长株潭城市群公路交通规划前期研究报告—“两型社会”背景下的长株潭城市群公路交通规划
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一，长株潭城市群基础资料汇编
1，长株潭城市群简介
1.1，长株潭城市群人口与社会经济发展
1.2，长株潭城市群区位分析与区域规划
2，长株潭城市群功能分区
3，长株潭城市群生态区划
二，长株潭城市群现状公路及现有规划总结与分析
1，总体规划目标
2，长株潭公交现状与分析
3，长株潭城市群区域规划中的公路规划
4，公路交通规划的预测与分析
三，长株潭城市群“两型社会”背景与公路规划建设的耦合分析1，公路建设的生态环境影响
2，生态环境损害的规划应对
3，两型社会长株潭公路建设的规划对策
3.1，沿线问题
3.2，穿越问题
四，国内外城市群公路交通规划简介
1，世界城市群空间分布与简介
2，世界城市群的空间结构特点
3，国际大都市圈的交通特征
4，国内城市群—长三角都市圈城际公路网络设计
4.1，长三角城际公路系统发展的特征与经验
4.1.1，经济、交通协调整合发展的基本特征
4.1.2，一般规律及经验
4.1.3，形成上海1小时都市圈
4.2，城市群与都市圈发展路径
4.3，长三角都市圈城市公路网络设计
5，巴士快速公交线路规划与交通系统整合五，长株潭城市群公路规划与建设研究基本框架1，规划的主要策略
2，规划的基本理念
3，规划的总体目标
六，结语
一，长株潭城市群基础资料汇编
1，长株潭城市群简介
长株潭城市群面积2.8万KM2(核心区4500KM2)，2006年人口1300万，经济总量2818亿元，分别占湖南全省的13.3%、19.2%、37.6%，是湖南省经济发展的核心增长极。长沙、株洲、湘潭三市沿湘江呈品字形分布，两两相距不足４０公里，结构紧凑。人均水资源拥有量2069立方米，森林覆盖率达54.7%，具备较强的环境承载能力。长株潭城市群是我国京广经济带、泛珠三角经济区、长江经济带的接合部，区位和交通条件优越。
1.1，长株潭人口与社会经济发展
长株潭三市是整个湖南的经济积聚带，它以湖南百分之十三的土地创造了湖南百分之四十的经济收入，它的发展带动着整个湖南的经济以及社会等各个方面的发展。
由上表与下表的十一五计划可以看出长株潭具有区位经济优势，通过推进长株潭经济一体化进程，把长株潭三市的单项优势有机结合成整体优势，使之成为带动湖南经济发展的增长极是完全有可能的。在经济一体化的基础进而带动诸如生态、文化等方面的发展。
1.2，长株潭城市群区位分析与区域规划
长株潭城市群是中部六省中极具爆发力的城市聚集区，是湖南3+5城市群的最重要的层次。
长株潭城市群区域分析与规划：
长株潭城市群将成为东部六省，连接珠江三角洲、长江三角洲、泛珠江三角洲以及京广经济带的区域中心。在“两型社会”新的要求下，长株潭城市群必须体现“环保”这个主题，表现资源节约与环境友好，使其成为一个不但是经济集约也是生态环境集约的一个城市群。
二、长株潭城市群现状公路及现有规划总结与分析
1，总体规划目标
长株潭交通网络规划分为三市对外交通、市际交通和市区交通三个层次，突出以市际交通和市区交通为重点。按照多层次、多样化、大高速、有重点、社会化相互协调的原则，构筑机场、铁路、高速公路、航运以及三市城市道路有机衔接的综合立体交通网络。
机场：规划到2010年，三市不再建新的机场。主要是通过加快黄花国际机场改造，完善配套,增加航线，提高客运吞吐量。远期根据需要，规划扩建机场第二跑道。
铁路：要在京广线、浙赣线、湘黔线、长石铁路已建成的基础上，近期改造建设株洲客站和货站，形成全国七大铁路枢纽中心。
航运：重点是加快湘江航道二期整治，规划建设长沙霞凝港、湘潭九华和马家河水陆联运码头、株洲河西凿石和立雨工业
区码头等货运港，把湘江作为长株潭
沿河辐射的运输干线。
高速公路：长潭西高速公路已经
建成，107国道长株潭城市群内也将改
造成为高等级的道路，使之成为连接
长株潭的两条纵线。尽快建成京珠高
速公路湖南段，上瑞国道潭邵段和长
常高速公路，拉通长株潭与外部联接
的快速通道。
市际公路：近期拟把107国道和
320国道拓宽拉直，按城市道路标准改
造为双向六车道，使其成为市际“Y”
型快速公路。“十五”规划拟建设三市
外环线。并根据三市市际交通的运量，
规划建设沿“Y”字型市际公路形成往
返的轻轨铁路。
2，长株潭公交路线现状与分析
长株潭一体化公交共设计１６条线路，已开通６条。包括：
长株潭101路（长沙汽车南站—株易路口）
长株潭102路（株洲汽车中心站—湘潭株易路口）
长株潭201路（湘潭西站—长沙侯家塘）
长株潭202路（株洲汽车站—长沙东塘）
长株潭103路（湘潭广盛公—昭山）
长株潭104路（株洲南湖塘—湘潭砂子岭）
问题分析
☆候车时间过长，站点不在繁华市区。
☆在长株潭公交线路上，公交车站没有完善的设施。
☆管理系统不够完善，应当争取长株潭公交一卡通快建立城市公共交通出行查询系
统、线路运行显示系统、营运调度系统、站点和公交枢纽站场管理系统。
长株潭公交的建设在长株潭城市群的融合过程中有重大的意义，也将是公路交通规划中的重要环节，应当在现有基础上不断的完善。
5，长株潭城市群公路规划（长株潭城市群区域规划）
（1），2005年前建设
①为使城市公共交通和过境干线交通合理衔接，减少干扰，使过境交通和城市进出车辆畅通，加快长沙、株洲、湘潭三市环线高等级公路的建设。
②配合区域湘江生态经济带建设湘江沿江防洪景观道路（一、三级路标准）。
③建成长潭西路，进一步加大市际间公路交通的能力。
④建设长株高速公路（田心到黄花机场段）。
⑤加快长沙主枢纽和以株洲市区、湘潭市区为中心的一级交通枢纽建设，加强以县城为中心的二级交通枢纽建设。
（2），2006年-2010年规划
①建成区域市际间具有多通道、方便、快速、灵活的公路交通网。
②加快县乡公路的建设，力争市际间的县乡公路基本达到四级以上。
③基本建成长沙主枢纽，按主枢纽规划布局的一个中心、两个系统、三个层次要求（在市区内设立若干个旅客售票、货运受托服务网点）进行客货站建设；基本建成以株洲、湘潭市区为中心的一级交通枢纽。
（3）2011年-2020年规划
①完成株洲城市外环线建设。
②重点建设县乡公路，提高路网整体水平，基本实现县市与各主要乡镇通三级以上的公路，主要乡镇与各主要村通四级以上公路的目标。
③基本建成区域客货站场网络，使公路客货站场建设与公路干线建设相匹配，与其他运输方式相衔接，尽快建成服务优质的站场服务体系。
4，公路交通规划的预测与分析
修建一条贯穿三市的城市环线，这条环线将与现有的107国道(计划改扩建以后的韶山大道)、长潭西线，构成三条纵向贯通三市的城市道路。
未来的“在两型社会”要求下的城市群公路交通规划应当考虑下面几点：
1、构筑长株潭三市交通骨架；
2、形成带动区域整体发展的南北向交通走廊；
3、强化区域东西向交通联系，带动湘江西侧欠发达地区的发展；
4、巩固和强化湘江东岸已有的交通优势；
5、促进长株潭交通网络同城化；
建设联系三个中心城市主城区和重要功能区的快速城际轨道交通网络，加强区域内部
城镇之间的联系。内区域综合交通的发展目标是：建成以长沙公路主枢纽、长沙主枢纽港、黄花空港和株洲铁路枢纽为中心，以公路干线、铁路干线、湘江干流航道、黄花机场为骨架，由公路、铁路、水运、航空等多种运输方式构成的布局合理、快速便捷、连接区域内外的满足国家、湖南省以及长株潭区域经济发展和客货增长需求的综合交通运输系统。
三，长株潭城市群“两型社会”背景与公路交通规划建设的耦合分析
1，公路建设的生态环境影响
近10年来，随着道路生态学的发展，人们对道路及路网的生态环境的影响已经有了比较深入的认识。
道路对环境的影响一方面是局部微观的，另一方面是区域宏观的，需要从更大地域范围内考虑道路路网对自然水平过程的切割与阻滞所造成的总体生境碎化。道路交通的环境污染与侵扰主要来自于各种类型的交通工具。污染形式有物质污染、眩光、噪音及刺激性的气味等，其中光、声、气味基本上是过程型污染，随着交通量大小的饿变化，而汽车尾气形成的
物质污染是残留型污染。大多数污
染物质扩散到道路两侧较近位置，
影响到路侧环境，形成道路两侧的
环境影响带。道路边缘效应影响到
路侧水文与小气候，其产生的污染
与噪声侵扰导致周边生境损失与
质量恶化远远超过道路本身对生
境的直接占用与破坏。有关研究表
明，这种影响至少涉及到全球陆地
的15%~20%。
2、生态环境损害的规划应对
国外已经开始关注到道路生态环境的修复。例如，西班牙巴萨罗那食欲内有众多连绵的山林，城市快速交通穿越了这些山林。为了加强被道路的自然地段之间的联系为野生生物物种提供连续的空间，在城市20Km半径范围内，沿E09、B20和B24市郊道路共建有5座生态跨线桥（又称“绿色桥梁”）。这些生态跨线桥桥身最窄50m，最宽400m（如图）。
长株潭城市群两型社会资源节约和生态环境保护与公路规划的耦合分析
长株潭城市群作为国家“环境友好型”、“资源节约型”试验区，应摒弃以牺牲资源环境为代价来谋求发展的旧思维，即要转变经济发展模式，从过去那种“高投入、高能耗、
高污染、低产出”的模式向“低投入、低能耗、低污染、高产出”转变，走节约型、环保型的科学发展道路。在此发展形势下，长株潭城市群公路系统的规划建设面临着很大的问题和挑战，需要进行重大的调整和改进。
下面结合两型社会建设，从“沿线”问题和“穿越”问题两个方面对公路规划设计进行分析，以促进资源节约和生态环境保护。
（一）“沿线”问题的规划对策。
即公路两侧的环境影响问题。在城市总体规划时，必须严格保留道路两侧的绿化隔离用地，要求结合公路、工业区与生态保护区建设一批防护绿地；在不同的组团用地规划中也都考虑到保留一定宽度的生态防护用地，绕城公路两侧建设绕城林带和绿化隔离带。
（1）控制道路两侧用地性质。根据近年道路生态环境研究成果，道路环境影响带的平面形状为波状，在道路两侧通常呈现不对称性。造成环境影响带变化的因素，除了道路交通量、气候条件等因素外，地形、风向与周边生境3个外部因素决定了影响带的不对称性和波幅大小。影响带平均波幅一般小于200m，局部偶尔会有指状突出，这些指状形态大多数与自然廊道有关，可伸入周边环境多达几公里。
（2）尽可能营建高质量防护绿地，避免单纯采用绿化美化的手段。注意对沿线自然景观的保护，推进绿化美化工作，还应更多地考虑绿地的生态环境功能，通过林带有效地过滤与屏障交通带来的不利环境影响。例如，在已建居住区部分的路段，靠近主要公路一侧布置宽度至少30～50m 的乔灌复层种植带，选择抗性强、枝叶茂盛的乡土树种；在树种组成结构上应提倡自然群落模式，同时，常绿树种应占到一定比例。
（二）“穿越”问题的规划对策。
主城区之外的绿地系统是城市生态的重要组成部分，分为都市圈绿地系统和市域绿地系统两部分。作为城市主城区绿地系统的延伸，都市圈绿地系统以大型自然山林为主体，与城郊公园、环城绿带、道路及河道绿廊相结合形成城市生态绿地保护圈。都市圈绿地系统与主城区绿地系统的衔接主要依赖于由外入城的大型楔状绿地。尽管都市圈绿地系统与主城绿地系统在规划平面上是连续的，但是在空间上却是断裂的。
由于快速交通形成的生态屏障，绕城公路割断了所有进入主城的大型楔状绿地，使得都市圈规划的城市生态绿地保护圈难以真正发挥支持主城生态环境的作用，而使主城生态环境更加恶化。道路屏障效应与交通量、路面宽度、路缘条件、动物行为及其对侵扰的敏感性等有关。道路环境尽管是单一的，但是路网的影响是整体的，需要从区域景观水平上认识到其对开放空间的整体碎化的影响。
防止生境碎化的最重要举措就是通过实行建立在自然景观生态知识与原则基础上的设施规划方法，遵循“自然优先”的原则。
（1）从整体区域环境角度选线。无论是城市绕城公路还是放射型快速干道，在规划过程
中应着眼于更大范围的区域环境。在充分了解城市自然空间结构的基础上，结合城市交通布局需要进行选线。选线过程中应遵循避绕原则，保持城市大型重要开放空间的生态完整性。（2）采取各种生态措施避免切断生态流，尤其应保持重要开放空间的连续性。快速车道对两侧环境的阻隔效应十分明显，增加道路的水平渗透性是一条总的原则。但是在城市化程度相当高的主城边缘区如何考虑道路水平渗透性，首先应保证对城市生态意义重大的一些重要开放空间的连续性，例如大型自然山林与主要河流等自然空间，它们在主城与其腹地之间起着关键性的生态廊道或“踏脚石”作用。
所有这些被公路所切割的城市重要自然空间与生态廊道均应在深入的生态环境研究基础上，采取有效的生态工程手段进行生态恢复与修复，以保证其生态完整性。在生态保护绿地地段内，应在植被、地形、水文以及动物种群及扩散路径等生态调查与分析基础上，进一步确定生态敏感区与道路网相交接部分的潜在“生态瓶颈”。在这些“瓶颈”位置设置供哺乳动物与两栖动物通行的生态通道，例如穿越型兽道、小动物通道、生态跨线桥、桥涵、暗沟暗管等。
四，国内外城市群公路交通规划简介
1，世界城市群空间分布及简介
●第一大城市群：
美国东北部大西洋沿岸城市群
■人口：4500万，占美国总人口的20%
■面积：13.8万平方公里，占美国面积的1.5%
■区位：北起波士顿，南至华盛顿，故又被称作“波士华”，共包括200多座城镇
■主要城市：波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿
■经济特征概览：城市化水平达到90%以上。这一城市群是美国经济的核心地带，制造业产值占全国的30%，是美国最大的生产基地、最大的商业贸易中心，世界最大的国际金融中心。
●第二大城市群：
北美五大湖城市群
■人口：约5000万
■面积：约24.5万平方公里
■区位：分布于北美五大湖沿岸，跨美国和加拿大两国
■主要城市：芝加哥、底特律、克里夫兰、匹兹堡、多伦多、蒙特利尔
■经济特征概览:该城市群与美国东北部大西洋沿岸城市群共同构成北美制造业带。五大湖区丰富的煤、铁等矿产资源以及廉价的水运条件，对北美的钢铁工业发展起很大作用。在五大湖区南岸和西岸，目前形成了五大钢铁工业中心。
●第三大城市群：
日本太平洋沿岸墟市群
■人口：近7000万，占日本总人口的61%
■面积：约10万平方公里，约占全国总面积的20%
■区位：这是一个多核的城市群，一般分为以东京为中心的东京城市圈、以大阪为中心的大阪城市圈、以名古屋为中心的中京城市圈
■主要城市：东京、横滨、静冈、名古屋、京都、大阪神户
■经济特征概览:日本太平洋沿岸城市群在日本国内具有非常重要的地位，是日本经济最发达的地带，集中了全国工业企业和工业就业人数的2／3、工业产值的3／4和国民收入的2／3。这个城市群是全国政治、经济、文化、交通的中枢，分布着日本80%以上的金融、教育、出版、信息和研究开发机构。
●第四大城市群：
英国以伦敦为核心的城市群
■人口：3650万，约占全英国人口的一半
■面积：约4.5万平方公里，约为全英国的1／5
■区位：以伦敦为核心，以伦敦——利物浦为轴线的地区
■主要城市：大伦敦地区、伯明翰、谢菲尔德、曼彻斯特、利物浦
■经济特征概览：这是产业革命后英国主要的生产基地。除曼彻斯特、利物浦等城市设有金融交易中心外，伦敦形成了欧洲最大、同时也是世界的三大金融中心之一。
●第五大城市群：欧洲西北部城市群
■人口：约4600万
■面积：约14.5万平方公里
■区位：由大巴黎地区城市群、莱茵—鲁尔城市群、荷兰比利时城市群构成
■主要城市：巴黎、阿姆斯特丹、鹿特丹、海牙、安特卫普、布鲁塞尔、科隆
■经济特征概览：这是一个超级城市带，其中，10万人口以上的城市有40座。巴黎是法国的经济中心和最大的工商业城市，也是西欧重要的交通中心之一。巴黎主要工业区在城市近郊，以重工业为主，巴黎远郊的工业以轻工业占优势。荷兰的鹿特丹和比利时的安特卫普构成椹亚欧大陆桥的西端桥头堡。鹿特丹处在世界上最繁忙的两大运输线——大西洋海上运输线和莱茵水系运输线的交接口，素有“欧洲门户”之称。
2，世界城市群发展的空间结构特点
首先，具有良好的地理位置和自然条件。国外城市群都位于适宜人类居住的中纬度地带，
并且都处于平原地带。平原地带便于农业耕作、居住和交通联络，因此人口总是向平原集中，导致城市也向平原集中。
其次，具有中枢的支配地位。国外的超大型城市群往往都是国家或洲际的中枢，乃至全世界的政治经济中心，它常常集外贸门户职能、现代化工业职能、商业金融职能、文化先导职能于一身，成为国家社会经济最发达、经济效益最高的地区，具有发展国际间联系的最佳区位优势，对国家、地区乃至世界经济发展具有中枢的支配作用。
第三，具有完整的城市等级体系。城市群是一个巨大的城市群体，不仅拥有数个大的中心城市，而且还有大量的中小城市，是一个包括大、中、小城市和市镇的城市群体。其中，中心城市在城市群形成和发展中起着核心作用。中心城市是人口与产业集聚的引力中心，世界上已形成的城市群中的中心城市都是由2个以上大城市或特大城市组成。
第四，空间体系结构形态大多沿长轴呈带状拓展。世界城市群大多都是长轴呈带状拓展，也有呈其他结构拓展的。如美国大西洋沿岸、太平洋沿岸两个城市群、日本东海道太平洋沿岸城市群等均沿海岸延伸，呈现出带状的空间结构特点，而欧洲西北部城市群略呈环状拓展。
第五，具有发达的区域性基础设施网络。交通运输业和信息产业的快速发展是国外城市群发展的主要驱动力。国外城市群大多拥有由高速公路、高速铁路、航道、通讯干线、运输管道等体系所构成的区域性基础设施网络，其中发达的铁路、公路设施构成了城市群空间结构的骨架。不论城市群的空间结构形态如何，城市群总是有一条产业和城镇密集分布的走廊，通过发达的交通、通讯网络相连。同时，城市群区域内除城市用地外，还有大片的农田、林地相间，作为获取新鲜农产品、提供游憩场所和改善环境的空间有机组成部分。
3，国际大都市圈的交通特征
1、便捷的国际、国内航空出行
纵观国际性大都市圈联系国际的交通系统，通常形成2-3个大型机场枢纽布局，例如东京都市圈具有成田和羽田两大机场；巴黎有戴高乐和奥利两大机场。
2、复合型高速城际通道
高速城际通道是大都市圈重要中心城市之间以及大都市圈连接外部区域的重要通道，多数大都市圈以高速公路和高速铁路形成强大的复合型城际高速通道
3、核心特大城市都市区范围内完善的快速通勤网络
4、良好的线条机制是区域健康发展的保证
（1）大温哥华区域管理
大温哥华地区位于加拿大西海岸比西省西南菲沙河（Fraser River）河口，面积3260.5平方公里（包括陆地和水域），1994年人口为177.5万。是一个以加拿大第三大城市和西海岸最大港口温哥华为中心，包括20个市和2个选区的大都市区。
大温哥华地区的规划及实施管理是通过大温哥华地区政府（简称GVRD）进行的。GVRD是一种灵活的政府形式，是由区内政府选派有关代表组成的联合政府形式。
（2）华盛顿地区公共交通管理局
DC占6席,马力兰和拂吉尼亚各占3席,共同决定地区公共交通的投资、补贴等。
4，国内城市群—长三角都市圈城际公路网络设计
4.1，长三角城际公路系统发展的特征与经验
4.1.1，经济、交通协调整合发展的基本特征：
①长三角城市发展充分利用了我国最大中心城市上海的扩散和集聚效应；
②交通带动下的区域经济呈现均衡发展态势，表现为上海周边高速公路沿线城市经济水平与上海差距缩小，并趋于稳定；
逐步形成、扩展迅速，区域内城市化水平正
处于提速阶段；
④区域内公路运输占据主导地位，港口集
装箱吞吐量占全国近1/3；
⑤交通增长高于经济增长速度，交通网络
结构与布局尚不能适应多模式、高强度和区
域一体化发展带来的交通需求变化。
⑥城镇结构和城镇关系是交通布局的基
础，交通网络要能够反映城镇之间的关系。
目前长三角快速发展阶段，交通网络引导城镇合理布局形成。
4.1.2，一般规律及经验：
通过更紧密的产业和交通联系，形成一体化发展格局，是经济发展的必然趋势。交通网络的建立，不仅有利于促进重点地区的开发和培育新的重点地区，而且以交通区位调整引导功能区发展是一种有效的途径。长三角形成城镇一体化发展的"1小时都市圈"和产业、经济
一体化发展的"3小时都市圈"，关键是交通系统的建设和交通服务的保障。
区域主通道通常也是为国道主干线，连通都市圈、城市群、特大城市，以及主要运输枢纽。主要服务于较长距离的车辆出行，线路应尽量直捷，不要求连通区域内所有城市。区域主通道应与城市保持一定的间距，为城市发展保留适度空间，也避免短途车辆频繁出入影响线路运行质量。在都市圈和经济发达地区，区域主通道均为高速公路。
城际走廊服务于都市圈主要城市、工业区、港口和机场间的交通，以及少量的通勤交通。城际走廊要求贯通沿线所有市、县（县级市）。为减少进入时间，通常大城市允许设一个以上出入口。城际走廊通常复合型多模式通道，由一条以上高速公路、高速铁路构成。我国最早建设沪宁、沪杭、京津塘、沈大、广佛等高速公路，均具有鲜明的城际交通走廊特点。为提高交通密集区的通行可靠性和安全性，城际走廊应尽量设计为多线路结构。
市域射线的功能首先是联系核心区、中心城与郊区及周边新城镇，其次为都市区对外联系道路，以形成1小时交通圈。市域射线和连线、环线还需要服务于通勤交通，其时间变化和空间变化特征与其它公路有所区别。市域射线一般要求为高速公路，但由于出入口间距较小，可适当降低设计标准。
在交通需求未达到一定量之前，经常有多个交通功能"复用"一条道路的情况，但这种功能"复用"在建设时可能导致投资增加，投入使用后会影响运行效率。例如目前沪宁通道（沪宁高速和曹安公路）既是城市交通射线，又承担长三角内部沿线各城市之间的交通，同时还承担着长三角与北方和西部之间的交通。由于同时承担三种交通功能，过境交通与汇入交通相互干扰，使过境交通快速通过要求和地方交通便捷汇入要求都受到影响。
需求结构的变化必然要求设施网络发生相应当变化。城镇体系的优化与重组，促进区域空间从轴向发展转化为网络状发展。都市圈城市间紧密的经济联系，以及都市圈内不同层次城镇在空间上分布的不同联系需求，要求改变区域路网连通＋通达的设计思想，形成网络化、并且具有明晰功能结构的路网，承担不同交通功能、提供不同的交通服务。即以区域重大交通设施配置为手段，从区域的角度考虑大中城市之间的相互联系，串连主要的城镇发展空间，构成区域网络状结构的骨架，从而增强城镇群体的有机联系。
4.1.3，形成上海1小时都市圈
形成上海1小时都市圈。长三角许多城市提出了"同城效应、错位发展"的模式，保持城市间功能互补的关键是便捷的交通条件。上海轨道网与高速公路网的规划与建设，对上海与周边省市的共同发展将起到非常强大的推动作用。
构建日常都市圈的目的，是要通过都市圈的运作实现中心城市功能疏解与重新组合，扩大城镇功能的调整空间，减轻中心城市由于高密度发展带来的压力，并促进周边城镇的发展。
1小时交通圈的形成，将适应上海都市区实施土地、产业、人口"三个集中战略"的要求，即居住向城镇集中，工业向园区集中，农业向规模经营集中，从而改变城市的发展模式与形态。推进上海日常都市圈加速形成的另一个主要意义是降低区域综合商务成本，整合产业结构，提高上海竞争能力。
4.2，城市群与都市圈发展路径
经济和交通等因素作用下城市集聚、辐射能力的增强，使城市间空间联系密切而形成联合体、形成网络化空间格局，是发达区域空间形态的生长趋势『张京祥等，2001』。我国大城市已经出现城市形态区域化、城镇体系走向网络化和建立城市联盟的趋势。实际上，长三角、珠三角、京津唐等超大型城市群和若干城镇密集区已经形成立『姚士谋等，2001』。区域以一个或多级核心城市为主导、围绕核心城市进行产业调整和经济、基础设施协同发展，成为近期和未来区域空间结构变化的大趋势。
都市圈发展改变了城市间空间联系的模式，交通系统等基础设施对都市圈城市间的联系、经济交往和带动起到显著的作用，表现为沿快速交通走廊的城市间时空距离的缩短、交通量增长和经济发展水平的趋同。
运输系统和运输技术改进使空间尺度概念大大扩展，劳动者日常活动半径显著增大。交通、通讯等技术进步使城乡间的联系方式日益多样。技术进步使产业的区位选择越来越少地受到传统区位因子的约束。由于交易费用降低和市场的拓展，出现产业的空间重新定位[Wheeler,Aoyama,Warf，2002]。传统的制造业可能被迫分散出去，而新兴制造业的区位指向因子也出现多元化倾向。其结果是中心城市与外围地区的产业结构同时产生互动转换。快速、指向型交通系统推动了这种发展趋势，各种功能得以在空间上实现分隔和跨越。北美郊区蔓延大部分的原因与交通无关『Guiliano,1998』，有选择的地方道路和区域高速公路增加，对遏制这种无序蔓延反而是有益的。
4.3，长三角都市圈城市公路网络设计
根据长三角都市圈层结构与城镇空间布局，设计城际公路的交通功能和通道走向，形成网络化、多通道的网络布局。
①区域主通道
同三/京沪（福）通道：国家南北向主要纵线，贯通我国三大都市圈和已经形成的主要交通经济带、城市密集区。
该通道上海至北方（都市圈域外）的流量占上海－江苏出入口的20％左右。圈域内为上海－常州西为双线，沿江高速主要承担长距离交通，沪宁主要承担城市间交通。增加苏通与
杭州湾通道连线，作为同三主线。
上海－西安通道：上海及长三角向西部的辐射线，目前为沪宁高速
上海－成都通道：上海向成都及西部地区的辐射线，都市圈内为沪青平高速和规划申嘉湖（杭）高速
上海－昆明通道：上海向西南地区的辐射线，为沪杭高速和规划杭浦高速。杭浦高速可直接连通浦东国际机场和集装箱枢纽港
②城际交通走廊
沪宁、沪杭、杭浦、宁杭、宁启（含沿江复线）、申嘉湖（杭）、苏嘉（绍）（杭州湾第二通道）、澄锡宜（环太湖）高速公路。
③市域交通射线
包括：城市对外射线及环线、城市环线之间的接线
都市圈域公路网强调开放式的网络结构：区域多通道；通道多模式、多线路。尽量采用复线设计提高网络运行的安全性与可靠性；通道内必须含有非高速公路线路，兼顾地方交通以及多种选择可能。重要方向上应尽量满足不同功能交通流在线路上分离的布局要求，有利于提高线路运行效率，减少设施初期投资与改建费用。
尽管主要功能复用现象在一些线路上将长期存在，但每条线路以满足和保证主要功能，作为网络规划和线路设计的首要目标。例如，沿江高速、苏通与杭州湾通道连线基本上不承担城际交通走廊功能，立交和出入口设置间距就可适当加大。沪宁高速在区域内承担了二个主通道和城际交通功能，即使规划了沿江高速，仍然需要增加通道的容量。
5，巴士快速公交线路规划与交通系统整合
快速公交系统，又称BRT(Bus Rapid Transit)，是一种介于城市轨道交通与常规公共汽车之间的特殊而又新颖的客运模式。
BRT充分运用了轨道交通的运营理念，
将大功率、豪华型的公共汽车与先进的
智能交通技术巧妙地结合起来，开辟封
闭、独立的公交车专用路，建设同一平
台上、下客的收费公交车站，为广大市
民提供快速、大容量和优质舒适的客运
服务。因此，世界上将BRT称为“轨道
式的公共汽车交通”。高标准的BRT形式