城市轨道交通多功能屏蔽门安全性能测试技术研究和探讨
林钧斌邓协和孙斌
上海市质量监督检验技术研究院上海 200233
摘要
上海轨道交通迅猛发展，关键零部件的功能设置和关键参数设置对其安全性能保证至关重要。文中根据力学原理，对多功能屏蔽门“结构测试”和“最大动能测试”标准测试试验方法进行分析探讨，针对提高检测精度和准确性提出具体建议。
关键词：轨道交通屏蔽门动能测试结构测试
Research on the Safety Performance Testing the of
Shielding Door in Track Traffic
LiN Jun-bin Deng Xie-he Sun Bin
Abstract
Functional factors testing were very important for promising the safety performance of rail traffic, and standard testing methods about structure and kinetic energy of shielded gate were further analyzed, and specific modified suggestions were brought forth to improve the precision of testing results.
中图分类号：U260.4*2 中图标识码:B
1. 前言
轨道交通是我国21世纪地面交通工具主要形式之一，近年来我国城市轨道交通正在以惊人的速度迅猛发展。根据国务院批准城市轨道交通项目规划知，至2015年，轨道交通线路长度是2400公里，投资规模近7000亿。
上海是我国轨道交通发展最快的城市，至2009年底，上海已有11条轨道交通线建成投入运营，正在建设及即将完成的有3条。远期将建成1000公里以上的轨道交通线，共17条线路。
作为交通工具，其关键零部件的功能设置和参数设置对于安全性能的保障只管重要。轨道交通站台屏蔽门系统是乘客频繁进出车厢的通道，功能设置不当及其参数设置不合理，就可能导致乘客接触、碰撞，形成人身伤害。
为此，国家标准和行业标准对城市轨道交通站台屏蔽门提出了技术要求和试验要求，例如CJ／T236—2006《城市轨道交通站台屏蔽门》，用于城市轨道交通站台屏蔽门的设计、制作、检测、验收。标准规定了城市轨道交通站台屏蔽门的型式试验共有1 1项，其中就包括了“动能测试”和“结构测试”两个试验项目[1-3]。“动能测试”用于检测滑动门在关门期间的最大动能和最后100 mm行程的动能；“结构测试”用于测试样机是否满足设计强度、刚度的要求。
本文就上述两个与屏蔽门安全性能有关的两个重要测试项目进行计算分析，给出参考性建议，谨希望为创造出安全可靠的轨道交通系统做出努力和贡献。
2. “动能测试”和“结构测试”介绍2.1 “动能测试”介绍
关于滑动门最大动能的测试，标准CJ ／T236—2006规定如下。
1)试验装置，试验装置的结构示意图见图1[4]。
图1 动能测试安全简图[4]
Fig. 1 kinetic energy testing
apparatus
2)试验方法，分别将动能试验装置放置于活动门关门行程的1／2处和活动门关门行程的最后100mm处；执行滑动门关门操作，记录动能试验装置的弹簧压缩量；重复上述操作3次，并记录弹簧的压缩鼍；通过下式计算动能：
E=（1/2）×K×X2
式中：K为弹簧弹性系数；X为弹簧压缩量。
2.2 “结构测试”介绍
1)试验装置，风载荷的施加在风室里进行，其试验装置及试验示意图如图2所示。标准明确：“也可以将风荷载折算为线性荷载后加载” [4]。
图2 负风压测试和乘客挤压联合测试示意图[4]
Fig.2 Negative pressure testing and squeezing testing apparatus
2)试验方法，试验步骤为：先按标准的规定对被试样机施加负风压和乘客挤压力，进行联合荷载试验，见图2，测定规定部位的变形量(位移量)和残余变形，并观测屏蔽门有无结构破坏或有无出现功能障碍；然后将施加负风压改为施加正风压并进行测量。
3. 标准测试方法探讨
3.1 动能测试
滑动门是动力操作的自动门，上述规定意味着在接触并压缩弹簧的瞬间（在此瞬间滑动门的运行速度为V），滑动门仍在电机的驱动下（通过传动装置）运行，在试验过程中滑动门的动力不切断。由于动力不切断，所以滑动门在压缩弹簧的瞬间不是以惯性运动并压缩弹簧，滑动门的动能中叠加有电动机的输出能量，这部分能量也贡献于压缩弹簧，使其形变，储存势能。采用CJ/T236-2006进行动能测试，测试结果显然放大，不准确。
动能是表征物体机械运动的量，与质量和速度有关，是机械运动形式转化为其它运动形式的度量。力学理论告知我们，在保守力场中，遵循机械能守恒[5]。所谓保守力场即在该力场中，力作功与路径无关。而在执行滑动门关门操作时，电动机产生的驱动力作功是与其作用的路径有关的，因此，机械能不守恒，基于机械能守恒的测试原理和计算公式在此不适用。
1）测试结果受弹性系数的明显影响
标准CJ/T236-2006 所提供的试验方法，其不正确之处还在于测试结果受动能试验装置特性（弹簧弹性系数K）的明显影响，分析如下。
现假定利用特性不同（弹簧弹性系数K 不同，即K1≠ K2）的两套动能试验装置，分别对同一扇滑动门作动能测试。
利用第一套动能试验装置所得的测试结果为：滑动门动能E1 = K1 X12 /2 = PX1 /2；
利用第二套动能试验装置所得的测试结果为：滑动门动能E2 = K2 X22 /2 = PX2 /2。
式中P为滑动门的阻止关门力，P = K1X1 = K2X2。
∵K1≠ K2，∴X1≠ X2，从而E1≠ E2。
两者的测试结果明显不同，即所得试验结果会随试验装置的特性而异，这一不合理现象恰好说明了所采用的试验方法在科学性上是值得质疑的。
3.2 结构测试
对屏蔽门施加复合荷载，进行荷载联合试验，与屏蔽门的实际使用工况并不吻合。乘客挤压力、负压力（风压由站台侧指向轨道侧，表现为吸力）的复合荷载或乘客挤压力、正压力的复合荷载在列车实际运行时并不会出现。负压力发生在列车驶离站台时，此时不会出现乘客挤压屏蔽门的现象；如果放站，列车快速通过站台，固然会对屏蔽门形成很大的负压力，但乘客绝对不可能去挤压屏蔽门。而列车进站时，先减速，接着停车，停车后先打开车门，稍后接着开启滑动门，在乘客发生挤压前，正压力已基本消失。显然，上述两种复合荷载的情况在列车实际运行时都不会出现。
还需要指出的是，正压力、乘客挤压力两者的作用方向是相反的，因此，它们对屏蔽门的作用效果是相互抵消的，组成这类复合荷载施加于屏蔽门，对屏蔽门的强度、刚度考核来说并不是最严酷的，此时，乘客挤压力显然不必要施加。
CJ/T236-2006规定，“风荷载的施加可以在风室里进行，也可以将风荷载折算为线性荷载后加载”。风荷载是均匀分布的面荷载，而线性荷载则为均布的线荷载，为两种不同属性的荷载，因此，当它们各自作用于屏蔽门时，对屏蔽门产生的作用效果是不会完全相同的。如果屏蔽门是单一的几何体（矩形平面刚体），或许找到等效的折算方法并不困难。问题是进行“结构测试”的样机部件，“至少包括两扇对开的滑动门、一扇固定门、一套支承结构，有顶箱、支承结构、门槛的屏蔽门应一并测试”，对于这样的样机部件，与风荷载等效的线性荷载似乎是难以寻求的，因此，“也可以将风荷载折算为线性荷载后加载”似乎难以具体操作实施。
4. 测试建议
4.1 动能测试
经过分析研究和实践摸索，现提出利用测定滑动门的质量及测定其运行速度或记录其运行速度曲线，并利用公式E = mV2/2（滑动门是平动刚体）计算滑动门最大动能的试验方法。式中m为一扇滑动门的质量，V为滑动门关门的最大运行速度。
速度的测定可以与“速度曲线测定”这一试验项目同步进行，速度曲线测定5次，取算术平均值，与CJ/T236-2006 标准中“速度曲线测试至少进行5次”的要求相呼应。
我们认为这种试验方法是可行的，是从平动刚体的本质意义上来测定滑动门动能，其原理是正确的，试验方法本身也是可操作的。
4.2 结构测试
取消“施加复合荷载，进行荷载联合试验”的规定，仅进行乘客挤压力、正风压、负风压等单一荷载试验。
取消“也可以将风荷载折算为线性荷载后加载”的规定，进一步检测研究分析，给出折算系数，提供具体的折算方法。
5. 总结
采用含有弹簧元件的动能试验装置，通过测定弹簧压缩量来计算滑动门动能的试验方法，在原理上存有缺陷，其测试结果放大了滑动门的真实动能。屏蔽门的“结构测试”，采用“施加复合荷载，进行联合荷载试验”的试验方法，偏离屏蔽门的实际使用工况。上述标准测试方法值的商榷，建议直接测量滑动门速度，计算其动能；结构测试中提供折算系数，进行折算处理。
参考文献
[1] GB7588电梯制造与安全规范. 北京：中国标准出版社，2002.1
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[5]哈尔滨工业大学理论力学编写组. 理论力学. 北京：高等教育出版社，2003.
城市轨道交通对环境的影响 摘要：轨道交通已成为国际化的大都市城市交通的骨干，有其他交通方式所没有的优势，在实现城市交通可持续发展对策中具有相当重要的地位，值得大力发展。城市轨道交通在大城市迅速发展的同时，必将对外部环境带来负面影响，如何有效减少和解决负面影响就显得尤为重要。文章分析了城市轨道交通现状以及其对周围生态环境环境的影响，阐述了在噪声、振动控制的相关技术措施，为城市轨道交通的建设和可持续发展提高了决策参考。 关键词：轨道交通优势环境影响措施 正文： 轨道交通是指城市中有轨的大运量的公共交通运输系统。目前国际上已上线运营的城市轨道交通有市郊铁路、轻轨、地铁、有轨电车等7种类型。我国城市轨道交通发展的历史牟今约为40年，经历了从无到有、由弱渐强的发展历程。城市轨道交通的发展动向表明，我国城市轨道交通的建设总规模还会扩大，发展前景宏大，建设市场广阔。但是，我国城市轨道交通在各大城市迅速发展的同时，必将对外部环境带来负面影响，如何有效减少和解决负而影响就显得尤为重要。 随着我国城市化和机动车化的发展，城市交通体系越来越多地需要占用大量的土地，消耗大量的燃料，产生大量的环境污染和生态负效应，而我国现有的资源(包括土地资源)储量和能源结构，以及基于城市发展模式和可持续发展进程的环境容量限制，对于城市交通的发展也有着各方面的制约作用。 一、城市轨道交通的优势 轨道交通有许多其他交通方式无法比拟的优点，当前，中国许多大城市机动车拥有量以高于10％的速度增加，交通拥堵和机动车尾气对生态环境的影响日趋严重，轨道交通的优点更加凸显出来。通过对日本大都市圈各种交通方式能耗及大气污染物质排放量以及各种城市交通方式占用道路面积及客运量进行比较，可明显看出轨道交通的优势所在：低能耗、低污染、运量大、占地少、速度快、安全可靠、运行准时等。 图表1：日本大城市圈各种交通方式能耗及大气污染物质排放量
上海城市轨道交通屏蔽门系统的安全与应用 地铁作为城市交通的工具，其主要功能是减轻地面交通的工具的压力。随着城市轨道交通日益快速发展，许多新型技术得到了应用，站台屏蔽门系统是现代城市轨道交通工程中的一种先进的设施，是一项机械、通讯信号、机电设备监控等专业的轨道交通高新技术。它将列车与列车站台候车区域隔离，它不仅可以防止乘客跌落或跳下轨道的发生危险，而且还能在运营过程中作为节能，环保安全的功能一体的高科技术，减少了站台区与轨行区之间冷热气流的交换，降低环境的运营能耗节约了运营成本。 一、屏蔽门的发展情况 最早的屏蔽门是出现在20世纪60年代，随后70年代、80年代开始，屏蔽门开始发展起来，，为了提高候车乘客的安全也起到一定的降噪音作用。随后屏蔽门的技术日益增长，各大城市的延伸线和新线都开始安装屏蔽门。从目前的屏蔽门系统来看，主要分为两种，一类是全封闭式屏蔽门沿着车站站台边缘和两端头设置，把站台乘客候车区域与列车进站停靠区域分隔开。第二类屏蔽门系统是半封闭式，此屏蔽门安装方便，适合旧线路的加装。 上世纪80年代开始，各城市如伦敦、新加坡、吉隆坡、曼谷等地铁纷纷采用这一系统，日本也在东京地铁上安装了半封闭式屏蔽门，均取得了良好的运行效果。我国在1994年就为一号线规划安装屏蔽门系统。屏蔽门系统正是应地铁系统节能、环保、安全的需求而产生的一种地铁设备系统，站台屏蔽门降低了列车行驶引起的活塞风，改善了站台的环境，给乘客创造了一个明亮、舒适、现代的候车环境。有关的屏蔽门商家也逐渐的发展起来。所以屏蔽门系统无论是从地铁技术，还是工程实例及经验都具备了发展和普及的条件，目前我国上海新建地铁的地下车站都安装了屏蔽门，除了3号线高架车站安装屏蔽门的要求技术很高，很难安装，基本的地下车站都安装了。所以此屏蔽门系统是当今轨道交通的必要安装设备，是全世界轨道交通的里程碑。 二、屏蔽门系统控制的概述 地铁屏蔽门是一项集建筑、机械、电子和信息等学科于一体的高科技产品，使用于地铁站台。地铁屏蔽门分为封闭式、开式和半高式。开式和半高式通常被叫作“安全门”，只是起到安全美观的作用。封闭式通常被人叫作“屏蔽门”，也是最常见的一种，在上海地铁的地下车站除了2号线和5号线高架线路是半高式之外，其他都是封闭式。 屏蔽门控制系统采用的网络是在其拓扑结构上是总线型的局域网。其中主控机、远方操作报警盘以及每个门控制器都是挂接在总线上的一个网络结点。其中线总结构及网络协议应用采集公开、规范的通用形式，以便于完成与系统之间的接口。总线型结构可以保证网络上任何一个结点发生故障都不会影像整个网络其他结点的正常运行，并可以通过网络对屏蔽门进行全程控制、运行参数修改、声光报警等功能。屏蔽门控制系统在一些重要的节点及命令上采用硬线传输，充分利用其高可靠性及抗干扰性能，保证整个控制系统的可靠性。运行初期，信号自动控制系统未运行阶段，列车进站停稳后，由司机下达开门控制命令，无线接收系统将开门信号传递至控制系统，由控制系统通
屏蔽门事故案例分析 摘要：21世纪是中国城市轨道交通的新纪元,我国已将未来城市轨道交通化发展列为今后30~50年内的重点,计划将在多座城市建设地铁和轻轨等轨道交通系统,我国轨道交通事业已经进入了一个迅速发展的新时期。现针对屏蔽门安全问题,通过调研,具体对几起屏蔽门事故相关案例进行分析,总结已建地铁所发生的各类事故经验教训,分析地铁工程的风险来源、性质、发生规律和事故发生的原因,提出轨道交通建设施工安全的相关建议,旨在减少或避免轨道交通工程类似事故的发生。
关键词：城市轨道交通运输、屏蔽门、事故分析、安全一、屏蔽门的基本概括介绍 屏蔽门系统是20 世纪80 年代出现的一种随着城市轨道交通不断的发展的需求而产生的先进装置,它设置于地铁站台边缘,将列车与地铁站台候车室(厅) 隔离开来,在列车到达和出发时可自动开启和关闭。地铁屏蔽门的安装能为乘客营造一个安全、舒适的候车环境。 屏蔽门可分为封闭式、开式和半高式,其中开式和半高式通常被叫作“安全门”,只起到安全和美观的作用。封闭式的通常才被人们叫作“屏蔽门”,也是最常用的一种。 二、案例
案例（一）： 2011年07月19日清晨5时左右,上海地铁10号线老西门站一屏蔽门玻璃突然爆裂,整块玻璃碎落满地。这已是地铁屏蔽门在6天内发生的第二起爆裂事故,而此前这类事故从未出现过。屏蔽门的生产厂商西屋月台屏蔽门公司则未对此事件作出评论。之后地铁运营方通报,事故发生在清晨5时左右,玻璃的爆裂属“自爆”,没有外力作用。事故没有对运营产生影响,无人受伤。碎裂的是在10号线老西门站14、15号屏蔽门之间的固定玻璃墙,约有2米高、3米宽。细碎的玻璃碴散落在地面与轨道上。在破碎的玻璃外,有隔离带将破洞挡住。 中标公告显示,上海地铁屏蔽门造价不菲,一座地铁
城市轨道交通屏蔽门系统的适用性分析 胡志晖叶霞飞蔡蔚 Ξ 摘要通过对国外轨道交通屏蔽门系统的应用情况进行分析比较 , 从安全、经济、环保、形象等几个角度综述了屏蔽门系统的各种功效 ; 并结合我国的具体情况提出了屏蔽门系统适用性的一些建议和看法。 关键词轨道交通 , 屏蔽门 , 适用性 屏蔽门系统是 20世纪 80进装置 , 台候车室 (一个安全、舒适的候车环境。我国广州地铁和深圳地铁即将安装屏蔽门系统 , 上海市也将在个别车站进行试点安装。站台屏蔽门作为一种新事物出现 , 必然有其优点 ; 但屏蔽门系统能否在我国城市轨道 交通系统行业内推广应用 , 还需根据具体情况做深 入研究。 1, 主要有两。 第一类屏蔽门是一道自上而下的玻璃隔墙和活动门 , 沿着车站站台边缘和两端头设置 , 把站台乘客候车区与列车进站停靠区域分隔开 (见图 1 。这种屏蔽门系统的主要功能是增加安全性、节约能耗以及加强环境保护
。 图 1法国的地铁屏蔽门 (封闭的屏蔽门 第二类屏蔽门系统是一道上不封顶的玻璃隔墙和活动门 (图 2a 或不锈钢篱笆门 (图 2b , 其安 ? 26? 城市轨道交通研究 2002年 Ξ胡志晖 :同济大学交通运输学院 , 硕士研究生 , 上海 200331
装位置与第一种方式基本相同 , 造价比第一种要 低。日本东京地铁南北线 [1] 和东京多摩线就安装有这种类型的屏蔽门 (见图 2 。这种类型的屏蔽门系统比第一种类型屏蔽门相对简单 , 高度比第一种屏蔽门低矮 , 空气可以通过屏蔽门上部流通。因 此它相对第一种屏蔽门来说 , 主要起了一种隔离作用 , 提高了站台候车乘客的安全 , 从此意义上说可以称其为“ 安全门” 。不过它同时也还能起到一定的降噪作用 , 象东京南北线上的屏蔽门约可降低噪声 10dB (A 。 a b 东京多摩线屏蔽门
安全生产事故统计分析汇报 一、全省安全生产事故情况 2009年10月全省共发生各类生产安全事故779起，同比增加67起，上升9.41%;死亡205人，同比减少37人，下降15.29%。 发生一次死亡3-9人的较大事故2起，同比减少2起，下降50.00%;死亡8人，同比减少7人，下降46.67%。 2009年1-10月，全省共发生各类生产安全事故8351起，同比减少2079起，下降19.93%;死亡1591人，同比减少378人，下降19.20%。 发生一次死亡3-9人的较大事故28起，同比减少18起，下降39.13%;死亡102人，同比减少86人，下降45.74%。 较大事故分市区情况:西安6起，死亡20人;宝鸡2起，死亡10人;咸阳2起，死亡7人;铜川2起，死亡7人;渭南5起，死亡15人;榆林1起，死亡5人;汉中4起，死亡15人;安康6起，死亡23人。
较大事故分行业情况:道路交通事故23起，死亡84人;火灾事故1起，死亡3人;建筑施工事故2起，死亡8人;工矿商贸其他事故2起，死亡7人。 (一)工矿商贸企业 工矿商贸企业共发生生产安全事故106起，同比减少39起，下降26.90%;死亡134人，同比减少105人，下降43.93%。 1、煤矿企业发生伤亡事故24起，同比减少19起，下降44.19%;死亡26人，同比减少78人，下降75.00%。 2、金属与非金属矿企业发生伤亡事故27起，同比减少8起，下降22.86%;死亡29人，同比减少18人，下降38.30%。 3、建筑施工企业发生伤亡事故23起，同比减少8起，下降25.81%;死亡35人，同比减少18人，下降33.96%。 4、危险化学品企业未发生伤亡事故。 5、烟花爆竹企业发生伤亡事故1起，同比增加1起;死
目次（征求意见稿）2020年 1 总则 (1) 2 术语 (2) 3 屏蔽门系统设计 (3) 3.1 一般规定 (3) 3.2 设计要求 (3) 4 屏蔽门系统基本构成 (5) 4.1 门体结构 (5) 4.2 门机 (5) 4.3 监控系统 (6) 4.4 电源系统及接地 (7) 5 工程样机检测 (9) 5.1 工程样机组成 (9) 5.2 工程样机测试试验 (9) 5.3 工程样机测试见证及试验签署 (10) 6 安装与验收 (11) 6.1 设备进场检查 (11) 6.2 控制基标交接检验 (11) 6.3 测量及交接检验 (11) 6.4 工程质量验收 (12) 7 运营、保养与维护 (18) 7.1 屏蔽门系统日常运行使用 (18) 7.2 屏蔽门设备计划检修 (18) 附录A 设备进场验收记录表 (22) 附录B 控制基标交接记录表 (23) 附录C 土建交接检验记录表 (24) 附录D 分项工程质量验收记录表 (25) 附录E 分部工程质量验收记录表 (26) 附录F 子单位工程质量验收记录表 (27) 1
本规范用词说明 (28) 引用标准名录 (29) 条文说明 (30) 2
Contents 1 General Provisions (1) 2 Terms (2) 3 Platform Screen Door System Design (3) 3.1 General Requirements (3) 3.2 Design Principles (3) 4 Platform Screen Door Basic Structure (5) 4.1 Door Structure (5) 4.2 Door Mechanism (5) 4.3 Monitoring System (6) 4.4 Power System and Grounding (7) 5 Inspection of Prototype (9) 5.1 Structure of Prototype (9) 5.2 Prototype Testing Trial (9) 5.3 Testing Witness and Sign for Prototype Testing and Trial (10) 6 Installation and Acceptance (11) 6.1 Equipments Receiving Inspection (11) 6.2 Inspection of Control Base Standard Handover (11) 6.3 Inspection of Mesurement and Handover (11) 6.4 Acceptance of Construction Quality (12) 7 Operation and Maintenance (18) 7.1 Daily Operation of Platform Screen Door System (18) 7.2 Checking Plan for Platform Screen Door Equipments (18) Appendix A Acceptance Recording Sheet of Equipments Receiving (22) Appendix B Handover Recording Sheet of Control Base Standard (23) Appendix C Inspection Recording Sheet of Civial Works (24) Appendix D Quality Acceptance Recording Sheet of Subdivisional Works (25) Appendix E Quality Acceptance Recording Sheet of subprojects (26) Appendix F Quality acceptance Recording Sheet of subunits (27) 3
安全事故报告、统计和调查处理制度 为贯彻“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，加强道路运输安全管理，进一步规范安全事故报告、统计和调查处理工作，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《四川省安全生产条例》、《四川省生产安全事故报告和调查处理规定》等法律法规及上级有关事规定和要求，结合本公司实际，特制定本制度。 一、生产安全事故报告 （一）、在道路上发生交通事故后，车辆驾驶人必须采取以下紧急处置措施。 1、立即停车。当发生交通事故时，驾驶人首先采取制动措施停车，避免交通事故损害的进一步扩大，也有利于交通事故的处理和现场证据的固定。 2、保护现场。发生交通事故时，要注意保护现场，有利于查清事故原因和认定相关方的责任。事故现场的范围通常是指机动车采取制动措施时的地域或停车的地域，以及受害人进、终止的位置。对于未造成人员伤亡的交通事故，当事人对事实及成因无争议的可立即撤离现场或者报告公安交通管理部门。 3、立即抢救伤员。机动车驾驶人如果发现受害人受伤，应立即抢
救伤员。如立即止血，防止失血过多。及时拨打120，紧急情况下，可拦截过往车辆或事故车辆直接将伤员送往医院，但注意保护好现场和有关证据。 4、及时报案。发生交通事故后，驾驶人应及时报案，报案时讲清楚交通事故发生时间、地点、车辆类型、号牌、伤亡和损失情况等。 5、按照《生产安全事故报告和调查处理条例》和交通运输部制定《道路运输行业行车事故统计报表制度》的规定，发生生产安全事故后，事故现场有关人员除向公安交通管理部门报案外，事故现场有关人员应当立即向本单位负责人或安全部门报告，公司接到报告后必须在1小时内向行业管理部门报告，如发生较大及以上事故应同时向事故发生地县级以上安全生产监督管理部门等报告，并启动应急救援预案。 （二）、报告的主要内容包括： 1、事故发生单位概况（车辆牌号、车型、运行线路、核载（实载）人数，驾驶员姓名、驾驶证、从业证号）； 2、事故发生的时间、地点以及事故现场情况； 3、事故的简要经过； 4、事故已经造成或者可能造成的伤亡人数（包括下落不明的人数）和初步估计的直接经济损失； 5、以及采取的措施； 6、事故报告出现的新情况（道路交通事故、火灾事故自发生之日
高速铁路和城市轨道交通智能化系统应用与发展 1、序言 2010年6月，在中国（长春）国际轨道交通与城市发展高峰论坛上，铁道部总工程师、中国工程院院士何华武介绍，今年国家将投入7000亿元加快高速铁路建设，计划新线投产4613公里。目前我国在建的高速铁路有1万公里，包括京哈、哈大、合福、京武、沪宁等多条线路。何华武还表示，目前我国投入运营的高速铁路已经达到6552营业公里。据悉，我国在今年将进一步扩大并完善铁路网布局，扩大西部路网规模，完善中东部路网结构，规划新建1万公里铁路。 预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公 里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。 目前我国25个城市正在进行城市轨道交通的前期工作，总规划里程超过5000公里，总投资估算超过8000亿元。据了解，目前全国已开通城市轨道交通的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京10个城市20条线，其中，北京、上海、广州三个城市近几年每年新增的线路长度都达到了30—50公里。“十五”期间，中国城市轨道交通建设投资达2000亿元。在“十一五”期间，全国特大城市的地铁和轻轨通车里程将超过1500公里，还将投资约6000亿元。据不完全统计，目前全国48个百万人口以上的特大城市中25个城市正在进行轨道交通的前期工作，总规划里程超过5000公里，总投资估算超过8000亿元。“在今后的20年内，轨道交通将始终处于高速发展时期，轨道交通建设不会减速，反而会提速，甚至现在根本不是减速的问题，而是发展太慢。” 2、高速铁路信息化数字化系统简介 高速铁路信息化数字化系统，也称高速铁路智能化系统，主要包括五个系统：通信系统、信号系统、电力系统、电气化系统和信息系统，其中前四个系统在行业内又 称“四电”系统。 1、通信系统是保障高速铁路安全、稳定、高效、舒适运营的基本设施，可满足高速铁路语音、数据和图像等综合业务通信的需要。它包括通信承载网、通信业务网和通信支撑网，是高速铁路安全运营和高效管理的信息基础平台，是能与既有铁路
城市轨道交通屏蔽门系统的应用与思考 发表时间：2018-05-28T16:19:34.233Z 来源：《基层建设》2018年第8期作者：韩志宝 [导读] 摘要：通过对国内、外城市轨道交通屏蔽门系统应用的介绍，从环保、节能、安全等方面进行分析屏蔽门系统的特点，并且根据我国在设计和建造城市轨道交通过程中的经验和应用，对屏蔽门系统的规划和建造提出几点建议。 天津地下铁道运营有限公司天津市 300000 摘要：通过对国内、外城市轨道交通屏蔽门系统应用的介绍，从环保、节能、安全等方面进行分析屏蔽门系统的特点，并且根据我国在设计和建造城市轨道交通过程中的经验和应用，对屏蔽门系统的规划和建造提出几点建议。 关键词：城市轨道交通；屏蔽门；安全性；减员增效 一、屏蔽门系统的类型 1.1全封闭式屏蔽门 它是一道自上而下的玻璃隔离墙和活动门，沿着车站站台边缘和两端头设置，能把站台候车区与列车进站停靠区完全隔离。这种屏蔽门系统的主要功能是增加安全性、节约能耗以及降低噪音等。 1.2半封闭式屏蔽门 它是一道上不封顶的玻璃隔离墙和活动门或不锈钢篱笆门。与全封闭式相比，安装位置基本相同，但结构简单，高度低，空气可以通过屏蔽门上部流通，造价也低。它主要是起一种隔离的作用，提高站台候车乘客的安全，同时它也还能起到一定的降噪作用。 二、屏蔽门系统的作用分析 2.1提高乘客候车的安全性 目前地铁车站经常发生的乘客事故隐患主要集中在乘客候车时，如北京、上海、南京等地铁车站时常有乘客落入轨行区的事件见诸报端，特别是上海地铁，据不完全统计，此类事件已达1 0 0多起，其中跳下站台自杀造成死亡的事件就有近4 0起之多，严重影响了地铁列车的运行秩序。屏蔽门系统把整个站台，包括站台两端楼梯旁进入隧道的部分都与轨道和列车进行的区域隔离开，乘客在站台候车或活动时不会与列车进出站发生任何关系，从而避免了乘客探头张望和随车奔跑的现象，也避免了候车人员及物品意外跌落站台轨道的危险，避免了乘客未经许可进入轨行区的情况，提高了乘客在车站候车的安全性。 2.2有利于节约能源 由于地下车站和区间隧道是长条形的地下建筑，除车站的出入口、通风亭和隧道洞口与室外沟通外，基本上与大气隔离，因此需要环控系统来保证乘客安全、舒适和设备使用安全。设置全封闭式屏蔽门系统后，车站候车空间与列车运行空间完全隔开，避免了大量空调冷气进入隧道，减少了列车刹车时所散发出的热量进入候车区，并减少站台出入口由于列车活塞作用吸入大量新风所带来的负荷。既减少了冷量消耗，又减少了空调设备的容量及空调设备方面的投资。 2.3提高站台服务水平 列车行驶时会产生较大的噪声，安装全高闭式屏蔽门系统之后，在站台和轨道之间形成了一个隔音屏障，大大降低了地铁候车区域中的噪声，能够降低约20～25dB（A）。半高式屏蔽门，能减少噪声约10～15dB（A）。同时还可以把活塞风从隧道中带来的垃圾和灰尘拒之于屏蔽门外，大大提升乘客候车舒适度与清洁度，使候车区域保持良好的环境。同时安装屏蔽门后，可节省站台边缘设置的1m警戒线空间，使站台有效使用面积增加，增加了基础设施的有效使用率，提高了站台服务水平。 2.4降低人工成本 在有些乘客不多的车站，安装屏蔽门后，可以减少甚至不需要站台工作人员，这将减少地铁的日常运营管理费用。在日本由于人力资源成本较高，东京地铁南北线安装屏蔽门就是出于此种考虑，大大节省了人工成本。 2.5提高城市形象 （1）屏蔽门系统的初期投资成本是相当昂贵的，例如我国的广州地铁，每个车站仅购买屏蔽门需人民币约862.5万元； （2）其维修工作量较大，维修费用也相应增加，屏蔽门系统存在着故障多，处理难的毛病，特别是在与列车信号联锁同步开关的过程中，经常发生不同步或作用不良等的故障，故障处理难，原因查找不及时，也给乘客乘车带来一定的不便； （3）紧急情况下隐患大，在紧急情况下，由于不能保证车站的正常供电，所以对于屏蔽门、安全门的有效控制是一大问题。虽然目前各个城市的屏蔽门、安全门系统，都安装了紧急情况下可以从轨道区一侧单向开启的逃生门，但一般是每节车厢对应2个（一般列车有4~5个车门），数量偏少，且在紧急情况下，乘客能否正确冷静的使用也是一大问题。 三、屏蔽门安全使用的几点思考和建议 3.1设计应急门的建议 正常情况下，列车进站停稳后，会停靠在允许的误差范围位置内，这时屏蔽门的活动门与列车门的位置都将一一对应，否则列车门将全部与活动门错开，而对着无法打开的屏蔽门上的固定门或隧道区间，此时若再碰上紧急情况，便无法打开车门疏散列车上的乘客。为此部分固定门被设计为可以向站台侧打开的应急门，该应急门平常当作固定门使用，一旦需要由应急门进行紧急疏散，可由乘客在轨道侧打开列车门后推动应急门的解锁装置或由站台工作人员在站台侧用专用钥匙打开应急门。上海地铁4号线屏蔽门以及正在安装中的1号线屏蔽门都在每侧站台屏蔽门上只设计有2扇应急门，分别处于正数第1节和第6节车厢的第4、第5扇活动门之间。一旦列车无法停到位，将只有最多2扇车门对应着应急门，此时进行乘客紧急疏散，实际操作将会缺乏把握。而深圳地铁、广州地铁的屏蔽门系统则将多数固定门设计为应急门，这将会有把握得多。笔者认为只要投资允许，应尽量增设应急门，以策安全。 3.2预防屏蔽门与列车门之间夹人时动车 屏蔽门与列车门都关闭完好之后，两者之间存在一定空隙，由于此时信号系统已允许列车离站，若列车司机动车前未能进行屏蔽门与列车门之间无人的确认，就存在夹人动车的危险。鉴于此，屏蔽门活动门在轨道一侧的下缘被设计成楔形，可避免活动门关上后乘客站立于屏蔽门与列车门之间。即使如此，身材瘦小的乘客还是可能夹在这个空隙间。例如，上海地铁1号线先期试用屏蔽门系统的马戏城站和徐家汇站都先后发生过乘客在屏蔽门与列车关门期间上车未能挤进车厢而被夹在屏蔽门与列车门之间的现象，所幸站务员都及时发现，用钥匙打开活动门，否则一旦列车动车离站，必将造成严重后果。要预防此类事件的发生，笔者认为应从乘客、司机和设施设备三方面着手。
第八章安全生产统计分析 第一节统计基础知识 一、统计工作的基本步骤 1、设计：制定统计计划，对整个统计过程进行安排； 2、收集资料（现场调查）；方法：统计报表、日常性工作、专题调查； 3、整理资料； 4、统计分析 二、统计学基本知识 （一）统计资料的类型 1、计量资料 定义：通过度量衡的就去，测量每一个观察单位的某项研究指标的量的大小，得到的一系列数据资料。 特点：有度量衡单位、可通过测量得到、多为连续性资料。 2、计数资料 定义：将全体观测单位按照某种性质或特征分组，然后再分别清点各级观察单位的个数。 特点：没有度量衡单位、通过枚举或计数得来、多为间断性资料。 3、等级资料 定义：介于计量资料和计数资料之间的一种资料，通过半定量方法测量得到。 特点：每一个观察单位没有确切值，各组之间有性质上的差别或程度上的不同。（二）统计学的重要概念 1、变量：对每个观察单位的某项特征进行观察和测量，这种特征称为变量。 2、变异：同质事物之间个体间的差异。 3、总体：根据研究目的确定的研究对象的全体。样本：总体中有代表性的一部分。 4、随机抽样：按随机的原则从总体中获取样本。
5、概率 6、误差：测量值与真值之差 6、误差：测量值与真值之差 1）系统误差 ——数据搜集和测量过程中由于仪器不准确、标准不规范等原因，造成观察结果呈倾向性的偏大或偏小。特点：具有累加性。 2）随机误差 特点：随测量次数的增加而减小。包括随机测量误差和抽样误差 三、统计图表的编制 一、职业卫生常用的统计指标 1.发病（中毒）率 表示在观察期内可能发生的某种疾病（或中毒）的一定人群中新发生该病（中毒）的频率。 发病率（中毒率）是反映某病（中毒）在人群中发生频率大小的指标，常用于衡量疾病的发生，研究疾病发生的因果关系和评价预防措施的效果。
中南大学现代远程教育课程考试复习试题及参考答案 城市轨道交通 一、填空题： 1.我国第一个拥有地铁的城市是__________。 2.地铁设计规范中，采用的超高峰系数为__________。 3.我国大城市居民出行强度基本上在__________次/（人·日）左右。 4.列车折返方式根据折返线位置布置情况分为__________和__________。 5.城市轨道交通车站按站台型式分为__________、__________和__________。 6.城市轨道交通车辆段的布置图形分为：__________和__________。 7.城市轨道交通的钢轨的型式有__________、__________和__________三种。 8.城市轨道交通车站按运营性质可分为：__________、__________、__________和__________。 9.城市轨道交通车站按结构型式分为：__________、__________和__________。 10.暗挖法分为：__________和__________。 11.自动售检票模式可分为__________和__________。 12.城市轨道交通的站间距在市内繁华区一般可控制在_____公里左右。 13.轨道交通高压供电方式有：__________、__________和__________。 14.世界上拥有地铁运营里程最长的城市是__________。 15.列车自动控制系统包括____________________、____________________和____________________。 16.轨道交通线网构架可分为：_______________、______________和_____________。 17.设计能力包括__________和__________两个要素。 18.轨道交通乘客使用空间可分为：__________和__________。 19 城市轨道交通地下线一般选择在______________地区。 20.城市轨道交通敷设方式可分为__________、__________和__________。 21.运行图的基本类型包括________________和________________。 二、名词解释： 1.单轨铁路 2.AGT系统 3.制动装置 4.钢轨 5.轨道电路 6.棋盘式线网 7.运用车辆数 8.临时停车线 9.受流装置 10.车辆结构速度 11.轨道交通 12.地铁 13.转向架 14.轴重 15.自动闭塞 16.岛式站台 17.车辆段 18.站厅换乘 19.车体 20.全日行车计划 21.牵引网 22.设计能力 23.大型接驳站 24.一般换乘站 25.动车组全周转时间 26.技术速度 27.旅行速度 28.可用能力 29.列车/车辆能力 30.轻轨 三、简答题： 1.简述现代城市轨道交通的种类。 2.城市轨道交通的构成包括哪几个部分？ 3.简述列车自动操作系统的功能。 4.城市轨道交通的车辆包括哪几个部分？ 5.城市轨道交通的轨道由哪几个部分组成？ 6.简述列车自动防护系统的原理。 7.轨道交通车站按运量大小可分为哪几种？
浅谈城市轨道交通屏蔽门系统的故障处理 摘要：城市轨道交通建设对于缓解城市，特别是大城市的交通拥堵现象，降低城市运行成本，解决人员出行问题，具有十分重要的意义。如今，我国已经把发展轨道交通作为发展公共交通的重要环节给予了高度重视。随着轨道交通建设的大力发展，具有保障地铁乘客安全、节约车站能源和减少地铁运营人力成本的地铁屏蔽门系统也逐步得到了广泛的应用，但是由于屏蔽门系统与信号系统、主控系统接口较多，因此发生故障的几率也很大。本文基于此对当前城市轨道交通屏蔽门系统的故障进行了研究，首先对屏蔽门系统进行了概述，其次阐述了屏蔽门故障出现问题的原因，最后详细分析了其故障处理的详细情况。 关键字：城市轨道地铁屏蔽门故障 一、轨道交通屏蔽门系统概述 （一）屏蔽门含义 屏蔽门是沿站台边缘布置，将车站站台与行车轨道区域隔离开的设备。设有与列车门相对应可多级控制开启/关闭滑动门的连续屏障。屏蔽门系统由机械和电气两部分组成。机械部分包括门体结构和门机传动系统；电气部分包括供电和控制系统。因控制系统与其他系统接口较多，故障几率也较大。如果屏蔽门控制系统及设备发生故障，将导致信号系统不能正常联动，直接影响列车运营效率。 屏蔽门一般应有固定门、滑动门、应急门及端头门组成。滑动门在数量及位置上的设置应与车辆门一一对应。在两对滑动门之间的屏蔽结构由固定门组成，固定门是不能打开的。应急门是当列车进站的停车误差超过了设计的停车误差而列车又不能再进行位置调整时的疏散通道，也包括列车未完全进出站发生的意外情况。端头门设置在站台两端，与靠站台而设的屏蔽门垂直连接，并于它们一起与设备房外墙构成一个全封闭的屏蔽系统。 （二）屏蔽门系统的构成 屏蔽门主要由控制系统、门机系统、门体结构、安全回路、电源等系统构成。其故障类型主要有机械故障、电器类故障两大类。其中机械类故障包括：滑动门的解锁顶杆与密封毛刷刮蹭，滑动门解锁功能失效，滑动门行走小车滚轮损坏，
安全生产状况分析报告 根据对在建项目安全日常检查和专项检查情况，现将在建公路水运项目安全生产状况分析如下： 一、全县在建重点公路水运项目生产安全总体情况（一）生产安全事故总体情况 年，全县在建公路水运项目共个，其中，县道项目个，乡道项目个，渡口改桥梁项目个，新建桥梁个. 全年，全县在建公路水运项目未发生生产安全事故（零事故）. （二）检查发现隐患总体情况 年局质监办根据安全日常检查和专项检查情况，共检查次，涉及个项目，检查共发现安全隐患处.按照隐患类别统计，安全基础管理类隐患处，占，施工现场安全管理类隐患处，占. 二、安全隐患统计分析 （一）按隐患类型分析 .安全基础管理方面.安全生产费用管理、安全生产管理制度、安全生产条件、安管人员持证、安全体系建立、风险评估、应急管理、隐患排查记录等是安全基础管理方面数量最多、存在项目最广地安全隐患.这类隐患共处，主要集中在新开工项目安全生产条件地检查工作开展不到位、记录不全等方面. 表年安全基础管理方面不同隐患类型统计分析表
.施工现场安全管理方面.安全防护类、警示标志类、高处作业类是施工现场安全管理方面数量最多、涉及项目最广地安全隐患.这类隐患共处，分别在近半数地项目上都有所体现.这反映出大部分项目在临边防护，警示提醒、高空作业安全防护及人员上下通道等方面安全管理不到位. 表年施工现场安全管理方面不同隐患类型统计分析表 三、突出安全隐患分析 （一）安全基础管理方面 .安全生产费用使用管理不到位.主要表现为： （）施工单位未按要求编制本项目地安全生产费用计划，未按要求建立安全生产费用使用台账； （）现场地安全防护用具偏少，安全生产经费投入不足. .安全生产管理制度执行不到位.主要表现为： 安全保证体系责任未落实到人，安全检查记录、台账不完善；汛期安全生产工作开展不到位，汛期安全专项方案粗糙，汛期隐患排查资料不全等. .新开工项目地安全生产条件检查工作不到位.主要表现为：（）新开工项目主要安管人员存在缺岗现象；（）安全生产“安管人员”持证不符合要求；
Through the joint creation of clear rules, the establishment of common values, strengthen the code of conduct in individual learning, realize the value contribution to the organization.安全生产事故统计和分析 制度正式版
安全生产事故统计和分析制度正式版 下载提示：此管理制度资料适用于通过共同创造，促进集体发展的明文规则，建立共同的价值观、培养团队精神、加强个人学习方面的行为准则，实现对自我，对组织的价值贡献。文档可以直接使用，也可根据实际需要修订后使用。 第一条根据国家安全监管总局关于印发《生产安全事故统计制度》的通知要求，结合公司实际情况，制定本制度。 第二条统计和分析范围：本公司所属办公区、生活区、车间、库房及危险品装卸、搬运、操作等环节发生伤亡事故，凡由于管理不善或安全防护设施不健全而造成的职工伤亡事故，都作为职工伤亡事故来报告和进行统计和分析。公司按规定配备专职装备技术管理人员，负责公司车辆、救援设施和设备的管理，熟练掌握相关装备的使用和维护工作。
第三条统计和分析内容：主要包括事故发生单位的基本情况、事故发生的起数、死亡人数、重伤人数、急性工业中毒人数、单位经济类型、事故类别、事故原因、直接经济损失等特种设备技术专管员应定期学习安全法律法规，参加相关部门的技术培训和考核。 第四条凡公司的救援车辆和司机，在执行公司的任务时发生伤亡事故，都按职工伤亡事故来报告和进行统计和分析。建立车辆设备技术台帐，按时对车辆装备进行维护、保养，定期组织检查，对失效，过期的装备技术及时更新。 第五条职工乘坐公司交通工具在外执行任务途中发生交通事故，造成人员伤
铁路运输与城市轨道交通的换乘研究 发表时间：2018-01-10T14:09:04.310Z 来源：《防护工程》2017年第23期作者：沈海波陈焕利 [导读] 在城市交通网络中，综合枢纽拥有多方向、多目的、多路径的多种交通方式。 摘要：在城市交通网络中，综合枢纽拥有多方向、多目的、多路径的多种交通方式，而其客流则具有不均衡、发量大、集中和集散迅速的特点。因此，还要做好枢纽的规划设计，并且合理进行客流组织和衔接，才能够将换乘客流及时分开，继而确保城市交通顺畅。因此，有必要对铁路运输与城市轨道交通的换乘问题展开研究，从而更好的缓解城市的交通压力。 关键词：铁路运输；城市轨道交通；换乘 目前，我国已经在许多城市的铁路运输中心设置了一系列的轨道交通，如北京、上海、广州、深圳、西安、天津以及南京等城市，并且铁路运输在众多运输方式中发挥着至关重要的作用，在很大程度上便利了乘客的生活，极大的节省了乘客在站厅中来回穿梭找出站口、乘车的时间。 1科学分析铁路运输与城市轨道交通的换乘方式 1.1同站台换乘 当铁路运输和城市轨道交通的线路处于平行且交织的状态下时，便可以采取这种同站台换乘的重要方式，即乘客可以在整个换乘的过程中，在岛式站台的一侧下车，另一侧再上车。通常情况下，同站台换乘的机构形式主要是双岛站台，即分层与同层式。双线双岛式站台的换乘，有助于同时满足同站台两条线路、两个方向乘客的换乘需要，且在最后一个站台需要从两侧车门采取上下车的方式进行换乘，而双线单岛式的换乘只能满足一个方向的换乘需要。 1.2站厅换乘 所谓的站厅换乘，主要是通过设置一个两线或者多线的共用站厅，将各条线路有机的连接起来，乘客下车之后就可以借助站厅内的各种导向标识的帮助下迅速的转到另一个站台乘车。通过站厅乘车，可以及时的分解下车时的客流量，有助于减少乘客在站台所滞留的时间，进而能够有效的避免行车的延误所造成的站台拥挤。另外，站厅换乘方式的应用，在很大程度上可以有效的减少各种升降总设备数量的使用，从而极大地增加了站台的使用面积。值得一提的是，尽管站厅换乘能够及时的缓解客流量，但是同样面临一系列的问题，如由于换乘线路比较单一，致使乘客在换乘过程中遇到很多的麻烦。 1.3通道换乘 所谓的通道换乘主要是指在阶梯和通道的帮助作用下将两个完全分离且独立的车站在两条线路的交叉处有机的连接起来。一般情况下，车站会在两个站厅之间设置连接的通道，在站台上也可以直接设置。因此，通道换乘的布置方式相对比较灵活，可以在车站与线路位置的要求下进行设计，以此可以极大的减少工程的建设量。同时，换乘通道的长度通常在150米以内，而宽度的设计则需要根据客流量进行严格的计算，这种换乘方式在已经建成的通道中比较适用。 1.4站外换乘方式 在没有铁路运输和城市轨道交通专用换乘设施的情况下，可以采用车站外换乘方式。在这种换乘方式中，乘客需要在换乘枢纽外换乘，因此乘客需要进出。同时，由于外面的人群和编织距离和步行距离比较长，所以换乘乘客很不方便。因此，我们应该尽量避免这种转移。 1.5组合式换乘方式 在现实生活中，铁路运输和城市轨道交通通常需要采用两种或两种以上的换乘方式，以降低工程造价，同时方便乘客换乘。例如，在采取相同的平台传输模式时，我们可以同时使用信道传输模式或站厅传输模式，以满足所有方向的传输需求。在站厅换乘模式下，采用渠道转移可以减少预留工程量。同时，采用了多种转移方式，即组合换乘方式。采用这种换乘方式，必须合理设计和应用各种换乘方式，以满足旅客换乘的需要，为工程的实施提供方便。 2铁路运输与城市轨道交通换乘方式的重要建议 2.1严格遵循换乘客流的组织原则 在选择铁路运输和城市轨道交通换乘方式时，需要在组织乘客流的原则进行。第一，在能力匹配原则的指导下，保证各种换乘设施本身的能力能够极大的满足客流预期超高期客流量和紧急疏散方面的需要。第二，在进出分离原则的指导下，将交通轨道的上下和进出站的客流量有效的分离开，由此实现平面和空间上的双重分离，进而有效的避免人流上的冲突，促进人流动速度的显著提升，谨防出现拥挤和踩踏等危险事故。第三，在人性化原则的指导下，优化换乘的距离和高度，设置与之相关的基础设备，如直升电梯和自动扶梯等。 2.2做好交通枢纽的综合统筹规划工作 铁路运输和城市轨道交通管理机构原本就不同，因此综合型交通枢纽的建设势必会面临一系列的问题，如投资和使用主体的多元化、建设项目的多样化等等，并且交通枢纽的综合设计十分的复杂，便需要对多种关系进行科学的协调，故项目在实际施工过程中所面临的困难往往比较大。基于上述情况，综合型交通枢纽的合理规划，需要组织相关部门站在城市规划的角度上进行科学的统筹与合理的规划;站在系统工程的角度上，提出相对完整的规划设计方案，充分的认证各种交通的组织关系，妥善处理好与之相关的各种问题，如交通的衔接、立体的开发、广场的规划以及市政配套设施等等;将各个运营和项目管理单位之间的权责关系有效的确定下来，进而能够有效解决系统在运营控制和管理维护方面的各种的问题。 2.3科学且合理的布置轨道交通的站点 第一，出于对铁轨和战场区域的布置会深深的影响着城市的格局，便需要在将站房和广场设置在站场的两侧，相应的布置一些必要的交通设施，以此实现对城市景观的优化设计和有效的疏导人流量和车流量，并且还能有效的带动站场两侧区域的协调发展。第二，根据“上进下出”的原则指导下对站房进行立体式的功能设计，即在站铁路站场的下方功能性的设置一些出入地铁的通道、站厅、出站口以及能够联络市政的一些通道等。第三，在与站场轨道交通线路平行的原则下，在与站房出站通道相靠近的地方设置一定的站点，以此来有效的重合
铁路与城市轨道交通工程复习题目 第一章概论 1、轨道交通的定义是什么（或轨道交通由哪几部分组成）？ 由动力牵引、在固定的线路上、按一定的运输组织运行的系统 2、世界上第一条铁路、地铁、高速铁路，在什么时间、地点诞生？ 世界第一条铁路的诞生：1825年，英国，大林顿(Darlington)～斯托克顿(Stockton) 3、高速铁路、重载铁路的定义是什么？ 高速铁路的定义：速度界定: >= 250km/h( 客运专线）； >= 200km/h (既有线改建线） 高速客运工具（旅客运输），快速货运列车 重在铁路的定义：定义（至少满足其中的两个条件） 年运量不少于40Mt的线路(线路长度不小于150Km）； 列车重量不少于8000t； 车辆轴重达27t以上 4、对日本高速铁路建设有推动作用的主要人物是谁？ 十河信二和岛秀雄 5、目前轮轨高速铁路的最高试验速度是多少？在哪个国家？ 574.8公里，法国 6、詹天佑主持修建的中国第一条铁路时间、地点、名称？ 1909年10月，詹天佑主持修建、中国自己设计、自己施工的第一条铁路-- 京张铁路（北京丰台至张家口）建成。 7、中国铁路的大规模提速从什么时候开始？分几次？到什么时候结束？ 1997年开始的，分七次，到2010年7月1日中国正式走向高铁时代。（教材中是分六次）8、写出我国有代表性的铁路名称、起终点、经过的主要城市？ 大秦线(大同－河北－北京－天津－秦皇岛) 青藏铁路(青海西宁－格尔木－西藏拉萨) 广深准高速铁路(广州－深圳) 秦深快速客运专线(秦皇岛－北京－沈阳北) 京沪高速铁路(北京－天津－上海) 陇海铁路(徐州－开封－洛阳－西安－天水) 9、我国规划的高速铁路网中，四纵四横是指什么？ “四纵”： 北京-上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区； 北京-武汉-广州-深圳客运专线，连接华北和华南地区； 北京-沈阳-哈尔滨客运专线，连接东北和关内地区； 杭州-宁波-福州-深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 “四横”： 徐州-郑州-兰州客运专线，连接西北和华东地区； 杭州-南昌-长沙客运专线，连接华中和华东地区； 青岛-石家庄-太原客运专线，连接华北和华东地区； 南京-武汉-重庆-成都客运专线,连接西南和华东地区.