文章通过对广州地铁三号线客流现状分析，针对三号线客流特点开展大客流组织策略研究，通过实施站控、线控、网控以及不均衡运输方式，确保客流组织的安全有序。 关键词：大客流组织；站控；线控；网控；不均衡运输 广州地铁三号线呈南北“Y”字形走向，从北向南贯穿广州市区新城市中轴线和番禺区发展轴线。如图1所示，三号线主线为天河客运站至番禺广场站，全长32.9 km，共设16座车站，连接天河区、海珠区、番禺区三大城区，衔接城区大型住宅区和主城区CBD地区。三号线北延段（以下简称三北线）为机场南站至体育西路站，全长33.2 km，共设13座车站，连接天河区、白云区、花都区三大城区，衔接城区居住集聚区和主城区商业办公区。 1三号线客流情况现状分析 三号线属通勤类线路。客流以上班族、学生族等通勤客流为主，全日客流呈现“M”字型双峰态势，如图2所示，早晚高峰期客流以通勤类刚性出行客流为主，平峰期则以非通勤类弹性出行客流为主，工作日客流“潮汐现象”明显。 2013年三号线累计客运量5.32亿人次，其中三号线主线累计客运量达3.53亿人次，日均客运量为96.73万人次，环比2012年增长11.8%；三北线年度累计客运量达1.79亿人次，日均客运量为49.03万人次，环比2012年增长18.3%。 2三号线满载率情况分析 2013年，三号线工作日断面客流呈现高态势。三号线主线全年各月高峰期列车满载率在120%左右浮动，其中满载率最高点出现在12月份，达133.72%，三北线全年各月高峰期列车满载率在125%左右浮动，其中满载率最高点出现在4月，达141.3%，如图3所示。总体看来，三号线工作日高峰期运量与运能矛盾仍异常突出。 3三号线大客流组织策略 广州地铁三号线大客流情况下，通过开展车站级客流控制（以下简称“站控”）、线路客流控制（以下简称“线控”）和线网级客流控制（以下简称“网控”）来缓解三号线大客流情况，营造良好的乘车环境，确保客流组织安全有序。 3.1实施站控，有效控制单个车站大客流 站控主要是通过控制扶梯口、楼梯口、进闸机、出入口等客流组织关键点来减少进站客流的客流组织行为。站控客运组织遵循“由下至上，由内至外”的原则，一般采取三级客流控制措施。站控客流控制实施表见表1。
最新广州轨道(地铁)交通运营线路示意图
广州地铁一号线： 发车时间：广州东站→西朗方向(首班车:6:10 尾班车:23:30) 西朗→广州东站方向(首班车:6:00 尾班车:22:55) 途经站点：广州东站、体育中心、体育西、杨箕、东山口、烈士陵园、农讲所、公园前、西门口、陈家祠、长寿路、黄沙、芳村、花地湾、坑口、西朗 广州地铁二号线： 发车时间：嘉禾望岗→广州南站方向(首班车:6:00 尾班车:23:15) 广州南站→嘉禾望岗方向(首班车:6:00 尾班车:23:30) 途经站点：嘉禾望岗、黄边、江夏、萧岗、白云文化广场、白云公园、飞翔公园、三元里、广州火车站、越秀公园、纪念堂、公园前、海珠广场、市二宫、江南西、昌岗、江泰路、东晓南、南洲、洛溪、南浦、会江、石壁、广州南站 广州地铁三号线： 发车时间：番禺广场→天河客运站方向(首班车:6:00 尾班车:22:50) 天河客运站→番禺广场方向(首班车:6:18 尾班车:23:30) 途经站点：番禺广场、市桥、汉溪长隆、大石、厦滘、沥滘、大塘、客村、赤岗塔、珠江新城、体育西路、(林和西路、广州东站)、石牌桥、岗顶、华师、五山、天河客运站 广州地铁四号线： 发车时间：黄村→金洲方向(首班车:6:00 尾班车:22:40) 金洲→黄村方向(首班车:6:21 尾班车:22:15) 途经站点：黄村→车陂→车陂南、万胜围、官洲、大学城北、大学城南、新造、石碁、海傍、低涌、东涌、黄阁汽车城、黄阁、蕉门、金洲 广州地铁五号线： 发车时间：文冲→滘口方向(首班车:6:00 尾班车:22:30) 滘口→文冲方向(首班车:6:15 尾班车:23:00) 广州地铁八号线：（8号线宝岗大道站、沙园站、凤凰新村站尚未开通） 发车时间：凤凰新村→万胜围(首班车:6:15 尾班车:22:40) 万胜围凤→凰新村(首班车:6:00 尾班车:22:55)
2011年4月最新广州地铁线路图
广州地铁一号线： 发车时间：广州东站→西朗方向 (首班车:6:10 尾班车:23:30) 西朗→广州东站方向(首班车:6:10 尾班车:23:15) 途经站点：广州东站、体育中心、体育西、杨箕、东山口、烈士陵园、农讲所、公园前、西门口、陈家祠、长寿路、黄沙、芳村、花地湾、坑口、西朗 广州地铁二号线： 发车时间：嘉禾望岗→广州南站方向 (首班车:6:00 尾班车:23:15) 广州南站→嘉禾望岗方向 (首班车:6:00 尾班车:23:30) 途经站点：嘉禾望岗、黄边、江夏、萧岗、白云文化广场、白云公园、飞翔公园、三元里、广州火车站、越秀公园、纪念堂、公园前、海珠广场、市二宫、江南西、昌岗、江泰路、东晓南、南洲、洛溪、南浦、会江、石壁、广州南站 广州地铁三号线：（高增站未开通） 发车时间：番禺广场→天河客运站（机场南）方向 (首班车:6:00 尾班车:22:55) 天河客运站→番禺广场方向 (首班车:6:10 尾班车:23:30) 机场南→番禺广场方向 (首班车:6:10 尾班车:23:00) 途经站点：番禺广场、市桥、汉溪长隆、大石、厦滘、沥滘、大塘、客村、赤岗塔、珠江新城、体育西路、(林和西路、广州东站、燕塘、梅花园、京溪南方医院、同和、永泰、白云大道北、嘉禾望岗、龙归、人和、高增、机场南)、石牌桥、岗顶、华师、五山、天河客运站 广州地铁四号线： 发车时间：黄村→金洲方向 (首班车:6:00 尾班车:22:40) 金洲→黄村方向 (首班 车:6:21 尾班车:22:15) 途经站点：黄村→车陂→车陂南、万胜围、官洲、大学城北、大学城南、新造、石碁、海傍、低涌、东涌、黄阁汽车城、黄阁、蕉门、金洲 广州地铁五号线： 发车时间：文冲→滘口方向 (首班车:6:00 尾班车:22:30) 滘口→文冲方向 (首班 车:6:15 尾班车:23:00) 广州地铁八号线：（8号线宝岗大道站、沙园站、凤凰新村站尚未开通） 发车时间：凤凰新村→万胜围(首班车:6:15 尾班车:22:40) 万胜围凤→凰新村(首班 车:6:00 尾班车:22:55) 广佛线: 发车时间: 西朗→魁奇路方向 (首班车:6:00 尾班车:22:55) 魁奇路→西朗方向 (首班车:6:00 尾班车:22:40) 途径站点: 西朗、菊树、龙溪、金融高新区、千灯湖、礌岗、南桂路、桂城、朝安、普君北路、祖庙、同济路、季华路、魁奇路 APM线： 途径站点：林和西、体育中心南、天河南、黄埔大道、妇儿中心、花城大道、歌剧院、海心沙、赤岗塔
（新）广州地铁九号线线路图~～|| 规划图站点 广州地铁9号线车站 广州地铁九号线车站 九号线全长19.38公里，全线共设8座地下车站，后经修改，设2座高架站为：花都汽车城站、清土布站，其余为地下站。自西向东依次为：飞鹅岭、花都汽车城、广州北站、花果山公园、花都广场、马鞍山公园、清口、高增。其中广州北站可与京广铁路、武广客专、广清城际铁路衔接；高增站与三号线换乘。计划增加两个站点，但尚在考虑当中。 广州地铁9号线路 九号线以花都汽车城的飞鹅岭为起点，沿风神大道向东，在农新大桥北侧下穿天马河后下穿广清高速公路进入农新路，之后线路沿秀全西路南侧往东，在广州北站与武广客运专线和京广铁路换乘。线路继续沿秀全大道向东行进，在秀全中学西侧转向北，然后穿过花果山公园、公益大道，在花都广场处进入迎宾大道。之后线路沿迎宾大道、迎宾大道东延线往东，下穿机场高速公路北延线、机场高速公路后，在高增站与三号线北延线高增站换乘（近、远期贯通）。原规划广州地铁9号线延伸至清远市区，但由于资金问题最终只能放弃，改建广清轻轨。 对广州市规划局此前征询市民意见的两份轨道交通线网2020规划图，发现称为“花都线”的9号线有细微区别。方案一中九号线全长为16.0KM，而方案二中其全长为19.5KM。两方案的相异点在于，在通过广州北站后方案一的走向为M字形，而方案二的走向为几字形。从图上看，方案二该段覆盖的区域更靠北。 据了解，9号线将以花都汽车城为起点，经花都中心城区至新白云国际机场与3号线北延段(新机场线)接驳，终点是高增。建成后，对优化广州市北部市区内的交通，推动花都区的基础产业特别是汽车业的发展具有重大意义。
广州获批新建7条地铁线（广州地铁网）https://www.doczj.com/doc/db12847441.html,/ 广州市新一轮城市轨道交通近期建设规划近日获国家发展改革委正式批复，同意广州新建7条共228.9公里城市轨道交通线路，这标志着广州轨道交通建设将进入新一轮大发展。规划实施后，全市轨道交通运营里程将超过500公里，届时市民利用包括地铁在内的公共交通出行率将达60%。 经过近20年的建设，广州已建成开通地铁一至五号线、八号线、广佛线广州段、珠江新城旅客自动输送系统，共8条线路222公里，日均客流量接近500万人次。同时目前在建的还有六号线首期、广佛线西朗至沥滘段、八号线凤凰新村至文化公园段、六号线二期、七号线一期和九号线一期等6条线路，长约93.8公里。 按照覆盖城市近期重点建设区域，缓解中心城区交通拥堵，加强城乡统筹，充分考虑衔接铁路、城际轨道、公路等重要交通枢纽的选取原则，国家发展改革委此次批复的七条新线分别为： 1为加强城市北部地区、城市中心区与珠江前航道河南地区的组团内交通联系，覆盖石井工业区、黄金围物流区、同德围居住区、康王路商业街、海珠区西部旧城中心、东部新城中心和琶洲会展中心等各区主要客流集散点，建设轨道交通8号线北延段工程（白云湖～文化公园），长约15公里。 2为加强老城区、新城区、发展区与城市副中心联系，在缓解老城区地面交通压力、疏导交通，引领发展区轨道周边集聚发展，建设轨道交通13号线首期工程（鱼珠～象颈岭），线路长约28.3公里。 3为解决从化到广州中心组团的交通需求，兼顾沿线组团开发建设，促进城乡统筹发展，加快外围组团与中心区的联系，尽快实现广州都市1小时交通圈，建设14号线一期工程（嘉禾望岗～街口），线路长约51.2公里。 4为加强东部新城区、萝岗区、增城区与中心区的快速交通联系，解决外围组团到广州中心组团的交通需求，兼顾东部新城开发建设，促进城乡统筹和新城发展，带动高新技术产业、先进制造业等功能带的发展，建设轨道交通21号线工程（天河公园～增城广场），线路长约58.7公里。 5为加强南沙新区与番禺重点区域、广州中心区域等的联系，覆盖南沙经济技术开发区等基于科研信息、知识经济及港口运输与临港工业的新兴产业发展组团，加快南沙临港经济区域建设，带动南沙新区的发展，建设4号线南延伸工程（金洲～南沙客运港），线路长约11.7公里。
广州地铁四号线调研报告 一、基本配置 1、线路与轨道：混凝土结构， 2、车辆：1）绿色、 2）四节编组（即（= Mcp + M - M + Mcp =）组合）、列车编组符号含义： a)“M”：动车 b)“Mcp”：带驾驶室和受电弓的动车 c)“ =”： 全自动车钩 d)“-”：半自动车钩 e) “+”：半永久牵引杆 3）侧面鼓形结构、 4)受电方式：第三轨供电，即在列车行走的两条路轨以外（可以在两轨之 间也可以在其中以轨外侧），再加上带电的钢轨用于供电。优点：a）装置带电轨的成本往往比高架电缆低，因为高架电缆需要支架而带电路轨不用 b)天灾对带电轨的影响较高架电缆少（洪水泛滥除外） c) 带电 轨比高架电缆更适合安装于半径较小的隧道 d) 有些乘客认为高架电 缆有碍观瞻，相比之下带电轨的视觉效果较佳。 3、车站：黄村、车陂、车陂南、万胜围、官洲等16站， 分述特色： 1）万胜围是换乘站（4&8），为站厅换乘（注：换身站类型有同台、结点、站厅、通道额出站换乘） 2）新造客流较大，有短线开至此处，故设有折返线。 3）考虑经济发展状况和客流状况，各站间距不等且差别较大（万胜围-官洲、新造-石碁、黄阁汽车站后较远） 4）金洲至石碁围高架车站，新造至黄村围地下车站 5）有卫生间的车站：车陂南、东涌、黄阁汽车城、蕉门、黄阁、石基、 海傍、低涌 二、运营安全 1、安全标语：（中英双译）1）注意站台与列车之间的空隙，2）小心碰头，2) 请照顾老人及小孩，4）请在黄色安全线外候车，5）楼梯扶手处有盲人辅助铭牌 2、安全设施：1）车站内：火灾紧急报警器、自动扶梯紧停装置、紧急停车按钮、 屏蔽门手动解锁装置、屏蔽门应急门（列车没有对准站台们时，用于通往站台）。2）紧急报警按钮、紧急对讲按钮、紧急开门装置、灭火器、安全疏散门。 注意：均仅在紧急情况下使用，随意使用紧急安全装置将负相关法律责任。 3、警站共建：1）组成形式：a)公安部门（新名词：地铁公安，广州市公安局 地铁分局）b)地铁护卫、安检员c)租赁保安。 通力合作、共铸地铁安全防线、保障地铁运营安全、保证乘客生命财产安全！ 4、卫生安全：保洁人员定时清洁
广州地铁三号Y字型线路： 1广州地铁三号线导图： 2广州地铁三号线Y字型线路简介： 广州地铁三号线主线是番禺广场—机场南，支线是体育西路—天河客运站，两条独立的交路转变为两条大交路，简称“Y 型交路”。但现阶段实际的行车路线安排并没有使用平常意义上的主支线分岔运营模式。目前实际行车路线为两条独立的行车路线：主要路线为天河客运站—体育西路—番禺广场，多称为三号线主线；另一路线为机
场南-体育西路，官方和传媒称为三号线北延段。由于两条路线相交但不重合，两条路线之间需要在体育西路站换乘。即从主线番禺广场站北上的列车到达体育西路站后即转入支线开往天河客运站，而前往机场南站则须在体育西路站下车到中部站台换乘开往机场南方向的列车，继续主线的旅程，反向同理。 此外，每晚23：00往机场南的尾班车开出之后，体育西路站将开出往嘉禾望岗站的短途班次列车，并于23：30后开出其尾班车。此短途班次列车到达嘉禾望岗站后会立即清客，并随即返回嘉禾车辆段。 1.地铁三号线在交通高峰期投放空车 分别组织在厦滘、客村、岗顶、体育西和京溪南方医院等站投放空车投入载客。 超高峰时段投放空车到大客流车站投入单方向载客运营，既确保客流相对较少方向服务水平尽量不降低情况下，又提升客流密集区段单方向的运输组织能力，一定程度缓解三号线高峰客运压力。 具体措施： （1）早高峰往天河客运站方向：组织2～3列空车分别在8:00-9:10时段直达客村投入载客，并在周一早上适当安排空车到厦滘投入载客。 （2）早高峰三号线北延段往体育西方向：组织1～2列空车于8:00-8:30时段直达同和或京溪南方医院等大客流车站投入载客。（3）晚高峰往番禺广场方向：组织2～3列空车分别在18:15-19:00
?新版广州地铁规划图 ?来源：满堂红地产网发布时间：2011-05-17 20:32 提纲：广州地铁现有1号线、2号线、3号线及4号线在运营中，但远远无法满足交通需求。为解决拥阻的道路交通，广州地铁正在大规模扩建中。 广州地铁一号线 一号线于1993年12月28日正式动工，1997年6月28日起开始试运营，首段开通西塱至黄沙段，全线于1998年12月28日竣工，到1999年6月28日才正式通车，标志著中国大陆继北京、天津及上海后，第4座城市建有地铁系统。 广州地铁一号线全线设有16个车站，分别是：广州东站、体育中心、体育西路、杨箕、东山口、烈士陵园、农讲所、公园前、西门口、陈家祠、长寿路、黄沙、芳村、花地湾、坑口、西塱，线路全长约18.48公里。其中西塱和坑口是地面车站，其他为地下车站。 广州地铁二号线 二号线首通段(三元里—晓港)于2002年12月29日开始试运营。2003年6月28日地铁二号线三元里—琶洲段开始正式营运。2005年12月30号，为了配合四号线大学城专线的开通，万胜围站正式启用。二号线使用了很多国内乃至国际上都处于领先地位的技术。广州地铁二号线是世界上全线都在建成时就安装了屏蔽门的地铁线路之一。屏蔽门可确保乘客候车时的安全，还能节省能源消耗。二号线已有16车站投入使用，分别为：三元里、广州火车站、越秀公园、纪念堂、公园前，海珠广场，市二宫，江南西，晓港，中大，鹭江，客村，赤岗，磨碟沙，新港东，琶洲，万胜围，全部为地下车站。
正在运营的二号线晓港-万胜围段在不久的未来会成为地铁八号线的一部分，为此地铁公司正在进行二/八号线的拆解工程，晓港-江南西区间将被拆解。同时，二号线北延长段和南延长段正在建设中，到了2010年，二号线将变为嘉禾望岗--广州新客站，全长约32公里，设有24座车站，分别为嘉禾望岗、黄边、江夏、黄石、萧岗、白云新城、远景、三元里、广州火车站、越秀公园、纪念堂、公园前、海珠广场、市二宫、江南西、昌岗、江泰路、东晓南、南洲、洛溪、南浦、会江、石壁及广州新客站。 广州地铁三号线 地铁三号线首通段(广州东站至客村)已于2005年12月26日开通,2006年12月30日全线(包括客村至番禺广场段和支线体育西路至天河客运站)开通试运营。三号线呈南北走向，全长36.33公里，包括一条主线和一条支线，共设18个站，全部为地下车站。其中主线的13个站分别为：广州东站、林和西、体育西路、珠江新城、赤岗塔、客村、大塘、沥滘、厦滘、大石、汉溪长隆、市桥和番禺广场；支线站名如下：天河客运站、五山、华师、岗顶、石牌桥。三号线在国内率先采用Y字型线路，主线从北向南贯穿广州新城市中轴线和番禺区发展轴线，支线从天河客运站出发，到体育西站与主线相接，从而更经济、有效地解决客流问题。三号线列车设计最高速度为120km/h，是国内已建地铁中时速最高的。三号线列车为B型车，开通初期使用3节编组，实行“小编组，高密度”的行车方式，而未来将根据客流增长情况，将列车加长至6节。 在2006年底三号线支线和番禺段开通时，行车间隔为12分钟，由于乘客人数很多，列车只有3节，车厢空间狭小，因此曾一度造成混乱。而经过一年左右的调试，到了2008年初，三号线天河客运站-番禺广场段的行车间隔已经达到3分钟左右，高峰期的拥挤状况得到了缓解，但问题还是很严重。2008年底，被迫提速，行车间隔缩至2分钟之内，达到每站之间可行一列，因此停车时间大大缩短，但是人群还拥挤，造成无法按时出发，最后决定，进行人员快速疏散，和在地面上表出更明显的黄线疏导，才得至缓解。 此外，广州地铁还计划开设三号线北延长线及南延长线，北延长线由广州东站至白云国际机场，全长约28.9公里，建有12个车站，初步站点分别为广州东站、燕塘、梅花园、京溪南方医院、同和、永泰、白云大道北、嘉禾望岗、龙归、人和、高增、机场南预计于2010年10月开通；而机场北站，将在2012年，与北航站楼同时建设并同时投入使用；南延长线由番禺广场开始，至海鸥岛，是一条长远规划的路线，暂未有落成的时间。 广州地铁四号线 地铁四号线大学城专线(万胜围至新造段)已于2005年12月26日开通，新造至黄阁已于2006 年12月30日通车试运营(官桥、庆盛两站暂未开通)，2007年6月28号蕉门和金洲站启用。全线长68.96公里，包括地下线长29.11公里。四号线南北走向，共设27座车站，北起黄村、车陂、车陂南、万胜围、官洲、大学城北、大学城南、新造、官桥（暂未开通）、石碁、海傍、低涌、东涌、