第10卷 第8期 中 国 水 运 Vol.10 No.8 2010年 8月 China Water Transport August 2010
收稿日期：2010-05-17
作者简介：侯佳洁（1985-），女，上海海事局董家渡海事处，法学硕士，研究方向为海商法。
《鹿特丹规则》对我国港口经营人责任限制问题的启示
侯佳洁
（上海海事局，上海 200010）
摘 要：通过对我国港口经营人责任限制问题的分析以及对《鹿特丹规则》项下海运履约方制度的解读，认为赋予港口经营人以责任限制是国际立法趋势。我国应比照承运人单位责任限制赋予港口经营人责任限制，在《海商法》中单独规定与承运人责任限制相一致的港口经营人责任限制权是短期内解决我国港口经营人责任限制问题的最佳途径。
关键词：鹿特丹规则；港口经营人；责任限制；海运履约方
中图分类号：DF961.9 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2010）08-0089-02
在经济全球化浪潮的推动下，海上运输早已从“港到港”扩展到“门到门”，涉及的主体越来越复杂。目前《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》三大国际公约并存加上各国国内法混乱不一。为改变此局面，2002年起联合国贸易法委员会就致力于制定新公约重新统一国际海上货物运输法律制度。2008年联合国通过《鹿特丹规则》，目前已有15个成员国签署。《鹿特丹规则》建立海运履约方制度，明确赋予港口经营人享受承运人单位责任限制的权利，弥补了国际公约的空白。本文将分析《鹿特丹规则》对解决我国港口经营人责任限制困境的启示，探索解决我国港口经营人责任限制问题的最佳途径。
一、我国港口经营人责任限制问题的困境 1．港口经营人责任限制问题的由来
海上货物运输法律关系中的港口经营人，是指接受作业委托人委托，在港口对海上运输的货物提供或安排堆存、装卸、驳运、储存、装拆集装箱等与运输有关服务的港口企业，法律地位归属独立合同人，相当于我国民法中的“独立的民事主体”。
责任限制制度是责任人依法将其赔偿责任限制在一定范围的赔偿制度，其实质上是责任人赔偿责任的部分免除。《海牙规则》下港口经营人无赔偿责任限制权。随着航运经济的发展，提单 “喜马拉雅条款”产生，港口经营人试图利用“喜马拉雅条款”援引承运人单位责任限制，但效力存疑。之后《维斯比规则》将“喜马拉雅条款”法律化，但仅适用于承运人的受雇人或代理人，并在括号内注明将独立合同人排除在外；《汉堡规则》虽将“独立合同人除外”删去，但未明确能否援引。《联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》虽赋予了港口经营人责任限制权，但迄今未生效。因此，国际公约对于港口经营人责任限制问题的立法处于缺失状态，成为各国海运立法中的重要议题。
2．我国关于港口经营人责任限制的立法和司法现状 2001年前，港口经营人在为国际海上货物服务中根据1978年《交通部关于港口作业事故处理的几项规定》和1979年《交通部关于港口作业事故处理的几项补充规定》享有责
任限制，而这两个规定随着2001年《港口货物作业规则》的生效而废止。该规则为部门规章无权规定赔偿责任限额，对港口经营人责任限制未作规定。《海商法》仅有第58条第2款对“喜马拉雅条款”的法定化，规定承运人的受雇人、代理人可援引责任限制。2003年《港口法》仅是行政法，送审稿中民事法律关系部分全部被删。总之，无论国际法国内法，港口经营人都无法明确获得责任限制权。立法上的不明确状态直接导致各级法院认定的混乱，判决结果大相径庭，如广州、大连和青岛海事法院曾在判决中持肯定态度，而广东省高级人民法院和上海海事法院则持否定态度。
二、《鹿特丹规则》项下的海运履约方制度 1．海运履约方的定义
《鹿特丹规则》定义“履约方”为：“承运人以外的，履行或者承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或者交付的任何义务的人，以该人直接或者间接地在承运人的要求、监督或者控制下行事为限。履约方不包括不由承运人而由托运人、单证托运人、控制方或收货人直接或间接委托的任何人。”与《鹿特丹规则》网状责任制相对应，履约方以港口为界线分为“海运履约方”和“非海运履约方”，“海运履约方”是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方；内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。简言之，“港到港”区段的履约方为海运履约方。海运履约方包含了受承运人委托进行港口作业的港口经营人，其享受和承担海运履约方的权利和责任。
2．海运履约方的责任限制
《鹿特丹规则》赋予了海运履约方在履行承运人责任的期间，享有与承运人相同的抗辩和赔偿责任限制，无论是以合同、侵权行为或者其他理由为依据被起诉。这实质是将“喜马拉雅条款”扩大适用到独立合同人，港口经营人作为海运履约方享有了承运人单位责任限制。
三、《鹿特丹规则》对我国港口经营人责任限制问题的启
示
90 中 国 水 运 第10卷
港口是国民经济动脉的关键枢纽，经营有其特有的巨大风险。一旦发生货损需承担巨大赔偿责任，动辄几百万上千万赔付。而报酬却受国家规定的费率限制，只有每一计费吨几十元人民币或是每一集装箱几百元人民币。这种巨大的责任风险与费用不成比例，权利义务不一致，迫切需要责任限制的法律保护。
《鹿特丹规则》在港口经营人责任问题上的最新发展，就是创立海运履约方制度，解决了责任限制问题，弥补了国际公约的空白，代表国际货物运输的最新立法趋势。一旦日后生效并且中国的主要贸易伙伴参加了公约，中国不参加也得参加。因为第5条规定，只要运输合同中的收货地和交货地、装货港和卸货港位于不同国家，其中任何一地位于缔约国内，该运输合同就适用。鉴于国际立法趋势以及我国迫切的需要，尽快赋予港口经营人责任限制权有很大现实意义。港口经营属门到门运输大范畴，应比照承运人单位责任限制赋予其责任限制。我国须尽快思考如何完善相关法律，以备适应将来《鹿特丹规则》对我国航运业的冲击。
四、解决我国港口经营人责任限制问题的途径
目前各国和地区对港口经营人责任限制的立法主要通过专门港口立法和融入到运输法中两种方式。下文将就在我国法律体系内赋予港口经营人责任限制的途径作一探索。
1．在《港口法》中赋予港口经营人责任限制
若在《港口法》中单独规定责任限制权，是能同时解决承运人和货方委托的理想办法。但要添加责任限制规定，就要先规定港口经营人的民事法律关系。而专家对《港口法》是否要单独规定民事责任仍有很大争议，短期内难以实现。
2．将海运履约方制度引入《海商法》
笔者认为引入海运履约方应持谨慎态度，理由如下：第一，海运履约方涵盖了实际承运人，引入则意味着取消实际承运人，涉及海商法主体制度大改，需长时间系统设计。第二，如傅廷中教授言：“只有被广泛接受的制度才有借鉴的价值，才具有明确性，才能减少法律移植的障碍。”目前履约方制度不够成熟，未得到各国司法实践的接受，参照时尤应谨慎。此外各国对公约争议不断，何时生效不得而知。第三，受货方委托的港口经营人不属于海运履约方。因此，短期内引入海运履约方可行性不大，但公约值得密切关注和深入研究，做好《海商法》系统化修改完善的准备。
3．将独立合同人加入《海商法》第58条第2款
在《海商法》第58条第2款喜马拉雅条款中“受雇人或代理人”后加上“独立合同人”不失为一个途径，但仍有不妥之处。一方面，独立合同人是英美法的概念，我国没有专门定义，直接引入难免理解上会有歧义，成为将来适用上的隐患。另一方面，受货方委托作业的港口经营人无法涵盖。
4．在《海商法》中添加专门港口经营人责任限制规定
短期内解决我国港口经营人责任限制问题最佳选择，是借鉴我国台湾地区《海商法》，在我国《海商法》中添加规定，直接赋予港口经营人与承运人同等单位责任限制。即在《海商法》第58条后加一款，表述为：“前款的规定，对从事商港区域内的装卸、搬运、保管、看守、储存、稳固、垫舱者也适用，而不论是否与承运人存在合同关系。”同时在丧失责任限制的第59条后加一款，表述同上。此途径不仅可将责任限制额度与承运人相统一，而且无论是受承运人还是货方委托都可援引。此外，小范围修改与现有海商法体系融合，能较快达成，符合我国当前急迫需要。
参考文献
[1] STURLEY MICHAEL F. Phantom Carriers and
UNCITRAL's Proposed Transport Law Convention[J].
Lloyd's Maritime and Commercial Law Quarterly, 2006,(August).
[2] 司玉琢等, 编著.新编海商法学[M].大连:大连海事大学出
版社,2006.
[3] 司玉琢.论喜马拉雅条款的沿革及理论基础——兼评
UNCITRAL《运输法草案》下的海上履约方.大连海事大学学报.2004,(2).
[4] 傅廷中.论我国《海商法》修改的基本原则与思路[J].现代
法学,2006,(5).
[5] 闻银铃.论港口经营人的责任限制制度[J].武大国际法评
论,2007,(2).
（上接第88页）企业的发展以及事关自身利益的政策等有知情权、参与权。我们要发挥企业特别是国有企业党群工作的优势，在感情留人等方面作一番努力，多与他们进行有效、坦诚地沟通，认真听取他们就企业的生产、经营、管理以及改革等方面的意见和建议，满足代理制职工参与企业管理的愿望；同时要吸取好的建议，以提升企业的科学决策能力和执行能力。减少与代理制职工在认识、理解上的差距，消除对立情绪，优化各方面的关系。
3．营造宽松、和谐的氛围
优厚的待遇和良好的工作条件固然重要，但人的基本需求得到满足之后，就会追求更高层次的需求--一个关心人、爱护人、尊重人的软环境。企业要创造尊重劳动、尊重知识、尊重人才、尊重创造的氛围，充分发挥代理制职工的积极性、主动性和创造性。要通过积极有效的思想政治工作，深入了解他们的思想动态，他们的需求、想法等等，做他们的知心人、贴心人，引导他们向党团组织靠拢;让代理制职工与正式员工一起参与企业组织的各类劳动竞赛、岗位练兵，让他们以主人翁的姿态参与集体活动，体现自己的价值。一个和谐的氛围形成之后，必将带来群体的智慧、协作的精神、新鲜的活力、不竭的动力，才能加大企业发展的力度。
4．重视代理制职工能力的提高
管理是严肃的爱、培训则是最大的福利。面临知识的快速更新和岗位的激烈竞争，代理制职工都有提升自己能力的愿望。为此，企业要坚持教育与考核、教育与使用相结合，提高代理制职工学习的主动性、积极性与实效性，创造一定的培训机会，组织代理制职工接受必要的技能培训，提高他们的工作能力;争取上级政策，从优秀代理制职工中选拔人才，吸纳到正式职工队伍中来。
浅析国际海上货物运输承运人责任的归责原则 论文摘要承运人责任制度是国际海上货物运输的核心和基础，而其归责原则更是核心中的核心，包括责任构成要件、举证责任分配、免责事由等众多核心问题。承运人责任制度也彰显着一种人文精神，反映出船货双方之间密切的利益关系，它指引着未来国际经济贸易和海上运输业、国际物流的走向，推动国际经济法和国际组织的适时发展，也代表着一定区域、国家或地区，甚至一个时代的主流思想和立法趋势。当今，该领域的发展现状表现出相关的国际海上货物运输法律仍很不统一，而我国相关的货物运输法律与国际相关规定也不一致，我国沿海货物运输法律体系亟待更加健全和完善。在此，主要阐释《鹿特丹规则》对承运人归责原则的变化和影响。 论文关键词国际海上货物运输承运人责任制度归责原则 当前，需要不断地对海上货物运输法律关系进行调整，其主要依据国际公约，有《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》，此三个国际公约是在不同的经济程度、制度形态、人文气质、航运背景下应运而生的，代表着不同的价值取向，蕴含着不同的研究价值、利益归属，展现着对当事人的不同保护，减少对船方的保护是国际法的发展态势。各个国家可以自由加入任何一个公约，遵守各自规定，履行应尽义务，但是这也会造成航运立法的混乱以及引发各种冲突，使法律失去其稳定性和可预见性，也增加了纠纷解决的难度和力度。随着航运业、贸易业的发展，不断规制现行国际公约的规定进而统一国际运输规则、承运人制度及其归责原则，使其更加适应现代社会经济与贸易等相关产业的发展。为跟随国际发展潮流，《鹿特丹规则》产生了，同时也成为运输立法方面最和谐的国际公约，更多的保护货方的利益，其制定了很多新规定，尤其是对承运人责任的归责原则改变很大。由于此公约加大了承运人的责任，现今还有许多航运大国未加入，统一承运人制度的路程仍很遥远。 一、国际海上货物运输 海上货物运输自古就在经济交流中承担着举足轻重的作用，自近代开始，现代社会更是没有地域限制的社会，国际货物的运输一直占据主要地位，而承运人责任制度也是伴随着海运业的发展不断完善起来的，是理清船货双方关系、规范双方权利义务的关键，经济全球化、贸易地球村、国际物流业、信息高速公路都对这一点进行了有力论证。需要不断推进对国际经济与贸易的深层探究，其中承运人责任制度是国际贸易的重要一环。 国际货物运输是衔接贸易的连接点，自合同签订到实际履行完成，需要中间运输流程的完好结合，因此，承运人的工作非常重要，承运人责任需要进一步规制并完善，而其中货物运输这一中间环节囊括了承运人对货物的接收、陆路运输、存储、装载、具体操作、积载、海上运输、照料、目的地卸载、存储和交付等一系列程序，由此可见承运人的重要性和必要性。国际海上运输是港到港的过程，途中可以换乘、途中交易、完成多式联运、拖航等根据需要选择事项，由承运人将各个环节衔接起来，对风险要加以保险，运输的过程就是以劳务（包括运输过程）换取运费的过程，刺激国际贸易的发展，保障国际运输业的安稳。其中，海运业承运人包括国际海运承运人与多式联运运输承运人、沿海港口运输承运人，其中承运人责任承担存在冲突和差异，并带来了各种弊端和问题。长期以来，国际上一直对这些弊端和问题进行修改以适应经济的发展需求，运输业发展的过程和国际立法的过程都是在不断博弈的过程，并且发展都是合目的性和规律性的。 二、承运人责任制度
鹿特丹港简介 交运083 沈骏200810611106 ◆鹿特丹港的地理位置 鹿特丹(Rotterdam)是荷兰第二大城市，欧洲第一大港口，位于欧洲莱茵河与马斯河汇合处。它是欧洲最大的海港，直到近年来甚至曾是世界上最大的海港。整座城市展布在马斯河两岸，距北海约25公里，有新水道与北海相连。港区水域深广，内河航船可通行无阻，外港深水码头可停泊巨型货轮和超级油轮。鹿特丹是连接欧、美、亚、非、澳五大洲的重要港口，素有“欧洲门户”之称。 ◆鹿特丹港的天然地理条件 1．位于欧洲莱茵河与马斯河汇合处。 2．地势平坦，河道宽阔，河床深`适合泊船。 3．经济腹地广阔，具有欧洲大陆经济支持。 4．历史发展早，早期欧洲航海事业发达,经济覆盖广。 5．没有结冰期，全年可以通航。 6．水深港阔,可以避风躲雨。 7．陆上交通网密布,易于运输。 ◆鹿特丹港的发展 在16世纪，鹿特丹城市建设逐步发展，在泥沼地上挖掘出了许多港口，为对外交通和贸易奠定了基础。到18世纪；鹿特丹的对外贸易更为蓬勃兴旺，集中对法国和英国开展贸易，当时也有船只远航到印度尼西亚和美国。到19世纪，鹿特丹在转口贸易方面的地位日益重要。由于德国在1870年统一，在莱茵地区，特别是在鲁尔地区实行工业化，使鹿特丹也相应地得到发展。随着资本主义经济迅速发展及苏伊士运河的通航，特别是1877年铁路接通南部市区和1895年建成通往北海的运河新河道，使其运输条件大为改善。城市的扩展，港口运输网络的建立，四通八达、纵横交错的河流和运河联为一体，至20世纪初鹿特丹一跃而成为荷兰第一大港，世界上设备最好的港口之一。 目前，它有400条海上航线通往世界各地，每年约有3.1万艘海轮和18—20万艘内河船舶停靠。港口年货物吞吐量高达5亿吨，装卸集装箱达400多万只标准箱。港口设备先进，拥有机械化装卸码头，大型仓库和冷藏库，是世界最大集装箱港口之一(其余为香港、新加坡、高雄、纽约等)。港内可停泊30—50万吨巨型油轮。进口和过境的大宗货物有石油、石油制品、矿石、煤炭、粮食、化肥等。进出口主要对象为德国、英国、法国、意大利等欧盟国家。鹿特丹港区服务最大的特点是储、运、销一条龙。通过一些保税仓库和货物分拨中心进行储运和再加工，提高货物的附加值，然后通过公路、铁路、河道、空运、海运等多种运输路线将货物送到荷兰和欧洲的目的地。 ◆鹿特丹为什么能成为世界第一大港 鹿特丹在荷兰并非第一大城市，但它保持的港口年吞吐量超过5亿吨的记录却使它当之无愧地居世界第一大港的地位。与我国的上海港一样，鹿特丹港是一个典型的河口港，海洋性气候十分显著，冬暖夏凉，船只四季进出港口畅通无阻。鹿特丹港港区面积80多平方千米，海轮码头岸线长56千米，江轮码头岸线长33.6千米，总泊位656个，航道最大水深22米。鹿特丹港共分7个港区，40多个港池，码头岸线总长37千米，可以停靠54.5万吨级的特大油轮。这里的起重设备应有尽有，大小作业船只500余艘。船只进入鹿特丹港，从来就不存在等泊位和等货物的问题。 从1947年到1974年，鹿特丹在新水道建成了3个大港区，一个是博特莱克港，包括港
07级国际商务专业毕业论文指导选题 特别注意：（以下选题仅作为选题方向的参考，具体论文题目的确定需要跟指导老师商量后确定。选题不局限于以下范围，同学可以根据 自己的兴趣选择其他题目） 1.浅析跨国公司的人才本土化的原因及其现状 2.我国面临对国外反倾销的策略 3.后现代消费文化与营销策略的关系分析 4.国际服务贸易的发展趋势及我国的对策研究分析 5.英国消费结构变化对我国出口的影响 6.以肯德基为例论跨国公司在华本土化的必要性，对策及成就 7.中国自主品牌汽车国际化的问题研究 8.美国消费结构变化及对我国出口的影响 9.战后日本对外贸易政策的演变及其对我国发展对外贸易的启示 10.以淘宝为例探索中国电子商务国际化的道路 11.鹿特丹规则与以往国际海运公约及我国海商法的比较分析 12.入世对中国汽车工业发展的影响与对策-中国自主品牌轿车的挑战与机遇 13.国际贸易中的知识产权问题 14.中澳教育服务贸易现状分析与中国教育服务贸易对策研究 15.国际服务贸易的发展趋势及我国的对策研究分析 16.第三方理财的在华发展趋势及对策 17.规模经济与我国汽车行业发展的关系 18.从lvmh看奢侈品贸易的文化营销 19.中国企业在出口信用风险管理中存在的问题及对策 20.在需求与供给共同作用下所产生的灰市场营销分析 21.浅析“指数营销”如何秀出品牌价值 22.赣州香港工业园建设的机遇与挑战 23.浙江家电进军日本市场问题分析
24.从FDI看中国的产业发展及安全——以饮料产业为例 25.国际货物贸易合同中常见陷阱及对策 26.中印服务外包比较分析与中国服务外包对策研究 27.国际商务谈判中优劣势比较研究----基于09铁矿石谈判案例研 28.资源型企业的发展方向---以江西铜业公司为例 29.移动电子商务中国化的困境和出路 30.从中英两国的日用品价格浅谈两国经济结构组成 31.从多哈谈判看国际商务谈判的公平与效率 32.中美战略经济对话对中美贸易的影响分析 33.欧盟对华皮鞋（或纺织品等）反倾销的政治经济分析 34.服务业跨国转移的趋势、影响及我国对策 35.香港服务业与内地制造业优势互补、合作互动研究 36.国际交易中短期自然人流动及其走势 37.我国外商投资企业对外依存度的分析 38.WTO规范下非农产品出口授信补贴正当性的检验 39.允许专利产品平行进口对我国的影响 40.中美纺织品贸易摩擦及美方利益集团分析 41.对中韩国际贸易分工格局由互补到竞争转变的分析 42.超额外汇储备的积极管理策略 43.我国农产品的国际竞争力评价及实证分析 44.我国海运服务贸易竞争力的国际比较 45.我国贸易条件恶化与贫困化增长 46.我国农产品遭遇他国技术贸易壁垒的实证分析 47.我国小家电产品的国际竞争力分析 48.我国生物医药产业国际贸易的政策选择 49.从战略性贸易政策的视角来看欧盟食糖政策 50.从前100位出口商品看中日韩出口结构竞争 51.外国直接投资与双边贸易关系中的国别差异 52.中美经贸关系面临的新挑战
港口-期末报告 题 目: 鹿特丹港港口之物流研究 班 级: 物流081 指导老师: 王一帆 组 名: 三缺一 组 员: 郁包樑 3080125041 徐 璨 3080125038 陆恒杰 3080125034 宁波理工学院
目录 一、鹿特丹港港组织 (一)、历史沿革 (2) (二)、组织结构 (4) (三)、经营理念/企业文化 (6) 二、鹿特丹港港服务 (一)、服务项目 (7) (二)、服务特色 (8) 三、鹿特丹港港港口设施 (一)、码头类型及港口设施 (9) (二)、未来投资计划 (11) 四、鹿特丹港港港口物流 港口物流发展 (13) 五、结论与建议 结论及建议....................................................................................... .. (16)
一、鹿特丹港港组织 (一)历史沿革 鹿特丹(Rotterdam)是荷兰第二大城市，世界最大的港口，位于欧洲莱茵河与马斯河汇合处。荷兰的世界性港口。鹿特丹港区是该市的主体位于该国西南、莱克河三角洲的北翼，莱口克河和瓦尔河，以及马斯河汇流以下的新马斯河两侧和新开河左侧的敞开港池内，西南至提尔伯里港168海里，至直布罗陀1370海里、东北至汉堡310海里；近洋海轮还可顺莱因河而上至德国科隆，500吨级汽船可直达瑞士巴塞尔。铁路、公路、航空与欧洲联系都很方便。港区从市区铁路桥开始下至河口、东西延伸约35公里，分布大小30多座港池，但下游2/3地段主要分布着8个石油港池区，只有密西西比转运港、比荷卢港和博特来克港等港池区除外。远洋班轮主要停靠在靠近市区的新马斯河南北，这里有埃姆港池、瓦尔港池、威尔明娜港池、维尔顿港池和富尔坎港池等。入港航道高潮时，30万吨级油轮能进入第八港池，20万吨级也能进入4、5、6、7、石油港区以及密西西比、比荷卢散货港区；吃水10万吨的船可随时进出博特来克港池区，10.6米的船可上航至莱茵港。全港有远洋船泊位380多个，其中有石油泊位70多个，最大可停靠35万吨级油船；散货码头线长8850米，主要分布在河口马斯平原、博特来克、富尔坎和瓦尔等港区；谷物码头线长2800米，主要分布在比荷卢港区、博特来克港区等；集装箱、滚装船码头线总长20870米，主要分布在欧洲港的马斯平原码头不列颠港，埃姆港和瓦尔港、梅尔沃港、威尔明娜港区；此外，还有5200米的杂货泊位线分布在希斯、来克、梅尔沃、马斯、瓦尔等港区。本港不仅港区宏伟，设备完善优良，且位置优越，交通便利。内通莱茵河、马斯河流域航运网，外接北海国际航道，每年大约有3万艘国际海轮来此挂靠，把莱茵－马斯河流域发达的经济腹地与世界紧紧地联系起来，使它成为世界上最大的吞吐和中转港。 鹿特丹在历史上几经兴衰。它原本是鹿特河附近的渔村，该河古时从南荷兰的沼泽地区鹿特丹流人马斯河，鹿特丹因鹿特河而得名。1250年在马斯河北岸修建堤坝，用闸门将鹿特 鹿特丹风光欣赏(20张)河与马斯河隔开。1340年荷兰伯爵威廉四世治理鹿特丹时，挖掘运河与代尔夫特和莱顿相通，使鹿特丹开始繁荣起来。1563年城市大部分曾被大火破坏。1572年鹿特丹被西班牙军队占领和掠夺，几个月以后西班牙人撤退。当时有许多来自比利时安特卫普的商人和工匠在鹿特丹定居下来，使鹿特丹进入一个恢复发展时期。 到了16世纪，鹿特丹城市建设逐步发展，在泥沼地上挖掘出了许多港口，为对外交通和贸易奠定了基础。到18世纪；鹿特丹的对外贸易更为蓬勃兴旺，集中对法国和英国开展贸易，当时也有船只远航到印度尼西亚和美国。到19世纪，鹿特丹在转口贸易方面的地位日益重要。由于德国在1870年统一，在莱茵地区，特别是在鲁尔地区实行工业化，使鹿特丹也相应地得到发展。随着资本主义经济迅速发展及苏伊士运河的通航，特别是1877年铁路接通南部市区和1895年建成通往北海的运河新河道，使其运输条件大为改善。城市的扩展，港口运输网络的建立，四通八达、纵横交错的河流和运河联为一体，至20世纪初鹿特丹一跃而成为荷兰第一大港，世界上设备最好的港口之一。鹿特丹第二次世界大战期间，鹿特丹遭受了巨大损失。1940年5月14日，德国空军对这座城市狂轰滥炸，整个市中
港口物流发展案例荷兰鹿特丹港 荷兰是世界范围内物流产业比较发达的国家，其主要依托为海港城市鹿特丹，围绕鹿特丹港基本形成了比较完善的物流系统和服务体系。虽然荷兰的 GDP 仅占全欧洲的 5 % ，但每年到达欧洲的货物中有 50 ％是经鹿特丹港进人欧洲的，荷兰的过境运输总量占到全欧洲的 36 % ，可以说鹿特丹港是整个欧洲，乃至世界物流中心之一。 1.基本情况鹿特丹港位于北纬 51 " 55 ’、东经 4 " 30 ' ，地处荷兰莱茵河与马斯河的人海口，是西欧国际贸易主要进出口港，内陆交通十分发达，经济腹地包括荷兰、法国、德国、比利时等工业发达的国家，为欧洲内陆大约 4 亿家企业服务。 鹿特丹港始建于 16 世纪，港口早期的码头多建于新马斯河北岸，后扩展至南岸。港口和工业区域占地 105 平方公里，是欧洲最重要的石油化工、集装箱、铁矿石、煤炭、食品和金属运输港口。 鹿特丹港有 3 座较大的港区：一是马斯平原港区。这是由吹填土形成的陆域，港区面积 33 平方公里，港区水深 23 . 5 米，可停靠 25 万吨级矿砂船和30 万吨级油船。二是欧罗港区。总面积 36 平方公里，水深约 22 . 65 米，可停靠 20 万吨级油船， 1 万标箱的世界最大集装箱船也可以毫无阻碍的进人鹿特丹港，主要吞吐原油和石油化工产品，港区附近建有炼油厂和石油化工厂。三是鲍特莱克港区。这是最早建成的港区，总面积 12 . 5 平方公里，港区水深 12 . 65 米，可停靠 6 万吨级船舶，装卸货物的种类主要是矿石、石油和散粮等。鹿特丹港还有 50 万吨级干船坞；在欧罗港区和马斯平原港区的南面开凿了与老马斯河相通的哈特尔运河，在海水与河水交界处建有大型船闸一座。 2.货物与码头 ( l ）集装箱 鹿特丹是欧洲集装箱运输的主要港口。集装箱货物作业基本上集中在两个区域： Maasvlakte 和 Waalhave 可 Eemhaven 区域。从事洲际远洋运输的大型集装箱船舶的装卸都选择在更靠近出海口的 Maasvlakte 进行。 Maasvlakte 靠近北海，适宜特大型集装箱船的集装箱海一海中转。欧洲其他小型的港口是鹿特丹港的喂给港，货物在鹿特丹港的一个物流园区里进行处理，包装或重包装，达到当地市场要求，再通过陆路或内河运输出去。 waalhave 盯 Eemhaven 区域主要从事近洋船舶的集装箱运输。在集装箱码头的周围，还有几十家商行专门提供空箱的贮存，以及维护和修理业务。 ( 2 ）液体散货 原油、油制品和液体化工占到了鹿特丹港所有货运量的一半，分布在港口和产业区的 5 家炼油厂是主要的发货和收获方，运入港口的液体散货中有1/3通
鹿特丹港调查报告 一、（1）调查目的 作为港口，无论在任何国家，对于城市经济的发展、区域经济的发展都起着非常重要的作用。据有关资料显示，全球35个国际化的城市，其中有31个是因为有港口而发展起来的国际化的城市。前10名的城市几乎都是港口城市。有资料显示，全球财富的50%集中在沿海港口城市。 从我们国家的情况来看，也是这样，比如说我们的长三角地区，占国家GDP 总量的18.6%，长三角地区正是因为有强大的港口群，比如说上海港、宁波港等等。同时，珠三角地区，占国家GDP9.9%，它也有一个港口群，比如说广州港、深圳港做支撑。同样在环渤海地区，占全国GDP总量的25%，也是因为有了大连、秦皇岛、天津、烟台、青岛这样的港口，支持着环渤海经济圈的发展。因此，港口在国家的经济发展中，在区域经济的发展中，在城市经济发展中起着举足轻重的作用。 港口为什么会起这样的作用呢？是从历史演变的过程来看。港口首先是交通的枢纽，是各种交通工具转换的中心，这样大量的货物聚集在这里，拉动经济的发展。同时，港口周边地区又发展加工工业，带动了工业的发展。再后来是第三代港口，又促进了国际贸易的发展，一些代理的行业，物流也发展起来了。现在已经发展到第四代港口，是什么概念呢？是全球资源配置的枢纽，因为当前的一个国际发展的重要趋势是全球化，全球化的趋势就是资源在全球范围内的流动与资源在全球的共享，在这样的情况下，资源在全球范围内流动，就要靠海运来支撑，因为海运的运量最大，效率最高，成本最低。在港口周围就变成了资源配置的枢纽。因此，在区域经济发展中，港口对于整合各种生产要素，发展各种产业集群具有非常重要的意义。而鹿特丹港成为世界集装箱第一大港，它的优势也是有目共睹的。 （2）调查方式：网上调查 二、鹿特丹港的设施和设备条件 至2003年底鹿特丹港的基础设施和设备配置情况如下： 港区总面积10,500公顷 工业用地5,040公顷 水域3,500公顷
浅析承运人的赔偿责任限制制度(一) 摘要:承运人责任限制制度从诞生那天起就饱受船货双方争论,其额度的高低成为货主和船东的利益焦点,国际规则的演化过程更是争论双方妥协的痕迹。然而,辩证地分析,责任限额的高低并非使双方利益此消彼就一定长。中国作为一个航运大国同时又是货主大国,面对国际航运领域标准不一的现实,是否应当立上一根自己的统一标杆?本文拟就上述问题作深入剖析。关键词:承运人赔偿责任限制;责任限额;双重责任限额制;运输成本;最佳平衡点 Abstract:Thecarrierresponsibilitylimitsystemwasbornfromitthatdayfullysufferedcargobothsidesto arguethatitsspecifiedamount’sheightbecamethecargoownerandshipowner’sbenefitfocalpoint,inte rnationalrules’evolutionaryprocesswasarguedbothsidescompromisedtrace.Howe ver,analyzesdiale ctically,liabilitylimit’sheightcausesbilateralbenefitthistodisappearbynomeansotheronefixed-length .Chinatakesashippinggreatnationsimultaneouslyisalsothecargoownergreatnation,variestherealityf acingtheinternationalshippingdomainstandard,whethercansetupanownunifiedrangepole?Thisarti clemakesastotheappealquestionthethoroughanalysis. Keywords:carrierliabilityofcompensationlimit;liabilitylimit;dualresponsibilityquotasystem;transpo rtationcost;bestbalancepoint 1承运人赔偿责任限制制度的概念 承运人的赔偿责任限制又称为单位责任限制(PackageLimitationofLiability),是指对承运人不能免责的原因造成的货物灭失和损害以及迟延交付,将其赔偿责任在数额上限制在一定的范围内的制度,具体而言,即单位责任限制,顾名思义,就是每件或者每货运单位承运人的最高赔偿限额。有关国际公约,如“海牙规则”、“海牙-维斯比规则”、“汉堡规则”等对此都有规定。我国《海商法》第四章《海上货物运输合同》第二节《承运人的责任》具体规定了承运人对货物运输灭失的赔偿责任限额,当然,第五章《海上旅客运输合同》也规定了承运人对旅客人身伤亡的赔偿责任限额。 2承运人赔偿责任限制制度的确立与发展 由于海上运输相较于传统的陆上运输方式特有的风险,从事海上运输的船方往往更容易遭受巨大的海难和货损事故,从而承担巨大的赔偿责任,为了鼓励海上贸易的发展,同时也由于船方在航运领域的相对垄断地位,关于承运人的免责制度和责任限制制度的国际惯例和国际规则便应运而生。 有关承运人的责任限制制度,1929年8月25日在布鲁塞尔通过的并于1931年6月2日生效的“海牙规则(HagueRules)”采纳了美国《哈特法》的不完全过错责任制,将承运人对货物灭失或损害的赔偿责任,限制在每件货物或每单位货物100英镑。该规则确立了现代承运人赔偿责任限制制度的基本雏形,这种制度的确立同当时的国际政治、经济及航海技术水平相适应,使船、货双方利益在该制度的基础上基本实现了平衡。 然而,随着科学和社会的进步,特别是国际航海技术水平的不断提高,海上运输条件的不断改善,海上运输风险的相对降低,以及国际通货膨胀导致价格上升的影响,原来“海牙规则”下的船货双方利益的平衡发生了倾斜,货方要求提高“海牙规则”下的单位赔偿限额的呼声日益高涨。众所周知,由于历史的原因,国际航运格局中长期垄断国际航运市场的老牌发达国家代表着船方利益,他们虽然也赞同这种呼声,但对修改“海牙规则”却有着不彻底性。20世纪60年代初,国际海事委员会(CMI)开始着手对“海牙规则”的修改。代表船方利益的发达国家同代表货方利益的新兴发展中国家经过激烈的争论,1968年2月23日在布鲁塞尔外交会议上通过了“海牙-维斯比规则(Hague-VisbyRules)”。“海牙-维斯比规则”采用了双重责任限额制,将承运人赔偿责任限额,提高到每件货物或每单位货物10000金法郎(在当时约430英镑),或按货物毛重每公斤30金法郎计算,两者之中以较高者为准。“海牙-维斯比规则”在一定程度上提高了承运人的赔偿限额,对恢复建立在“海牙规则”基础上的平衡起了一定的缓解作用,但因为基本采
世界港口的物流化趋势和鹿特丹港对我们的启示 发布日期：2003年11月26日浏览人数： 101 一、世界港口的物流化趋势在经济全球化与贸易自由化的进程日益加快的形势下，产品分享与跨国经营也日益盛行。比如，在美国销售的棒球手套中有95%是在日本生产的，而其所用的牛皮则生产于美国，鞣制于巴西。现今有许多商品，虽然其标志上有"日本造"的字样，实际上是在新加坡、印尼 或尼日利亚等劳动力价格低廉的地方装配的。跨国经营增加了备货时间与库存数量，提高了国际物流的成本费用。据《现代物流》一书的作者估计，产品内销的货运支出一般占产品售价5-6%，而外销则要占到10-25%。港口作为供应链中的一个重要链节，日益成为一个物流平台。这在国际贸易中表现得最为明显，因为现今的国际货运经由海上运输的一般都在90%以上，有的国家甚至接近100%。基 于这种情势，跨国公司要求港口成为其全球供应链一体化的一个重要的组成部分，为它们提供物流加工与分销配送等各种增值服务。这对港口来说，既是一种挑战，又是一种机遇。现在，仅仅是在提高装卸效率与减少船舶在港时间方面作努力，已经不能满足货方与船方的要求，因而也不能保住其原来的市场份额。因此，港口码头经营人必须向物流业投资，使其能够更快地融入现代物流体系。《货物系统》2000年第7期35页援引欧洲水果进口商协会主席的分析来说明上述问题。欧洲水果的进口已经并将继续集中在鹿特丹港，其次才是安特卫普港，而其他许多港口如不来梅、泽不勒赫、法拉盛莱的水果进口业务已经并将日益萎缩，原因是它们的冷藏仓储设施和物流服务既不能满足货方的要求，又不能以最快的速度用专用冷藏车船将水果运送到后方腹地去。这个例子说明了港口物流化已成为一种必然的趋势。作为港口码头经营人，如果不认清形势、不更新观念和加快物流化的步伐，他们在新世纪的发展前景将会是每况愈下的。二、鹿特丹港的物流分拨系统鹿特丹港从20世纪八十年代后期 就十分重视该港的物流化，把箱运物流同散货装卸一样地作为它的主要任务，因而从1989年起物流分拨园区就已成为它的一大新景观。该港物流化进展较快：首期兴建的爱姆哈芬园区早已得到了充分的使用，园区设施业务爆满；随后兴建的博特列克园区，其使用的空间也已在90%以上；连3年前兴建的马斯维尔克特园区也已有60%以上的设施或者已在使用中，或者已签约出租。正是这样庞大的物流分拨系统，使鹿特丹港在同周边许多港口的竞争中处于十分有利的优势地位，不但以3亿多吨的吞吐量保住了全球第一大港口的桂冠，而且其集装箱处理量也从1996年的494万TEU，上升到1997年的569万TEU，1998年的601万TEU和1999年的640万TEU。该港物流化起步较早，物流基础设
港口物流发展案例荷兰鹿特丹港 ［录入者：系统管理员|时间：2013-10-06 | 作者：浙江舟山群岛新区研究中心 |来源：浙江舟山群岛 新区研究中心|浏览：283次］ 荷兰是世界范围内物流产业比较发达的国家，其主要依托为海港城市鹿特丹，围绕鹿特丹港基本形成了比较完善的物流系统和服务体系。虽然荷兰的GDP仅占全欧洲的5 %，但每年到达欧洲的货物中有50 %是经鹿特丹港进人欧洲的，荷兰的过境运输总量占到全欧洲的36 %，可以 说鹿特丹港是整个欧洲，乃至世界物流中心之一。 1.基本情况 鹿特丹港位于北纬51 " 55 '、东经4 " 30 '，地处荷兰莱茵河与马斯河的人海口，是西欧国际贸易主要进出口港，内陆交通十分发达，经济腹地包括荷兰、法国、德国、比利时等工业发达的国家，为欧洲内陆大约4亿家企业服务。 鹿特丹港始建于16世纪，港口早期的码头多建于新马斯河北岸，后扩展至南岸。港口和工业区域占地105平方公里，是欧洲最重要的石油化工、集装 箱、铁矿石、煤炭、食品和金属运输港口。 鹿特丹港有3座较大的港区：一是马斯平原港区。这是由吹填土形成的陆 域，港区面积33平方公里，港区水深23.5米，可停靠25万吨级矿砂船和 30万吨级油船。二是欧罗港区。总面积36平方公里，水深约22 .
港口物流发展案例荷兰鹿特丹港 65米，可停靠20万吨级油船，1万标箱的世界最大集装箱船也可以毫
无阻碍的进人鹿特丹港，主要吞吐原油和石油化工产品，港区附近建有炼油厂和石油化工厂。三是鲍特莱克港区。这是最早建成的港区，总面积12 . 5 平方公里，港区水深12 . 65 米，可停靠 6 万吨级船舶，装卸货物的种类主要是矿石、石油和散粮等。鹿特丹港还有50 万吨级干船坞；在欧罗港区和马斯平原港区的南面开凿了与老马斯河相通的哈特尔运河，在海水与河水交界处建有大型船闸一座。 2.货物与码头 ( l )集装箱 鹿特丹是欧洲集装箱运输的主要港口。集装箱货物作业基本上集中在 两个区域：Maasvlakte 和Waalhave 可Eemhaven 区域。从事洲际远洋运 输的大型集装箱船舶的装卸都选择在更靠近出海口的Maasvlakte 进行。 Maasvlakte 靠近北海，适宜特大型集装箱船的集装箱海一海中转。欧洲其他 小型的港口是鹿特丹港的喂给港，货物在鹿特丹港的一个物流园区里进行处 理，包装或重包装，达到当地市场要求，再通过陆路或内河运输出去。 waalhave 盯Eemhaven 区域主要从事近洋船舶的集装箱运输。在集装箱码 头的周围，还有几十家商行专门提供空箱的贮存，以及维护和修理业务。 ( 2 )液体散货 原油、油制品和液体化工占到了鹿特丹港所有货运量的一半，分布在 港口和产业区的 5 家炼油厂是主要的发货和收获方，运入港口的液体散货中 有1/3 通过管道网络运往欧洲内陆地区。港口工业区有超过20 家跨国化工 企业，总的液体储存设施容量超过3000 万立方米。 ( 3 )干散货 煤炭：在欧洲的所有港口中，鹿特丹港拥有最充足的优良的用于装卸、
浅谈我国现阶段是否适合加入《鹿特丹规则》 浅谈我国现阶段是否适合加入《鹿特丹规则》 《鹿特丹规则》旨在适应国际集装箱货物"门到门"运输方式的变革和批量合同的广泛使用，适应电子商务在国际海上贸易中的应用前景，平衡船货双方的权利义务，解决实践中的普遍问题，实现国际统一。其中，承运人责任的变革、海运履约方的定义、运输单证和电子运输记录的规定以及总量合同制度等具有特殊的意义。笔者将逐一进行简要阐述，意在分析我国现阶段是否适合加入该规则。 《鹿特丹规则》中，承运人的管货义务覆盖了接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载、交付9个环节，较以往更加完整和全面，同时，其谨慎处理使船舶适航这一义务的时间段在以往"开航前和开航当时"的基础上又加上了"海上航程中"，这意味着承运人的适航义务大大加重。就责任期间而言，该规则规定为自承运人或者履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付给收货人时结束。相较于我国《海商法》中集装箱货物自装货港收货至卸货港交货，非集装箱货物装船至卸船（装前卸后允许约定）的责任期间有所扩大，在一定程度上增加了承运人的责任。在承运人责任基础和免责方面，该规则采用完全过错责任，保留免责事项，但废除"航海过失"和"火灾过失"免责，承运人的免责情形大大减少，从而大大增加承运人的责任。另外，承运人赔偿责任限制的提高使承运人能够援引责任限额的机会减少，很多情况下需全部赔偿，加重其责任。可见，《鹿特丹规则》可谓大大加重了承运人责任，当初产生《海牙规则》时考量海上运输承担的特殊风险而对承运人大肆保护的情形大势已去，随着科技的发展和航运的进步，在平衡船货双方利益的进程中，似乎制度走在了实践之前。 海运履约方（maritime performing party），与我国《海商法》中的实际承运人相似，在承运人是无船承运人或者船舶承租人时，表现为船舶的所有人、出租人或者经营人，在班轮运输条件下表现为港口经营人。其承担规则对承运人规定的义务和赔偿责任，并有权享有
鹿特丹港的货物与码头 2007-3-7 16:48:00鹿特丹港 集装箱 鹿特丹港的集装箱 鹿特丹是欧洲集装箱运输的主要港口。平均每年集装箱吞吐量达到650万TEU，远远高于其他欧洲港口。 鹿特丹港的集装箱业务之所以能处于欧洲港口之首，应归因于以下一些因素： 优良的停靠性，可以满足最新一代集装箱船停靠的要求； 航行安全性； 陆海两侧均配备了最先进的专业化码头设备； 鹿特丹作为欧洲运输枢钮的功能； 四通八达的腹地连接，特别是通过内河船舶、近海/支线集装箱船和铁路转运；查询信息可点击运输； 扩建和增加作业能力的可能性； 快速的周转期； 有竞争力的船用燃油价格，具有吸引力的加油港。 港口不单是物流链中的一环，有时它起到更重要的作用。目前，几乎所有集装箱班轮公司的洲际远洋运输服务都会挂靠鹿特丹港。对于很多航运公司来说，鹿特丹即是它们在欧洲的第一个
停靠港，也是最后一个停靠港。此外，鹿特丹港还可以按要求为各种集装化货物提供不同的订制化的服务。不论是在上游运输阶段还是下游运输阶段，也不论是在为货物办理海关手续时还是在物流配送园区进行作业时，都有一系列政府专业机构和服务部门为您的货物运输提供一切便利的条件。 液体散货 长期确立的领先地位 作为世界上最重要的石油化工产品中心之一，鹿特丹拥有长期确立起来的领先地位。其优越的战略位置以及与全欧市场的密切联系使它率先开展起来一系列崭新的、形色多样的石油和化工产品经营活动。世界上许多领先的石油和化学公司都已在鹿特丹开展其业务活动。这里有4家世界规模的炼油厂、40多家石油化工公司、3家工业气体生产厂和13家主要的罐装贮存和配送公司。所有相关的石化作业都通过一个管道网联接起来，管道的总长超过1500公里。 为什么会有如此多的石油和化学公司选择把它们的生产基地和配送中心建立在鹿特丹，其原因是显而易见的： 一流的物流和配送设施； 配套的化工原料供应系统； 各化工厂和液体（气体）中转码头之间的高度整合性。 目前，鹿特丹已经拥有超过3000万立方的液体散货存储能力。主要储存的产品有：原油、矿物油及其衍生产品，例如汽油、柴油、煤油和石脑油。同时还包括各种液体化学品、食用油和油脂。更多液体散货第三方存储和物流服务相关信息，请点击此处。 对于石油化学工业的投资者来说，鹿特丹是一个极具吸引力的选择。在这里，拥有各种最先进的化工设施。石化产业基地内部的分工合作也日臻完善。鹿特丹可以为各类石油化工企业的任
《鹿特丹规则》下承运人责任分析 2008年7月3日，联合国贸易委员会在维也纳第41届大会上制定了《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》草案，经2008年12月11日联合国大会全体会议审议通过，并由大会授权于2009年9月23日于荷兰鹿特丹举行签署仪式，因此该公约中体现的规则被称为《鹿特丹规则》。 一、制定《鹿特丹规则》的背景及原因 首先，在制定《鹿特丹规则》之前，存在并生效的国际海上货物运输公约有三个，分别是《统一提单若干法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）、《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》（简称《海牙——维斯比规则》）、《联合国海上货物运输公约》（简称 1 / 13
《汉堡规则》）。《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》和《汉堡规则》三个均生效的国际公约的存在，使得国际上管制海上货物运输的法律并不统一，每个国家对此的具体规定也各不相同。这种不统一阻碍了国际货物的自由流动，增加了国际贸易的交易成本，导致大量法律冲突的产生，不利于国际贸易、国际航运的发展。 其次，当今国际海上货物运输有了许多发展，如电子单证的广泛适用、海上货物运输“门到门”的形式的普遍应用等，而现存的“三大规则”并未对此有详细、统一的规定，未能充分考虑包括集装箱化、门到门运输合同和使用电子运输单据等现代运输的做法。 再次，当今国际海上货物运输中船货双方力量关系的发生了巨大变化。在任何一个国际公约或国内法中，承运人的责任始终是货物运输法的核心，反映了国际海上货物运输关系的发展趋势。《海牙规则》时期，由于船方实力强盛、海运风险过大，在制度设计上过于偏袒承 2 / 13
运人，致使船货双方利益明显失衡。《海牙——维斯比规则》、《汉堡规则》一直致力于平衡船货双方利益，但未能从根本上撼动《海牙规则》。 综上，《鹿特丹规则》应运而生。它涉及了许多制度方面的突破与创新，在承运人责任制度、寻求船货双方利益在新形势下的平衡方面作出了重大变革，构建了全新的承运人制度，因此它也成为国际海上货物运输法律统一运动的重要产物和显著成果。 二、《鹿特丹规则》中承运人责任的变化及原因 （一）归责原则的变化 《鹿特丹规则》第12条规定，承运人对货物的责任根据本公约，承运人或船舶的性能和接收货物，交付货物。第17条第1款规定的，如果申请人证明丢失，损坏或迟延交付货物，或引起、导致损失，损坏或迟延交付的第四章规定的事件或情况发生在承运人的责任期间， 3 / 13
【最新整理，下载后即可编辑】 国贸专业毕业论文选题参考 介绍一些选题经验、希望对大家有所帮助，不会因为选题迷茫！ 选题就是确定论文写作的题目，一篇论文写的好坏，能否顺利导师和评审团的审核，选题占很大因素，选题尽量选择自己熟悉的，百度知网等数据库里面有资料可用的题目，虽然无人研究或者相关文献资料比较少的题目容易写出新意，可能会让你的论文被评为“优秀毕业论文”，但是写作难度大，面临的挑战也不小。本着保险的原则，可以结合已有的资料在边缘处稍做扩展，从而确定自己的论文题目。 有的院校和老师会要求选择新颖的，要有创新，要有自己的研究价值，在这里提醒大家千万别掉坑，因为你要知道，大部分同学也有是以通过毕业为前提，越新颖说明越少人研究，意味着没资料，没数据，没前人经验借鉴，这样的你什么什么资料都看不到，自己去憋，那有的玩了，三天憋两字不是开玩笑的哦。累死累活写的乱七八糟还被老师喷的畅快淋漓。 总结：越多人写越好，题目越老越好。知网、维普、万方等数据库有文献资料可用才好。另外，选定题目先给老师过目，让老师给个确定答复，是否通过，我遇到过很多学生题目自己随便想一个就写，最后老师不同意题目，白干活了。 大家可直接添加小L论文大神微信QQ50459863，直接一对一免费辅导咨询。 1.出口企业如何实现由“贴牌”到“创牌”的嬗变 2.自主知识产权与企业“走出去”战略 3.对信用证业务中开证行恶意拒付的思考 4.国际贸易中跟单结算减少的原因及影响分析 5.我国企业利用出口信用保险情况的探讨
6.INCOTERMS2010生效后进出口企业对贸易术语的选择 7.《鹿特丹规则》对我国进出口贸易的影响及对策 8.从承运人视角看《鹿特丹规则》 9.从托运人视角看《鹿特丹规则》 10.《鹿特丹规则》中承运人责任问题探讨 11.无单放货问题探析 12.论海盗与保险责任 13.对船舶失踪后损失程度和损失性质的认定 14.我国开展境外加工贸易的现状、存在问题及对策 15.出口贸易使用FOB术语的风险及防范 16.如何应对金融危机下的贸易保护主义 17.当前国际金融危机对中国对外贸易的影响分析 18.SA8000及国外贸易保护主义的新动向 19.中国——东盟自由贸易区的合作研究 20.国际服务外包发展趋势与中国服务外包业竞争力分析 21.中国服务贸易国际竞争力研究 22.我国加工贸易转型升级的制约因素及对策分析 23.利用WTO争端解决机制解决贸易摩擦的对策研究 24.中国与日本贸易摩擦问题研究
浅谈《鹿特丹规则》中的单证托运人概念 陈耀祖 （政法学院08法三3108010433） 摘要：最近联合国第63届联合国大会第67次会议审议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并命名为《鹿特丹规则》。其中《鹿特丹规则》创设了一个新名词：单证托运人。单证托运人是国际贸易运输合同中与承运人相对的一方。《鹿特丹规则》中单证托运人与传统的托运人的定义不尽相同。：本文通过分析贸易术语FCA、FOB、CIF、CFR中有关当事人的权利义务来说明单证托运人的概念、权利和义务。 关键字：《鹿特丹规则》、单证托运人、《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》 最近联合国第63届联合国大会第67次会议审议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并命名为《鹿特丹规则》。其中《鹿特丹规则》创设了一个新名词：单证托运人。单证托运人是运输合同中与承运人相对的一方。《鹿特丹规则》中单证托运人与传统的托运人的定义不尽相同。现通过具体的分析来理解《鹿特丹规则》中单证托运人的概念、权利和义务： 一、单证托运人的概念与构成。 单证托运人是《鹿特丹规则》创设的一个概念。单证托运人是指
实际托运人以外的，同意在运输单证或者电子运输记录中记名为“托运人”的人。构成单证托运人的条件：第一,单证托运人不是与承运人订立运输合同的人；第二,单证托运人是在运输单证或电子运输记录托运人一栏中被具名为“托运人”的人；第三,单证托运人同意此种记载。[1]定义虽然简单，但具体来说，哪些人成为了“单证托运人”呢？下面就在贸易术语FCA、FOB、CIF、CFR中来具体解释： 1、在贸易术语FCA下，买方承担运费、保险、进口相关手续的办理，卖方只要在买方指定地点卸货或交由买方指定的人即完成交货了。所以这里会产生两种情况，要么买方直接保管卖方的交付的货物，要么有第一承运人来保管货物。前者不会产生“单证托运人”；而后者，订舱人一般是买方，提单上的托运人是买方指定的第一承运人，即产生《鹿特丹规则》的“单证托运人”。 2、在贸易术语FOB下，卖方负责装运港船舷前的运费、出口手续、风险，买方负责船舷后的手续、费用、风险。“一种情况是买方指定承运人后，由卖方代其安排运输、向承运人订舱（此种模式较常出现在集装箱货物情况下，承运人为集装箱班轮公司或无船承运人），运费支付方式通常为运费到付；另一种是买方直接订立运输合同、支付运费，卖方负责在装货港将货物交付给买方所指定的承运人。在前一种模式下买卖双方在安排运输上虽是代理关系，但由于卖方向承运人订舱，承运人通常会应卖方要求将提单上的托运人记载为卖方，并向其签发提单,”[2]所以不会出现“单证托运人”。“而在后一种模式下，根据《鹿特丹规则》的规定，FOB卖方要成为提单上的托运人并进而
国贸专业毕业论文选题参考 介绍一些选题经验、希望对大家有所帮助，不会因为选题迷茫！ 选题就是确定论文写作的题目，一篇论文写的好坏，能否顺利导师和评审团的审核，选题占很大因素，选题尽量选择自己熟悉的，百度知网等数据库里面有资料可用的题目，虽然无人研究或者相关文献资料比较少的题目容易写出新意，可能会让你的论文被评为“优秀毕业论文”，但是写作难度大，面临的挑战也不小。本着保险的原则，可以结合已有的资料在边缘处稍做扩展，从而确定自己的论文题目。 有的院校和老师会要求选择新颖的，要有创新，要有自己的研究价值，在这里提醒大家千万别掉坑，因为你要知道，大部分同学也有是以通过毕业为前提，越新颖说明越少人研究，意味着没资料，没数据，没前人经验借鉴，这样的你什么什么资料都看不到，自己去憋，那有的玩了，三天憋两字不是开玩笑的哦。累死累活写的乱七八糟还被老师喷的畅快淋漓。 总结：越多人写越好，题目越老越好。知网、维普、万方等数据库有文献资料可用才好。另外，选定题目先给老师过目，让老师给个确定答复，是否通过，我遇到过很多学生题目自己随便想一个就写，最后老师不同意题目，白干活了。 大家可直接添加小L论文大神微信，直接一对一免费辅导咨询。 1.出口企业如何实现由“贴牌”到“创牌”的嬗变
3.对信用证业务中开证行恶意拒付的思考 4.国际贸易中跟单结算减少的原因及影响分析 5.我国企业利用出口信用保险情况的探讨 生效后进出口企业对贸易术语的选择 7.《鹿特丹规则》对我国进出口贸易的影响及对策 8.从承运人视角看《鹿特丹规则》 9.从托运人视角看《鹿特丹规则》 10.《鹿特丹规则》中承运人责任问题探讨 11.无单放货问题探析 12.论海盗与保险责任 13.对船舶失踪后损失程度和损失性质的认定 14.我国开展境外加工贸易的现状、存在问题及对策 15.出口贸易使用FOB术语的风险及防范 16.如何应对金融危机下的贸易保护主义