第22卷 第8期
2005年8月
公 路 交 通 科 技
Journal of Highway and T ransportation Research and Development
V ol 122 N o 18
Aug 12005
文章编号:1002Ο0268(2005)08Ο0049Ο06
收稿日期:2004Ο05Ο24
作者简介:张哲(1944-),男,江苏沛县人,博士生导师,主要从事现代桥梁设计理论研究1(lei
shi
shi @1631com )
大跨度钢管混凝土窄拱桥的设计实践探索
张 哲,石 磊,潘盛山,滕启杰
(大连理工大学桥梁工程研究所,辽宁 大连 116024)
摘要:以大连理工大学桥梁工程研究所近年来设计的钢管混凝土拱桥为工程背景,介绍了在大跨度窄桥设计、施工中所采用到的一些新的设计方法,对大跨度钢管混凝土窄拱桥的关键技术问题、尤其是拱桥稳定性问题进行了深入地研究分析,结论表明单片桁架式钢管混凝土拱桥在大跨度窄桥中应用是合理的,并且具有一定的优越性。关键词:钢管混凝土;拱桥;窄桥
中图分类号:U448122 文献标识码:A
Long Span Concrete Οfilled Steel Tubular Narrow Arch Bridge De sign
ZH ANG Zhe ,SHI Lei ,P AN Sheng Οshan ,TENG Qi Οjie
(Institute of Bridge ,Dalian University of T echnology ,Liaoning Dalian 116024,China )
Abstract :Based on the concrete Οfilled steel tubular (CFST )arch bridges designed by Bridge Institute of Dalian University of T echnolo 2gy ,s ome new technologies on design and construction were introduced in this paper 1It is the first time that arch ribs of the plane truss type have been used in the long Οspan CFST bridges in China 1The rationality of the design for this type of large Οspan ,narrow bridge was discussed and justified based on the results of thorough investigation related to s ome key issues the stability in particular 1The main fea 2tures of this structure are beautiful in shape ,convenient in construction and cost effective 1K ey words :C oncrete Οfilled steel tubes ;Arch bridge ;Narrow bridge
0 概述
在公路桥梁建设中常遇到双车道的桥梁,当桥梁跨径较大时,其宽跨比将小于1Π20,也就是需要建成窄桥。随着钢管混凝土这种新型材料的广泛应用,拱桥的跨径越来越大,而相对斜拉桥与吊桥而言,由于用钢量减少与施工方法简便,使钢管混凝土拱桥在一定跨度之内具有较强的竞争力。本文主要以大连理工大学桥梁研究所设计的大连海昌华城桥、浙江铜瓦门大桥和丹东月亮岛大桥,探讨了单片桁架式钢管混凝土拱桥在窄桥中应用的合理性和优越性。1 海昌华城桥111 工程概况
[1]
大连是我国北方的一座美丽的海滨城市,城市建
设正在朝着国际化大都市迈进。海昌华城大桥位于大连市中山区,是连接豪华别墅小区海昌华城和胜利路的桥梁,它横跨大连电视塔下的老鳌湾水库,是东北地区的第一座钢管混凝土提篮拱桥(如图1、图2)。全桥长132m ,桥跨为110m +12m +10m ,主跨为中承式钢管混凝土拱,桥面宽715m 。主要工程量为:钢
结构130t ,混凝土1150m 3
。112 技术特点
(1)主跨采用钢管混凝土拱,拱轴采用二次抛物线型,矢跨比为1∶5,跨径110m ,拱肋采用单片桁架形式,2片拱肋内倾910919°。
(2)拱肋弦杆用8mm 厚的16锰钢板卷制,直径为600mm ,但在距拱脚20m 范围内钢管壁要加厚到
图1 桥梁总布置图Π
mm
图2 建成后的海昌华城桥
10mm ;腹杆采用直径为73mm (壁厚8mm )的钢管;
拱肋架好后,弦杆内压注C50级微胀混凝土;拱肋焊接需达到一级标准。
(3)吊杆采用Φ5高强钢丝束(抗拉强度为1670MPa ),锚具为LM5Ο19和LM5Ο26型,吊杆采用白色PE 护套保护。
(4)吊杆通过弦杆处要设套管,并在拱肋上弦杆加焊与吊杆相垂直的垫板。
(5)桥面采用预制横梁上安放槽形车道板后浇8cm 厚的桥面铺装连成整体。113 施工过程
[2]
对于钢管混凝土拱桥,常用的施工方法是缆索吊机吊装法,对于海昌华城大桥该方法就显得不适用了,这是因为海昌华城大桥的场地十分狭窄,无法安装大跨度大吨位的缆索吊,另外,缆索吊方案造价高,经济性能差,也是我们不用该方案的原因之一。
国内已建成的同类桥的资料,其施工方法对本桥都不太合适,所以只能根据本桥的实际情况寻找新的施工方法。桥址附近只有挡水大坝可以作为钢管拱肋的拼装场地,而大坝的轴线与桥轴并不平行,而是成22°角。据此,我们提出在大坝上拼装92m 拱肋,之
后将其旋转22°。与桥轴平行,再将其平移至桥位接
长至110m ,为其命名为顶升拼装,转体横移就位方
案。其优点是:无需大型起吊设备,施工简便,使用的机具少,具有较好的经济性。
此方案施工的关键在于,在拼装钢管拱肋及旋转平移时,必须保证拱肋轴线与设计轴线相吻合。根据拱结构的特点,在其自重的作用下,拱脚会向外张,为防止这种现象的发生,可在拱肋两端加固定装置,也可通过增加受拉下弦的办法使之变为静定结构(见图3),当受拉弦的抗拉能力足以抵消钢管自重产生的外张力时,钢管拱肋就形成无推力拱式组合体系;当所设下弦的长度调节到受压拱所要求的范围,就可以使钢管拱的上下弦杆只承受压力而不产生弯矩,这样就使上述关键问题得到解决
。
图3 加下弦约束
根据上述原理,我们确定了本桥的施工方案,
即:先拼装中间部分,加下弦后顶升、接长,再加下弦,再提升,直到拼至92m ;将拼好的拱肋旋转至与设计桥轴平行的位置,继续提升,然后平移至桥位;继续提升至设计标高,将两端接长至桥台。
海昌华城桥于1999年建成投入使用,至今运行情况良好。2 铜瓦门大桥
[3～4]
211 桥位处自然环境和设计要求
象山铜瓦门大桥位于浙江省象山县石浦镇-东门岛之间的铜瓦门海峡。该海峡系大陆和台湾渔船作
05 公 路 交 通 科 技 第22卷
业、运输和避风进出港的主要航道,最大水深达50余m ,当地每年夏秋两季台风频繁,最大风力为12级;桥位两岸岩石裸露,岩体稳定,整体性较好,坡角30°左右;桥两端接线为山岭重丘三级公路。遵照安全、可靠、经济、美观的原则,通过桥型比选,采用一跨过海的中承式钢管混凝土提篮拱桥(图4),并在设计中重点考虑和较好地解决了稳定、疲劳和造价等问题
。
图4 桥梁总布置图Πm
212 桥梁结构概况21211 总体设计
象山铜瓦门大桥为钢管混凝土提篮式拱桥,全长292m ,主跨长238m ,矢高49135m ,矢跨比为1Π41822,拱轴线为修正的二次抛物线。桥面横向宽度
为10m ,竖曲线半径为3000m ,采用中承式提篮型钢管混凝土拱桥一跨过海。吊杆及撑杆间距10m ,引桥跨径13m ,采用柔性薄壁墩,桥台为刚性U 型桥台图5 拱肋构造示意图Πmm
21212 主拱设计
由于本桥跨径大桥面窄,所以为了保证拱肋的横向稳定性,把拱肋设计成提篮形式拱,拱脚相距171456m ,拱顶中心距为21703m ,形成两拱肋之间170°夹角。在成功的设计了大连市海昌华城桥之后(跨径110m 的中承式钢管混凝土拱桥,拱肋由单片
析架组成),我们提出在铜瓦门桥中也采用这种单片
析架拱肋。由2根<1150×12(14)mm 的钢管做为弦杆,中心距为315m ,以<510×10mm 钢管做为腹杆,组焊成析架拱肋(图5)。桥面以上两拱肋之间设置桁架式横撑,桥面以下设置K 字形联结系。拱肋弦杆内填充50#混凝土。拱肋钢管均采用16Mnq 钢板卷制。对接焊缝焊接,1～2m 左右折焊成弧线,
并将拱肋分成11等份,每份之间用临时法兰盘联结。为了配合安装拱肋的施工,拱脚处设计临时支撑铰,在吊装拱肋时可以转动调节就位。21213 桥面系和吊杆设计
采用间距10m 吊杆吊起预制的部分预应力混凝土横梁,在横梁上安装预制钢筋混凝土空心板。焊接桥面板、横梁的预留钢筋后,浇注混凝土接缝,最后浇10cm 厚整体混凝土铺装,使桥面板与横梁连成整体共同受力,其中空心板厚度为65cm ,横梁为矩形空心截面,高116m ,宽60cm ,吊杆为37根<7mm 高强钢丝,外层包热挤压PE 护套防护,两端为冷铸锚。吊杆一端吊于拱肋顶,一端锚在横梁底,与拱肋在同一平面,如图6所示
。
图6 桥面系构造示意图Πmm
213 施工过程
先做好拱座及临时铰之后,拱肋采用缆索吊机吊
装,通过船只将组焊好的拱肋各阶段运到桥位,先安装拱脚第1阶段,用穿销将第1阶段拱肋通过铰及扣索固定在基座上,调整扣索拉力,将第1阶段拱肋调整到适当位置扣定。缆索吊机吊第2阶段拱肋时先用临时法兰盘通过螺栓与第1阶段连接,安装第2根扣索,调整到适当位置后焊接第1、2阶段弦杆钢管,加焊个别腹杆,拆除法兰盘。调整扣索内力使拱肋处于适当位置。合龙段合龙时要通过调整两侧扣索使合龙段法兰盘与两侧拱肋法兰盘连接,然后焊接,焊接好后拆除法兰盘,缓慢逐步放松各扣索,让拱肋处于自然平衡状态。加焊拱肋底段短钢管,焊接定位肋板后使拱肋变成无铰拱。在拱肋弦杆钢管拱脚处设压混凝土孔,拱顶处设排气孔。连续不断的由拱脚压入50#微膨胀混凝土,先压下弦杆,待混凝土强度达到60%之后压上弦杆混凝土。拱肋完成后安设吊杆,并用缆索吊机安装横梁,同时在拱肋上焊接钢横梁及钢撑杆。安设横梁要两侧均匀进行。此后再按照均匀吊装的原则吊装桥面板。3 丹东月亮岛大桥[5]
311 工程概况
丹东月亮岛大桥位于丹东市内。鸭绿江为我国与
朝鲜的界河,月亮岛位于距丹东侧岸堤200多米的河
1
5第8期 张 哲,等:大跨度钢管混凝土窄拱桥的设计实践探索
道中,面积1315万km 2
。月亮岛大桥修建前河岸与月
亮岛之间的土路是岸与岛之间枯水期的临时通道。为了开发月亮岛,必须修建桥梁以满足建设及交通要求。312 总体设计设计荷载为两车道汽Ο20级,人群荷载3kN Πm 2
。桥全宽9m (车行道7m ,两侧各1m 的人行道)。基本风压为700Pa ,抗震标准按7度设防。
丹东月亮岛大桥计算跨径202m ,矢高37m (立面投影),矢跨比为1Π5146,宽跨比为1Π22144。主拱肋为X 型拱,两片拱肋内倾角为11157°,拱脚处间距1215m ,拱顶处间距5m ,拱肋间设置横撑(如图7)。主拱拱脚固结于拱座,拱座之间的钢筋混凝土端横梁下设板式橡胶支座支撑在承台上,每个承台由32根Φ550mm 的预应力混凝土预制管桩支撑。桥面板内设置钢绞线作为系杆以平衡拱脚的水平推力
。
图7 桥梁结构总布置图
313 施工方法
丹东月亮岛大桥施工充分利用现有的土路,采用
滑移顶升方法,最后在空中合龙。拱肋的制作可在工厂分段卷制成管,运到工地后,分别在岸侧与岛侧分成3段拼装。基础及拱座施工完毕达到设计强度后,在现有的土路上将3段拱肋推移到河中间后在空中合龙,然后往管内泵送混凝土。钢筋混凝土横梁也在工地预制好,在拱肋合龙后,挂上吊杆,再安装横梁,架立模板,浇注桥面板,最后进行桥梁附属设施的施工。在施工过程中,要根据各个工序的不同荷载条件,分批张拉桥面板中的35束预应力筋,确保大桥安全顺利的施工。图8所示为施工中的丹东月亮岛大桥
。
图8 施工中的丹东月亮岛大桥
丹东月亮岛大桥于2003年竣工,工程造价为
1000万人民币。
4 窄桥体系的关键问题研究411 主拱肋设计
钢管混凝土拱桥跨度超过200m 时,拱肋一般采
用钢管混凝土空间桁肋或钢管混凝土劲性骨架箱肋(如图9所示)。此种拱肋的横向抗弯刚度较大,侧向
稳定承载力高,但杆件数量繁多,施工较复杂,弦杆、腹杆、平联之间的焊接工作量亦较大,而且拱肋横向较宽,占用较大的桥面有效宽度或加大了横梁的跨度,适于宽桥,铜瓦门大桥和丹东月亮岛大桥主跨均超过了200m ,桥面宽仅10m ,如果采用上述拱肋,则会显得结构繁杂,空间视觉效果差,失去了桥梁美感,而且从经济上考虑也不合理,因此两座桥的设计采用了较为合理的仅由2根钢管混凝土弦杆和钢管腹杆组成的平面桁架拱肋,采用这种截面型式,既减少了焊接工作量,施工进度快,节省钢材,拱肋表面光滑,通透性较好,美观大方,而且截面的面内抗弯刚度可以根据需要加大上下弦管间的距离,并不像哑铃型截面那样增加较多的用钢量,大量减少了工程造价
。
图9 拱肋类型示意图
412 拱肋横向联系设计
对于大跨度肋拱桥,横向稳定问题突出,当桥的宽跨比小于1Π20,所处环境风力较大的时候,采用合
理的横向连结结构是解决横向稳定问题的关键。铜瓦门大桥为中承式拱桥,采用X 型双肋拱要比平行双肋拱具有明显的优势,为此两拱肋设计为内倾形成17°夹角,拱脚相距171456m ,拱顶中心线处相距
25 公 路 交 通 科 技 第22卷
21703m。这样,加大了拱脚的横向距离,拱顶部分的横向联系长度缩短,刚度增大,既节省了材料,又减小了结构自重而提高了整体稳定性。拱肋的横向稳定主要由横向联系来保证,特别是该桥采用平面桁架拱肋,其横向抗弯刚度较小,因此该桥的横向联系布置显得尤为重要。考虑到既要保证拱肋的局部和整体稳定性,又不能因过多、复杂的横向联系使结构显得繁杂而令人压抑,经计算分析和综合比较,该桥横向联系设计如下:(1)桥面以下拱肋之间设两处由平面桁架组成的K字形连接系;(2)桥面行车净空以上每10m设置单片平面桁架为横撑连接两拱肋,共17处,仅在靠下两端的9#横撑(拱顶处为1#横撑)处增加斜撑并形成K字形连接系;(3)在主梁与拱肋相交处设一高度为2m的工字形钢板梁与拱肋相连,并作为支撑桥面的横梁,其中,桁架横撑的弦杆为<900mm×10mm(16Mnq)钢管,腹杆为<360mm×8mm(16Mnq)钢管。丹东月亮岛大桥也采用类似的横向联系设计,靠近拱顶处的横撑增强了对拱肋在拱顶处的扭转变形的约束,其它地方布置成K撑以约束拱肋的相对错动,受力合理,杆件又不显得繁杂。大跨度的钢管混凝土拱桥窄桥最重要的是解决结构的横向稳定问题,通过合理的布置横撑,比如选择合理的横撑型式和横撑布置位置,完全可以满足桥梁的稳定性要求。
413 桥面系设计的构思
铜瓦门大桥桥面系采用预制空心板与吊杆横梁固接的方式,既保证了桥面整体性,发挥了吊杆非保向力的作用,又减小了恒载自重,方便了施工,具有很好的经济合理性。
丹东月亮岛大桥是宽跨比为1Π22144的下承式钢管混凝土系杆拱桥,主跨长为202m。大桥的桥面系为柔性体系,由1125m高的横梁、30cm厚的桥面板与平均厚度为8cm的桥面铺装组成,桥面板中间设有35束Φj15124Ο12的预应力筋。预制的横梁吊装到设计标高处后,与现浇的桥面板结成整体,张拉桥面板中的预应力筋束,使桥面板不但承受桥面的荷载,还成为拱桥的系杆,抵消拱脚的水平分力。这种整体柔性桥面板作为拱桥系杆的设计方法,避免通常系杆拱桥设计中专门设置的系杆的施工,使工期大大缩短。而且,吊杆不需要张拉,仅靠柔性桥面板的变形使吊杆受力,避免了吊杆张拉的大量烦琐工序,加快了施工进度。
414 拱肋施工方法的探讨
钢管混凝土窄桥的施工方法比较灵活,可采用多种方法。如缆索施工法、转体施工法、顶升施工法等等。
铜瓦门大桥采用的是分段缆索吊装法施工。结合本桥施工特点:风大浪高水急,两岸地势陡峭、施工场地狭小,无大型机具设备作业的条件,多次研究讨论,最后决定采用钢管拱分段制造、无支架缆索吊装,钢绞线斜拉扣挂、千斤顶张拉锚固控制各段变形的施工方案。
丹东月亮岛大桥施工充分利用现有的土路,采用滑移顶升方法,最后在空中合龙。
海昌华城桥采用的是钢管拱顶升拼装,转体横移就位的施工方法。
415 单片拱桥稳定性分析[3]
铜瓦门大桥用S AP93程序进行整体稳定分析,建立空间模型,拱肋弦管单元的截面特性采用钢管混凝土的换算截面特性,其余构件单元截面特性按实际取值。当地基本风压112kPa,稳定分析按以下可能的不利工况进行:
(1)恒载+风荷载;
(2)恒载+风荷载+2列车全桥满布(偏心)+全桥满布人群荷载;
(3)恒载+风荷载+2列车半桥满布(偏心)+半桥满布人群荷载;
(4)恒载+风荷载+1列车全桥满布(偏心)+全桥单侧满布人群荷载;
(5)恒载+风荷载+1列车半桥满布(偏心)+半桥单侧满布人群荷载;
(6)恒载+风荷戴+挂车跨中偏心加载;
(7)恒载+风荷载+挂车1Π4跨处偏心加载。
由以上工况进行稳定计算得到安全系数为5176～6121(表1),满足拱桥横向稳定安全系数大于4～5的要求。在钢管混凝土拱桥的稳定计算中,要求安全系数为4～5是合理的,国内几座大型拱桥的整体稳定安全系数都在这个范围。对于这种较窄的大跨度拱桥,要求更高的稳定安全系数是没有必要的。
表1 稳定安全系数λ
工况1234567
λ6121517651975198610961006108
416 单片拱桥稳定性研究[6]
根据拱桥的理论和许多文献的观点,对于钢管混凝土双肋拱桥,横系梁(横撑)的刚度及布置形式、拱肋侧倾角、主拱的矢跨比、桥宽和桥面刚度等均对整体稳定性有较大影响,所以将这些因素列为本文研究的主要对象。
35
第8期 张 哲,等:大跨度钢管混凝土窄拱桥的设计实践探索
应用Ansys610对铜瓦门大桥整体稳定性的影响因素进行了探讨,经过分析比较,认为拱肋自身横向刚度、横撑形式、拱肋侧倾角对大桥的横向稳定性影响较大,而矢跨比、宽跨比及桥面刚度等也有一定的影响。
分析认为拱肋自身横向刚度对拱桥的横向稳定性的影响幅度最大,由于本桥采用单片桁肋拱,拱肋自身横向刚度很小,横向稳定性的提高受到很大的限制,若采用空间桁肋虽然横向抗弯刚度较大,侧向稳定承载力高,但杆件数量繁多,施工较复杂,而且拱肋横向较宽,用于这种窄桥是不协调的。从经济和美观的角度来看,通过采用空间桁肋来继续提高本桥的横向稳定性没有必要。
横撑的布置形式和横撑的刚度均会影响到双肋拱的整体稳定性,其中横撑的布置形式对拱桥的横向稳定性影响更为显著。铜瓦门大桥采用了较多的平面桁式横撑及K撑,是保证该桥的横向稳定性的重要因素。
分析还表明采用X型肋拱比平行肋拱大大地提高了拱桥的横向稳定性,但在拱肋横向联系非常强大的情况下,拱肋内倾对提高横向稳定性的作用不太明显。且采用X型肋拱会导致拱桥面内极限承载力的降低,故拱肋侧倾角不宜过大。综合考虑铜瓦门大桥的横向稳定性和对面内极限承载力的影响,该桥的拱肋内倾角选用815°是比较合适的。
矢跨比是拱桥的重要参数,矢跨比增大,拱桥的整体稳定性相应地提高,但主拱肋的材料用量和自重也在增加,一般认为,钢管混凝土拱桥的矢跨比宜选在1Π4～1Π5左右。
宽跨比是拱桥的另一个重要参数,分析认为增大桥宽,若不相应地加强拱肋的横向联系,会导致拱桥横向稳定性的降低。
吊杆非保向力效应与桥面横向刚度有关,铜瓦门大桥的桥面板的横向刚度不大,但采用桥面板与吊杆横梁固结方式,保证了桥面系的整体性,增加了桥面系的横向刚度,使得吊杆的非保向力作用得到发挥。
其它一些因素也会对该桥的整体稳定性产生影响,但从整体上讲,拱肋的形式和行车净空的限制使得本桥的整体稳定性继续提高的幅度有限。
5 结论
铜瓦门大桥由于拱肋采用新的设计思想,并且在桥面系的设计以及引桥下部结构的设计中都比较经济合理。它的实际工程造价为1300万元人民币,钢管拱的用钢量约600t,平均造价4450元Πm2。这在同等跨径钢管混凝土拱桥中是非常经济的。铜瓦门大桥已于2002年5月建成,并通过浙江大学所做的成桥荷载试验,由于引线工程未完成,目前尚未通车,而桥梁所设计的另二座单片桁架式窄拱桥均以建成交付使用。铜瓦门大桥为现今我国跨径最大的钢管混凝土提篮拱桥,这几座桥的建成对我国今后长大跨径小宽跨比钢管混凝土拱桥采用提篮拱具有借鉴意义。
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20031
45 公 路 交 通 科 技 第22卷
大跨度中承式钢管混凝土拱桥设计 陈勇勤1,邢 燕2,杨洁琼1,胡亚琴1 (1.浙江省公路水运工程咨询公司,浙江杭州310004;2.大连市政设计院有限责任公司,辽宁大连116011) 摘 要:以大连市开发区滨海路四号桥为例,介绍大跨度中承式钢管混凝土拱桥的总体设计、平面静力分析、空间静力分析、稳定分析和施工工艺的要点。 关键词:拱桥;钢管混凝土结构;系杆拱;桥梁设计中图分类号:U444.22;TU528.59 文献标识码:A 文章编号:1671-7767(2007)03-0018-03 收稿日期:2007-02-01 作者简介:陈勇勤(1975-),女,工程师,1998年毕业于重庆交通学院桥梁工程系,工学学士,2001年毕业于重庆交通学院桥梁与隧道工程专业,工学硕士。 1 工程简介 大连开发区滨海路,是继大连市内滨海路之外 的又一条著名滨海景观旅游线路。滨海路四号桥位于这条旅游线路的中部,桥梁走向南北,背靠山峦,面临黄海。建设单位对该桥的景观要求极高,同时要求尽量降低造价,减少维修养护费用。该设计以美观、靓丽、新颖、独特为出发点,同时兼顾到实用经济、安全合理。该桥的自然条件如下。 (1)水文:桥址与海岸的距离为200m 左右,潮汐对该桥没有影响。 (2)气象:桥位紧靠黄海,历年最大风速为29m/s ,发生在4月;极大风速为48.7m/s ,发生在8 月。通常夏季盛行东南风,其它时节以西北风为主。8月平均最高气温为27.5℃,1月平均气温为-5.5℃,属寒冷地区。最大冻结深度0.5m 。 (3)地质:桥址处为沟谷,设计桥面和谷底的最 大高差约15m ,沟谷边坡坡度为1∶2,谷底为旱地。该地区石英岩广泛分布,地质钻孔由上至下依次为素填土、碎石、强风化石英岩、中风化石英岩。其中,中风化石英岩岩面较浅,岩层稳定,是良好的持力层。 综合考虑地质条件和周围景观环境,在方案设计中,共选择3个方案:自锚式悬索桥、V 形墩连续梁桥、中承式钢管混凝土拱桥。上述方案经开发区有关领导及专家讨论评审,最终选定主拱为160m 跨的中承式钢管混凝土拱桥,采用单索面、异型拱肋。桥面系采用三跨连续梁体系,桥梁全长180m ,主跨150m ,两边跨各15m 。滨海路四号桥布置示意见图1。 图1 滨海路四号桥布置示意 2 总体设计 2.1 主要设计技术标准 (1)桥面宽度:桥面总宽18.5m 。(2)设计速度:60km/h 。 (3)荷载标准:车辆荷载为公路-Ⅰ级;人群荷 载为2.5kN/m 2;温度影响力按年均升温15℃、降温25℃考虑;风载:基本风压强度取750Pa ;地震基本烈度为6度,按7度设防。2.2 拱肋 拱肋中段采用圆端形钢管混凝土[1],肋高1.5m 、宽3.2m 。拱轴线为二次抛物线,抛物线方程为 Y =6.6X 2 /1000(坐标原点位于拱顶中心线位置)。 拱肋两端为人字形,拱轴线为直线,采用直径为2m 的圆形钢管混凝土。中拱肋和边拱肋的拱轴线在相交处相切。 该中承式钢管混凝土拱桥计算跨径160m ,拱肋矢跨比1/4.32,矢高37.036m 。 8 1世界桥梁 2007年第3期
大跨度钢筋混凝土拱桥施工工法 1、前言 随着我国公路事业的高速发展，箱形拱桥工量少、自重轻、截面合理，近年来在大跨度钢筋砼拱桥中被广泛应用。我公司先后承建了陕西省境内的包（头）—茂（名）高速公路毛坝至陕川界MC4合同段，渝（重庆）—昆（明）高速公路云南省境内的水富至麻柳湾23合同段等工程项目，均包括大跨度钢筋混凝土拱桥结构。其中水富至麻柳湾23合同段在施工中大力开展科技攻关，不断完善施工工艺，成功的解决了主拱圈下部原地面基础处理和下沉；扣件钢管拼装满堂式拱架的搭设方法和要求；支撑主拱圈底模的1-80 米弧形杆件的材料选择与制作；主拱圈加载程序和下部支撑卸载程序；主拱圈间隔槽的预留位置；合拢温度的选择；混凝土分段和浇注顺序；拱上运输系统的布置；消除拱架形、控制主拱圈变形等关键技术难题，本工法是在总结上述成功经验的基础上形成的。 2、工法特点 公路工程大跨度钢筋混凝土拱桥，近年来的桥跨已经发展到140m现代桥梁,它是集桥梁结构学、结构力学、地质结构学与材料科学等技术为一体，具有很高的技术含量和远景发展。大跨度钢筋混凝土拱桥具有以下特点： 2.1 对原地面进行处理后采用满堂支架系统克服了传统的土牛胎易产生不均匀沉降导致支架下沉引起主拱圈变形开裂及填筑挖出土牛胎增加工程量的弊端，有效防止了拱架下沉拱圈变形，保证了施工质量。 2. 2 支撑体系和模板系统位于稳固的地基上，安全系数高，不易下沉，结构受力合理，支架、模板安装拆卸方便，操作简单，支架和模板适用
范围广，可再利用。 2.3. 拱圈采用钢筋砼分段现浇，整体性强，结构轻盈，自重小，线性美观，减少了砼用量，节约了投资。 2.4. 施工工艺完善、简便，可操作性强，降低劳动强度，便于推广。 2.5.施工速度、施工质量容易得到保证。 3、适用范围 本工法适用于公路大跨度钢筋混凝土箱形拱桥采用现浇的主拱圈，适合拱圈下部为水流不大的山谷、沟壑、坑洼、平地、河流，跨度50～140m 的钢筋混凝土拱桥施工。 4.工艺原理 大跨度钢筋混凝土拱桥设计理念先进，施工技术成熟，具有广阔的市场前景。通过混凝土原材料把关、配合比选定、埋设循环水管、混凝土搅拌、运输、浇注过程的控制，以及后期通过混凝土养护、控制水温以降低混凝土内外温差，防止大体积混凝土出现裂缝，保证大体积混凝土施工质量。 5、施工工艺 5.1 拱架地基处理 将跨径范围左右共宽13m投影面下的沟槽表层植被、浮土与挖基倾倒土全部清除后，纵横方向挖成错台，横向靠近两桥台处尤其近1号台处的自然坡度大，依土质和风化岩石层的具体情况分别处理为不同宽度及外坡的错台，清除错台废方。顺桥向左侧拱架支承面的外缘，施作一浆砌片石挡土墙, 砂浆标号M7.5.基础处理深度依地质情况而定，但不宜小于0.5m。挡墙顶宽0.8m，外坡直立，内侧背坡依挡墙高度定为1:0.3。挡墙高度在2～4 m。
Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ＆ＥｃｏｎｏｍｙｉｎＡｒｅａｓｏｆＣｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ （ＴＥＡＣ）２００６年第３期（总第３５期） 交通科技与经济 钢管混凝土结构早在１９世纪８０年代就已经出现，钢管混凝土技术最早是在前苏联、美国、日本以及西欧等国家得到较好的发展与应用。在我国，钢管混凝土材料已被广泛应用于建筑行业。在桥梁工程方面，钢管混凝土材料也被广泛采用，主要应用于大跨径拱桥，已经建成数量可观的钢管混凝土拱桥，在特殊情况下也被用为桥墩材料。 钢管混凝土组合材料，结合两种不同力学性质材料的优点，具有独特的工作特点：弹性工作而塑性破坏，承载力高而极限压缩变形大。其应力应变关系接近于钢材的性能。这种材料应用于拱桥，与钢筋混凝土拱桥相比，增大了拱桥的跨径，而且使桥梁结构轻盈，提高了桥梁的观赏性，这种桥型的优点在城市桥梁中表现的尤为突出。 随着国民经济的不断发展，交通量显著增长，车辆轴重不断加重，车辆数不断增加，车辆密度也随之提高，与此同时，对桥梁结构的稳定与振动性能的要求也随之提高。随着跨度的增大，研究人员开始对钢管混凝土拱桥的动力性能也进行研究，对移动荷载作用下桥梁与车辆的动态响应也十分关注，从古典的弹簧质点体系到现代车桥相互作用理论，已经进行了不少研究，提出了一个较为综合的模型来模拟桥梁与汽车共同作用组成的系统，但在实际应用时有一定的局限性。 １车桥耦合振动 在车辆动荷载作用下或者风力、地震、地面运动作用下，桥梁结构产生的振动会增大结构所受的内力，可能引起结构的局部疲劳损伤，或者会影响桥梁行车的舒适性与安全性，甚至使桥梁完全破坏。所以，桥梁的设计计算中都包含有车辆荷载动力作用的内容；对于大跨度的吊桥、斜拉桥以及大跨度的拱桥还需要通过理论计算和模型实验，来保证架设时 和建成后的动力稳定性、行车舒适性和安全性。 桥梁结构振动，是伴随着外作用输入（车辆动荷载、风力、地震波）和摩擦损耗（材料的内摩擦和连接及支承的摩擦），结构体系的变形能量和运动能量相互转换的周期过程。体系振动受到外作用输入影响的多少，与它固有频率和输入作用的频率之比密切相关。 同样，车辆的振动，也是伴随着外作用的输入 （路面、桥面对行驶车辆的作用力）和摩擦损耗，体系的变形能量和运动能量相互转化的过程。其振动受到外作用输入影响的多少，也与其固有频率和输入作用的频率之比密切相关。 车桥耦合振动，就是当车辆行驶通过桥梁时，伴随着车辆与桥梁之间的作用力作为外作用，同时对车辆体系和桥梁结构输入，车辆和桥梁产生的相互影响、 相互制约的振动。在车桥耦合振动中，车辆任意时刻的振动情况都会改变车辆对桥梁的作用力，进而改变桥梁结构的振动情况；同样，桥梁结构任意时刻的振动情况也会改变桥梁对车辆的作用力，进而改变车辆的振动情况。两个体系的振动相互影响、相互制约，使其可以看作一个车辆桥梁体系的振动。 车辆与桥梁的相互作用是十分复杂的现象，它受很多因素的影响，主要有：车辆的动力特性，包括车辆的轴数、轴距、轴重、自振频率以及减振装置和弹簧中摩擦装置提供的阻力；桥跨结构的动力特性，如桥跨结构的几何尺寸、结构型式、支撑条件、质量和刚度分布；车速；桥头引道与桥面平整度，桥头沉陷及伸缩装置的状况；车辆的数量和在桥上行驶的位置等。 图１依兰牡丹江钢管混凝土桥有限元模型 ２应用算例与分析 依兰牡丹江大桥位于黑龙江省依兰古城西１ｋｍ，原哈同公路牡丹江上游２５６ｍ处，属同江—— —三亚公路北段黑龙江省境内，是跨越牡丹江的一座大型桥梁。根据桥位地形特点， 【摘要】钢管混凝土材料在桥梁工程中已经得到了广泛的应用，随着研究的深入展，钢管混凝土拱桥在车辆荷载作用下的振动特性研究也备受关注。以依兰牡丹江钢管混凝土拱桥为例，通过编制程序以及对计算结果的分析，讨论了车速对此桥梁结构的车桥耦合振动的影响，并提出相关意见，为大跨度钢管混凝土拱桥的设计提供参考。【关键词】车速；大跨度钢管混凝土拱桥；车桥耦合振动；影响因素【中图分类号】Ｕ４４８．３４ 【文献标识码】Ａ 【文章编号】１００８－５６９６－（２００６）０２－００５２－０２ 车速对大跨度钢管混凝土拱桥车桥耦合振动的影响分析 ●刘舒１，王宗林１，王淑涛 ２ （１．哈尔滨工业大学，哈尔滨１５００９０；２．路桥集团桥梁技术有限公司，北京１０００１０） 投稿日期：２００５－１１－１０ 作者简介：刘舒（１９８１－），女，黑龙江哈尔滨人，硕士研究生，研究方向： 桥梁与隧道工程。
世界十大跨径拱桥排行榜 NO.1朝天门大桥 朝天门大桥进入上部结构施工阶段，与两江隧道一起连接解放碑、江北城、弹子石三大中央商务区 朝天门大桥夜景效果图中港二航局朝天门大桥工程项目部提供 船近重庆城，穿过由“解放碑”桥墩和大桥桥面构成的“城市之门”，繁华的渝中半岛近在眼前。朝天门大桥2008年6月28日竣工通车之后，这样的场景会给每一位坐船上水来重庆的客人留下深刻的印象。 记者昨日从中港二航局朝天门大桥工程项目部获悉，这座被称为重庆又一个标志性建筑的大桥，已正式进入上部结构施工阶段。 号称世界第一拱桥 虽然名叫“朝天门大桥”，但大桥的实际位置是在离朝天门还有1.7公里的溉澜溪青草坪。朝天门大桥从设计之初就定位为重庆的江上门户。“方案最终选定了简洁大气的钢桁架拱桥形式”，项目部负责人说，大桥只有两座主墩，主跨达552米，比世界著名拱桥———澳大利亚悉尼大桥的主跨还要长，成为“世界第一拱桥”。 灯饰要花千万元 解放碑和朝天门，这两张重庆的城市名片，也在大桥上实现了巧妙的融合。“大桥的两个主墩，被设计成解放碑的样子，一剖两半，分成四个柱子，托起大桥。”项目部负责人说。 该方案定名为“城市之门”，已获得市政府批准。“解放碑”桥墩上都有观景台，将成为观赏朝天门两江汇流和山城夜景的绝佳位置。 白天，大桥除桥墩外通体红色；入夜，大桥华灯齐放，倒映于江面上。据悉，仅灯饰工程，预算就在千万元左右。 据介绍，建成后的大桥，分为上下两层。上层为双向六车道，行人可经两侧人行道上桥；下层则是双向轻轨轨道，并在两侧预留了2个车行道，可保证今后大桥车流量增大时的需求。 大桥西接江北区五里店立交，东接南岸区渝黔高速公路黄桷湾立交，全长4.158公里，是主城一条东西向快速干道。 朝天门大桥与规划中的两江过江隧道一起，将把解放碑、江北城、弹子石三个中央商务区构成一张立体的交通网
大跨度钢筋混凝土拱桥斜拉扣挂法悬臂浇筑施工关键技术 尹洪明郭军肖沾 （中交一公局四公司广西南宁 530000） 摘要:钢筋混凝土拱桥悬臂施工法分为悬臂拼装法和悬臂浇筑法两大类。悬臂浇筑法主要采用挂篮悬臂浇筑施工，根据国内外目前的工艺技术又可以分为采用塔架斜拉扣挂法和悬臂桁架浇筑法。而悬臂浇筑法施工的拱桥在国内日前仅建成3座，都采用塔架斜拉扣挂法施工，且因为施工情况又存在不同，技术理论不够完善，整体还处在起步阶段，为进一步完善悬臂浇筑拱桥的施工技术，本文以在建的马蹄河特大桥为背景，谈论大跨度塔架斜拉扣挂法悬臂浇筑拱桥的关键施工技术控制。 关键词:悬臂浇筑斜拉扣挂箱拱挂篮索力优化施工技术 0 前言 拱桥是一种以受压为主的结构,受力合理, 外形美观, 是我国公路上广泛采用的一种桥梁体系。随着钢筋混凝土的出现，拱桥的施工技术得到提升，跨越能力增大，大跨度混凝土箱拱造价低廉、施工方便、养护简单，在我国适合贵州、广西、云南等多山地区。制约混凝土箱拱跨度的一个重要因素是施工方法，拱桥的施工方法一般有缆索吊装法、劲性骨架法、转体施工法、悬臂施工法、悬臂施工与劲性骨架组合法等。小跨度箱拱可以采用支架施工或分多个节段吊装，随着跨度增大，山区沟谷多，环境条件限制，提出采用的悬臂施工法更能适应山区拱桥发展。 悬臂法分为悬臂拼装法和悬臂浇筑法，我国钢筋混凝土拱桥发展在20世纪70年代得到提升，伴随无支架缆索吊装技术的成熟和设计方法进步，才逐渐出现了大跨度的钢筋混凝土悬臂拼装拱桥。90年代后先后建造了跨度最大的中承式钢筋混凝土——广西邕林邕江大桥（312m,1996年）和世界第一跨的钢管混凝土劲性骨架钢筋混凝土拱桥——重庆万州长江大桥（420m，1997年）。然而，随着时间发展，国家对工程质量、技术要求更高，悬臂拼装法需要足够大的预制空间和吊装能力，且成拱后拱圈接头多，整体性不高，在进几年开始推广挂篮悬臂浇筑施工的钢筋混凝土拱桥，由于主拱圈采用挂蓝浇筑一次成形、无需分环、工艺简单、整体性好、施工中横向稳定和抗风性能好、运营阶段养护费用低、耐久性好的特点。 而在国外，20世纪60年代就开始采用悬臂浇筑施工拱桥，目前施工技术已经比较成熟，最大跨径由德国2000年建造的WildeGera桥，跨径252m，我国建成挂篮悬浇拱桥仅有三座，2007年净跨150m的白沙沟1#大桥、2009年净跨182m的新密地大桥，2010年净跨165m的木蓬特大桥，以及在建净跨180m的马蹄河特大桥，且都采用斜拉扣挂悬臂浇筑施工。
钢管混凝土拱桥的施工方法 钢管砼结构，由于能通过互补使钢管和混凝土单独受力的弱点得以削弱甚至消除，管内混凝土可增强管壁的稳定性，钢管对混凝土的套箍作用，使砼处于三向受力状态，既提高了混凝土的承载力，又增大了其极限压缩应变，所以自钢管砼结构问世以来，是桥梁建筑业发展的一项新技术，具有自重轻、强度大、抗变形能力强的优点，因而得到突飞猛进的发展。在桥梁方面，已以各种拱桥发展到桁架梁等结构形式，并发展到钢管混凝土作劲性骨架拱桥。其施工方法发展很快，已经应用的有无支架吊装法，支架吊装法，转体施工法等。 1 拱肋钢管的加工制作 拱肋加工前，应依理论设计拱轴座标和预留拱度值，经计算分析后放样，钢管拱肋骨架的弧线采用直缝焊接管时，通常焊成1.2-2.0m的基本直线管节；当采用螺旋焊接管时，一般焊成12.0~20m弧形管节。对于桁式拱肋的钢管骨架，再放样试拼，焊成10m左右的桁式拱肋单元，经厂内试拼合格后即可出厂。具体工艺流程为：选材料进场材料分类材质确认和检验划线与标记移植编号码下料坡口加工钢管卷制组圆、调圆焊接非坡口检验附件装配、焊接单节终检组成10m左右的大节桁式拱肋焊接无损检验大节桁式拱肋终检 1：1大样拼装检验 防腐处理出厂。 当拱肋截面为组合型时，应在胎模支架上组焊骨架一次成型，经尺寸检验和校正合格后，先焊上、下两面，再焊两侧面（由两端向中间施焊）。
焊接采用坡口对焊，纵焊缝设在腔内，上、下管环缝相互错开。在平台上按1：1放样时，应将焊缝的收缩变形考虑在内。为保证各节钢管或其组合骨架拼组后符合设计线型，可在各节端部预留1cm左右的富余量，待拼装时根据实际情况将富余部分切除。钢管焊接施工以“GBJD05—83、钢结构施工和施工及验收规范”的规定为标准。焊缝均按设计要求全部做超声波探伤检查和X射线抽样检查（抽样率大于5%）。焊缝质量应达到二级质量标准的要求。 2 钢管混凝土拱桥的架设 2.1无支架吊装法 2.1.1缆索吊机斜拉扣挂悬拼法 具体做法与其他拱肋的架设相似，只是钢管混凝土拱肋无支架架设方案用于较大跨度，它可根据吊机能力把钢管拱肋合成几大段进行分段对称吊装，并随时用扣索和缆风绳锚固，稳定在桥位上，最后合拢。如净跨度150m 四川宜宾马鸣溪金沙江大桥，为钢筋混凝土箱拱，分五段吊装，吊重700KN。广西邕宁邕江大桥，主跨312m的钢管混凝土劲性骨架箱肋拱，每根拱肋的钢管骨架分9段吊装，吊重590KN。四川万县长江大桥，跨径420m的钢管混凝土劲性骨架上承式拱桥，分36段吊装，吊重612.5KN。 缆索吊机斜拉扣挂悬拼法施工是我国修建大跨度拱桥的主要方法之一。施工理论成熟，施工体系结构简单，施工调整与控制较方便。但这种方法起吊端要有一定的施工场地，缆索跨度较桥跨要大，用缆索较多，主塔架与扣索塔架相互分开，存在受压杆稳定要求塔高不能过高，并且要设置各种缆风索而占地面积较大。
大跨度拱桥 以承受轴向压力为主的拱圈或拱肋作为主要承重构件的桥梁,拱结构由拱圈(拱肋)及其支座组成。拱桥可用砖、石、混凝土等抗压性能良好的材料建造;大跨度拱桥则用钢筋混凝土或钢材建造,以承受发生的力矩。按拱圈的静力体系分为无铰拱、双铰拱、三铰拱。前二者为超静定结构,后者为静定结构。无铰拱的拱圈两端固结于桥台,结构最为刚劲,变形小,比有铰拱经济，结构简单,施工方便,是普遍采用的形式，但修建无铰拱桥要求有坚实的地基基础。双铰拱是在拱圈两端设置可转动的铰支承,结构虽不如无铰拱刚劲,但可减弱桥台位移等因素的不利影响,在地基条件较差和不宜修建无铰拱的地方,可采用双铰拱桥。三铰拱则是在双铰拱的拱顶再增设一铰,结构的刚度更差些,拱顶铰的构造和维护也较复杂,一般不宜作主拱圈。拱桥按结构形式可分为板拱、肋拱、双曲拱、箱形拱、桁架拱。拱桥为桥梁基本体系之一,一直是大跨径桥梁的主要形式。拱桥建筑历史悠久,20世纪得到迅速发展,50年代以前达到全盛时期。古今中外名桥遍布各地,在桥梁建筑中占有重要地位,适用于大、中、小跨径的公路桥和铁路桥,更因其造型优美,常用于城市及风景区的桥梁建筑。其中按照规范跨度大于四十米的拱桥就称为大跨度拱桥，按照目前技术水平，跨度大于100米的拱桥才称得上大跨度拱桥。在大跨度拱桥中按照拱轴线的型式可分为：圆弧拱桥、抛物线拱桥、悬链线拱桥。 圆弧拱桥：拱圈轴线按部分圆弧线设置的拱桥。优点构造简单，石料规格最少，备料、放样、施工都很简便；缺点是受荷时拱内压力线偏离拱轴线较大，受力不均匀。 如图所示，有一座拱桥圆弧形，它的跨度为60米，拱高为18米，当洪水泛滥到跨度只有30米时，就要采取紧急措施，若拱顶离水面只有4米，即PN=4米时，是否采取紧急措施? 解：不采取紧急措施。其理由如下：设半径OA=∵AB=60 PM=18∴AM=30 OM=18∴在Rt△AOM中，由勾股定理，得：
大跨度钢筋混凝土拱桥施工工法 （杨忠领） （中铁十六局集团五公司河北唐山 063030） 摘要：本工法成功的解决了主拱圈下部原地面基础处理和下沉；满堂脚手架的搭设方法和要求；支撑主拱圈底模的1-80米弧形杆件的材料选择与制作；主拱圈加载程序和下部支撑卸载程序；主拱圈间隔槽的预留位置；合拢温度的选择；混凝土分段和浇注顺序；拱上运输系统的布置；消除拱架变形、控制主拱圈变形等关键技术难题，对类似工程的施工有一定的借鉴作用。 关键词：大跨度钢筋混凝土拱桥工法 一、前言 箱形拱圬工量少、自重轻、截面合理，近年来在大跨度钢筋砼拱桥中被广泛应用。国道318线甘孜境段二郎山至康定公路改造工程滴水岩大桥为1-80m悬链线钢筋混凝土箱形拱桥，是全线的控制工程。主拱圈正拱斜置，跨度80m，厚度1.4m，宽8.96m，矢跨比1/6，是全桥结构受力最复杂，施工难度最大的部位。拱上结构为空腹式，共设8孔腹拱，腹拱圈为等截面圆弧拱，净跨5.5m，横墙厚度0.8m。0#桥台下部为明挖扩大基础，拱座以上台身为引桥式桥台,引桥为1-13m预应力空心板桥，1#桥台为重力式Ｕ形桥台，基础为明挖扩大基础。中铁十六局集团五公司在施工中大力开展科技攻关，不断完善施工工艺，成功的解决了主拱圈下部原地面基础处理和下沉；满堂脚手架的搭设方法和要求；支撑主拱圈底模的1-80米弧形杆件的材料选择与制作；主拱圈加载程序和下部支撑卸载程序；主拱圈间隔槽的预留位置；合拢温度的选择；混凝土分段和浇注顺序；拱上运输系统的布置；消除拱架变形、控制主拱圈变形等关键技术难题，大跨度钢筋混凝土拱圈施工技术研究获集团公司科技进步奖，本工法是在总结上述成功经验的基础上形成的。 二、工法特点 1.对原地面进行处理后采用满堂支架系统克服了传统的土牛胎易产生不均匀沉降导致支架下沉引起主拱圈变形开裂及填筑挖出土牛胎增加工程量的弊端，有效防止了拱架下沉拱圈变形，保证了施工质量。 2.支撑体系和模板系统位于稳固的地基上，安全系数高，不易下沉，结构受力合理，支架、模板安装拆卸方便，操作简单，支架和模板适用范围广，可再利用。 3.拱箱采用钢筋砼预制件组装，底板、纵缝、边腹板、顶板采用现浇，整体性强，结构轻盈，自重小，线性美观，减少了砼用量，节约了投资。 4.施工工艺完善、简便，可操作性强，降低劳动强度，便于推广。 5.施工速度快，施工质量容易得到保证， 三、适用范围 本工法适用于公路大跨度钢筋混凝土箱形拱桥采用预制与现浇相结合的主拱圈施工、适合拱圈下部为水流不大的沟壑、坑洼、平地。主拱圈下部为河流时不适用。 四、施工工艺 （一）、拱架地基处理 在跨径范围左右共宽13米投影面下的沟槽表层植被，浮土与挖基倾倒土全部清除后，纵横方向
双幅大跨度钢管拱桥 横移式缆索吊机吊装斜拉扣挂施工工法 1、前言 大跨度拱桥无支架法施工，可根据具体的桥梁结构形式、周围的地理环境因地制宜的采用缆索吊机的方式吊装，扣挂体系亦有多种形式。对于钢管拱桥，钢管拱各吊装节段用高强螺栓临时连接，简化了安装程序，降低了劳动强度，加快了拼装速度，提高了缆索吊机的工作效率，因此采用缆索吊装这种优势更为明显。为此，在吸取各方面的实践经验和在集团公司内外专家的指导下，我单位在东莞水道大桥施工中，经过共同研究，多方优化，针对双幅拱桥自行设计了2×80T可滑移式缆索吊机和塔扣分离的扣挂系统，采用了双幅大跨度钢管拱桥缆索吊装斜拉扣挂施工工法，制定了详细的施工工艺和操作规程，获得了成功。 2、工法特点 2.1在工厂内进行钢管拱肋的分段加工和预拼装工作，采用陆路和水路运抵施工现场，易于保证结构复杂的钢管拱肋的加工质量。 2.2缆索吊装和扣索塔斜拉扣挂自成体系，安装过程中互不干扰，受力明确，计算简便。 2.3扣挂体系中，采用塔顶过鞍和张拉转换系统，减少了高空作业的同时，使扣索调整工艺简单、方便快捷。 2.4施工中采用了左右侧拱肋对称安装固定,然后再安装横撑的施工顺序，有助于安装过程中的安全稳定。 2.5钢管拱肋接头在焊接前采用了等强度外法兰板连接方式，可有效的应对台风到来时的不利影响。 2.6钢管拱线形控制采用大型有限元通用软件模拟钢管拱的受力状况进行计算，并以自编程序予以复核的方式，使钢管拱的线形控制从理论上得到了保证。 2.7对原桥台基础进行加固处理，作为缆索吊机的后锚；在边拱拱顶设置预埋件，直接利用边拱的自重平衡扣索索力，利用拱座作为扣塔的基础，做到了经济、安全、实用。 3、适用范围 本法普遍适用于跨越深水、深谷、航运繁忙的河道上的拱型桥梁，尤其适用于平原地区边拱设计较为强大的大跨度飞燕式双幅钢管砼系杆拱桥拱肋的拼装架设。 4、工艺原理 深谷或通航河就是针对需要跨越深水、本工法采用可横移式缆索吊机吊装斜拉扣挂法， 道的大跨双幅拱桥施工中，由于无法采用支架或拱架用量过大的情况下而采用的。施工前，针对设计图纸所确定的拱肋分段重量，进行缆索吊机的设计安装，每一节段采用缆索吊机吊装就位后，通过扣挂体系临时固定和微调，进而完成所有拱段的安装，实现合龙。安装过程中，按提前计算拟定的各节段预抬标高值进行设置，达到对拱肋的安装线型进行控制的目的。安装完一幅拱肋后，通过预先设置的横移滑道横移缆索吊机，安装另一幅钢管拱肋。 5、工艺流程及操作要点 5.1工艺流程
第５卷第３期徐州建筑职业技术学院学报ｖ。１．５№．３２００５年９月ＪＯＵＲＮＡＬ０ＦＸＵＺＨＯＵＩＮＳＴＩＴＵＴＥ０ＦＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＡＬＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹＳｅｐ．２００５ 大跨度钢管混凝土拱桥拱肋少支架安装法 周水兴 （重庆交通学院桥梁及结构工程系，重庆４０００７４） 摘要：结合实际工程介绍了少支架安装法在大跨度钢管混凝土拱桥中的应用，着重分析说明了 在安装过程中预抬高量计算、地基沉陷以及各节段间标高控制方法．实践证明，少支架法安装大跨 度钢管混凝土拱桥是合理的，不仅安全稳定性好，而且施工快、费用低． 关键词：钢管混凝土拱桥；少支架法；拱肋安装；施工控制 中图分类号：Ｕ４４５．４６文献标识码：Ａ文章编号：１００９—８９９２（２００５）０３—０００１一０３ ＥｒｅｃｔｉｏｎｏｆＲｉｂｓｏｎＬａｒｇｅ—ＳｐａｎＣＦＳＴ ＡｒｃｈＢ“ｄｇｅｓｗｉｔｈＭｅｔｈｏｄ０ｆＬｉｍｉｔｅｄＢｒａｃｋｅｔｓ ＺＨＯＵＳ＾甜ｉ—ｚｉ咒ｇ （ＤｅｐａｒｔｍｅｎｔｏｆＢｒｉｄｇｅＷｏｒｋａｎｄＳｔｒｕｃｔｕｒａｌＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ， ＣｈｏｎｇｑｉｎｇＪｉａｏｔｏｎｇＵｎｉＶｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ４０００７４，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｏｎｔｈｅｂａｓｉｓｏｆａｐｒａｃｔｉｃａｌｐｒｏｊｅｃｔ，ａｂｒｉｅｆｉｎｔｒｏｄｕｃａｔｉｏｎｉｓｍａｄｅｏｎｔｈｅａｐｐｈｃａｔｉｏｎｏｆ ｔｈｅｍｅｔｈｏｄｏｆｌｉｍｉｔｅｄｂｒａｃｋｅｔｓｏｎｌａｒｇｅ—ｓｐａｎＣＦＳＴａｒｃｈｂｒｉｄｇｅｓ，ａｎｄａｎｅｘｐｌａｎａｔｉｏｎｉｓａｄｄｅｄｔｏ ｔｈｅｃａｍｂｅｒｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ，ｔｈｅｓｅｔｔｉｎｇｏｆｓｕｂｇｒａｄｅａｎｄｔｈｅｅｌｅｖａｔｉｏｎｃｏｎｔｒｏｌｏｖｅｒｔｈｅｐａｎｅｌｊｏｉｎｔｓｉｎ ｔｈｅｅｒｅｃｔｉｏｎｐｒｏｃｅｓｓ．Ｔｈｅｐｒａｃｔｉｃｅｓｈｏｗｓｔｈａｔｉｔｉｓｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｔｏｅｒｅｃｔｒｉｂｓｏｎ１ａｒｇｅ—ｓｐａｎＣＦＳＴ ａｒｃｈｂｒｉｄｇｅｓｗｉｔｈｔｈｅｍｅｔｈｏｄｏｆ１ｉｍｉｔｅｄｂｒａｃｋｅｔｓ，ｗｈｉｃｈｔａｋｅｓｐｒｉｏｒｉｔｙｏｆｈｉｇｈｓｅｃｕｒｉｔｙａｎｄｓｔａ— ｂｉｌｉｔｙ，ｑｕｉｃｋｎｅｓｓａｎｄ１０ｗｃｏｓｔｉｎｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ． Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ＣＦＳＴａｒｃｈｂｒｉｄｇｅ；ｍｅｔｈｏｄｏｆｌｉｍｉｔｅｄｂｒａｃｋｅｔｓ；ｅｒｅｃｔｉｏｎｏｆａｒｃｈｒｉｂｓ；ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｃｎｎｔｒｏｌ 钢管混凝土拱桥拱肋的安装常用无支架缆索吊装法和转体施工法［１］，这两种方法主要用于跨越山谷、大江大河等不适宜搭设支架或根本无法搭设支架的场合．其特点是需要专业的施工队伍，施工难度大，技术要求严，费用较高．在拱肋离地面不高或桥下水位不深，通过缩窄河道可以留有足够开阔平整的场地的情况下，可采用少支架法安装，其特点是操作容易、技术要求低、拱肋节段标高易控制 收稿日期：２００５一０６—２２ 作者简介：周水兴（１９６７一），男，浙江嘉兴人，教授，主要从事桥梁设计理论与旧桥加固研究．且稳定性好，施工快捷，工程费用低． 本文结合浙江省东阳市中山大桥的拱肋安装，主要介绍在安装过程中预抬高量计算、地基沉陷以及各节段间标高的控制方法． １拱肋的吊装及位置的调整 对于拱肋的节装，少支架安装法是在各个节段接头处设置钢支架，用汽车吊、门架吊或浮吊安装． 为便于调整每段拱肋的标高、平面位置和成拱后的落架，在支架顶部设置微调装置，一般用千斤顶、丝杠等．各支架在纵向及横向设缆风索以保证 万方数据万方数据
大跨度钢管拱的应用 1 前 言 钢管混凝土拱桥的发展与应用在我国仅有十余年的历史，但发展很快，已遍及全国广大地区，目前已经建成的就达20余座，在建的也有20余座。这主要是因为钢—混凝土组合材 料的优越性决定的。关于钢管拱肋的加工、拼装和成拱工艺，对此类结构的施工技术、施工 规范、质检和监理程序与指标、施工定额及管理等方面的研究和经验虽然有所积累，但仍不多见。广泛交流施工经验，研究制定和完善该类桥梁统一可行的规范规程，探讨其施工经济技术指标，是目前建造此类桥梁急待解决的课题之一。本文结合秭归龙潭河大桥的施工实践， 主要对钢管拱加工与现场预拼施工工艺和技术作简要介绍，以期能抛砖引玉，供同仁参考。 2 工程概况 秭归龙潭河大桥位于湖北省秭归县，是三峡工程秭归移民区交通复建工程蒲(庄河)文(化)公路上的一座特大桥。全长280.40 m，孔跨布置为(20+20+208+20) m，桥幅布置为净 -9 m+2×1.0 m人行道。该桥由铁道部专业设计院设计，湖北省公路建设总公司(湖北省路 桥公司)施工。 本桥主跨为208 m的中承式钢管混凝土拱桥，主拱为双肋桁式无铰拱，矢高40.530 m，矢跨比1/4.935。拱轴线采用以悬链线为基础的三次样条曲线。变截面主拱肋上下弦管中 心间距拱脚处为 4.439 m，拱顶处为 2.2 m。两条主拱肋横桥向中心距为11.60 m。全跨共 设11道横撑和6道X形撑，且均为空钢管构成的桁式梁。每条钢管拱分19节段加工制作、预拼和空中焊接。每节段一般长度为12 m(拱脚段14.4 m，合龙段 4.297 m)，重量为20～30 t。全桥钢管拱总重928 t，其中主拱管重785 t，横撑(X形撑)重128 t，其余约15 t。主拱架设采用缆索吊装法施工，最大设计吊装重量为30 t。 3 钢管拱工厂加工制作 钢管拱的加工制作和现场安装质量直接决定着桥梁的功能和使用寿命。因此，应选择有资质、有能力、有经验和有条件的生产厂家在工厂内加工制作。当工厂内拼装场地和运输条 件受到限制时，也可以选择工厂加工与现场预拼相结合的办法。 3.1 选材 钢材质量是钢管质量的基础。本桥设计采用16Mn、16Mnq、A3钢材，其机械性能和化学 成分指标应符合文献［6］的标准。施工采用武钢生产的优质钢材。由监理工程师和施工单 位负责人对每批进场的钢材作质量检查，验证出厂合格证书和材质试验报告单。其它焊接加工材料应满足设计和文献［3］中的要求。 3.2 钢管卷制 根据施工图设计线形、座标表、预拱度表等文件资料，在工厂内预拼台座上将钢管拱(包括主拱管、缀板、腹杆、斜撑、横撑和X形撑)以1：１比例放出施工大样，量取各构件的设 计下料尺寸，并对部分单元构件制作纸样。然后对主拱管 2.0 m设计基本管节进行卷制。基 本管节必须是整块钢板沿钢板压延方向卷制而成，采用半自动氧割机下料、滚床卷板机卷 制。卷制前，应根据设计和规范要求将与钢管纵缝和环缝相对应的板边分别开好坡口，采用纵向氧吹双面坡口。纵缝在设置的专用夹具上分3次焊接。成形的钢管，要采用纠圆机整体 校圆。在无应力状态下管口椭圆度控制在 3 mm误差以内。 3.3 焊接 焊接施工以文献［3］的规定为标准。焊缝均按设计要求全部做超声波探伤检查和X射线抽样检查(抽样率大于5%)。焊缝质量应达到二级质量标准的要求。焊接施工前，必须做
大跨度钢管混凝土拱桥成拱线形控制技术研究 发表时间：2020-04-14T11:11:16.260Z 来源：《基层建设》2020年第1期作者：郭林 [导读] 摘要：近年来，随着我国经济的快速发展，桥梁的建设也十分迅速。 天津金隅混凝土有限公司天津 300450 摘要：近年来，随着我国经济的快速发展，桥梁的建设也十分迅速。钢管混凝土拱桥具有材料强度高，施工方便等优点，在近几十年迅速兴起，成为大跨径桥梁中较有竞争力的桥型之一。随着施工技术的不断突破，各种拱桥的施工方法也随之产生。斜拉扣挂施工法由于其成本低，施工工艺相对成熟，在选择钢管混凝土拱桥的施工方法时一般优先考虑。在斜拉扣挂施工过程中，扣塔偏位、临时荷载、温度变化及索力松弛等均是影响拱肋切线拼装线形的关键因素。因此对钢管混凝土拱桥施工的实时监控是必要的，施工监控以线形控制为主，应力控制为辅，保证施工过程中实际线形与目标线形相一致。 关键词：大跨度钢管；混凝土拱桥；成拱线形；控制技术 引言 桥梁结构施工设计中，需要根据实际参照的标准和施工情况进行分析，准确的判断模型种类，分析可能造成的负面影响。依照混凝土的材料使用情况，分析是否均匀，是否存在不确定性因素。大跨度预应力混凝土在实际的连接设计中，需要准确的探索分析实际的结构理论标准，分析T型监测结构的连续性，判断桥梁施工的过程和标准，分析实际情况产生和设计中可能存在的不合理影响因素。 1工程概况 郑万高铁汉江特大桥主桥设计为（109+220+109）m连续刚构拱组合结构，所有桥墩均在水中，90，91号为主墩。梁体设计为单箱双室、变高度、变截面预应力钢筋混凝土箱梁。梁体0号块高度为12m，跨中合龙段高度为5.5m；箱梁底部宽10.8m，桥梁桥面宽13.2m，拱座区加宽至16.6m。主拱拱肋计算跨度220m，设计矢高44m，矢跨比1/5，设计拱轴线采用二次抛物线。主拱为钢管混凝土结构，采用等高度哑铃形截面，截面高为3.4m，拱肋直径1.2m。拱肋之间采用缀板连接，拱肋及缀板内填充C50自密实收缩补偿混凝土。2榀拱肋间共设置11道格构型横撑，其中拱顶为米字形，其余为K字形。主拱共设计22对钢绞线整体挤压索吊杆，吊杆纵向间距9m，横向中心距12m。 2钢管拱施工 2.1钢管拱的加工 钢管拱分段制作采取单元件（单管、单腹板）工厂制造、总装现场整体组装的制作模式，在工厂加工成可运输的设计段单元（单管），厂内进行单管、腹板预拼装，总装现场组装焊接，并组装焊接相关的安装连接件。各设计段接口的断面分奇偶块，控制钢板对接错开十字缝。在厂内加工时，按照1∶1拱轴线放大样，由于钢材的热膨胀系数较大，考虑预拱度和温度修正值。每段拱肋在制造时，考虑一定的焊接收缩量和温度的影响，单元长度方向预留二次切割量，待焊接完成后按照理论分段线进行二次切割，拱肋段在1∶1胎型大样上平面预拼为桥位状态，整体划线切割接口周边。合龙段两端各留100mm工地配切量，待工地架设到该位置时测量距离，根据测量数据进行整体配切后发运工地合龙。预拱度确定：按设计图要求拱肋在制造时预加预拱度，其预拱度值=设计预拱度+工厂制造拱度。 2.1.1单元件的制造 单元件的制造是在单元管节加工完成后在1∶1胎型上进行的。工厂胎型分为钢管主拱肋的上弦管和下弦管分别制作，且在胎型上必须准确确定分段口的坐标位置以及其它相关杆件的平面位置。胎型整体必须牢固可靠以保证数据的准确性。单元管节在胎型上拼接成单元件，拼装时注意单元管节之间按焊接工艺的要求预留相应的间隙，保证单元管节之间的匀顺过渡。 2.1.2腹板单元制造 腹板和劲板板均采用数控门切下料，下料时预留焊接收缩量，按焊接工艺要求机加工各板的坡口。加工方法是先做各种板单元，在各种板单元焊接完成后进行调直处理，在组装平台上先放置腹板单元，且对劲板的组装位置进行精确划线，之后按线组装劲板，保证劲板板与腹板单元的垂直度，开始组装腹板单元。 2.1.3钢锚箱的制造 钢锚箱是拱肋吊杆的承力关键部件。钢锚箱沿吊杆位置不同零件尺寸变化，全桥锚箱零件采用CAD软件全桥逐一零件放样。各零件采用数控门切割下料，焊接边预留机加工，焊接坡口采用机加工刨切坡口。在拼装平台上布置各个锚箱组装控制线，按线组装各个锚箱并打印吊杆位置号。按《焊接工艺卡》焊接，焊接时严格按工艺要求的焊接顺序焊接，捶击焊缝，减少焊接变形和残余焊接应力的产生。 2.2主拱合龙和体系转换控制 主拱合龙前必须对临时系杆拱位置进行精调。待拱顶和4个合龙口的测点坐标与高程均达到允许范围内后，在提升塔内侧钢管支架适当位置处安装2层限位装置，以固定临时系杆拱。在合龙温度下连续测量合龙口之间长度，采用现场配切法合龙，将配切好的钢管按下弦管→上弦管→腹板的顺序安装并锁定。合龙施工必须在合龙温度10～15℃同步进行，防止合龙后钢管拱线形发生变化及产生额外附加应力。待主拱合龙段与其他部位焊缝全部焊接完毕且检测合格后，进行体系转换。体系转换分4个步骤：①拆除拼装拱脚段的原位支架；②控制塔顶液压连续千斤顶，分级卸载提升力，完成提升段钢管拱落拱；③分级卸载临时水平系杆张拉力并拆除；④解除钢箱与拱肋的连接焊缝及抱箍，利用提升系统下放拱座钢箱，完成体系转换。体系转换后，在自重作用下主拱将产生较大下挠，同时拱脚水平推力将由连续刚构梁体的纵向预应力承受。经现场监测，体系转换后，钢管拱各控制截面观测点竖向位移实测值与理论计算值对比如图1所示。 图1体系转换后主拱各测点竖向位移与理论计算值对比 2.3桥面系施工标高控制 主桥设计为时速350km的I型双块式无砟轨道，无砟轨道底座板和道床板截面尺寸分别为2800mm×220mm和2800mm×220mm，二期恒载为14kN/m，对主拱线形和梁体桥面高程影响较大。在吊杆张拉完的桥面实测数据的基础上，采取以下方法控制成桥轨枕标高。桥面系施工
钢管混凝土拱桥结构设计探讨(一) 【摘要】钢管混凝土拱桥在我国的应用发展很快。本文对刚架系杆拱桥型、助供横向结构、拱助我面设计和桥面系构造等问题进行探讨。 【关键词】钢管混凝土拱桥结构设计探讨 钢管混凝土拱桥近十年来在我国发展迅速，随着数量的增多，跨径与规模也不断增大，分布区域也越来越广，除了钢管混凝土拱桥具有材料强度高、施工方便、造型美观等优点的原因外，与我国正处于大规模的交通基础设施建设时期的大环境有密切的关系2〕。本文将根据钢管混凝土拱桥在我国的应用情况与近几年的发展趋势，对结构的合理设计进行定性的讨论。 一、刚架系杆拱桥型 钢管混凝土拱桥结构形式丰富多样，承载形式上、中、不承式均有。按拱的推力，又可分为有推力供和无推力供。无推力供又有拱架组合体系和刚架系杯供。钢管混凝土拱桥以中下承式为主，有推力拱和元推力拱均占相当的比重。在无推力拱中，以刚架系杆拱为主。这些都是钢管混凝土拱桥的构造特点，与我国传统的石拱桥、钢管混凝土拱桥均有明显的不同。 刚架系杆拱是在钢管混凝土拱桥中出现的拱桥新的结构形式。我国建成的第一座钢管混凝土拱桥--四川旺苍东河大桥采用的就是刚架系杆拱。与拱架组合体系不同，刚架系杆供中拱助与桥墩团结，不设支座，采用预应力钢绞线作为拉杆来平衡换的推力，拉杆独立于桥面系之外，不参与桥面系受力，而桥面系为局部受力构件。这种结构由于拱和墩连接处为刚结点，属刚架结构，又带有系杆，故称之为刚架系杆拱。 刚架系杯拱为超静定结构，桥梁上部、下部以及基础甚至地基连成一体，结构的超静定次数较多，受力复杂。由于其系杆刚度与供梁组合体系中的系杯梁刚度相比小很多，特别对于大跨径桥梁，系杆拉力增量将产生很大的变形，而供助、系杆和墩往团结在一起，根据位移交形协调条件，供的水平推力的增量主要由桥墩和拱助自身承受，因而考虑系杆变形后它是有推力的结构。系杆的作用是对拱施加预应力以抵消拱的大部分水平推力（主要是恒载产生的水平推力），因此通常把系杯看成预应力体外索。除去系杆承受的水平推力后余下的拱的水平推力一般来说不大，还可以通过适当的超张拉给予最大限度的减小，从这个角度可以看成无推力拱。刚架系杯拱由于系杆的存在，降低了对下部结构和基础的要求，使拱桥的应用范围从山区扩大到了平原和城市。 在施工方面，刚架系杆拱的施工可以像固定供一样采用无支架施工，因而桥梁的跨越能力也较大，也能够充分发挥钢管混凝土拱桥施工方便的优越性。由于这些优点，这种桥型出现以后得到较广泛的应用。 目前已建成的下承式刚架系杯拱中跨径最大的是深圳北站大桥（150m），在建的跨径最大的是湖北武汉汉江三桥（跨径达280m）；带双悬臂半拱的中承武刚架系杆拱（俗称飞鸟式或飞燕式），已建成的跨径最大的是广东东南海三山西大桥（主跨ZDO刎。在建的大跨径的有主跨达36（）的广州丫警沙大桥、主跨达280米的武汉汉江五桥和主跨达235m的江苏徐州京杭运河大桥。由此可以看出，刚架系杆玖正成为大跨径钢管混凝土拱桥的主要桥型。 钢管混凝土拱桥同自架设体系，先架设空钢管供，再准筑管内混凝土，然后上横梁、纵梁等桥系构造，最后进行桥回铺装和人行道、栏杆等附属物。在系杆张拉前的水平推力由洪和下部结构承担。因水平位移对拱的受力的不利影响很大，通常要求下部结构有较大的抗推刚度、承受大部分的水平推力。钢管混凝土拱先期架设的空钢管供的自重较轻，通常情况下其恒载水平推力较小．可以由下部结构承受。但此后加上的恒载，如横梁、纵梁、桥面铺装等自重，应由系杆承受。也就是说系杆应随上部结构的施工逐步张拉。 然而，近期出现的一些大跨宽桥，由于桥面纵坡的存在，使得系杆较难在横梁架设之前安装，因而在横梁架设之前的恒载水平推力要靠桥墩来抵抗。对于宽桥，横梁的自重在桥梁恒载中所占比重很大，尤其是混凝土横梁，这就使得桥梁基础工程量急增，未能充分发挥这类桥型
大跨径钢管拱桥施工监控 摘要：秦皇岛市先锋路南延伸跨大汤河大桥，是秦皇岛市上跨大汤河的一座交 通兼景观桥梁。为确保质量在可控制的状态内，建设单位引入了监控单位。本次 桥梁建设工程，全方位引入了监控机制，本次桥梁建设工程，全方位引入了监控 机制，本文对该桥型的施工监控做了简要介绍。对监控主要内容、施工监测过程、施工控制安排等方面进行了全面分析。本次施工完全按照设计要求进行,从而使工 程施工质量达到设计和规范要求。结果表明,施工控制所采用的计算模型、监测方 法和控制方法是科学的。尤其是在2-5主跨施工中，监控单位对桥梁的主梁及主 拱应力、吊杆张拉等项目进行了全程的监控。本文基于此工程实践，探讨大跨径 钢管拱桥施工监控实践以及操作流程，强调监控工作的关键环节。 关键词：桥梁钢管拱吊索监控 Long-span steel tube arch bridge construction control baorui (qinhuangdao municipal construction group Co., LTD. In hebei qinhuangdao 066000) Pick to: pioneer road across the large extended qinhuangdao peasants bridge, qinhuangdao is on the peasants across a big traffic and bridge landscape. To ensure quality in control in the state, the construction unit into the control unit. The bridge construction engineering, all-round introduced monitoring mechanism, the bridge construction engineering, all-round introduced monitoring mechanism, this paper analyzes the construction supervision of the form do are briefly introduced. To monitor the main contents, construction monitoring process, the construction control arrangement, etc are fully analyzed. This construction completely according to the design demand and the engineering construction quality to achieve the design and specification. The results show that the construction control of the calculation model, monitoring methods and control method is scientific. Especially in 2-5 main construction, monitoring unit of the bridge girder and the arch stress, the tension and the monitoring of the whole project. This paper based on the engineering practice, this paper discusses the steel tube arch bridge long-span construction supervision practice, as well as the operation process, emphasizes the key link of monitoring work. Keywords: bridge steel tube arch sling monitoring 工程施工监控，是保证工程质量的重要措施之一。秦皇岛市先锋路南延伸跨大汤河大桥，是秦皇岛市上跨大汤河的一座交通兼景观桥梁，该桥梁的受力体系为国内首创。为确保施工 全程明确桥梁的受力状态，由监控单位对该桥梁进行了全程的监控，本次桥梁建设工程，全 方位引入了监控机制，本文对该桥型的施工监控做了简要介绍。对监控主要内容、施工监测 过程、施工控制安排等方面进行了全面分析。本次施工完全按照设计要求进行,从而使工程施 工质量达到设计和规范要求。结果表明,施工控制所采用的计算模型、监测方法和控制方法是 可行的。 本人担任该项工程的技术负责人，在施工期间对监控有了一些了解，知道了桥梁监控的 必要性，对桥梁的监控项目有一些简单的了解，在此与大家共同分享。 一、工程概况 秦皇岛市先锋路南延伸跨大汤河大桥是一座交通兼景观功能的桥梁。该桥为辐条式桥拱 组合的结构体系，全桥共划分为4部分，分别为主桥、南引桥、北引桥和人行梯道。 主桥采用39+90+39=168米跨径双向预应力箱型断面主梁，中跨采用梁拱组合体系，放射 状吊杆形式，边跨采用连续梁结构配孔，主桥中央分隔带4米宽，用于设置拱肋，中墩与主 梁采用铰接形式。主梁采用变截面形式，梁底曲线为二次抛物线，根部的3.5米变化到端部 和跨中的1.8米，主梁横断面为单箱5室，腹板厚0.6米，箱室净宽4.975米，顶板厚0.25