发动机原理 习题
第一章 发动机工作循环及性能指标
[1]说明提高压缩比可以提高发动机热效率和功率的原因。 答：由混合加热循环热效率公式： 知提高压缩比可以提高发动机热效率。
[2] 为什么汽油机的压缩比不宜过高？
答：汽油机压缩比的增加受到结构强度、机械效率和燃烧条件的限制。
1ε增高将Pz 使急剧上升，对承载零件的强度要求更高，增加发动机的质量，降低发动机的使用寿命和可靠性
2ε增高导致运动摩擦副之间的摩擦力增加，及运动件惯性力的增大，从而导致机械效率下降 3ε增高导致压缩终点的压力和温度升高，易使汽油机产生不正常燃烧即爆震
[3]做出四冲程非增压柴油机理想循环和实际循环p-V 图，并标明各项损失。（见书第9页 图1-2）
[4]何为指示指标？何为有效指标？
答：指示指标：以工质在气缸内对活塞做功为基础，评价工作循环的质量。
有效指标：以曲轴上得到的净功率为基础，评价整机性能。
[5] 发动机机械损失有哪几部分组成？
答： 发动机机械损由摩擦损失、驱动附件损失、泵气损失组成。
[6] 写出机械效率的定义式，并分析影响机械效率的因素。
影响机械效率的因素：
1、转速ηm 与n 似呈二次方关系，随n 增大而迅速下降
2、负荷 负荷↓时，发动机燃烧剧烈程度↓，平均指示压力↓；而由于转速不变，平均机械损失压力基本保持不变。则由 ，机械效率下降 当发动机怠速运转时 ，机械效率=0
3、润滑油品质和冷却水温度 冷却水、润滑油温度通过润滑油粘度间接影响润滑效果。
[7] 试述机械损失的测定方法。
机械损失的测试方法只有通过实际内燃机的试验来测定。
常用的方法有：倒拖法灭缸法、油耗线法和示功图法。
（1）倒拖法
步骤：1.让内燃机在给定工况下稳定运转，是冷却水和机油温度达到给定值；
2.切断燃油供应或停止点火，同时将电力测功器转换为电动机，以原给定速度倒拖内燃机空转，并
尽可能使冷却水、机油温度保持不变。此方法规定优先采用，且不能用于增压发动机。
（2）灭缸法
此方法仅适用于多缸内燃机（非增压柴油机）
步骤：1.将内燃机调整到给定工矿稳定运转，测出其有效功率Pe 。
2.停止向一个气缸供油（或点火)
3.同理，依次使各缸熄火，测得熄火后内燃机的有效功率Pe2，Pe3……，由此可得整机的指示功率为： Pi=Pi1+Pi2+…=iPe-[Pe(1)+Pe(2)+…]
（3）油耗线法：保证内燃机转速不变，逐渐改变柴油机供油齿条的位置，测出每小时耗油量GT 随负荷Pe 变化的关系，绘制成曲线，称为负荷特性曲线，由此测得机械损失，此方法只是用于柴油机。
（4）示功图法：根据示功图测算出机械损失。
[8] 试述过量空气系数、空燃比和分子变更系数的定义。
过量空气系数：燃烧1Kg 燃料实际提供的空气量L 与理论上所需要的空气量Lo 之比称为过量空气系数。 )1()1(1111-+--?-=-ρλλρλεηk k k t ↓↓-=i m m p p 1ηi m
i m i e i e m p p N N p p N N -=-===11η
分子变更系数：理论分子变更系数：燃烧后工质摩尔数M2与燃烧前工质的摩尔数M1之比。实际分子变更系数:考虑残余废气后，燃烧后的工质摩尔数M2’与燃烧前工质摩尔数M1’之比。
[9] 简述汽油机和柴油机的着火和燃烧方式。
汽油机：分两个阶段:火焰核心的形成和火焰的传播。气着火浓度范围为：（阿尔法）α=0.5~1.3，火花塞跳火之后，靠火花塞提供能量，不仅是局部混合气温度进一步升高，而且引起火花塞附近的混合气电离，形成火化中心，促使支链反应加速，形成火焰核心。火焰核心形成之后，燃烧过程实质上就是火焰在预混气体中传播过程。
柴油机：依靠喷射的方法，将燃油直接是喷入压缩升温后的工质，在缸内形成可燃性气体，依靠压缩后的高温自燃点火，柴油机的燃烧属于喷雾双相燃烧，也有微油滴群的油滴扩散燃烧。
[10] 已知：某汽油机的气缸数目i = 6，冲程数t = 4，气缸直径D = 100 [mm]，冲程S = 115 [mm]，转速n = 3000 [r/min]，有效功率Ne = 100 [kW]，每小时耗油量Gt = 37 [kg/h]，燃料低热值hu = 44100
[kJ/kg]，机械效率hm = 0.83。求：平均有效压力，有效扭矩，有效燃料消耗率，有效热效率，升功率，机械损失功率，平均机械损失压力，指示功率，平均指示压力，指示燃料消耗率，指示热效率。
解：平均有效压力：Pe=30Ne*t/（Vn*i*10-3）=738kPa
有效扭矩： Me=9550*Ne*103/n=318.4N ·m
有效燃油消耗率：ge=G T /Ne*103=370 g/（KN ·h ）
有效热效率：ηe=We/Q1=Wi*hm/Q1=3.6/（ge*hu ）*106=0.22
升功率：P1=Ne/(Vn*i)=pe*n/（30t ）*10-3=18.45Kw/L
机械损失功率Pm=Ni —Ne ，hm=Ne/Ni Pm=20.48Kw
平均机械损失压力pm=pi —pe=151.2kPa
指示功率：Pi=Ne/hm=120.48Kw
平均指示压力：pi=30tPi/(Vn*i*n)*103=889.14kPa
指示燃油消耗率：gi=G T /Pi*103=307.1g/(KN ·h)
指示热效率：ηi=3.6/（gi*hu ）*106=0.27
第二章 发动机的换气过程
[1]什么是充气效率？怎样确定一台发动机的充气效率？
答：如果把每循环吸入汽缸的工质换算成进口状态（Pa 、Ta ）下的体积V1,则V1值一定比活塞排量Vh 小，两者的比值定义为充气效率，即：ηv =G 1/G sh =M 1/M sh =V 1/V h
充气效率是评价内燃机实际换气过程完善程度的重要参数，充气效率ηv 值高，说明每循环进入一定汽缸容积的充气量越多，内燃机的功率和转矩大，动力性好。
实际内燃机充气效率可用实验方法直接测定。对于非增压内燃机，可视燃烧室没有扫气，用流量计来
实测内燃机吸入的总充气量V （m 3/h ）。而理论充气量V sh 可由下式算出： Vsh=0.03inV h
由此可得实验测定的充气效率值为ηv =V/V sh
[2]试根据充气效率的分析式，说明提高充气效率的措施。 答：由式r T p p T a a v +-=11100εε
ξη知提高进气终了压力a p ，适当减少进气终了温度a T 可提高充气效率。 [3]影响充气效率的因素有哪些？是如何影响的？
答：1.进气终了压力Pa ：Pa 值越大，ηv 越大；
2.进气终了温度Ta ：Ta 上升，ηv 下降；
3.压缩比ε与残余废气系数γ：ε增加，ηv 略有上升，γ增加，ηv 下降；
4.配气定时：合理的配气定时可使ηv 增大；
5.进气状态：进气温度Ts 升高，ηv 增加，进气压力Ps 下降，Pa 随之下降，且Pa/Ps 的比值基本不变，
答：不是，进气压力Ps下降，Pa随之下降，且Pa/Ps的比值基本不变，对ηv影响不大。原因是高原地
区空气稀薄，进气量减少使发动机的功率下降。
[5]柴油机和汽油机的进气管应如何布置？
答：柴油机的进气管应与排气管分置两侧，避免排气管给进气管加热
化油器式汽油机进气管应与排气管同置一侧，这样可以改善混合气形成，但是会使充气效率下降
电喷汽油机的进气管应与排气管分置两侧，避免排气管给进气管加热
[6]如何利用进气惯性效应和波动效应增大进气量？
答：惯性效应：
转速升高，气流惯性增大，进气迟闭角应增大。
----可变气门正时技术（VVT-i,VTEC)
波动效应：
转速升高，发动机吸气频率增大，应缩短进气管。
----可变进气管长度技术
[7]什么是换气损失，它由哪些部分组成？并作图说明。
答：换气损失就是理论循环换气功与实际循环换气功之差。换气损失由排
气损失和进气损失两部分组成。
换气损失功 = X+（Y+W ）排气损失功Y+W 进气损失功X 泵气损失功
（X+Y-d）
图中X，Y中间有一条水平虚线，曲线最右边有一条竖直虚线（也就是将W，
d都封闭起来）
第三章柴油机混合气形成
[1] 简述柴油机混合气形成的两个基本方式和特点。
答：1、空间雾化混合特点：○:1对燃料喷雾要求高（采用多孔喷嘴），经济性好。○2对空气运动要求不高○3初期空间分布燃料多，工作粗暴
2、油膜蒸发混合特点：○1对燃料喷雾要求不高○2放热先缓后急，工作柔和，噪声小○3低速性能不好，冷起动困难。
[2] 简述喷雾特性参数。
答：油束射程L：也称油束的贯穿距离。L的大小对燃料在燃烧室中的分布有很大的影响。如果燃烧室尺寸小，射程大，就有较多的燃油喷到燃烧室壁上。反之如果L过小，则燃料不能很好地分布
到燃烧室空间，燃烧室中空气得不到充分利用。因此油束射程必须根据混合气形成方式的不
同要求与燃烧室的大小相互配合。
喷雾锥角β：他与喷油器结构有很大关系。对相同的喷油器结构，一般用β来标志油束的紧密程度，β大说明油束松散，β小说明油束紧密。
雾化质量：表示然后喷散雾化程度，一般是指喷雾的细度和均匀度。细度可用油束中的油粒的平均直径来表示。均匀度是指喷注中油粒直径相同的程度，油粒的尺寸差别越小，说明喷雾均匀度
越高。
[3] 简述孔式喷嘴和轴针式喷嘴的特点。
孔式喷嘴
孔数: 1～5个，φ = 0.25～0.8 mm。
雾化好，但易阻塞
轴针式喷嘴
φ = 1～3 mm ，雾化差，但有自洁作用，不易阻塞
[4] 简述产生进气涡流的方法？
答：异气屏、切向气道，旋转气道。
[5] 柴油机燃烧过程分为哪几个阶段，绘图分阶段阐述柴油机燃烧过程的进行情况。
答：第I阶段滞燃期，图中的1-2段。从喷油开始（点1）到压力线与纯压缩线的分离点（点2）止。点2视为燃油开始着火点。
点2起，到最高压力点3止。
第III阶段缓燃期，图中的3-4段。从最高压力点（点3）开始到最高温度
点（点4`）止。
第IV阶段补燃期，图中4-5段。从缓燃期终点（点4）到燃油基本燃烧完
为止。
[6] 为什么应尽量减少发动机的补燃？
答：在高速柴油机中，由于燃油和空气形成混合气时间短，混合不均匀，总有
一些燃油不能及时燃烧，要拖到膨胀过程燃烧。由于这部分热量是在活塞远离
上止点时放出，故做功的效果很差。同时还会增加传给冷却水的热量，并使排
气温度升高，零件热负荷增加，使柴油机经济性和动力性下降，所以应尽量减
少发动机的补燃。
[7] 简述影响着火延迟期的各种因素,着火延迟期对柴油机性能的影响。
答：影响着火延迟期的因素：1）压缩温度，随着压缩温度上升着火延迟期下降。
2）压缩压力，其他条件相同时，燃烧室压力增加，着火延迟期缩短3)喷油提前
角其实是温度压力和反应物焰前反应时间对着火延迟的综合影响。角越大，喷
油时缸内温度和压力越低，因而反应速度越慢，反应时间越长。4）转速，影响有双重性，对以时间计的Ti随n增加而缩短，压缩比E越低，n对Ti影响越明显。n增大后以曲轴转角计的着火延迟期可能增大5）油品，柴油机中含烷烃量越多，含芳香烃越少，着火延迟期越短。
着火延迟期对柴油机性能的影响：
1）对平均有效压力和功率的影响：最佳着火延迟期Tiop，小于其时，找回延迟期过短，最高燃烧压力在上止点前过早出现，使压缩过程中消耗的负功过大，散热损失增加，Pe下降；大于时，峰值在上止点后过迟出现，燃烧过程推迟，热效率降低，Pe下降。
2）对燃油消耗的影响：U形
3）对烟度和排气温度的影响：过短，预混合燃烧阶段烧掉的燃料量减少，而扩散燃烧阶段燃烧的燃油量增多，后燃增加，烟度升高。对排气温度呈—/状，（上升）。
[9] 什么是喷油泵的速度特性？
答：油量调节拉杆位置一定，每循环供油量随转速n的变化关系。
[10]简述柴油机的不正常喷射现象及原因。
答：不正常喷射现象:二次喷射不稳定喷射穴蚀
原因：二次喷射高压油管残余油压过高，高压油管内压力波引起。
不稳定喷射喷油系统结构参数匹配不当。
穴蚀高压油管下降过快，高压油路中会产生油的蒸气泡。气泡
[11]简述柴油机直喷式和分隔式燃烧室特点。
答：直喷式：相对散热面积小，无节流损失，经济性好，容易起动
压升比高，工作粗暴，对喷油系统要求高。
分隔式：相对散热面积大，节流损失大，经济性差，不易起动
压升比小，工作柔和，排放好，对喷油系统要求低
[12] 简述柴油机电控燃油喷射系统的分类，并说明共轨系统工作原理。
答：分类：位置控制型和时间控制型
工作原理：在这类系统中，燃油在供油泵内增压后先供入燃油分配
管，再由燃油分配管分配到各缸喷油器，喷油器直接由ECU控制其启闭(P99-p100)
（共轨系统没有写）
第四章汽油机混合气形成与燃烧
[1] 汽油机与柴油机相比，在燃烧过程的划分、着火方式、着火延迟期的影响、混合气的形成、机械负荷
[2] 什么是理想化油器和简单化油器特性。
答：理想化油器特性是指在转速一定的情况下，发动机所需求的混合气浓度随负荷而变化的关系。 简单化油器特性是指在转速一定的情况下单纯依靠喉管真空度ΔPn 决定供油量的特性。
[3] 与化油器式汽油机相比，汽油喷射系统有哪些优点？
答：与化油器式汽油机相比，电控汽油喷射系统有以下优点：
①电控汽油喷射系统易于控制燃油供给量，实现混合气空然比及点火提前角的精确控制，使发动机无论在什么情况下都能处于最佳运行状态。
②电控汽油喷射系统可以提高发动机功率。
③由于汽油喷射系统不对进气加热，使得压缩温度较低，不易发生爆震，顾可采用较高的压缩比来改善热效率。
④电控汽油喷射系统的燃油雾化是由喷油器的特性决定的与发动机转速无关，故起动性能良好。 ⑤电控汽油喷射系统的自由度大，对动力性、经济性和排放等可以实现多目标控制；因工况变化，海拔高度，温度变化等对供油系统的影响可以非常容易地校正。
⑥电控汽油喷射系统具有良好的耐热性能。
[4] 画图说明汽油机燃烧过程分为哪几个时期，并简述各个时期的特点。
答： 第Ⅰ阶段：滞燃期（1—2）
第Ⅱ阶段：速燃期（2—3）
第Ⅲ阶段：缓燃期（3—4）
第Ⅳ阶段：补燃期（4—5）
滞燃期从喷油开始到压力线与强压缩线的分高点上，点1视为燃油开始着火点
速燃期从汽缸压力偏离纯压缩线开始急剧上升，点2走到最高3止
缓燃期从最高压力点3开始到最高温度点4止
补燃期从最高温度点4开始到最低压力点5燃料基本燃烧完为止。
[5].什么是爆震燃烧？影响它的因素有哪些？画出爆震时的P-V 图.
爆震是燃烧室中末端混合气在火焰前锋面到达之前发生的自燃，在燃烧室中产生多个火焰中心，引发爆炸式燃烧反应。
造成爆震最主要有以下几点原因：
一、燃料品质
二、末端混合气的压力和温度
三、火焰前锋传到末端混合气的时间
四、表面点火 （P-V 图无）
[6].简述使用因素对汽油机爆震燃烧的影响。
1.混合气浓度：0.8-0.9时，缸内燃烧温度最高，火焰传播速度最大，压力等也较高，爆震倾向加大。
2.点火提前角过大时，爆震倾向加大，反之亦然。
3.转速增加，火焰传播速度增加，爆震倾向减小
4.负荷
5.大气状况，当大气压低时，汽缸充气量较小，混合气变浓，压缩终了时压力较小，爆震倾向减小。
答：在汽油机中凡是不靠电火花点火而由燃烧室内炽热表面点燃混合气
的现象统称为表面点火，产生于燃烧室内炽热表面。图（图4-31 P125）
[8] 说明转速和负荷对点火提前角的影响？
答：转速↑，火焰传播速度↑，t1减小，爆燃倾向减小。；
转速↑，曲轴单位时间内转过的角度↑，最佳点火提前角↑
负荷↓→缸内p↓，T↓→爆燃趋势↓
负荷↓→↑θ
[9] 什么是稀薄燃烧？它对汽油机的性能有何影响？
答：稀薄燃烧指空燃比大于25的混合气燃烧。稀薄燃烧对汽车机的经济性，动力性都有所提高，热负荷降低延长了发动机的寿命。
[10]汽油机的不正常燃烧、不规则燃烧各有哪些？
答：不正常燃烧 1爆震 2 表面点火
不规则燃烧 1循环间的燃烧变动 2 各缸间的燃烧差异
[11]汽油机的爆震与柴油机的工作粗暴有什么异同？
答：两者发生的阶段和气缸内的状况是不同的柴油机工作粗暴发生在急燃期始点，压升比大，但气缸内压力还是均匀的，而汽油机的爆震发生在急燃期的终点，气缸内有压力波冲击现象，相同点：他们都是自燃的结果。
第五章内燃机噪声及排放污染
[1] 汽车有害气体的主要污染源有哪些？
答：（1）以HC为主要成分（约占HC总排量的25%），并含有CO等其它成分的窜气，从曲轴箱排出
（2）在不同运行工况，从排气管排出不同成分的CO、HC（约占HC总排量的55%）及NO等有害气体（3）汽油从油箱、化油器浮子室及油泵接头处蒸发，散发出HC（约占HC总排量的20%）
[2] 汽油机、柴油机的排放污染物主要各有哪些成份？控制的主要污染物各是哪些？
答：主要有一氧化碳，氮氧化物，碳氢化合物，颗粒。
主要有害颗粒在汽油机里是铅化合物，在柴油机是炭烟。此外还有醛（—CHO）、臭氧及其他致癌物质等。
[3] 发动机控制排放污染物的方法有哪三类，各有哪些？
答：1.前处理（1）汽油的处理（2）代用燃料（3）曲轴箱强制通风系统（4）汽油蒸发控制系统
2机内处理（1）废气再循环系统（2）改进燃烧系统（3）改进点火系统（4）改进燃油供给系统（5）采用汽油喷射
3后处理（1）二次空气喷射（2）热反应器（3）催化转换器
[4] 简述CO、NOx、HC、碳烟的生成机理。
CO：当空气不足，A/F<14.7时，则有部分燃料不能完全燃烧，生成CO；
Nox：高温富氧；
HC：汽油的燃烧很复杂，任何发动机都可能发生不完全燃烧，在排气中都会有少量的HC；
碳烟：高温富氧，汽缸中空气不足，混合不佳，或者由于燃气膨胀而使汽缸局部温度下降到炭反应温度以下，则炭不能进一步燃烧而保持其固体状态排出汽缸外。废气中是否出现碳烟取决于膨胀期间温度过分下降以前燃料是否能足够快与空气混合燃烧。
[5] 简述发动机的运转因素对CO、NOx、HC、碳烟的影响。
答：1、当车速增加时，CO很快下降，至中速以后变化不大。
2、负荷一定时，随转速升高HC排放很快下降；负荷增大时，HC排放降低。
3、随转速升高，供给混合气逐渐加浓，缸内温度升高，NOX排放也增加。
4、当汽车低温起动不久及怠速工况时，容易产生白烟；在柴油机尚未完全预热或低负荷运转时，容易产生蓝烟；在柴油机大负荷时，汽车、爬坡及超负荷时，容易产生黑烟。（此题答案不太确定）
[6] 汽车和发动机的主要噪声源各有哪些？
汽车的噪声源主要有：驱动装置（包括发动机、离合器、变速器、辅助装置），排气系统，轮胎咱面不平度，制动，车轮激水和雨水，进气系统，行驶迎面风，车内通风设备。
发动机噪声源主要有：燃烧噪声，活塞敲击声，配气机构噪声，喷油泵噪声，齿轮噪声，进气噪声，排气噪声，风扇噪声。
[1 ]什么是内燃机工况？有哪三类典型工况？
答：内燃机的实际运行状况成为内燃机的工况。第一类工况称为恒速工况，内燃机在某一恒定转速下工作，负荷发生变化。
第二类工况，内燃机功率与转速成一定函数关系
第三类工况，内燃机功率与转速之间没有一定的函数关系，功率与转速都独立在很大范围内变化。
[2] 什么是内燃机速度特性、外特性、负荷特性、柴油机调速特性
答：1.内燃机速度特性指内燃机油门位置不变时，其性能指标随转速而变化的关系
2.外特性值指内燃机油门全开且不变时，其性能指标随转速而变化的关系
3负荷特性是指内燃机转速不变时其经济性指标随负荷而变化的关系
4.柴油机调速特性在调速器起作用时，柴油机的性能指标随转速负荷变化的关系。
[3] 试分析汽油机、柴油机负荷特性曲线的变化，并比较其不同特点。
答：1.转矩Me曲线
汽油机：当转速由低速开始上升时，由于ηvηi 上升，ηm下降，Me有所增加，对应于某一转速时，Me 达到最大值，转速继续升高，由于ηvηiηm 同时下降，Me随转速较快地下降，相对于柴油机而言，me 曲线变化较陡。
柴油机：地转速时，me增加，高转速是，me下降不明显，曲线变化平缓，甚至有的是一直微微上倾。2，功率Pe曲线
汽油机：转速从低值增加时，由于Me与n同时增加，Pe迅速上升，直到转矩达最高点后，继续提高转速，Pe上升逐渐缓慢，至某一转速后，Pe达最大值。转速再升，Pe下降。
柴油机：由于me变化平坦，在一定转速范围内，Pe几乎与n成正比增加。
3.ge曲线
汽油机：ge在中间某一转速最低，转速升高或降低，ge都增大。
柴油机：ge在中间某一转速最低，但整个曲线变化不大。
[4] 试分析汽油机、柴油机速度特性曲线的变化，并比较其不同特点。
答：1．汽油机
Pe曲线：低速时，随着n增加，me增加，Pe增加。高速时，随着n增加，me下降，Pe增加。
ge曲线：低速时，n增加，ηi增加ηm减少，ge下降。高速时，n增加，ηi减少ηm减少，ge增大2．.柴油机
Pe曲线：因Me变化平坦，在一定的转速范围内，Pe几乎与转速成正比增加。
Ge曲线：综合ηiηm的变化，ge是在中间某一转速时最低，但整个曲线变化不大。
[5] 绘制全程式调速器的速度特性形式的调速特性曲线图，并在调速范围内任意描述一点“B”的工作状
况。
答案在176页，因为是图不好搞。
[6] 进行负荷特性、速度特性实验的目的是什么？
答：进行负荷特性、速度特性试验在标定工况下测量发动机的某几项性能指标来综合评价发动机工作的经济性。
[7] 什么是扭矩储备系数、扭矩适应性系数和转速适应性系数？
答：扭矩储备系数：u=（Memax-Meh）x100%
扭矩适应系数：Km=Memax/Meh 其中：Meh：标定工况的转矩
Memax:外特性曲线上最大转矩
转速适应系数：Kn=nH/nT :最大功率的转速
[8] 试述万有特性曲线的测取方法。
答：万有特性是以转速为横坐标，平均有效压力为纵坐标在图上画的等燃油消耗曲线和等功率曲线。绘制步骤：
A、将不同转速的负荷特性以Pe为横坐标，ge为纵坐标，画在统一坐标上；
B、在万有特性图上横坐标以一定比例转速，总做白哦Pe比例应与负荷特性Pe比例相同；
C、将负荷特性图逆转90°，放在万有特性图左方，并将不同车速的相应负荷特性曲线与某燃油消耗率的各支点移到所有特性图中相应转速坐标上，标上记号。再将ge值相等的各点连成光滑曲线，即等燃油消
其他曲线做法类似。
[9] 试述车用柴油机装调速器的必要性。
答：调速装置就是通过油量调节机构改变柴油机燃油供应量，将其转速调节到规定的转速范围，并且根据其所驱动负荷的变化自动地调节循环供油量，使其转速稳定在一定范围的装置。
[10] 试述稳定调速率、瞬时调速率和调速器不灵敏度的定义。
答：瞬时调速率：它是评价调速器过度过程的指标，柴油机在标定工况下运转，然后突卸全部负荷，转速瞬时到达n2，再经过数次波动后，稳定在n3进行运转，则瞬时调速率δ1=（n2-n1）/n h
N2-—突卸负荷后的最大瞬时转速(r/min)；
N1—突卸负荷前柴油机转速，(r/min)；
Nh—柴油机的标定转速(r/min)；
稳定调速率：调速器的稳态调速率是指当操纵手柄在标定供油位置不变时，空车稳定转速与全负荷稳定转速之差同标定转速比值百分数，可用公式表示为：δrt=(n1-n3)100%/ne
δrt用来衡量调速器的准确性，是调速器的静态特征，其数值小，表示调速器的准确性愈好。
灵敏度：调速器工作时，由于喷油泵和调速器的各种机构中存在着摩擦，需要有一定的力来克服，因为机构中摩擦阻力阻止套筒的移动，所以不论柴油机转速增加减少，调速器都不会立即作出反应，改变供油量。例如发动机工作转速为200r／min，调速器可能对转速在n1=197r/min到n2＝203r／min范围内的变动都不作反应。这种现象称为调速器的不灵敏性。这两个起作用的极限转速之差与发动机平均转速Nm之比称为不灵敏度，即：e=(n2-n1)/Nm
式中n1-----当发动机负荷增大时调速器开始起作用时的转速(r／min)；
n2-----当发动机负荷减小时调速器开始起作用时的转速(r／min)；
Nm-----发动机的平均转速(r／min)。
第七章车用发动机的废气涡轮增压
[1]试述增压比、增压度、压气机喘振、涡轮机阻塞的定义。
答：增压比：增压比Πκ是指增压后气体压力Pκ与增压前气体压力Po之比。
增压度：增压度Ψκ是指发动机在增压后的功率与增压前的功率之比。
压气机踹振：在一定转速下，当空气流量减少到低于一定数值时，压气机的工作便开始不稳定，气流发生强烈的脉动，引起整台压气机剧烈振动，甚至导致损坏，同时发出粗暴的踹息声，这种
不稳定工况称为踹振。
涡轮机阻塞：当涡轮机转速一定，随着膨胀比Pt*/P2的增大，流量随着增加，当膨胀比增加到某一临界时，流量达到最大值，不再增加，这种现象称为涡轮机的阻塞现象。
[2] 废气涡轮增压对发动机性能有什么影响？
答：（一）动力性↑，升功率↑，经济性↑（二）排气污染及噪声↓（三）加速性↓（四）发动机的低速扭矩偏低
（五）起动性与制动性↓
（六）热负荷、机械负荷↑
[3]什么是恒压系统、脉冲系统？对它们进行比较？
答：恒压系统：这种增压系统的特点是涡轮前排气管内压力基本是恒定，它把柴油机所有的排气管都连接于一根排气总管，而排气总管的截面积又尽可能做得大，排气管实际上起到了集气箱的作用，由于集气箱起了稳压作用，因而在排气总管内的压力振荡是较小的。
脉冲系统：特点是使排气管中的压力造成尽可能大的压力变动，把涡轮增压器尽量靠近汽缸，把排气管做得短而细，并且几个缸连一根排气管。这样每一根排气管中就形成几个连续的互不干扰的排气脉冲波进入废气涡轮机中，同时把涡轮的喷嘴环，根据排气管的数目分组隔开，使互不干扰。
脉冲可利用能量大于恒压系统。脉冲系统有利于扫气。脉冲系统加速性能好。脉冲系统结构复杂、流动损失大。低增压：脉冲系统高增压：恒压系统
[4]高增压系统为什么必须加装中冷器？
答：将增压器出口的增压空气加以冷却，一方面可以提高充气密度，从而提高柴油机功率，另一方面也可以降低柴油机压缩始点的温度和整个循环的平均温度，从而降低柴油机的热负荷和排气温度。冷却增压空气尽管是降低热负荷的最合理的措施之一，但只有在增压压力较高时才是合适的，低增压时没有必要
一、发动机的性能 一、解释术语 1、指示热效率：是发动机实际循环指示功与消耗燃料的热量的比值. 2、压缩比：气功容积与燃烧室容积之比 3、燃油消耗率：发动机每发出1KW有效功率,在1h内所消耗的燃油质量 4、平均有效压力：单位气缸工作容积所做的有效功 5、有效燃料消耗率：是发动机发出单位有效功率时的耗油量 6、升功率：在标定工况下，发动机每升气缸工作容积说发出的有效功率 7、有效扭矩：曲轴的输出转矩 8、平均指示压力：单位气缸容积所做的指示功 2、示功图：发动机实际循环常用气缸内工质压力P随气缸容积V（或曲轴转角）而变化的曲线 二、选择题 1、通常认为，汽油机的理论循环为（ A ） A、定容加热循环 B、等压加热循环
C、混合加热循环 D、多变加热循环 6、实际发动机的膨胀过程是一个多变过程。在膨胀过程中，工质（ B ） A、不吸热不放热 B、先吸热后放热 C、先放热后吸热 D、又吸热又放热 2、发动机的整机性能用有效指标表示，因为有效指标以（ D ） A、燃料放出的热量为基础 B、气体膨胀的功为基础 C、活塞输出的功率为基础 D、曲轴输出的功率为基础 5、通常认为，高速柴油机的理论循环为（ C ） A、定容加热循环 B、定压加热循环 C、混合加热循环 D、多变加热循环 6、实际发动机的压缩过程是一个多变过程。在压缩过程中，工质（ B ） A、不吸热不放热 B、先吸热后放热 C、先放热后吸热 D、又吸热又放热
2、发动机工作循环的完善程度用指示指标表示，因为指示指标以（ C ） A、燃料具有的热量为基础 B、燃料放出的热量为基础 C、气体对活塞的做功为基础 D、曲轴输出的功率为基础 2、表示循环热效率的参数有（ C ）。 A、有效热效率 B、混合热效率 C、指示热效率 D、实际热效率 3、发动机理论循环的假定中，假设燃烧是（ B ）。 A、定容过程 B、加热过程 C、定压过程 D、绝热过程 4、实际发动机的压缩过程是一个（ D ）。 A、绝热过程 B、吸热过程 C、放热过程 D、多变过程 5、通常认为，高速柴油机的理论循环为（ C ）加热循环。 A、定容 B、定压 C、混合 D、多变
汽车构造试题及答案题库 汽车构造试题1 一、填空题(每空0.5分，共30分) 1.现代汽车的类型虽然很多，各类汽车的总体构造有所不同，但它们的基本组成大体都可分为车身、、和四大部分。 2.汽车用活塞式内燃机每一次将热能转化为机械能，都必须经过、、和这样一系列连续工程，这称为发动机的一个。 3.机体组包括、、、、、等;活塞连杆组包括、、、等;曲轴飞轮组包括、等。 4.采用双气门弹簧时，双个弹簧的旋向必须相 (同、反)。 5.过量空气系数α>1，则此混合气称为混合气;当α 6.汽油滤清器的作用是清除进入前汽油中的和，从而保证和的正常工作。 7.废气涡轮增压器主要由、两部分组成。 8.按结构形式，柴油机燃烧室分成两大类，即燃烧室，其活塞顶面凹坑呈、等; 燃烧室，包括和燃烧室。 9. 和是喷油器的主要部件，二者合称为针阀偶件。 10.目前大多数柴油机采用的是喷油泵。 11.现代汽车发动机多采用和相结合的综合润滑方式，以满足不同零件和部位对润滑强度的要求。 12.曲轴箱的通风方式有和两种方式。 13.摩擦片式离合器基本上是由、、和四部分组成。 14.汽车行驶系由、、、四部分组成。 15.转向桥由、、和等主要部分组成。 16.汽车制动系一般至少装用套各自独立的系统， 即和。 二、判断题(正确打√、错误打×,每题0.5分，共7分) 1.多缸发动机各气缸的总容积之和，称为发动机排量。 ( x )
2.活塞顶是燃烧室的一部分，活塞头部主要用来安装活塞环，活塞裙部可起导向的作用。( v ) 3.活塞径向呈椭圆形，椭圆的长轴与活塞销轴线同向。 ( x ) 4.对于四冲程发动机，无论其是几缸，其作功间隔均为180°曲轴转角。 (x ) 5.真空加浓装置起作用的时刻，决定于节气门下方的真空度。 ( v ) 6.化油器式汽油机形成混合气在气缸外已开始进行而柴油机混合气形成是在气缸内。( v ) 7.所谓柱塞偶件是指喷油器中的针阀与针阀体。 ( x ) ( x ) 9.喷油泵是由柴油机曲轴前端的正时齿轮通过一组齿轮传动来驱动的。 ( v ) 10.机油细滤器滤清能力强，所以经过细滤器滤清后的机油直接流向润滑表面。( x ) 11.转向轮偏转时，主销随之转动。 ( x ) 12.所有汽车的悬架组成都包含有弹性元件。 (v ) 13.采用独立悬架的车桥通常为断开式。 (v ) 14.双向双领蹄式车轮制动器在汽车前进与后退制动时，制动力相等。 ( v ) 三、选择题(每题1分，共10分) 1.摇臂的两端臂长是( )。 A、等臂的 B、靠气门端较长 C、靠推杆端较长 2.获最低耗油率的混合气成份应是( )。 A、α=1.05～1.15 B、α=1 C、α=0.85～0.95 3.怠速喷口在( )。 8.柱塞的行程是由驱动凸轮的轮廓曲线的最大齿径决定的，在整个柱塞上移的行程中，喷油泵都供油。 A、节气门下方 B、主喷管内 C、加速喷口内
《汽车发动机原理与 汽车理论》 习题集 （交通学院交通运输工程教研室） 第一章发动机的性能指标 问题 1、发动机的性能指标有哪些？理论循环的简化条件是什么？ 2、四行程发动机实际循环的基本组成是什么？实际循环与理论循环的差异有哪些？ 3、发动机的指示指标、有效指标和强化指标各如何定义的？ 答案 一、主要有动力性能指标，经济性能指标及运转性能指标。简化条件如下：1）假设工质为理想气体，其比热容为定值。比热：使1克物质的温度升高1°c 所吸收的热量。 2）假设工质的压缩与膨胀为绝热等熵过程。熵：不能利用来作功的热量，用热量的变化量除以温度的商来表示。 3）假设工质是在闭口系统中作封闭循环。 4）假设工质燃烧为定压或定容加热，放热为定容放热。
5）假设循环过程为可逆循环。 二、四行程发动机实际循环由进气、压缩、作功和排气四个行程所组成。其 差别由以下几项损失引起。 （1）实际工质影响 理论循环中假设工质比热容是定值，而实际气体比热是随温度的增长而上 升，且燃烧后生成CO2、H2O等多原子气体，这些气体的比热容又大于空气，使循环的最高温度降低。由于实际循环还存在泄露，使工质数量减少，这意味着同 样的加热量，在实际循环中所引起的压力和温度的升高要比理论循环的低得多， W所示。 其结果是循环热效率低，循环所作功减少，如图1-8中K （2）换气损失 燃烧废气的排出和新鲜空气的吸入是使循环重复进行所必不可少的，由此而 W 消耗的功称为换气损失。由于进排气系统中的流动阻力而产生的损失如图中r 所示，换气过程中因排气门在下止点前必要的提前开启而产生的损失如图中面积 W所示。 （3）燃烧损失 1）实际循环中燃烧非瞬时完成，所以喷油或点火在上止点前，并且燃烧还会延 W所示。 续到膨胀行程，由此形成非瞬时燃烧损失和补燃损失，如图中z 2）实际循环中会有部分燃料由于缺氧产生不完全燃烧损失。 3）在高温下部分燃烧产物分解而吸热，即 2CO2+热量?2CO+O2 2H2O+热量?2 H2+O2 使循环的最高温度下降，由此产生燃烧损失。 （4）传热损失 实际循环中，气缸壁（包括气缸套、气缸盖、活塞、活塞环、气门、喷油器 W所示。 等）和工质间自始至终存在着热交换，由此造成损失如图中b 由于上述各项损失的存在，使实际循环热效率低于理论循环。 三、指示指标是以工质在气缸内对活塞作功为基础，用指示功、平均指示压 力和指示功率评定循环的动力性_____即作功能力。用循环热效率及燃油消耗率评 定循环经济性。表1-2简要说明了发动机指示指标的定义及计算方法。
《汽车发动机原理》课程考核大纲 《汽车发动机原理》课程组 2010年10月
《汽车发动机原理》课程考核大纲 一、课程的性质与任务 《汽车发动机原理》是本专业的一门专业课。它的任务是使学生掌握发动机工作过程的基本理论和提高性能指标的主要途径，并获得应用理论知识解决实际问题的初步能力；掌握车用发动机的特性和试验方法，为学习后续专业课和今后工作中合理运用发动机打下基础。 二、课程教学内容和考核目标 教学大纲已明确规定了本课程的教学内容、基本要求与考核方法。根据教学大纲规定，按照考核的特点对教学内容和基本要求加以细化，按章节详述如下： 第1章发动机的性能 （一）课程教学内容 1.1 发动机基本理论循环 发动机基本理论循环的建立目的、方法、基本假定、类型和特点；发动机基本理论循环的分析方法与评价指标；基本理论循环的平均压力和循环热效率；循环平均压力和循环热效率的影响因素。1.2 发动机实际循环 发动机的工作过程与实际循环；实际循环的表示方法；进气、压缩、燃烧、膨胀和排气等5个过程；实际循环各过程的起始与终了参数。 实际循环的评价指标——指示指标：动力性指标——指示功、指示功率和平均指示压力等；经济性指标——指示热效率和指示燃油消耗率。 1.3 发动机整机性能 发动机的性能试验的方法、设备与试验过程；发动机的性能的评价指标——有效指标：动力性指标——有效功率、有效扭矩和平均有效压力等；经济性指标——有效热效率和有效燃油消耗率；发动机排放指标与噪声指标；其它性能指标。 1.4 发动机机械损失 发动机机械损失的定义与评价指标，主要是机械损失功率和平均机械损失压力；机械损失的构成及影响因素；发动机机械损失的测量方法与原理：示功图法、倒拖法、灭缸法和油耗线法等；发动机机械损失的测量设备与试验过程。
第五章复习思考题 1．柴油机和汽油机相比，混合气形成有哪些特点？ 答：相比于汽油机，柴油机在进气过程中进入燃烧室的为纯空气，在压缩过程终了柴油直接喷入。因此柴油机的混合气形成时间比汽油机短促的多，而且柴油的蒸发性和流动性比汽油差，使得柴油难以在燃烧前彻底雾化蒸发与空气均匀混合，所以柴油机可燃混合气的品质较汽油机差。 2．试说明柴油机混合气形成的两种基本形式，并进行对比分析。 答：空间雾化混合与油膜蒸发混合。空间雾化混合是在燃烧室空间中利用燃油与空气的相对运动形成较均匀的混合气，燃油与空气的相对运动速度是起主要作用的因素。油膜蒸发混合是指喷在燃烧室壁面上的燃油形成油膜后， 3．说明直喷式燃烧室产生空气运动的方式，并分析空气运动对其混合气形成和燃烧的影响。 答：直喷式燃烧室中的空气运动主要是指半开式燃烧室中的进气涡流和挤压涡流。产生进气涡流的方法一般时采用螺旋进气道，一方面将气道腔做成螺旋形，使空气在气道内形成旋转运动；另一方面由于气阀中心和气缸中心不重合，产生沿气缸壁绕气缸中心的旋转运动。挤压涡流是在压缩过程期间，活塞接近上止点时，活塞顶部外围的环形空间中的空气被挤入活塞顶部的凹坑内，由此产生挤压涡流。空气运动可以促使柴油混合气很快在整个燃烧室均匀分布，加速混合气的形成。但是在直喷式燃烧室中涡流强度过强或过弱会造成油束贯穿不足或过度，，均会影响混合气形成和燃烧。 4．简述直喷式燃烧室的工作原理。
答：直喷式燃烧室由气缸盖底平面和活塞顶部的凹坑形成，直接喷射到凹坑内的柴油，主要靠燃油雾化和空气均匀混合形成可燃混合气。因此直喷式燃烧室对于喷油器的需求较高，喷孔较小、数量多、喷射压力高。 5．半开式燃烧室的优、缺点如何？ 答：半开式燃烧室的活塞顶部凹坑较深，形状有很多种。半开式燃烧室中的混合气形成依靠燃油的喷散雾化和空气运动两方面的作用。它采用孔式喷油器，常见的喷孔数目为4-6孔，并有较高的喷射压力，对喷射系统有较高的要求。优点：半开式燃烧室的可燃混合气形成更均匀，空气利用率有所提高，可以实现更完善的燃烧。缺点：半开式燃烧室对转速的变化较敏感，一般适用于缸径80-140mm，转速低于4500r／min的柴油机中，在燃油喷射、气流运到与燃烧室形状间的配合上会有很大困难；同时，喷孔直径过小和喷油压力过高，也给制造和使用提出更高的要求。而且经济性和颗粒物排放方面表现较差。 6．分隔式燃烧室的结构特点与工作原理如何？使用范围怎样？ 答：分隔式燃烧室的结构特点是除位于活塞顶部的主燃烧室外，还有位于缸盖内的副燃烧室，两者之间有通道相连。燃油不直接喷入主燃烧室内，而是喷入副燃烧室内。分隔式燃烧室柴油机中主要靠强烈的空气运动来保证较好的混合气质量，空气利用率较高，保证了高速下也有较好性能。在有害排放方面，除了低负荷的碳烟排量较大，其他排放方面均优于直喷式燃烧室，噪声表现也很优异。因此分隔式燃烧室主要运用于轿车柴油机中，在一些要求噪声特别低的场合也有使用。 7．分析比较直喷式和分隔式柴油机的性能特点及各自的适用场合。 答：在燃烧室的选用中，主要应结合各类燃烧室的特点并考虑柴油机的缸径大小、转速范围、具体使用要求和特点以及制造维修水平等。直喷式燃烧室形状简单，能量损失较少，动力性和经济性好，但在有害排放方面较差，燃烧噪声较高，适应转速有限。分隔式燃烧室形状复杂，能量损失较高，动力性和经济性较差，但在有害排放方面较好，燃烧噪声低，适应转速范围广，但起动较困难。直喷式主要运用在重型、中型车用柴油机，分隔式运用于轿车、小型拖拉机、农用运输车和一些要求噪声低的特殊场合。 8．什么是喷油器流通特性？说明喷油器流通截面对喷油过程和柴油机性能的影响。 答：喷孔流通截面积与针阀升程的关系成为喷油器的流通特性。喷油嘴的流通截面积随针阀的上升而增大，其增大的速度与着火落后期的喷油量有直接关系。一般希望喷油嘴流通截面变化是“先小后大”，这样可以大大减少着火
2009春季学期《汽车发动机原理》期中考试试题 姓名：班级：学号： 一、单项或多项选择题（每题1分，共10分） 1．我国汽油标号如93＃代表汽油的（ b ）。 a）MON b）RON c）馏出温度d）粘度 2．我国柴油标号如0＃代表柴油的（ c ）。 a）闪点b）十六烷值c）凝固点d）饱和蒸汽压 3．转速不变，负荷增加时，（ c ）。 a）汽油机φa 增加，柴油机φa 基本不变 b）汽油机φa 减小，柴油机φa 增加 c）汽油机φa基本不变，柴油机φa 减小 d）汽油机φa 基本不变，柴油机φa 增加 4．下列替代燃料中，属于可再生能源的是（ b ）。 a）LPG b）BTL c）CTL d）CNG 5．机械损失功不包括（ b ）。 a）泵气损失功b）发电机消耗功c）冷却水泵消耗功d）活塞摩擦消耗功 6．汽油机采用“Downsizing”技术后，可以（ a, d ）。 a）增加升功率b）增加压缩比c）减小面容比d）减小摩擦损失 7．PFI汽油车加速时，为了保持化学计量比运行，燃油喷射量应该（ c ）。 a）不变b）减小c）增加d）先减小再增加 8．下列柴油机喷射系统需要调速的是（ a, c ）。 a）机械分配泵b）电控单体泵c）电控直列泵d）高压共轨 9．应用发动机VVT技术可以（ a, d ）。 a）提高充量系数b）减小过量空气系数c）减少机械摩擦损失d）降低排气损失10．提高循环等容度，意味着（ c ）。 a）增大加热量b）减少放热量c）靠近TDC加热d）靠近BDC放热 二、判断题（每题1分，共10分）（正确√，错误×） 1．燃料的C/H比越小，则燃料的燃烧越清洁，但燃料的热值越低。（×） 2．化学计量比GDI发动机不是稀燃，所以不能节能。（×） 3．在可变进气系统中，为利用波动效应，低速时使进气通过短管进入气缸，高速时使进气通过长管进入气缸。（×） 4．转速一定，负荷增加时，内燃机的机械效率增加。（√） 5．增大进气门晚关角有利于高速大功率，但会降低低速最大转矩。（√） 6．选择对转速不太敏感的燃料系统，可以使万有特性的最经济区域在横坐标方向变宽。（√） 7．化学安定性越差的燃料，辛烷值越低。（×） 8．内燃机的换气损失包括进气损失、排气损失和泵气损失三部分。（×） 9．轿车用发动机的额定功率一般按1小时功率进行标定。（×） 10．发动机缸内涡流比越大，则充量系数越小。（√）
第二章发动机的性能指标 1.研究理论循环的目的是什么？理论循环与实际循环相比，主要作了哪些简化？ 答:目的：1.用简单的公式来阐明内燃机工作过程中各基本热力参数间的关系，明确提高以理论循环热效率为代表的经济性和以平均有效压力为代表的动力性的基本途径 2.确定循环热效率的理论极限，以判断实际内燃机经济性和工作过程进行的完善程度以及改进潜力 3.有利于分析比较发动机不同循环方式的经济性和动力性 简化：1.以空气为工质，并视为理想气体，在整个循环中工质的比热容等物理参数为常数，均不随压力、温度等状态参数而变化 2.将燃烧过程简化为由外界无数个高温热源向工质进行的等容、等压或混合加热过程，将排气过程即工质的放热视为等容放热过程 3.把压缩和膨胀过程简化成理想的绝热等熵过程，忽略工质与外界的热交换及其泄露等的影响4.换气过程简化为在上、下止点瞬间开和关，无节流损失，缸内压力不变的流入流出过程。 2.简述发动机的实际工作循环过程。 四冲程发动机的实际循环由进气、压缩、燃烧、膨胀、排气组成3.排气终了温度偏高的原因可能是什么？ 有流动阻力，排气压力>大气压力，克服阻力做功，阻力增大排气压力增大,废气温度升高。负荷增大Tr增大；n升高Tr增大，∈+，膨胀比增大，Tr减小。 4.发动机的实际循环与理论循环相比存在哪些损失？试述各种损失
形成的原因。 答：1.传热损失，实际循环中缸套内壁面、活塞顶面、气缸盖底面以及活塞环、气门、喷油器等与缸内工质直接接触的表面始终与工质发生着热交换 2.换气损失，实际循环中，排气门在膨胀行程接近下止点前提前开启造成自由排气损失、强制排气的活塞推出功损失和自然吸气行程的吸气功损失 3.燃烧损失，实际循环中着火燃烧总要持续一段时间，不存在理想等容燃烧，造成时间损失，同时由于供油不及时、混合气准备不充分、燃烧后期氧不足造成后燃损失以及不完全燃烧损失 4.涡流和节流损失实际循环中活塞的高速运动使工质在气缸产生涡流造成压力损失。分隔式燃烧室，工质在主副燃烧室之间流进、流出引起节流损失 5.泄露损失活塞环处的泄漏无法避免 5.提高发动机实际工作循环效率的基本途径是什么？可采取哪些措施？ 答：减少工质比热容、燃烧不完全及热分解、传热损失、提前排气等带来的损失。措施：提高压缩比、稀释混合气等 6.为什么柴油机的热效率要显著高于汽油机? 柴油机拥有更高的压缩比， 7.什么是发动机的指示指标？主要有哪些？ 以工质在气缸内对活塞做功为基础，评定发动机实际工作循环质量的
1、汽油机实际循环与下列（）理论循环相似。 A、混合加热循环 B、定容加热循环 C、定压加热循环 D、卡诺循环 2、汽油机常用的压缩比在（）范围内。 A、4 ～7 B、7 ～11 C、11 ～15 D、15 ～22 3、车用柴油机实际循环与下列（）理论循环相似。 A、混合加热循环 B、定容加热循环 C、定压加热循环 D、卡诺循环 4、非增压发动机在一个工作循环中，缸内压力最低出现在（） A、膨胀结束 B、排气终了 C、压缩初期 D、进气中期 5、发动机实际换气过程完善程度的评价参数有（） A、机械效率 B、热效率 C、进气马赫数 D、充气效率 6、四冲程发动机换气过程中存在气门叠开现象的原因是（） A、进气门早开和排气门早开 B、进气门晚关和排气门早开 C、进气门早开和排气门晚关 D、进气门晚关和排气门晚关 7、汽油机的火焰速度是（） A、燃烧速度 B、火焰锋面移动速度 C、扩散速度 D、气流运动速度 8、提高压缩比使汽油机的爆震倾向加大，为此，可采取（）的措施。 A、减小喷油提前角 B、减小点火提前角 C、加大喷油提前角 D、加大点火提前角 9、评价速燃期的重要指标中有（） A、温度升高率 B、最大压力出现时刻 C、最高温度 D、压力升高时刻 10、下列措施中，不能够消除汽油机爆震的是（） A、增大点火提前角 B、推迟点火提前角 C、加强冷却 D、选用高牌号的汽油 11、下面列出的（）属于柴油机燃烧特点。 A、缺氧 B、空气过量 C、扩散燃烧 D、混合气预先形成 12、柴油机混合气形成过程中，存在燃料燃烧、燃料（）、燃料与空气之间的扩散同步进行现象。 A、燃烧 B、凝结 C、蒸发 D、混合 13、球形油膜燃烧室属于柴油机（）燃烧室。 A、涡流式 B、预燃室 C、间接喷射式 D、直接喷射式 14、下列四种燃烧室对喷射系统要求最高的是（） A、开式燃烧室 B、半开式燃烧室 C、涡流室燃烧室 D、预燃室燃烧室 15、在发动机试验装置中，（）是发动机试验台架的基本设备。 A、发动机 B、试验台 C、测功机 D、测量系统 17、万有特性图中，最内层的区域是（） A、功率最高区域 B、油耗最小区域 C、转矩最大区域 D、转速最小区域 18、发动机的有效燃油消耗率和下面哪个参数成反比（） A、机械效率 B、指示热效率 C、两个都是 D、两个都不是 19、三元催化转换器要求的空燃比范围是（）理论空燃比。 A、小于 B、小于并接近 C、大于 D、大于并接近
汽车发动机理论》课程教学大纲 课程名称：发动机原理 适用专业：交通运输专业 总学时（学分）：48 理论学时：48 实践学时：0 适用对象：交通工程专业 一、说明 （一）课程的性质、任务 《汽车发动机理论》是交通工程专业的专业基础课程，主要内容为汽车发动机性能评价指标、提高性能指标的途径、发动机的基本工作过程（换气过程及混合气形成和燃烧过程）发动机特性等，并介绍排气污染和噪声振动等知识。通过本课程的学习，使学生掌握内燃机理论的基本知识，为提高汽车的应用效率奠定基础，为学生从事相关专业工作打下理论基础。 （二）课程的教学要求 1、掌握内燃机的能量转换以及循环充量的原理和规律，即动力机械的动力输出与能量利用问 题； 2、掌握内燃机的燃烧与排放问题，包括内燃机的燃烧过程、规律与有害排放物及噪声 控制。 3、掌握内燃机应用于汽车动力时具有重要影响的运行特性与性能调控问题。 （三）课程考核办法 课程的考核方式是将理论考试的70%成绩和实验考试的30%成绩记为总成绩。
、讲授内容 第一篇热力工程基础（6） 第二篇动力输出与能量利用 第五章发动机实际循环与评价指标（ 6 学时）第一节四冲程发动机的实际循环 一、发动机的实际循环 二、发动机实际循环与理论循环的比较 第二节发动机的指示指标 一、发动机的示功图 二、发动机的指示性能指标 第三节发动机的有效指标 一、动力性指标 二、经济性指标 三、强化指标 第四节机械损失与机械效率 一、机械效率 二、机械损失的测定 三、影响机械效率的主要因素 四、发动机的热平衡 第六章换气过程与循环充量（6 学时） 第一节四冲程发动机的换气过程 一、换气过程 二、换气损失 第二节四冲程发动机的充量系数 一、充量系数
第五章练习题答案 一：判断题 1-5 √×××× 二：填空题 6，着火延迟期、速燃期、缓燃期、补燃期。 7，空间雾化混合、油膜蒸发混合。 8，传感器，电子控制单元，执行器 9，燃烧起点，燃烧放热规律曲线，燃烧持续时间。 10，二次喷射、滴油现象、断续喷射、不规则喷射和隔次喷射。 11，主燃烧室，副燃烧室，主燃烧室，副燃烧室 12，颗粒物（PM），氮氧化合物（NO X）、一氧化碳（CO）以及碳氢化合物（HC）13，细度，均匀度，均匀度 14，废气，燃烧室 三：简答题 15答：缓燃期的燃烧具有扩散燃烧的特征，混合气形成的速度和质量对缓燃期起着十分重要的作用。因此为了减少缓燃期，加强燃烧室内的空气扰动和加速空气与燃料的混合，对保证燃料在上止点附近迅速而完全地燃烧有重要作用。 16答：补燃期内燃油的燃烧可称为后燃，由于燃烧时间短促，混合气又不太均匀，总有少量燃油拖延到膨胀过程中继续燃烧。特别在高速、高负荷工况下，因过量空气系数小，混合气形成和燃烧的时间更短，这种后燃现象就更为严重。在补燃期中，缸内压力不断下降，燃烧放出的热量得不到有效利用，还使排气温度提高，导致散热损失增大，对柴油机的经济性不利。此外，后燃还增加了有关零部件的热负荷。因此，应尽量缩短补燃期，减少补燃期内燃烧的燃油量。 17答：（1）控制燃烧过程来降低燃烧噪声。（2）改进机体等有关零部件的结构。（3）尽可能的减小缸套与活塞之间、轴承、传动齿轮等处的间隙，减小撞击力。（4）应用吸振减振材料制造薄板零件。（5）改进消声器的结构、材料。（6）遮蔽噪声源。 18答：喷孔流通截面积与针阀升程的关系成为喷油器的流通特性。喷油嘴的流通截面积随针阀的上升而增大，其增大的速度与着火落后期的喷油量有直接关系。一般希望喷油嘴流通截面变化是“先小后大”，这样可以大大减少着火落后期中的喷油量，减小压力升高率和最高压力、温度，使柴油机动力性、经济性提高，排放性好，噪音下降。 19答：燃油的雾化是指燃油喷入燃烧室内后被粉碎分散为细小液滴的过程。燃油的雾化可以大大增加其与周围空气接触的蒸发表面积，加速了从空气中的吸热
《汽车发动机原理练习题》 第一章发动机性能 一、概念解释： 1、发动机的理论循环：是将非常复杂的实际工作过程加以抽象简化，忽略次要因素后建立的循环模式。 2、循环热效率：是工质所做循环功与循环加热量之比，用以评定循环经济性。（P2） 3、有效指标：以曲轴输出功为计算基准的指标。有效指标被用来直接评定发动机实际工作性能的优劣。（P15） 4、有效热效率：是实际循环的有效功与为得到此有效功所消耗的热量的比值。（P17） 5、平均有效压力：是发动机单位气缸工作容积输出的有效功。（P16） 6、有效燃油消耗率：是指每小时单位有效功率所消耗的燃料。（P17） 二、填空： 1、发动机的性能指标主要有动力性能指标、经济性能指标和运转性能指标。（P1） 2、三种发动机的理论循环，即等容加热循环、等压加热循环和混合加热循环。（P1） 3、发动机实际循环是由进气、压缩、燃烧、膨胀和排气五个过程组成的，较之理论循环复杂得多。（P6） 4、以工质对活塞所作之功为计算基准的指标称为指示性能指标；以曲轴输出功为计算基准的指标称为有效性能指标；（P12）、（P15） 5、机械损失的测定方法有多种，常用的方法有示功图法、倒拖法、灭缸法、 油耗线法等。（P19） 三、判断题： 1、随着发动机压缩比的增大，循环热效率提高，循环平均压力增大。（√） 2、压缩过程的作用是增大作功过程温差，获得最大限度的膨胀比,提高热功转换率,同时也为燃烧过程创造有利条件。在柴油机中，压缩后气体的高温还是保证燃料着火的必要条件。（√）（P7） 3、衡量发动机经济性能的重要指标是有效热效率和有效燃油消耗率，它们两者之间成正比关系。（×）（P17）———反比。 4、发动机的排气温度高，说明燃料燃烧后，转变为有用功的热量多，工作过程进行得好。（×）（P10）————改为“发动机的排气温度低，……” 5、人们在研究发动机循环时，通常将实际循环简化为理论循环。两种循环最大的区别为：实际循环向冷源放热，理论循环绝热。（）（P1） 四、简答： 1、发动机的理论循环是将非常复杂的实际工作过程加以抽象简化，需作五个假设，哪五个？（P1） 1）假设工质是理想气体，其物理常数与标准状态下的空气物理常数相同，整个循环中工质的物理性质及化学性质不变，工质比热容为常数。 2）假设工质是在闭口系统中作封闭循环。 3）假设工质的压缩及膨胀是绝热等熵过程。 4）假设燃烧是外界无数个高温热源等容或等压向工质加热。工质放热为等容放热。 5）假设循环过程为可逆循环。 2、用倒拖法测量机械损失的过程？（P19） 在电力测功器的试验台上，先使发动机在给定工况稳定运转，当冷却液、机油温度到达正常数值时，立即切断对发动机的供油（柴油机）或停止点火（汽油机），同时将电力测功器转换为电动机，倒拖发动机到同样转速，并且维持冷却液和机油温度不变，这样测得的倒拖功率即为发动机在该工况下的机械损失功率。 3、用灭缸法测量机械损失的过程？（P20）
一、发动机的性能 二、选择题 1、通常认为，汽油机的理论循环为（ A ） A、定容加热循环 B、等压加热循环 C、混合加热循环 D、多变加热循环 6、实际发动机的膨胀过程是一个多变过程。在膨胀过程中，工质（ B ） A、不吸热不放热 B、先吸热后放热 C、先放热后吸热 D、又吸热又放热 2、发动机的整机性能用有效指标表示，因为有效指标以（ D ） A、燃料放出的热量为基础 B、气体膨胀的功为基础 C、活塞输出的功率为基础 D、曲轴输出的功率为基础 5、通常认为，高速柴油机的理论循环为（ C ） A、定容加热循环 B、定压加热循环 C、混合加热循环 D、多变加热循环 6、实际发动机的压缩过程是一个多变过程。在压缩过程中，工质（ B ） A、不吸热不放热 B、先吸热后放热 C、先放热后吸热 D、又吸热又放热 2、发动机工作循环的完善程度用指示指标表示，因为指示指标以（ C ） A、燃料具有的热量为基础 B、燃料放出的热量为基础 C、气体对活塞的做功为基础 D、曲轴输出的功率为基础 2、表示循环热效率的参数有（ C ）。 A、有效热效率 B、混合热效率 C、指示热效率 D、实际热效率 3、发动机理论循环的假定中，假设燃烧是（ B ）。 A、定容过程 B、加热过程 C、定压过程 D、绝热过程 4、实际发动机的压缩过程是一个（ D ）。 A、绝热过程 B、吸热过程
C、放热过程 D、多变过程 5、通常认为，高速柴油机的理论循环为（ C ）加热循环。 A、定容 B、定压 C、混合 D、多变 6、实际发动机的膨胀过程是一个（ D ）。 A、绝热过程 B、吸热过程 C、放热过程 D、多变过程 7、通常认为，低速柴油机的理论循环为（ B ）加热循环。 A、定容 B、定压 C、混合 D、多变 8、汽油机实际循环与下列（B ）理论循环相似。 A、混合加热循环 B、定容加热循环 C、定压加热循环 D、卡诺循环 9、汽油机常用的压缩比在（ B ）范围内。 A、4 ～7 B、7 ～11 C、11 ～15 D、15 ～22 10、车用柴油机实际循环与下列（ A ）理论循环相似。 A、混合加热循环 B、定容加热循环 C、定压加热循环 D、卡诺循环 11、非增压发动机在一个工作循环中，缸内压力最低出现在（D ）。 A、膨胀结束 B、排气终了 C、压缩初期 D、进气中期 12、自然吸气柴油机的压缩比范围为（D ）。 A、8 ～16 B、10 ～18 C、12 ～20 D、14 ～22 3、发动机理论循环的假设燃烧是加热过程，其原因是（ B ）。 A、温度不变 B、工质不变 C、压力不变 D、容积不变 6、实际发动机的膨胀过程是一个多变过程，原因是在膨胀过程中，工质（ C ）。
第一章发动机的性能 1.简述发动机的实际工作循环过程。 1）进气过程：为了使发动机连续运转，必须不断吸入新鲜工质，即是进气过程。此时进气门开启，排气门关闭，活塞由上止点向下止点移动。2）压缩过程：此时进排气门关闭，活塞由下止点向上止点移动，缸内工质受到压缩、温度。压力不断上升，工质受压缩的程度用压缩比表示。3）燃烧过程：期间进排气门关闭，活塞在上止点前后。作用是将燃料的化学能转化为热能，使工质的压力和温度升高，燃烧放热多，靠近上止点，热效率越高。4)膨胀过程：此时，进排气门均关闭，高温高压的工质推动活塞，由上止点向下至点移动而膨胀做功，气体的压力、温度也随之迅速下降。（5）排气过程：当膨胀过程接近终了时，排气门打开，废气开始靠自身压力自由排气，膨胀过程结束时，活塞由下止点返回上止点，将气缸内废气移除。 3.提高发动机实际工作循环热效率的基本途径是什么？可采取哪些基本措施？ 提高实际循环热效率的基本途径是：减小工质传热损失、燃烧损失、换气损失、不完全燃烧损失、工质流动损失、工质泄漏损失。提高工质的绝热指数κ。可采取的基本措施是：⑴减小燃烧室面积，缩短后燃期能减小传热损失。⑵. 采用最佳的点火提前角和供油提前角能减小提前燃烧损失或后燃损失。⑶采用多气门、最佳配气相位和最优的进排气系统能减小换气损失。⑷加强燃烧室气流运动，改善混合气均匀性，优化混合气浓度能减少不完全燃烧损失。⑸优化燃烧室
结构减少缸内流动损失。⑹采用合理的配缸间隙，提高各密封面的密封性减少工质泄漏损失。 4.什么是发动机的指示指标？主要有哪些？ 答：以工质对活塞所作之功为计算基准的指标称为指示性能指标。它主要有：指示功和平均指示压力.指示功率.指示热效率和指示燃油消耗率。 5.什么是发动机的有效指标？主要有哪些？ 答:以曲轴输出功为计算基准的指标称为有效性能指标。主要有：1）发动机动力性指标，包括有效功和有效功率.有效转矩.平均有效压力.转速n和活塞平均速度；2）发动机经济性指标，包括有效热效率.有效燃油消耗率；3）发动机强化指标，包括升功率PL.比质量me。强化系数P meCm. 6.总结提高发动机动力性能和经济性能的基本途径。 ①增大气缸直径，增加气缸数②增压技术③合理组织燃烧过程④提高充量系数⑤提高转速⑥提高机械效率⑦用二冲程提高升功率。 7.什么是发动机的平均有效压力、油耗率、有效热效率？各有什么意义？ 平均有效压力是指发动机单位气缸工作容积所作的有效功。平均有效压力是从最终发动机实际输出转矩的角度来评定气缸工作容积的利用率，是衡量发动机动力性能方面的一个很重要的指标。有效燃油消耗率是单位有效功的耗油量，通常以每千瓦小时有效功消耗的燃料量来表示。有效热效率是实际循环有效功与所消耗的燃料热量之比
汽车发动机原理 一、选择题： 1.曲轴后端的回油螺纹的旋向应该是（与曲轴转动方向相反） 2.四冲程发动机曲轴，当其转速为3000r/min时，则同一气缸的进气门，在一分钟时间内开闭的次数应该是（1500次） 3.四冲程六缸发动机。各同名凸轮的相对夹角应当是（120度） 4.获最低耗油率的混合气体成分应是（α=1.05-1.15） 5.柱塞式喷油泵的柱塞在向上运动的全行程中，真正供油的行程是（有效行程） 6.旋进喷油器端部的调压螺钉，喷油器喷油开启压力（升高） 7.装置喷油泵联轴器，除可弥补主从动轴之间的同轴度外还可以改变喷油泵的（每循环喷油量） 8.以下燃烧室中属于分开式燃烧室的是（涡流室燃烧式） 二、填空题： 1.柴油机燃烧室按结构分为统一燃烧室和分隔式燃烧室两类 2.喷油泵供油量的调节机构有齿杆式油量调节机构和钢球式油量调节机构两种 3.在怠速和小负荷工况时化油器提供的混合气必须教浓过量空气系数为0.7-0.9 4.闭式喷油器主要由孔式喷油器和轴式喷油器两种 5.曲轴的支撑方式可分为全支承轴和非全支承轴两种 6.排气消声器的作用是降低从排气管排出废气的能量。以消除废气中的火焰和火星和减少噪声 7.配气机构的组成包括气门组和气门传动组两部份 8.曲柄连杆机构工作中受力有气体作用力运动质量惯性力离心力和摩擦力 9.凸轮传动方式有齿轮传动链传动齿形带传动三种 10.柴油机混合气的燃烧过程可分为四个阶段备然期速燃期缓燃期后燃期 三、名词解释: 发动机排量：多缸发动机各气缸工作容积的总和，称为发动机工作容积或发动机排量
配气相位：配气相位就是进排气门的实际开闭时刻，通常用相对于上下点曲拐位置的曲轴转角的环形图来表示。这种图形称为配气相位图。 过量空气系数： 发动机转速特性：发动机转速特性系指发动机的功率，转矩和燃油消耗率三者随曲轴转速变化的规律 压缩比：压缩前气缸中气体的最大容积与压缩后的最小体积之比称为压缩比 四、简答题： 1. 柴油机燃烧室有哪几种结构形式？ 答：可分为两大类：统一式燃烧室和分隔式燃烧室统一式燃烧室有分为ω形燃烧室和球形燃烧室分隔式燃烧室有分为涡流式燃烧室和预燃式燃烧室 2. 柴油机为什么要装调速器？ 答：柴油机经常在怠速的工况下工作此时供入气缸的燃油量很少，发动机的动力仅用以克服发动机本身内部各机构运转阻力，而这阻力测随发动机转速升高而增加，这时，主要问题在于发动机能否保持最低转速稳定运转而不熄火。对此驾驶员几乎不可能事先估计到并且及时操纵油量调节拉杆加以适当的调节。因此，汽车柴油机一般都装有两速调速器，以限制发动机最高转速和稳定怠速而自动进行供油量调节。汽车柴油机多采用全速调速器来对供油量作自动的调节。全速调节器不仅限制超速和稳定怠速，而且能使发动机在其工作转速范围内的任一选定的转速下稳定地工作。有些在城市内或公路上行驶的柴油机汽车，为适应车辆多，人流大，减速，加速，停车频繁的情况，也采用全速调速器. 3. 传统铅蓄电池点火系统有哪些缺点？ 答：断电器触点分开时在触点出形成的火花使触点逐渐烧蚀，因而断电器的使用寿命短，在火花塞积炭时因火花塞间隙漏电，使次级电升不上去，不可能靠地点火，次级电压的大小随发动机的转速的增高和气缸数的增多而下降，因此在高速时易出现缺火等现象。尤其是近年来，一方面汽车发动机向多缸高速化发展；另一方面人们力图通过改善混合气的燃烧状况，以减少空气污染，以及燃用稀混合气以达到节约燃油的目的，这些都要求点火装置能够提供足够的次级电压和火花能量，保证最佳点火时刻，现行传统点火装置已不能适应这一要求。 4. 汽油机经济混合气范围一般是多少？为什么过浓或过稀燃油消耗增加？ 答：汽油机经济混合气范围一般是AF=15.4-16.9
汽车发动机原理 一、发动机实际循环与理论循环的比较 1.实际工质的影响 理论循环中假设工质比热容是定值，而实际气体比热是随温度上升而增大的，且燃烧后生成CO2、H2O等气体，这些多原子气体的比热又大于空气，这些原因导致循环的最高温度降低。加之循环还存在泄漏，使工质数量减少。实际工质影响引起的损失如图中Wk所示。这些影响使得发动机实际循环效率比理论循环低。 2.换气损失 为了使循环重复进行，必须更换工质，由此而消耗的功率为换气损失。如图中Wr所示。其中，因工质流动时需要克服进、排气系统阻力所消耗的功，成为泵气损失，如图中曲线rab’r 包围的面积所示。因排气门在下止点提前开启而产生的损失，如图中面积W所示。 3.燃烧损失 （1）非瞬时燃烧损失和补燃损失。实际循环中燃料燃烧需要一定的时间，所以喷油或点火在上止点前，并且燃烧还会延续到膨胀行程，由此形成非瞬时燃烧损失和补燃损失. （2）不完全燃烧损失。实际循环中会有部分燃料、空气混合不良，部分燃料由于缺氧产生不完全燃烧损失。 （3）在高温下，如不考虑化学不平衡过程，燃料与氧的燃烧化学反应在每一瞬间都处在化学动平衡状态，如2H2O=2H2+O2等，由左向右反应为高温热分解，吸收热量。但在膨胀后期及排气温度较低时，以上各反应向左反应，同时放出热量。上述过程使燃烧放热的总时间拉长，实质上是降低了循环等容度而降低了热效率。 （4）传热损失。实际循环中，汽缸壁和工质之间始终存在着热交换，使压缩、膨胀线均脱离理论循环的绝热压缩、膨胀线而造成的损失。 （5）缸内流动损失。指压缩及燃烧膨胀过程中，由于缸内气流所形成的损失。体现为，在压缩过程中，多消耗压缩功；燃烧膨胀过程中，一部分能量用于克服气流阻力，使作用于活塞上做功的压力减小。 二、充量系数 衡量不同发动机动力性能和进气过程完善程度的重要指标；定义为每缸每循环实际吸入气缸的新鲜空气质量与进气状态下计算充满气缸工作容积的空气质量的比值。 影响因素： 1.进气门关闭时缸内压力Pa 2.进气门关闭时缸内气体温度Ta 3.残余废气系数 4.进排气相位角 5.压缩比 6.进气状状态 提高发动机充量系数的措施 1.降低进气系统阻力 发动机的进气系统是由空气滤清器、进气管、进气道和进气门所组成。减少各段通路对气流的阻力可有效提高充量系数。（1）减少进气门处的流动损失1）进气马赫数M 不超过0.5受气门大小、形状、升程规律、进气相位等因素影响2）减少气门处的流动损失增大气门相对通过面积，提高气门处流量系数以及合理的配气相位是限制M值、提高充量系数的主要方法。增大进气门直径可以扩大气流通路面积；增加气门数目；改进配气凸轮型线，适当增加气门升程，在惯性力容许条件下，使气门开闭尽可能快；改善气门处流体动力性能。（2）减少进气道、进气管和空气滤清器的阻力
《汽车发动机原理》复习题 一、名词解释 1、定容加热循环 2、混合加热循环 3、压缩比 4、循环热效率 5、循环平均压力 6、平均有效压力 7、压力升高比 8、预膨胀比 9、过量空气系数 10、充气效率 11、点火提前角 12、配气相位 13、自由排气阶段 14、泵气损失 15、残余废气系数 16、燃烧速度 17、点火提前角调整特性 18、燃料调整特性 19、燃烧放热规律 20、喷油泵速度特性 21、供油规律 22、喷油规律 23、汽油机速度特性 24、汽油机负荷特性 25、柴油机速度特性 26、柴油机负荷特性 27、柴油机调速特性 28、全程式调速器 29、爆燃 30、表面点火 31、各循环间燃烧变动 32、滞燃期 33、汽油机明显燃烧时期 34、柴油机速燃期 35、三元催化技术 36、废气再循环 37、汽油机多点喷射系统 二、填空题： 1、循环热效率是。
2、循环平均压力是。 3、在定容加热循环中，当加热量增加，循环热效率，循环平均压力。 4、混合加热循环中，当加热量和压缩比不变，预膨胀比增大时，循环热效率。 5、发动机实际循环是由等过程组成。 6、发动机终点的压力为。 7、汽油机最高爆发压力为，柴油机最高爆发压力为。 8、柴油机膨胀比大，转化为，热效率。 9、平均有效压力是。它是评定发动机的重要指标。 10、测定机械损失的方法有。 11、评价汽油抗爆性的指标是，评价柴油抗爆性的指标是。 12、电子喷射系统主要由三部分组成。 13、汽油机负荷增加时，其点火提前角应该，汽油机转速增加时，其点火提前 角应该。 14、在进排气门开闭的四个时期中，的改变对充气效率影响最大。 15、充气效率在某一转速时达到，当转速高于此转速时充气效率。 16、加大进气迟闭角，高转速时充气效率。有利于的 提高。减少进气迟闭角，有利于提高，但降低了。 17、二行程发动机的扫气方式有。 18、十六烷值是评价的指标。 19、辛烷值是评价的指标。 20、燃烧1kg汽油需要kg空气。 21、当过量空气系数等于时，混合气为功率混合气。当过量空气系数等于 时，混合气为经济混合气。 22、电控汽油喷射汽油机的控制系统的任务在于根据测得的计 量，保证该工况所需的。 23、电控汽油喷射汽油机的空气系统的任务是。 24、电控汽油喷射汽油机的燃料系统的任务是。 25、三元触媒催化技术应严格控制混合气成分在。 26、汽油机的燃烧过程可划分为。 27、柴油机的燃烧过程可划分为。 28、影响柴油机燃烧过程的运转因素有。 29、柴油机喷油泵的主要作用是。 30、柴油机涡流室容积约占整个燃烧室压缩容积的，通道截面积约为活塞截面积的。 31、柴油机预燃室容积约占整个燃烧室压缩容积的，通道截面积约为活塞截面积的。 32、柴油机半开式燃烧室中的产生进气涡流的方法一般采用。 33、柴油机半开式燃烧室中的挤压涡流强度与有关。 34、发动机工况是以其表示。 35、发动机的有效功率与成正比。 36、发动机的有效扭矩与正比。 37、发动机的平均有效压力与成正比。 38、发动机的有效燃油消耗率与成反比。 39、常用的测功器有三种。