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船舶扣押制度中的扣船范围研究-葛仲彰

究葛仲

学分类号:D996.19

单位代码:10183研究生学号:2012222090

密级:公开吉林大学硕士学位论文

船舶扣押制度中的扣船范围研究

Study on the Scope of Arresting Ships in the Legal

System of Arrest of Ships 作者姓名:葛仲彰

专业:国际法学

研究方向:国际商法

指导教师:韦经建(教授)培养单位:法学院

二O 一五年四月

—————————————————————

船舶扣押制度中的扣船范围研究—————————————————————Study on the Scope of Arresting Ships in the Legal System of Arrest of Ships

作者姓名:葛仲彰

专业名称:国际法学

指导教师:韦经建(教授)

学位类别:法学硕士

答辩日期:年月日

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日期:年月日

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论文级别:□硕士□博士

学科专业:国际法学

论文题目:船舶扣押制度中的扣船范围研究

作者签名:指导教师签名:

年月日

作者联系地址(邮编):

长春市吉林大学南校区南苑6公寓279室葛仲彰(收)130012

作者联系电话:

138********

摘要

随着国际贸易与国际航运业的发展,围绕船舶而产生的海事诉讼的数量也随之增加。在海事诉讼中,为了保全海事请求人的海事请求,法院经常需要根据海事请求人的申请扣押船舶。然而,由于在目前并不存在一套国际统一化的扣船制度,扣船法院只能依据现存国际公约或者本国国内法的相关规定来扣押船舶。而现存的国际公约和国内法对于法院可以扣押哪些船舶,即扣船范围问题上的规定还不是很完善,对诸如融资租赁船舶、船舶经营人经营的船舶等船舶是否可以扣押的问题并没有作出规定。这种情况使法院在扣押船舶时往往陷入两难的境地。因此,对扣船范围作出清晰的界定,即明确哪些船舶可以被法院所扣押,将能够缓解法院在扣押船舶时面临的难题。同时,也能对国际贸易和国际航运业的健康发展产生积极的影响。

为了明确扣船范围,1952年《扣船公约》和1999年《扣船公约》在国际法层面进行了努力的尝试。然而,这两个国际公约只是在宏观上明确了扣船的范围,即包括当事船和姊妹船。它们并没有能够在微观上对当事船和姊妹船进行全面的规定。对于扣船范围的某些问题,国际公约或者规定不甚合理,或者根本没有规定,而将相关问题留待各国国内法去规定。在国内法层面,两大法系由于长久以来在法律传统上存在巨大差异,因此国内法中有关扣船范围的规定也相差甚巨。因此往往会出现一船舶在这个国家可以被扣押而在另一个国家则不可以被扣押的情况,这也促使当事人在海事诉讼中“择地行诉”。

有鉴于此,本文在梳理国际公约和主要航运国家国内法有关扣船范围法律规定的基础上,借鉴国际公约和国内法中的合理规定,对扣船范围重新进行了界定。本文认为:在宏观上,扣船范围包括当事船和姊妹船,但是不包括关联船。在微观上,(1)除了船舶所有人所有的船舶与光船租船人光租的船舶外,船舶融资租赁承租人租赁的船舶以及船舶经营人经营的船舶也属于可以扣押的当事船舶。(2)定期租船人和航次租船人承租的船舶作为当事船时不能被扣押,但是定期租船人和航次租船人的姊妹船是可以被扣押的。(3)扣押姊妹船应以在实施扣押时该船是否是姊妹船为时间标准;在份额标准上,应以“所有”标准而非“控制”标准来认定姊妹船,并且单一所有和共同所有情况下的船舶都可以认定为姊妹船。(4)国有船舶也可以扣押,只要该船舶用于商业目的。对于本国船舶,要求在海事请求发生时和实施船舶扣押时均用于商业目的;对于外国船舶,在海事请求发生时或者实施船舶扣押时用于商业目的的,即可扣押。(5)不能扣押完成开航准备的船舶,判断一船舶是否完成开航准备,应以该船舶是否已经办理

离港手续为标准。

本文所界定的扣船范围与以往研究所界定的扣船范围相比,其创新之处在于:(1)船舶融资租赁和船舶经营项下的船舶作为当事船时也可以扣押;(2)明确了认定姊妹船的时间标准和份额标准;(3)扣押国有船舶时区分本国船舶和外国船舶分别规定扣船条件;(4)明确完成开航准备的船舶不属于可以扣押的船舶,并且明确了判断船舶是否完成开航准备的标准。

关键词:

船舶扣押,扣船范围,当事船,姊妹船

Abstract

With the development of international trade and international shipping industry,the number of the maritime litigation,in which the courts usually need to arrest the ships,has been increasing greatly.In maritime litigation,in order to preserve the maritime claim of the claimant,the courts often need to arrest the ships according to the application of the maritime claimants.However,there no exist a set of international unification rules on the arrest of ships.So the courts usually arrests the ships on the basis of the relevant provisions in the existing international conventions or the courts’domestic law.However,the existing rules are not very perfect.For example,the question that whether a ship,which is under a financing lease contract or a ship management contract,can be arrested by the court is not very clear.This situation make the courts often face the dilemma in the arrest of ships.Therefore,making a clear scope of the ships that can be arrested,will be able to alleviate the difficulties faced by the courts at the time of arresting ships.At the same time,it will have a positive impact on the healthy development of international trade and international shipping industry.

In order to define the scope of the ships that can be arrested,the 1952convention and the1999convention on the arrest of ships have made their great efforts to try.But as we can see,these two conventions just define the scope of the ships that can be arrested in the macro view, namely the scope includes the particular ship and the sister ship.They fail to make rules on these two types of ships in the micro view.As to some important aspects of the arrest of ships,these two conventions don’t have any rules on it,or these rules,if they have,are not reasonable.On the domestic law level,due to the differences of the legal system,the domestic laws in the civil law countries are not the same with those in the common law countries.Therefor,one ship may be arrested in this country, but can not arrested in the other.This may cause a problem,namely,the forum shopping.

Considering that,this article intends to redefine the scope of arresting ships on the basis of combing the rules in conventions and

domestic laws.The author believe that,in the macro view,the scope includes the particular ship and the sister ship.In the micro view,firstly, the ships,which are under financing lease contract or ship management contract,can be arrested by the court.While the ships,which are under the time-charter or voyage-charter,can not be arrested.Secondly,when the ships which are arrested refer to the sister ships,whether these ships are sister ships the courts should judge by investigating if the ships are owned but not controlled by the persons who are responsible for the maritime claims at the time of the ships arrested.Thirdly,the ships,which are owned by the state,can be arrested if they are in the use of commercial purposes.When these ships are the national ships,they have to be in such use both at the time the claims arose and at the time the ships are arrested.When they are foreign ships,if they are in such use at the time the claims arose,they can be arrested by the court.Finally,the ships,which are in sailing or ready to sail,can’t be arrested.And the court should judge a whether a ship is ready to sail by investigating if it has finished the formalities of leaving the port.

Compared with the scope which the former investigates define,the scope defined by this article is different.Firstly,the ships,which are under financing lease contract or ship management contract,can be arrested by the court.Secondly,when the ships arrested refer to the sister ships,whether these ships are sister ships the court should judge by investigating if the ships are owned but not controlled by the persons who are responsible for the maritime claims at the time of the ships arrested. Thirdly,when arresting a state-owned ship,the conditions are different between the national ships and the foreign ships.Finally,not only clear that the ships,which are ready to sail,can’t be arrested,but also define the standard that how to judge a ship is ready to sail or not.

Key words:

arrest of ships,scope of arresting ships,particular ship,sister ship

目录

一、引言 (1)

(一)研究背景 (1)

(二)问题的提出 (2)

(三)文献综述 (2)

(四)研究方法 (4)

(五)结构安排 (4)

二、研究扣船范围涉及的关键概念 (6)

(一)船舶扣押 (6)

(二)当事船 (7)

(三)姊妹船 (8)

(四)关联船 (8)

三、扣船理论的发展及其对扣船范围的影响 (10)

(一)对物诉讼理论下的扣船范围 (10)

(二)财产保全理论下的扣船范围 (10)

(三)1952年《扣船公约》的扣船范围 (11)

(四)1999年《扣船公约》的扣船范围 (12)

(五)本章小结 (14)

四、扣船范围的国内法规定 (15)

(一)扣船公约缔约国的国内法规定 (15)

(二)扣船公约非缔约国的国内法规定 (22)

(三)本章小结 (25)

五、中国有关扣船范围法律规定的评析 (27)

(一)《海事诉讼特别程序法》界定的扣船范围 (27)

(二)存在的不足及其完善的建议 (29)

(三)本章小结 (30)

六、扣船范围的重新界定 (31)

(一)当事船 (31)

(二)姊妹船 (36)

(三)国有船舶 (37)

(四)完成开航准备的船舶 (38)

(五)本章小结 (38)

七、结语 (40)

(一)研究结论 (40)

(二)研究局限 (40)

(三)研究展望 (41)

参考文献 (42)

作者简介 (44)

致谢 (45)

一、引言

(一)研究背景

随着经济全球化和国际贸易的深入发展,海运业在整个国际贸易当中的地位越来越高。国际贸易中80%以上的货物运输都是通过海运来完成的。1随之而来的,是围绕着船舶而发生的海事诉讼的数量也呈现出不断增加的趋势。在海事诉讼中,法院往往需要根据申请人的申请扣押被申请人相关的船舶。在很长一段时间内,两大法系在船舶扣押制度的设计上存在显著差异,英美法系长期以来坚持对物诉讼理论来扣押船舶,而大陆法系则将船舶扣押视为一项财产保全措施。经济的全球化和国际贸易的发展需要一套国际统一化的法律制度。而两大法系在船舶扣押制度上的这种差异与国际贸易和国际航运业的全球化发展趋势是格格不入的,因此严重影响了国际贸易和国际航运业的发展。为了消除这种差异并进一步促进国际贸易和国际航运业的发展,国际社会在统一船舶扣押制度方面做出了不懈努力。

1952年,在布鲁塞尔举行的第九届海洋法外交会议上通过了《统一海船扣押某些规则的国际公约》(International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Arrest of Sea-going Ships),即1952年《扣船公约》。该公约对于统一两大法系在船舶扣押问题上的分歧起到了非常重要的作用,但是各国长期以来存在的分歧并不能在一个国际公约中就能够完全消弭,因此该公约对于船舶扣押中的某些问题,或者没有规定,或者规定得较为模糊,以致于其统一两大法系船舶扣押制度的宏伟目标并没能实现。

1999年,在日内瓦举行的联合国外交大会上,国际社会在总结1952年《扣船公约》经验成败的基础上,就统一两大法系船舶扣押制度问题进行了又一次尝试,通过了《船舶扣押国际公约》(International Convention on the Arrest of Ships),即1999年《扣船公约》。该公约虽然对许多1952年《扣船公约》没有规定或规定不明之处进行了补充规定,然而在一些重要问题上,诸如完成开航准备的船舶是否可扣的问题、关联船的认定问题,该公约并没有能够在1952年《扣船公约》的基础上有更进一步的作为,而是将这些问题留给了扣船地国家的国内法来解决。

可以这样说,1952年《扣船公约》和1999年《扣船公约》在统一两大法系船舶扣押制度,尤其是扣船范围方面的成效并不是十分理想。在扣船范围方面,1952年《扣船公约》所规定的当事船制度和姊妹船制度在一定程度上缓解了两

大法系在扣船范围问题上的分歧。然而,随着单船公司和方便旗船的大量出现,1952年《扣船公约》所规定的姊妹船制度受到了巨大冲击,而1999年《扣船公约》并没有能够对这种冲击及时作出回应,而是裹足不前甚至有些倒退性地将有关问题留给了扣船地国家的国内法来解决。这种情况也使扣船范围问题在今后很长一段时间内将仍然会是船舶扣押制度中分歧较大的领域,也是法院在扣船实践中较难把握的问题。所以,对船舶扣押制度中的扣船范围问题进行相关研究仍很有必要。

(二)问题的提出

基于上述实践和理论背景,本文认为,对船舶扣押制度中的扣船范围问题进行深入研究,进一步厘清扣船范围的内涵及其外延仍具有重要的理论价值和实践意义。对于该问题的进一步研究,必将有助于在立法上为扣船制度的完善提供理论支撑,在扣船实践中为法院提供理论参考。

本文的研究将围绕以下几个基本问题展开:(1)通过定期租船、航次租船和融资租赁等形式取得运营权的船舶作为当事船时能否被扣押?(2)认定姊妹船时是采用“所有”标准还是“控制”标准?(3)国有船舶和完成开航准备的船舶能否被扣押?

(三)文献综述

1、国内研究现状

抑或是中国大陆承继了大陆法系的法律传统之故,有些“重实体而轻程序”,所以就目前的情况来看,中国大陆学者在海商法领域的研究多集中于货运、保险、船舶碰撞等实体法领域,对船舶扣押这种程序问题的研究相对较少。就扣船范围这一领域来看,目前国内学者的相关研究成果虽不能说完全没有,但确实为数不多。国内学者较为详细地论述该领域的著作包括:

(1)广州大学向明华教授撰写的《经济全球化背景下的船舶扣押法律制度比较研究》。向明华教授在该书中主张,船舶扣押制度的目的是为海事请求取得担保,而不是为了拍卖船舶或者通过扣船而取得管辖权,所以可以规定较为宽松的扣船条件。在扣船范围问题上,向明华教授认为,除了当事船和姊妹船之外,还应扩大至联营船,以规制单船公司规避姊妹船扣押的行为。1

向明华教授本人曾从事海事审判十余年,因此对于海事法院在扣船实践中所

遇到的难题深有体会,因此其所主张的观点可以说反映了海事法院审判的现实需要。然而本文认为,在当下的中国规定关联船制度还不是很合适。尽管关联船制度能够使法官在面临单船公司和方便旗船的扣押时能够较为轻松地去决定是否扣押此类船舶。然而,考虑到关联船制度所采用的“控制标准”的不确定性,可能会使法官的权力大为扩大。因此可能会造成这样的结果:中国的法官不再是韦伯所说的“自动售货机式的法官”,1而会转变为英美法系下能够造法的法官了。对于法官角色的这种转换,本文认为中国还没有做好准备。

(2)中国政法大学张丽英教授的《船舶扣押及相关法律问题研究》。在该书中,张丽英教授认为,扣船范围仅包括当事船和姊妹船两类,而不包括关联船。张丽英教授还在该书中对于南非的关联船制度进行了较为详细的探讨,并就如何应对关联船制度提出了相关的对策。2

论文方面,与研究船舶扣押制度中的扣船范围相关的论文主要包括:(1)倪学伟的《船舶扣押中的若干法律与实务问题浅析》,该文认为扣船范围包括当事船和姊妹船两种。在扣押姊妹船时,该文还认为对船舶抵押权负有责任的原船舶所有人的姊妹船也可以扣押,对《海事诉讼特别程序法》所规定的因抵押权而申请扣船只能扣押当事船的规定提出了质疑;对于因船舶优先权而申请扣船的,也可以扣押当事船的姊妹船,但是扣押姊妹船的,不享有受偿上的优先性。3(2)向明华的《论船舶扣押基本特征》,该文主张,扣船范围应包括当事船、姊妹船和关联船三种。在该文的作者看来,关联船是一种更广义的姊妹船。4此外还包括(3)吕方园、戴瑜:《中国船舶扣押存在问题及其解决》,载《大连海事大学学报(社会科学版)》2014年第1期。(4)向明华:《船舶扣押对象的法律制度比较》,载《岭南学刊》2009年第4期。(5)何凌均、虞振威:《我国海事请求保全制度与美国Rule B Attachment制度之比较》,载《湖北经济学院学报(人文社会科学版)》2009年第4期。(6)高源:《浅议船舶扣押制度中可扣押的船舶范围》,载《中国水运》2007年第6期。(7)张湘兰、向明华:《中国船舶扣押制度50年回眸与展望》,载《武大国际法评论》2006年第2期。

然而,在这些为数不多的著述中,大都是对海事请求保全制度或者船舶扣押制度作整体性的研究,而附带对船舶扣押制度中的扣船范围作简单之评述,大多较为笼统地认为可以扣押的船舶包括当事船和姊妹船两类,并没有就这一领域进行较为深入和透彻的研究和探讨。因此,国内关于这一领域的研究在数量和质量

1参见[德]马克斯·韦伯:《论经济与社会中的法律》,张乃根译,中国大百科全书出版社1998年版,第309页。

2参见张丽英:《船舶扣押及相关法律问题研究》,法律出版社2009年版。

3参见倪学伟:《船舶扣押中的若干法律与实务问题浅析》,载《中国海商法年刊》2001年第12卷,第136—137页。

上都仍有待提高。

2、国外研究现状

就国外对扣船范围这一问题的研究现状而言,著作方面主要包括:(1)Francesco Berlingieri,Berlingieri on arrest of ships,Informa,2006.(2)Smith and paul,Ship Arrest Handbook,Informa Professional,2001.(3)Hans-Christian Albrecht and Roger Heward,Maritime law handbook,Kluwer law andtaxation Publishers,1987.(4)Christopher Hill,Arrest of ships,Lloyd’s of London Press, 1985.

论文方面主要包括:(1)Martin Davies,"Wrongful Arrest of Ships:A Time for Change"—A Reply to Sir Bernard Eder,TULANE MARITIME LAW JOURNAL,VOL.38,2013.(2)Peter Glover,Sister Ship Arrest And The Application Of The Doctrine Of Attachment In Australia:A Jurisdictional Comparative Analysis In The Wake Of The1952Arrest Convention,Australia and New Zealand Maritime Journal,V ol.22,2008.(3)Md.Rizwanul Islam,The Arrest of Ship Conventions1952 and1999:Disappointment for Maritime Claimants,Journal of Maritime Law& Commerce,V ol.38,No.1,2007.(4)Jimmy Ng and Sik Kwan Tai,The Different Approaches To Recent Developments In Chinese and US Ship Arrest Laws,Electronic Journal of Comparative Law,V ol.9(3),2005.(5)Hilton Staniland and JS Mclennan, The Arrest Of An Associated Ship,The South African Law Journal,Vol.102,1985.

从这些资料的研究来看,国外关于这一领域的研究也和国内一样,更多的是去探讨整个船舶扣押制度问题,附带对扣船的范围进行相关论述,也鲜有单就扣船范围问题进行专门探讨的。

(四)研究方法

本文主要采用了文献研究和比较研究的方法来展开相关问题的研究:(1)文献研究。通过图书馆馆藏图书及期刊与网络数据库资源搜集国内外有关扣船范围问题研究的文献,在梳理这些文献的基础上,厘清与本文研究对象相关的概念及主要观点,并进一步理清本文研究的思路和理论框架。(2)比较研究。通过比较两个扣船公约、国内外立法关于扣船范围问题的规定,对其进行利弊分析比较,并在此基础上重新界定扣船范围。

(五)结构安排

本文的研究紧密围绕“船舶扣押制度中的扣船范围”这一基本主题而展开,

集中笔墨探讨了“当事船的外延”、“姊妹船的认定标准”、“国有船舶是否可以扣押”以及“完成开航准备的船舶是否可以扣押”这几个最为核心的子问题。

在文章结构上,本文共分为七个部分:第一部分为引言,在引言部分,笔者论述了本文研究的背景、研究的问题、研究的方法及论文的结构安排等内容;在第二部分笔者对本文研究过程中涉及到的“船舶扣押”、“当事船”、“姊妹船”、“关联船”等概念进行了界定;在第三部分笔者阐述了扣船理论的发展及其对扣船范围的影响;在第四部分,笔者对扣船公约的缔约国与非缔约国在扣船范围问题上的国内法规定进行了阐述;在第五部分,笔者对中国国内法有关扣船范围的法律规定进行了相关梳理与评价;在第六部分,笔者在总结国际公约和主要航运国家国内法有关扣船范围的法律规定的基础上,对扣船范围进行了重新界定,提出了自己对该问题的看法与观点;第七部分为结语。

二、研究扣船范围涉及的关键概念

(一)船舶扣押

1952年《扣船公约》和1999年《扣船公约》对“船舶扣押”作出了相似的表述。前者将船舶扣押界定为一项“依照法律程序扣押船舶,以便保全海事请求,但不包括因执行或满足一项判决而扣押船舶”的司法措施;1后者亦作出了相似的表述,“扣押是指经法院命令,为保全海事请求而对船舶作出的任何滞留或对其离开作出的任何限制,但不包括为执行或履行法院判决或其他可执行文书而扣押船舶。”2从两个扣船公约的表述可以看出,船舶扣押的目的在于“保全海事请求”(secure a maritime claim),而不是“执行或履行法院的判决或者其他可执行文书”(in execution or satisfaction of a judgment or other enforceable instrument)。也即是说,两个扣船公约所说的船舶扣押本质上是一项财产保全措施,扣押海事责任人船舶的目的在于为海事请求人的海事请求提供担保,以确保海事请求人根据海事请求提起的海事诉讼能够在将来胜诉时取得执行判决的保障。

在中国1999年的《海事诉讼特别程序法》中,并没有对船舶扣押进行概念界定,该法采用的是“海事请求保全”的概念。在《海事诉讼特别程序法》项下,海事请求保全是指“海事法院根据海事请求人的申请,为保障其海事请求的实现,对被请求人的财产所采取的强制措施。”3对于海事请求保全的性质,有学者认为“海事请求保全制度说到底就是扣押船舶的法律制度。”4也有学者认为“海事请求保全是对船舶等进行扣押的程序性法律制度,是从财产保全制度中分离出来的一种用于海事诉讼的特殊保全制度。”5可见,在学者看来,海事请求保全也属于财产保全措施,只是由于其保全的财产是船舶而具有某些特殊性而已。这一点从《海事诉讼特别程序法》关于海事请求保全的表述也可以看出来。该法第22条规定,“非因本法第21条规定的海事请求不得申请扣押船舶,但为执行判决、仲裁裁决以及其他法律文书的除外。”6也就是说,与两个扣船公约一样,《海事诉讼特别程序法》也将为执行判决、仲裁裁决以及其他法律文书而扣押船舶的情形排除在了作为财产保全措施的船舶扣押之外。因为,在“为执行判决、仲裁裁决以及其他法律文书”而扣押船舶的情形下,被扣押的船舶已经不是海事

1参见1952年《扣船公约》第1条第2款。

2参见1999年《扣船公约》第1条第2款。

3参见《海事诉讼特别程序法》第12条。

4关正义:《重构海事请求保全制度若干问题的思考》,载《法律适用》2005年第7期,第82页。

5贾倩:《我国海事特别诉讼中建立对物诉讼制度初探》,载《天津航海》2012年第1期,第32页。

请求保全意义上的船舶,而是一项与债务人其它财产没有区别的一般意义上的财产。

综上所述,我们可以这样理解,船舶扣押本质上是法院根据海事请求人的申请,为保障海事请求人之海事请求的实现而对海事责任人的相关船舶所采取的一项财产保全措施。它并不包括法院为执行具有法律约束力的法律文书而对相关义务主体的船舶进行扣押的情形。

(二)当事船

当事船(particular ship),根据1952年《扣船公约》的规定,是指引起海事请求(in respect of which the maritime claim arose)的船舶。1也就是说,在海事纠纷案件当中,判断一船舶是否是当事船的唯一标准就是考察海事请求是否是由该船舶所引起的。值得注意的是,当事船并不以发生海事请求的当航次为限,只要是发生海事请求的船舶,无论何时,都属当事船。2

随着航海技术和造船科技的进步,现在的船舶,尤其是那些从事国际远洋航运的大型油轮与集装箱货轮,其吨位总数已经不是帆船时代和蒸汽船时代的船舶可比拟的,其建造或者购买的成本也相当之高,普通的船东根本没有足够的资金去建造或者是购买其所需要的船舶。船舶融资行业和船舶租赁行业正是在此背景下而得到了迅速的发展。对于许多资金实力较弱的船东而言,借助船舶租赁这一形式,不但取得了相关船舶的运营权利,而且只需要支付相对较少的租金,不用担心像建造或者购买船舶那样需要在短期内支付一大笔造船或者购船费用。而由于船舶即便只是停在港口之内而不做运营之用,其也会产生燃油费、泊位费、港口费等诸多费用,这对船东而言也是一笔相当之大的成本。因此,对于那些拥有船舶却无法亲自运营或者试图筹集资金以建造或购买新船舶的船东而言,将其现有的船舶通过租赁、抵押等形式进行融资确是一种好的选择。

因此,在现实中,当我们去考察某一船东与其所运营的船舶之间的所有权关系时,我们通常会发现,该船东并不是其所运营的船舶的真正所有权人,其可能只是通过光船租船、定期租船、航次租船或者船舶融资租赁等方式而取得了该船舶的运营权利。也就是说,在海事请求人向法院申请扣押的是引起海事请求的当事船的情形下,法院可能会面临这样一个问题:在当事船不为海事责任人所有,而是其通过光船租船、定期租船、航次租船或者船舶融资租赁等方式而取得该当事船运营权利的情形下,这样的当事船能否被法院扣押以保全海事请求人的海事请求?本文将在下面的章节对该问题进行详细阐述并作出回答。

1参见1952年《扣船公约》第3条第1款。

(三)姊妹船

所谓的姊妹船(sister ship),实际上并不是一个严格意义上的法律术语,而是一个学术术语。在两个扣船公约和主要航运国家的国内海商立法中,其实并不存在姊妹船这样的语言表述。在船舶工程学上,人们通常把两艘或几艘在型号、尺寸和吨位等方面均相同或相近的船舶称为姊妹船。而法学学者所说的姊妹船,却与船舶工程学上所说的姊妹船概念完全不同,因为其并不关注这些船舶在型号、尺寸和吨位等方面的数据是否相同或者相近,其关注的重点只有一个,那就是,这些船舶是否为同一人所有。即这些船舶的所有权归属是否指向同一人。

在认定当事船时,法院更多的会去关注海事请求是否是由该船舶所引起;而在认定姊妹船时,法院更多的会去关注该等船舶的所有权归属是否指向同一所有人。由此观之,如何认定“船舶为同一所有人所有”便成了认定姊妹船的关键所在。对于该问题,1952年《扣船公约》作出了如下表述,“各船全部股份由同一人或者相同数人所有时,这些船舶便视为属于同一所有人。”1从公约的上述规定可以看出,公约在认定“船舶是否为同一人所有”的问题上主要关注的是船舶登记簿上所登记的各船舶的股份分配比例,只要各船舶在船舶登记簿上所登记的所有权人是相同的,那么这些船舶就属于同一人所有,这些船舶就是姊妹船。

然而,具有讽刺意味的是,随着单船公司和方便旗船的大量出现,1952年《扣船公约》所规定的姊妹船制度恰恰因为其制度本身的规定而被合法地规避了。在单船公司情形下,每一艘船都登记在一个具有独立法人地位的船公司名下,如果不能“刺破公司面纱”,那么根本无法认定这些登记在不同船公司名下的船舶属于同一人所有;在方便旗船情形下,船舶的登记所有权人就是一个空壳公司,而船舶的实际所有人(运营该船舶的人)与当事船的登记所有人并非同一人,因此实际所有人名下的其他船舶也不能被认定为当事船的姊妹船。1952年《扣船公约》规定姊妹船制度的初衷乃是扩大船舶扣押的扣船范围以为海事请求人的海事请求提供更为充分的保障,却在单船公司和方便旗船的冲击下差点落到无船可扣的地步。

(四)关联船

与姊妹船概念一样,两大扣船公约之中也都没有包含关联船(associate ship)的概念。但关联船概念之所以会出现,正是因为船东利用单船公司和方便旗船合法地规避了1952年《扣船公约》所设计的姊妹船制度。这使得姊妹船制度非但没有实现加重船东责任从而保护海事请求人的目标,反倒变成了船东逃避责任的

法律依据。于是,在1999年《扣船公约》的起草过程中,以英国为代表的一些英美法系国家向公约起草委员会提出了在公约当中加入关联船制度的提案。这些国家在向起草委员会提交的提案中指出,在单船公司盛行的情况下,应该改变1952年《扣船公约》所规定的以“所有”标准来认定姊妹船的做法,而应该代之以“控制”的标准。也就是说,只要各船舶实际上为同一个所有人所控制,那么,即便各船舶分别登记在不同的单船公司名下,法院也应“刺破公司面纱”,将这些船舶认定为姊妹船而予以扣押。然而,这一提案遭到以希腊和挪威为代表的一些大陆法系国家的极力反对。这些国家指出,在现代公司制度下,单船公司的出现是一种正常现象,并不是航运业所特有的,所以不应该由扣船公约来处理单船公司问题。1这两个国家集团之间争执不下的直接结果就是公约起草委员会没有采纳以英国为代表的国家所提交的提案,1999年《扣船公约》当中也并没有对所谓的关联船制度进行相关规定。

英国等国家所提出的关联船提案之所以没有能够得到希腊等国家的支持,其主要原因是(如果不是唯一原因的话),英国等国家所提出的用以认定姊妹船的“控制”标准太过于抽象与模糊,达到什么样的程度才可以认定船舶为某一船东所控制,这是非常不确定的,需要审理案件的法官根据个案具体认定。也就是说,如果采用“控制”标准来认定姊妹船的话,那么将意味着赋予审理案件的法官极大的自由裁量权。众所周知,英美法系国家是判例法国家,有着“法官造法”的传统,法官的自由裁量权相当之大,所以英国等英美法系国家提出以“控制”标准来认定姊妹船也在情理之中。然而对于希腊等大陆法系国家而言,其有着成文法的传统,“法官只是法律的一张嘴”,2法律对于法官的自由裁量权是有着严格限制的。韦伯曾经将大陆法系国家的法官描述为“自动售货机式的法官”,3这虽然略显夸张,但也确实非常形象与生动。

尽管两大法系之间的巨大分歧导致在国际公约层面并不存在关联船制度,但是在国内法层面,关联船制度和扣押关联船的司法实践却是存在的,最典型的国家就是南非。南非不但在其相关立法中规定了关联船制度,而且在司法实践中频繁利用关联船制度扣押其他国家的船舶。

1参见朱曾杰:《初评<1999年国际扣船公约>》,载《中国海事审判年刊》,人民交通出版社1999年版,第150—151页。

2光明网:法官的权限受到严格限制,https://www.doczj.com/doc/d65107898.html,/01gmrb/2005-09/16/content_305739.htm,2015年3月11日访问。

3参见[德]马克斯·韦伯:《论经济与社会中的法律》,张乃根译,中国大百科全书出版社1998年版,第

三、扣船理论的发展及其对扣船范围的影响

在船舶扣押的理论问题上,在过去很长一段时间内,英美法系的对物诉讼理论和大陆法系的财产保全理论可以说是泾渭分明。受不同的扣船理论影响,两大法系在扣船范围方面也是界线分明。

(一)对物诉讼理论下的扣船范围

对物诉讼(action in rem),顾名思义,就是指针对物而提起的诉讼,在对物诉讼当中,诉讼所针对的物即是一方当事人——被告。该制度起源于英国的海事法,是英国普通法院和海事法院争夺案件管辖权的结果。17世纪的英国普通法院为了限制海事法院的管辖权,将诉讼分成了对人诉讼(action in personam)和对物诉讼(action in rem)两类并且通过发布禁审令的方式将海事法院的管辖权限制在对物诉讼案件上。1后来英国海事法院为了达到扩大自身管辖权的目的,竟将船舶拟人化并开始受理以船舶为被告的对物诉讼案件,从而将之前由普通法院所审理的以船舶所有人为被告的对人诉讼案件也纳入到了自身的管辖范围之内。因此可以这样说,对物诉讼的直接目的就是取得案件的管辖权。在对物诉讼理论下,法院扣押船舶的前提是作为被告的船舶对海事请求负有责任。也就是说,对物诉讼理论下的扣船范围是非常狭窄和特定的,即只能是引起海事请求的当事船。法院并不能扣押当事船以外的与当事船相关联的其他船舶,诸如当事船的姊妹船,因为当事船以外的其他船舶并不是引起海事请求的船舶,并不具备被告的身份,因此不能被扣押。

(二)财产保全理论下的扣船范围

所谓财产保全,指的是法院根据申请人的申请,为了保障将来做出的判决的执行,而对被申请人的相关财产做出的限制其处分权的强制措施。也即是说,财产保全的直接目的是为了保障将来判决的执行,而不是像对物诉讼那样是为了取得案件的管辖权。法院采取财产保全措施时,可以保全的财产也不仅限于案件所涉的标的物,被申请人享有所有权的一切财产均在财产保全的范围之内。由于在财产保全理论下法院可以采取保全措施的对象为债务人所有的一切财产,因此法院在扣押海事责任人的船舶时,不但可以扣押引起海事请求的当事船舶,还可以扣押当事船舶的关联财产——姊妹船,只要上述船舶同为海事责任人所有即可。

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