第２５卷第６期
２００６年１１月地理科学进展ＰＲＯＧＲＥＳＳＩＮＧＥＯＧＲＡＰＨＹＶｏｌ．２５，Ｎｏ．６Ｎｏｖ．，２００６
收稿日期：２００６－０５；修订日期：２００６－０９．基金项目：国家自然科学基金重点项目（４０６３５０２６）和自然科学基金项目（４０３７１０３５）。
作者简介：王成金（１９７６－），男，汉，山东沂水人，博士后，主要从事交通运输地理研究。
中国高速公路网的发展演化及
区域效应研究
王成金
（中国科学院地理科学与资源研究所人地关系与区域发展室，北京１００１０１）
摘要：基于国内研究进展的评述，本文分析了我国高速公路网络的空间演化过程，认为以１９９７
年为界存在缓慢发展和快速发展两个阶段，并探讨了高速公路网络的组织模式；作者深入考察了
高速公路发展的区域效应，分析了高速公路对全国公路交通流格局的演化影响和高速公路建设
对城镇密集区的公路交通流格局和地域系统的影响，并以省会城市为中心，探讨了高速公路对
３０分钟和１小时交通圈的空间效应。
关键词：高速公路网络；交通流；城镇密集区；省会交通圈；区域效应
中图分类号：Ｆ５１２．９９
１引言
公路是综合交通体系的重要组成部分，目前其地位和作用不断提升，成为我国经济发展和社会进步的重要支撑。但从地理角度研究公路交通还很少。２０世纪３０年代后期，地理学家徐近之和严德一先后分析了西南的国际公路交通［１￣２］；随着铁路的兴起，地理学对公路交通的研究逐渐减少；５０￣７０年代，黄盛璋考察了川陕的公路交通［３］，耿大定等探讨地理－气候与公路自然区划的关系，确定了区划论据和标志［４］。进入８０年代，郑弘毅等从宏观层面探讨了我国公路发展战略［５］；而曹小曙等则以公路为主，分析了交通网络演化对通达性的影响［６］，并探讨了干线公路网络连接的城市通达性［７］。
从以上研究看，我国对公路交通的地理研究不够重视；高速公路产生后，其发展及空间效应引起了部分学者的关注，牛树海分析了河南高速公路网的时空收敛效应［８］；而多数学者则关注高速公路对沿线经济的影响，朱晓刚构想了合宁高速公路经济带［９］，韩增林等对高速公路经济带的布局、演化规律进行了研究［１０￣１２］；部分学者关注高速公路对城镇和交通联系的影响［１３］。以上研究主要是对公路网进行分析，或对其空间效应尤其高速公路经济带进行宏观描述，缺少定量评价，未分析高速公路网的布局和区域效应［１４］；本文主旨在于深入分析我国高速公路网的演化过程，考察对区域尤其对城镇密集区和中心城市的空间效应，为我国高速公路网的构筑和产业布局提供借鉴。
１２７６期王成金：中国高速公路网的发展演化及区域效应研究
２高速公路网络的空间演化及组织模式
２．１高速公路网络的空间演化
（１）１９９７年前高速公路建设。与发达国家相比，我国高速公路建设较晚，始于８０年代末。１９８８年第一条高速公路－沪嘉线建成通车，此后相继建成沈大和京津塘高速。１９８８￣１９９７年，高速公路建设处于起步阶段，发展缓慢，规模有限；如图１－Ａ所示，１９９７年高速公路布局主要呈现以下特征。①多数省区已有高速公路，主要布局在华北、东北和华东及西南地区，而西部的新、青、甘、云、藏及湘和闽等省区尚未建设高速公路。②高速公路主要采取分省、分段的方式进行建设，首先集中在本省区建设，然后考虑跨省区的路线衔接和联网，其建设具有很强的“属地化”特征。③高速公路数量很少，仅４７７１ｋｍ，主要为“线性”布局模式，尚未形成网络；路线连续运距短，运输规模经济尚未产生；几乎所有路线为断头路，但多数路线开始延伸，少数路线开始联结并渐显成网趋势，如京广高速的北段北京－石家庄－郑州和长江三角洲的合宁－沪宁－沪杭－杭甬高速。④多数高速公路以省会城市为起点，向本省其他重要城市进行延伸，这说明高速公路布局主要采取以大城市为核心的辐射拓展模式，既有路线主要为各地核心城市间的骨干对接路线，体现了高速公路建设服务于区域大城市的特征。Array图１中国高速公路网布局演化
Ｆｉｇ．１ＴｈｅｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｅｖｏｌｕｔｉｏｎｏｆｅｘｐｒｅｓｓｗａｙｎｅｔｗｏｒｋｓｉｎＣｈｉｎａ
（２）１９９８年至今高速公路网络构筑。１９９８年始，在国道主干线规划的指导下，高速公路进入快速建设时期，２００４年达３．４万ｋｍ，居世界第二。如图１－Ｂ所示，２００４年其布局呈以下特点。①除西藏外，所有省区均已建高速公路，形成较大规模，并集中在华北、华东和东南地区；连续运距明显扩大，运输规模效益显现。②高速公路布局在各地呈不同模式，包括线性、辐射式和网络式等；多数地区进入区际网络化阶段，部分地区开始区内网络化，少数地区为线状连接阶段。③区际网络开始形成，包括华北、山东半岛、长江三角洲和珠江三角洲，前三
者已成网并向周边地区拓展延伸；辽、鲁两省已实现省会到地市全部由高速公路连接。④独
立的局域网络在中西部较为明显，包括云、桂、贵、川、渝和甘等，均以省（区）为布局地域，以省会为中心向周边地区辐射和联结；但部分人口和经济已达相当规模的地市与省会间及地
１２８
地理科学进展２５卷市间尚未通高速公路。随着建设的加快，这些局域网络渐成联网趋势，并融入全国网络；这验证了高速公路的属地化和服务大城市的建设特征。⑤区际通道开始形成，成为骨干交通通道，包括京珠、京沪、京哈、东南沿海等高速，并多为纵向通道；横向区际通道渐显雏形，如连霍、沪杭－浙赣－湘黔、京包－包兰等高速；同时省际通道普遍形成，反映了不同局域网渐成区际联网的趋势。⑥网络布局差异明显，主要集中在东部，中西部较少，如表１所示，从东向西呈依次递减；从长度看，主要集中在鲁、粤、苏、辽、冀、川等省，而青、甘、内蒙、黔等规模较小，西藏尚未建设；从密度看，东部省市均超过全国水平，沪、津和京最高，其次是苏、鲁、琼、浙、辽和粤等沿海省份，而内蒙、新、甘、黑、黔、云等中西部省份最低。
表１２００４年高速公路长度和密度差异单位：ｋｍ／百ｋｍ２
Ｔａｂ．１ＤｅｎｓｉｔｙａｎｄｌｅｎｇｔｈｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅｏｆｅｘｐｒｅｓｓｗａｙｉｎＣｈｉｎａ（２００４）
注：未统计中国台湾地区和港、澳特别行政区。
２．２高速公路网的组织模式
高速公路网呈现不同的组织模式，并承担不同的功能。（１）区际通道：沿重要经济带，以大城市为节点，跨区连接形成大型通道，构成全国公路网的骨架，为主要经济中心和区际间的社会经济联系提供快速和大容量交通。这类通道较多，规模较大，运距较长，主要有京珠、京沪、京哈、连霍、东南沿海等高速。（２）环城网络：围绕核心城市，连接市区、近远郊及周边县区，形成环城网络，主要为城市尤其市区同郊区之间提供快捷交通，并疏解过境交通，包括北京、沈阳、成都、长春、广州、杭州、长沙、武汉、西安、太原、天津、重庆等城市，其中北京由两层环线组成（主要指五环与六环高速公路）。（３）双核城市通道：以区内两中心城市为节点形成骨干通道，主要为中心城市提供便捷、高速和大容量交通。该类路线较多，运距适中，主要有京津塘、广深、福厦、济青、成渝、沪宁、沪杭、长吉、沈大等高速，部分路线连接中心城市和港口，构成集疏运系统。（４）城市疏解路线：围绕市区，针对重要出口或交通流较大或混合交通严重的路段，连接市区和对外通道，提高通行能力，减轻城市交通压力，如机场高速、大桥高
６期王成金：中国高速公路网的发展演化及区域效应研究
速等，这类路线较多，但规模有限。（５）旅游通道：围绕旅游区连接交通枢纽及主要城镇，或核心城市连接近远郊景区，为游客提供快捷而方便的疏散交通，这类路线较少，运距较短，规模有限，如西安－临潼、贵阳－黄果树、杭州－黄山等高速。
３数据说明与研究方法
３．１数据处理
我国公路运输的统计数据较少，尤其Ｏ－Ｄ数据甚少。本文采用１９９５、２００４年全国城际间Ｏ－Ｄ数据进行分析，考察高速公路网的区域效应。由于原始数据为自然车辆流，首先将各车型自然交通量进行标准化，换算成当量数据，获得该方向或全断面的总交通量。公式如下。
Ｔｉ＝
ｎ
ｉ＝１
!ｔｉｊ×δｊ（１）
其中，Ｔ
ｉ为两城市通道ｉ的当量交通流，ｔ
ｉｊ
为ｊ种车辆的自然交通流，δ
ｊ
为ｊ种车型的交通量
换算系数。根据建设部的相关标准，载货汽车和拖拉机、大型客车的δ为２，拖挂车为３。
３．２研究方法
考察高速公路对交通流的影响，须采用Ｏ－Ｄ表来分析；Ｏ为发出地，Ｄ为目的地，ｎ个城市可构成ｎ×ｎ的Ｏ－Ｄ矩阵。通过Ｏ－Ｄ表，可分析城市间的相互作用和交流系统。设Ｔ为ｉ
城市的公路运量，Ｔ
ｉｊ为城市ｉ和ｊ间的交通流；Ｏ
ｉ
、Ｄｉ分别是ｉ城市的输出流和输入流，Ｏｉｊ为ｉ
城市向ｊ城市发出的交通流，而Ｄ
ｉｊ
为ｊ城市向ｉ城市发出的交通流，本文指当量数据。则：
Ｏ
ｉ＝
ｎ
ｉ＝１
!Ｏｉｊ，（ｊ＝１，２，３，…，ｎ－１），ｊ∈ｎ（２）
Ｄ
ｉ＝
ｎ
ｉ＝１
!Ｄｉｊ，（ｊ＝１，２，３，…，ｎ－１），ｊ∈ｎ（３）
Ｔｉｊ＝Ｏ
ｉｊ
＋Ｄ
ｉｊ
ｉ∈ｎ，ｊ∈ｎ（４）
Ｔｉ＝Ｏ
ｉ
＋Ｄ
ｉ
（５）
采用首位联系度（Ｌ
ｉｋ
）分析城市对间的交通流，可剖析不通时段内城镇密集区公路流的
地域系统。公式如（６）所示。式中，Ｌ
ｉｋ
为ｉ城市的首位联系度，ｋ代表ｉ城市的首位联系城市。
Ｌｉｋ＝ｍａｘ
Ｔ
ｉｊ
Ｔ
ｉ
#$＝ｍａｘＯｉｊ＋Ｄｉｊ
Ｏ
ｉ
＋Ｄ
ｉ
%&（ｊ＝１，２，３，…，ｎ－１），ｋ∈ｎ（６）
城市通达性评价可分为网络通达性和节点通达范围两类［１５］，后者指对不同时段内节点在固定时间内通达的地域进行测度，以评价节点的通达腹地。本文采用后者，具体采用最少时间模型，假设：（１）任何两点的交通时间要达最少，允许路段间的交通转移；（２）县城代表县域，限制时间内到达县城即为通达该县。设中心城市ｉ在限制时间的通达地域Ｄ
ｉ
函数为：
Ｄ
ｉ＝ｆｉ（ｊ）＝
ｎ
ｊ＝１
!ｄｊ（７）
其中ｄ
ｊ为城市ｉ的县域面积；并服从以下约束条件。其中Ｌ为中心城市ｉ到城市ｊ的距
１２９
地理科学进展２５卷离，ｌｎ为第ｎ种公路线的长度，ｓｎ为第ｎ种公路的最高时速，ｔｉｊ为中心城市ｉ达到城市ｊ的时间；Ｔｘ为限制时间，本文指３０分钟和１小时。
Ｌ＝ｌ１＋ｌ２＋……＋ｌｎ，
（８）ｔｉｊ＝ｌ１／ｓ１＋ｌ２／ｓ２＋……＋ｌｎ／ｓｎ
（９）ｔｉｊ≤Ｔｘ（ｊ＝１，２，３，…，ｎ）（１０）
４高速公路网络的区域效应
４．１公路交通流的空间格局演变
（１）公路交通流的运距
现代交通技术的发展促使各种交通的经济运距不断调整。如图２所示，１９５２年以来公路运距不断变化，但增长是主导趋势。货物运距持续增长，从１９５２年的１１ｋｍ增长到２００４年的６３ｋｍ；旅客运距形成两个发展阶段，１９５２￣１９８０年呈下降趋势，１９８１￣２００３年呈增长趋势。１９９７年始，公路运距增长明显加快，此时恰逢高速公路快速发展。２００４年公路客运距为５３．９ｋｍ，货运距为６３ｋｍ；从高速公路运行时速看，按１２０ｋｍ／Ｈ计，客货平均运距均在３０分钟交通时间内。图
２全国公路交通平均运距变化
Ｆｉｇ．２ＡｖｅｒａｇｅｒｏａｄｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｄｉｓｔａｎｃｅｃｈａｎｇｅｏｆｒｏａｄｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｉｎＣｈｉｎａ
从不同距离看，高速公路对近程交通流增长影响较大。如表２所示，高速公路对３小时以内的交通有较大影响，尤其对３０分钟和１小时的交通流增加有重要影响；而该交通时间和交通距离是都市圈内相对合理的通学和通勤时间。高速公路的网络化改善了区域间尤其是城市间的交流条件，以此为动力的资源优化配置和空间结构调整将是我国区域发展的主要倾向。
（２）公路交通流的空间格局
根据公式（２￣５）进行计算并绘制成图３。如图３－Ａ所示，１９９５年高速公路仅２１４１ｋｍ，规模有限，国道是公路网的主体，承担了主要交通流，并呈以下特点。（１）交通流集中发生在东１３０
１３１６期王成金：中国高速公路网的发展演化及区域效应研究
部，而西部和部分中部地区交通流较少，尚未形成规模；这同区域经济格局相吻合。（２）交通流呈三大组团，①以北京为中心，向北辐射至长春，向西辐射至集宁、太原，向南辐射至武汉、济南，向东辐射至天津、烟台等，形成规模较大的华北交流圈；②以上海为中心，向西辐射至武汉、重庆，向南辐射至南平，形成华东交流圈；其中南京－黄山交通流也较大；③以广州、深圳为中心，向东西两翼辐射，向东北辐射至福州，向西南辐射至湛江，形成沿海岸拓展的交流圈。（３）北京、天津、杭州、广州等成为主要的交流枢纽，南京、上海、郑州、石家庄和济南及西安和武汉也具有一定的交流枢纽地位。（４）部分区域通道的交通流也形成一定规模，如重庆－贵阳、成都－西安、太原－银川、哈密－兰州－西安、武汉－西安、桂林－南宁等。
表２１９９５和２００４年各交通圈的交通流累计比重
Ｔａｂ．２Ｔｒａｆｆｉｃｆｌｏｗｓｃａｌｅｏｆｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｔｉｍｅｃｉｒｃｌｅｉｎ１９９５ａｎｄ２００４
图３基于高速公路的公路交通流格局演化
Ｆｉｇ．３ＴｒａｆｆｉｃｆｌｏｗｏｆｒｏａｄｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｂａｓｅｄｏｎｅｘｐｒｅｓｓｗａｙｎｅｔｗｏｒｋｓｉｎＣｈｉｎａ高速公路作为新型快速交通，其发展改善了区域及全国公路网的技术结构与空间格局，并改变了区际联系方式和密切程度，重塑了交通流格局。２００４年全国公路流如图３－Ｂ所示。
（１）与图１－Ｂ对比，可发现全国公路流格局同高速公路网有较好的空间耦合，这说明高
１３２
地理科学进展２５卷速公路开始承担各地主要的公路交通量，成为公路交通体系的主体。
（２）在高速公路建设倾向于东部的驱动下，公路流继续向东部集聚并形成庞大规模，占全国总量的绝对比重；中西部的公路流未能形成规模。在西部，以省会城市为中心的交流圈逐步形成，如云、桂、渝、陕等，这与高速公路网相吻合。
（３）随着高速公路在华北和华东及东北的联网，三大组团继续扩大规模并连接成线或成网，形成自辽东半岛连接环渤海、长江三角洲、闽东南、珠江三角洲的沿海交通走廊。
（４）网格状的交通流格局开始形成，并以纵向交通流为主，说明我国南北间存在较多的社会经济联系，这与纵向高速公路通道的形成直接相关；横向交通流规模较小，这反映了东中西部尚缺乏紧密的社会经济联系，但开始逐渐发育，这与全国高速公路网相吻合。
（５）区际交通流逐渐增多，规模性交流通道开始形成，如沿海、哈大、京哈、京珠、京沪等，这与全国主要高速公路通道相吻合。
（６）交流枢纽的交通流增长很大；但格局未发生变化，广州、上海、杭州、北京和天津为五大枢纽；上海的枢纽地位明显提高，这与以上海为中心的长江三角洲高速公路网直接相关；此外济南、南京、石家庄、郑州、武汉、南昌、合肥、福州和沈阳及西安等也具有一定的枢纽地位；以上交流枢纽与高速公路网的交通枢纽相吻合。
４．２城镇密集区的公路交通流
我国高速公路建设以大都市为中心形成网络，基于这种网络的城镇密集区的交通流呈现怎样的格局，须进一步考察。根据前文公式和Ｏ－Ｄ表，对１９９５和２００４年长江三角洲和珠江三角洲的公路流进行计算，并绘制图４。
（１）交通流存在一定的区域集聚，江浙沪地区集聚在长江三角洲，广东则集中在珠江三角洲；这说明公路交通流有集聚于城市群的地域特征。（２）交通流格局的中心节点明显，成为各区公路交通组织的核心，其中上海和广州成为两大区域的交流中心；次级中心也开始发育，包括苏州、杭州、佛山等。（３）规模化的交流通道开始形成，连接主次两大交流中心，距离较近，包括上海－苏州和广州－佛山；其他规模的交流通道也开始形成。（４）交通流的空间格局与城镇体系存在一定分异；主要体现为：第一，中心城市并不一定成为区域交流的中心节点；第二，中心城市间的交通流并不一定规模较大。
分析Ｏ－Ｄ交通流，在于考察城市间的相互作用和关系。如图４所示，基于公路尤其高速公路的交通联系，主要城市群的交流网络呈以下特点。
（１）区域性轴辐交流系统开始形成，并成为城镇密集区的主要交流组织形式。长江三角洲形成三大系统，其中上海系统较大，覆盖杭州湾以北城市；南京和杭州系统较小，分别覆盖苏中和浙中地区。珠江三角洲形成广州和佛山系统，前者辐射粤南、粤北和粤东，后者辐射粤西。
（２）各系统的Ｈｕｂ均为中心城市，包括上海、南京、杭州、广州、佛山等，其中广州和佛山形成组合Ｈｕｂ；显示出城市群的交流组织主要以中心城市为Ｈｕｂ，联系周边市县。
（３）呈现一定的城市关联网络，部分城市通过线性连续衔接而构成交流体系，各系统间也通过关联节点形成网络，如浙南城市、泰州－南通－上海、镇江－常州－无锡－苏州－上海、宁波－绍兴－杭州－上海等，说明江水质沪地区尚未形成一体化的城镇体系，并由此显示出因公
６期王成金：中国高速公路网的发展演化及区域效应研究路适合中短途交通而导致公路流有很强的“属地化”
特征。图４我国主要城镇密集区的公路交通流格局
Ｆｉｇ．４ＲｏａｄｔｒａｆｆｉｃｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｉｎｍａｉｎＣｈｉｎａｕｒｂａｎｒｅｇｉｏｎ
４．３省会城市的及时化交通圈
高速公路的发展改善了中心城市的通达性，扩大了腹地，形成以省会为中心辐射周边城市的交通圈，其中３０分钟和１小时交通圈可实现通勤、通学等日常活动。根据前文公式，以沪嘉高速为时间点，对１９８８和２００４年省会的通达性进行测度。
（１）从通达政区看，省会交通圈有较强的通达和服务能力；１９８８年省会公路主要是国道和省道，３０分钟和１小时交通圈通达政区占全国的６．８％和１７．７％；高速公路的发展促使省会快速交通圈的形成，提高了通达范围，２００４年通达政区占全国的１２．６％和３０．４％。从通达范围看，我国已有一定比重的国土能在短时间内抵达省会；
１９８８年３０分钟和１小时交通圈的通达比重为２．３％和６．３％，２００４年提高到５％和１１．４％。（２）高速公路促使部分省会交通圈１３３
１３４
地理科学进展２５卷实现连接；１９８８年３０Ｍ交通圈仅京津实现衔接，２００４年京津、沪杭、南京－合肥等３０分钟交通圈已连片；１９８８年１小时交通圈仅京津、合宁、沪杭实现衔接，而２００４年东北地区已形成１小时交通带，同时长江三角洲和华北大面积形成１小时交通圈，此外西宁和兰州也实现衔接。（３）３０分钟交通圈内，１９８８年北京、上海、成都、石家庄、天津和杭州等通达政区较多；２００４年高速公路促使通达范围扩大，北京、石家庄最多，西安、上海、成都、杭州、长沙和天津等较多；其中，西安、北京、石家庄、沈阳等增幅较多。从通达范围看，北京、乌鲁木齐、上海、南宁等通达地域较广，受政区面积影响，乌鲁木齐和南宁的通达地域与政区存在分异；２００４年乌鲁木齐、北京、拉萨等通达地域较广；长春、银川、海口、长沙等增幅均３倍以上，这些城市原本交通落后，高速公路的建成明显拓展了服务地域。（４）１小时交通圈内，１９８８年北京、石家庄、成都、广州等通达政区较多，均１８个以上；２００４年通达政区急剧增多，郑州、石家庄、北京、成都、西安等均为３０个以上，这些城市均是全国或局域高速公路网的中心节点；郑州通达政区增加最多，这与京珠和连霍高速的交叉相关，此外石家庄、西安、成都、长沙、北京和杭州等增加较多。从通达地域看，通达政区与地域范围的分异继续显现，呼和浩特和乌鲁木齐最广，其次北京和昆明；高速公路促使这种效应更为突出，２００４年乌鲁木齐、呼和浩特和北京等最广，长沙、哈尔滨、长春、沈阳、兰州、西安、南宁和昆明等中西部城市也较广；其中南
宁、兰州、贵阳、郑州、西安和沈阳等增幅较高（图５）。
图５中国省会城市交通圈拓展
Ｆｉｇ．５ＲｏａｄｔｒａｆｆｉｃｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｉｎｍａｉｎＣｈｉｎａｕｒｂａｎｒｅｇｉｏｎ
１３５６期王成金：中国高速公路网的发展演化及区域效应研究
高速公路提高了城际交通的便捷度，加快了社会经济要素在城市间的快速流通，深刻影响了产业和人口的布局。如表３所示。（１）以省会为中心的３０分钟与１小时交通圈内，社会经济集聚突出，产业集聚尤为明显，成为我国主要的社会经济地域。１９８８年３０分钟交通圈的人口和经济已占全国１０．９％和２２．９％，１小时交通圈内分别占２０．７％和３２．６％。高速公路产生后，３０分钟交通圈人口和产业达１８．２％和４３．２％，１小时交通圈内则达３６％和７０．１％，反映了及时化交通对社会经济的促进作用。（２）高速公路的发展，除地域拓展带来的眷带效应外，人口和产业加速向省会交通圈集聚。高速公路产生前后，３０分钟交通圈的距离差仅２０ｋｍ，但人口与产业的增幅仍较为明显，前者增加７．３％，后者增加２０．４％；１小时交通圈的距离差扩大为４０ｋｍ，省会的腹地不断扩展，高速公路的空间效应显著，其中人口增加１５．４％，产业增幅达３７．４％。（３）３０分钟交通圈内，高速公路对特大城市影响较大，人口明显增加的城市有广州、武汉和北京，此外还有西安、长沙、长春、郑州和杭州；经济增加方面，上海最明显，达８．１％，其次广州和北京，以上均为区域首位城市和发达城市；此外杭州、天津、南京、武汉、成都和济南等增幅较为明显，多为东部特大城市和内陆中心城市。（４）１小时交通圈内，高速公路对东部城市影响显著。产业方面，广州、上海等增幅最高，均在６．５％以上，表３省会城市的３０Ｍ和１Ｈ交通圈的服务能力单位：％
Ｆｉｇ．３Ｓｅｒｖｉｃｅａｂｉｌｉｔｙａｂｏｕｔ３０Ｍａｎｄ１ＨｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｃｉｒｃｌｅｏｆｃａｐｉｔａｌｃｉｔｉｅｓｉｎＣｈｉｎａ（％）注：１９８８与２００４年均为１９８０年可比价格；比重均占全国总量比重。
１３６
地理科学进展２５卷此外杭州、济南和南京等增幅也达２％以上，以上城市均为东部城市；人口方面，广州、长沙、上海、济南、郑州、南京和北京等增幅较为明显，均在０．７％以上，这些城市均分布在人口密集区，并多分布在东部。
５结论
通过上述研究，本文主要得出以下结论：（１）高速公路网演化呈两个阶段；１９９７年前为起步阶段，规模有限，尚未形成网络，主要布局在华北、东北和华东及西南；１９９８年至今为快速发展阶段，多数地区进入区际网络化，部分地区开始区内网络化，局域网络在中西部较为明显，区际通道开始形成，网络布局从东向西呈依次递减。（２）高速公路有不同组织模式，并承担不同功能，包括区际通道、环城网络、双核城市通道、城市疏解路线和旅游通道等。（３）高速公路的发展促使公路平均运距不断扩大，在３０分钟时间内对近程交通流增长影响较大；促使交通流向东部集聚，并形成沿海交通走廊；西部以省会为中心形成交流圈；网格状的交通流格局开始形成并以纵向交通流为主，区际性交通流逐渐增多，枢纽格局未发生变化，北京、天津和上海、杭州、广州等为主要交流枢纽，公路流格局同高速公路网有较好的空间耦合。（４）交通流有集聚于城市群的地域特征，枢纽交流节点明显，近距离的规模化交流通道开始形成，连接主次两大交流中心，交通流格局与城镇体系存在一定分异。（５）区域性轴辐交流系统开始形成，并成为城镇密集区的主要交流形式；各系统的Ｈｕｂ均为中心城市；呈现一定的城市关联网络，部分城市通过线性连续衔接而构成交流体系。（６）高速公路的发展改善了中心城市的通达性，扩大了腹地，形成以省会为中心，辐射周边城市的交通圈；重新调整了城际联系，加快了各类要素在城市间的快速流通，影响了产业和人口的空间布局。
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［１４］王成金，金凤君．中国交通运输地理学的研究进展与展望．地理科学进展，２００６，２５（４）：９６￣１０７．
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１３７６期王成金：中国高速公路网的发展演化及区域效应研究
ＲｅｇｉｏｎａｌＩｍｐａｃｔｉｏｎａｎｄＥｖｏｌｕｔｉｏｎｏｆ
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我国的高速公路发展比西方发达国家晚近半个世纪的时间，从80年代末开始起步，经历了80年代末至1997年的起步建设阶段和1998年至今的快速发展阶段。 对建设高速公路认识的统一 在改革开放初期，随着我国国民经济的快速发展，公路客货运输量急剧增加，公路交通长期滞后所产生的的后果充分暴露出来，特别是主要干线公路交通拥挤、行车缓慢、事故频繁。为改善主要干线公路交通紧张状况，缓解公路交通的瓶颈制约，从“六五”开始，公路交通部门重点对干线公路进行加宽改造。尽管有些路段加宽到15米甚至20米以上，但收效甚微。为了寻求缓解我国公路交通瓶颈制约的有效途径，公路交通部门开始深入研究发达国家解决交通问题的经验，并对我国主要干线公路的交通情况进行调查研究。研究结果显示，我国公路交通存在着三个突出问题：一是由于运输工具种类繁多，汽车、拖拉机、自行车、畜力车、行人混行，车辆行驶纵向干扰大；二是由于人口稠密，公路沿线穿越城镇较多，横向干扰大；三是公路平交道口多，通过能力低，交通事故严重。以上三个问题严重影响了公路交通功能的发挥。根据发达国家的实践经验，建设高速公路是解决主要干线公路交通紧张状况的有效途径。 这一时期，社会各界对修建高速公路问题非常关注，对于“中国要不要修建高速公路”的问题认识并不统一。直至1989年7月，在沈阳召开的高等级公路建设现场会上，时任国务院副总理的邹家华同志指出：“高速公路不是要不要发展的问题，而是必须发展”。“这样的结论是明确的，这已经不是理论问题”。认识的统一，为我国高速公路的快速发展奠定了基础，拉开了中国高速公路发展的序幕。 起步建设阶段 1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史；1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代；1993年京津塘高速公路的建成，使我国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公路。为了集中力量、突出重点，加快我国高速公路的发展，1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施，从而为我国高速公路持续、快速、健康发展奠定了基础。
中国高速公路发展历程 高速公路，部分地区称为快速公路。一般是指双向2条车道以上、双向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用两旁封闭和立体交叉桥梁与匝道，时速限制比普通公路较高的行驶道路。高速公路的特点是高速、交通量大和有较高的运输经济效益及社会效益。 一、高速公路发展历程 中国高速公路的发展大致经历了两个阶段： 第一个阶段：起步建设阶段（1988年~1997年） 1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史； 1990年，被誉为”神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，开创了我国大陆建设长距离高速公路的先河。 1993年京津塘高速公路通车，这是我国第一条经国务院批准利用世界银行贷款建设的跨省、市的高速公路工程。 1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施； 1997年底，我国高速公路通车里程达到4771公里，10年间平均增长477公里。 第二个阶段：快速发展阶段（1998年~至今）
1997年的亚洲金融危机使党中央、国务院采取积极财政政策，加大交通基础设施的投入，高速公路进入大发展期。 2003年8月建成通车的榆靖高速公路，填补了我国沙漠高速公路建设的空白。 2005年12月崇遵高速公路的开通标志着“西南动脉”的打通。 在2007年9月，国内首条穿越秦岭高速公路——西汉高速公路全线胜利通车。 2002年底，我国高速公路通车里程一举突破2.5万公里，位居世界第二。 截止2014年底，我国高速公路通车总里程达12.25万公里。 从起步到高速公路通车1万公里，我们用了12年时间，从1万公里到突破2万公里，只用了4年时间，从2万公里到突破3万公里只用了两年时间。中国的高速公路以超常的速度发展着。 图1对中国高速公路里程增长做了详细的统计：
中国高速公路发展史 高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路。而中国在这条路上，则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印。 我国的高速公路网的主要规划布局主要可划分为： ①首都放射线7条： 北京—上海、北京—台北、北京—港澳、北京—昆明、北京—拉萨、北京—乌鲁木齐、北京—哈尔滨； ②南北纵向线9条： 鹤岗—大连、沈阳—海口、长春—深圳、济南—广州、大庆—广州、二连浩特—广州、包头—茂名、兰州—海口、重庆—昆明； ③东西横向线18条： 绥芬河—满洲里、珲春—乌兰浩特、丹东—锡林浩特、荣成—乌海、青岛—银川、青岛—兰州、连云港—霍尔果斯、南京—洛阳、上海—西安、上海—成都、上海—重庆、杭州—瑞丽、上海—昆明、福州—银川、泉州—南宁、厦门—成都、汕头—昆明、广州—昆明。 ④此外，规划方案还有：辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共5条地区性环线、2段并行线和30余段联络线。 国家高速公路网（简称“7918网”）采用放射线与纵横网格相结合的布局形态，构成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的公路交通大通道，总规模8.5万公里，其中主线6.8万公里，地区环线、联络线等其他路线1.7万公里。 当环岛高速行驰于脚下的时候，我们再来回顾一下那鼓舞人心的每一个时刻吧。 1．1988年，我国第一条高速公路沪嘉高速公路建成。上海至嘉定高速公路是我国第一条按高速公路工程技术标准设计、施工的高等级公路工程，全长18．5公里。全路设计行车时速120公里，双向4车道，中央分隔带宽3米，全封闭，全立交，沿线建有大型互通式立交桥3座，设有完整的交通标志、标线和交通监控系统。沪嘉高速公路的建成，结束了我国大陆没有高速公路的历史，对其他地区高速公路的建设起到推动、示范作用。 2．1989年7月，第一次全国高等级公路建设现场会在沈阳召开，这次会议是专题研究高等级公路建设的第一次会议，提出了今后建设高等级公路的10条政策措施。 3．1990年9月，沈大高速公路通车。沈阳至大连高速公路全长375公里，连接沈阳、辽阳、鞍山、营口、大连5个城市，是当时公路建设项目中由我国自行设计、自行施工，规模最大、标准最高的工程，开创了我国建设长距离高速公路的先河，为90年代大规模的高速公路建设积累了经验。 4．山东会议。1993年6月交通部在山东召开了全国公路建设工作会议，明确了建设“两纵两横三个重要路段”的国道主干线任务。从1993年至1997年的5年中，全国高速公路建设速度加快，共建成高速公路4119公里，京津塘、济青、京石、首都机场、太旧、郑开等一大批高速公路相继建成通车。5．1993年京津塘高速公路通车，这是我国第一条经国务院批准利用世界银行贷款建设的跨省、市的高速公路工程，全长142公里，时速120公里，设置监控、通信、收费、照明等服务设施。通过这条路的修建，我国制定了第一个高速公路工程技术标准。 6．1993年底济青高速公路通车，西起济南，东至青岛，全长318公里，双向四车道，设计时速110公里。 7．1995年12月成渝高速公路通车，全长340公里。 8．1996年9月沪宁高速公路通车，江泽民同志题写路名。公路全长275公里，双向四车道，设计时速120公里。中国高速公路发展史上具有里程碑的意义，极大地推动了中国高速公路的发展。 9．福州会议：1997年下半年，党中央、国务院作出了实施积极财政政策、加快基础设施建设、扩大内需的决策，决定在1998年加快公路建设。交通部在福州召开了全国加快公路建设工作会议，会议对加快高速公路建设做出了部署。提出到2000年，“两纵两横三条重要路段”中的北京至沈阳、北京至上海和西南出海通道要全线贯通，高速公路超过8000公里。1998年一年，全国公路建设完成投资2168亿元，建成高速公路1663公里。
中国高速公路发展历史 艰难的起步——高速公路最初的年代 高速公路的出现，是社会经济发展的必然产物。虽然我国高速公路建设，同发达的工业国家相比，晚了半个世纪。 进入20世纪70年代，随着车辆的增长，我国主要干线公路上交通拥挤堵塞日益严重，车辆行驶速度只有经济时速的一半，交通事故急剧增加。为此，交通部开始汇集和研究世界各国解决这一问题的资料，并对我国部分主要干线公路的交通状况进行分析研究。 纸上的70年代 交通部在调查研究的基础上，开始酝酿在交通流量大的长江三角洲、珠江三角洲和京津地区修建高速公路。1970年，交通部编制公路科技发展规划时，公路局几位领导和专家提出，根据交通流量，应在北京-天津-塘沽之间修建高速公路，并安排交通部第二公路勘察设计院组成调查组进行现场调研。 1975年，由王展意、李劲、沙庆林等六人组成的公路代表团应邀赴日本访问，重点考察了高速公路。1977年7月，在全国公路基本建设会上，交通部提出了新建高速、快速公路，以利于开展集装箱运输的初步规划；同年，交通部又提出要修建京津塘高速公路，时任交通部部长叶飞设想三年内建成通车，并要通过修建这条高速公路积累经验，促进我国公路交通现代化。1978年5月，在全国交通工作会议和全国交通战线学大庆会议上，交通部将建设京津塘高速公路的问题提交代表们讨论。6月，交通部党组在向党中央、国务院上报的《关于实现交通运输现代化的汇报提纲》中，提出了高速公路的建设目标：“五五”后三年开始修京津塘高速公路，“六五”建成；并着手修建南京-杭州-宁波的高速公路；将沈阳-大连的公路改造成高速公路。虽因种种原因，高速公路建设计划最终只是停留在纸上，未能如期实施，但修建高速公路的准备工作开始列入交通工作的议事日程。 口水中的“汽车专用” 与此同时，公路交通日益陷入被动局面。如到20世纪80年代初，北京至天津塘沽港口的103国道，虽经几次改扩建提升为二级公路，但由于交通量快速增长，经常出现严重交通堵塞现象，年交通事故超过1000起。166公里长的公路，汽车正常行驶需要6个多小时，严重影响了华北地区对外进出口贸易的开展。珠江三角洲地区、长江三角洲地区及其他一些地区的重要公路通道上，交通拥挤现象也日益加剧。国道307线石家庄至太原段、国道107线北京至石家庄段、国道104线北京至天津段等都曾经发生过交通瘫痪长达7天以上的严重堵车事故。 当时,《人民日报》、《经济日报》等先后发表了《高速公路与现代化》、《世界的高速公路》等文章，普及了高速公路的知识，也反映了社会对高速公路的呼唤。 于是，在广泛进行可行性研究的基础上，交通部确定了第一批高速公路项目。其中有北京-天津-塘沽、广州-深圳、上海-嘉定-南京、沈阳-大连、西安-临潼等。
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代
我国高速公路发展现状及未来趋势 前言 高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路，而中国在这条路上，则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印。我国公路从建国初的几万公里到目前的400万公里，高速公路从1984年兴建到1988年底通车的第一条沪嘉高速公路开始到目前拥有总里程7.4万公里，居世界第二位，仅次于美国。这其中的发展历程留下了几代人艰苦奋斗的足迹，凝结了无数公路建设者们的辛勤汗水。作为一名学生和未来的公路工作的从事者，我觉得我非常有必要了解一些公路发展的历史，更要清楚地看清现状，和探讨公路事业发展的未来，这非常有利于我们更好的开展公路方面的学习、科研和施工工作。 第一章高速公路概念 1.1高速公路的概念和定义 公路是指联接城市、乡村和工矿基地之间，主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施的道路称公路。高速公路属于高等级公路。其建设情况反映着一个国家和地区的交通发达程度、乃至经济发展的整体水平。 世界各国的高速公路没有统一的标准，命名也不尽相同。各国尽管对高速公路的命名不同，但都是专指有4车道以上、两向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路。此外，有不少国家对部分控制出入口、非全部采用立体交叉的直达干线也称为高速公路。国际道路联合会在历年的统计年报中，把直达干线也列入高速公路范畴。从定义可以看出，一般来讲高速公路应符合下列4 个条件：(1)只供汽车高速行驶；(2)设有多车道、中央分隔带，将往返交通完全隔开；(3)设有平面、立体交叉口；(4)全线封闭，出入口控制，只准汽车在规定的一些立体交叉口进出公路。 第二章世界公路发展情况 2.1世界公路发展的四个阶段 目前，全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，目前世界各国的公路总长度约2000万公里，约80个国家和地区修建了高速公路，通车总里程26万公里左右（此数据不太准确），其中美国、中国、英国、德国、法国、意大利、日本、加拿大等国高速公路里程约占世界高速公路里程的80%以上。 回顾历史，国外发达国家公路的发展大致都已经历了三个发展阶段，现正处于第四个发展阶段。 第一阶段从19世纪末到本世纪30年代，是各国公路的普及阶段。这期间随着汽车的大量使用，大多是在原有乡村大道的基础上，按照汽车行驶的要求进行改建与加铺路面，构成基本的道路网，达到大部分城市都能通行汽车的要求。 第二阶段从30年代到50年代，是各国公路的改善阶段。这期间由于汽车拥有量的迅速增加，公路交通改善需求增长很快，各国除进一步改善公路条件外，开始考虑城市间、地区间公路有效连接，着手高速公路和干线公路的规划，英、美、德、法等国都相继提出了以高速公路为主的干线公路发展规划，并通过立法，从法律和资金来源方面给予保障。
动车组概论二〇一三年十二月
我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家
相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2.我国高速铁路发展的历程 2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日——中国
高速公路发展现状文件编码（008-TTIG-UTITD-GKBTT-PUUTI-WYTUI-8256）
我国高速公路行业发展前景分析 统筹：陶毅讨论：黎凯 执笔：黎凯 报告日期：2007-07-21 从我国高速公路产业的发展历程来看，1988年沪嘉高速公路的建成通车实现我国大陆高速公路零的突破，到2006年底全国高速公路通车里程超过4.5万公里。我国的高速公路事业从无到有，高速发展，取得了震惊世界的成绩。 步入2007年，我国高速公路事业依然如火如荼，经过20余年的发展，我国高速公路事业的发展已经步入快车道，路网效应的逐步显现也使高速公路在客运和货运中的优势地位日渐明朗。本文将主要阐述目前我国高速公路行业的发展阶段和现阶段的发展前景。 一、高速公路行业的产业周期分析 1、高速公路产业化发展规律分析 产业存在的基础是产品，高速公路产业的生命周期同产品的存在属性、成长规律相关。高速公路个体具有公共物品及商品的双重属性并具有随着特许经营期限的临近其商品属性逐步弱化的特征，这一特征决定了高速公路产业生命周期的复杂性。 从经营生命来看，高速公路个体经过建设期、经营期和转入公共物品使用期三个阶段；从技术生命来看，高速公路个体要经历功能形成期（投入生产要素的建设期）、服务维修期（维持建成初期的使用功能和
技术水平）、技术升级期（增加技术投入、提高通行能力和服务水平）和可能的衰退期（高速公路逐步被其他运输方式取代）四个阶段。 高速公路产业的生命周期就是由高速公路个体的经营生命和技术生命的合成，据此我们可以得出高速公路产业发展的四个阶段。 产业发展期。在这个阶段，由于产业化实施释放了高速公路产业发展的潜在动力，高速公路进入快速、持续的增长期。高速公路逐步网络化，即主骨架形成后，进一步加大干线公路的密度，形成网络状的、更为合理的高速公路结构形态，该阶段为技术升级和资本扩张综合发展期。 产业持续期。在这个阶段，高速公路通车里程增长缓慢、资本扩张趋缓、高速公路的发展重点是高速公路运营管理智能化，应用新技术提高整个路网的通行能力，维护系统的安全性、高效性和衔接性，靠技术提高来保持高速公路在综合运输体系中的主导地位。 产业的可能衰退期。出现这一现象的可能性在于：（1）高速公路个体逐步推出收费期，收费公路的减少使得高速公路直接经营产值下降；（2）其他运输方式的兴起，使得高速公路的地位逐步削弱，或因环保等需要限制汽车保有量的增长而使高速公路维持运营所需的通行费收入逐步减少致使高速公路的功能及作用逐步退化。但由于汽车作为交通工具不可能完全被替代，因此这个阶段呈现衰而不亡的特征。 2、目前我国高速公路产业的生命周期判断 根据上述对高速公路产业周期各个阶段特征的分析，本文认为，目前我国的高速公路产业处于产业发展期。
xx高速铁路的发展现状与前景 众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线： 纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线： 徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。 中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进
我国高速公路行业发展前景分析 统筹：陶毅讨论：黎凯 执笔：黎凯 报告日期：2007-07-21 从我国高速公路产业的发展历程来看，1988年沪嘉高速公路的建成通车实现我国大陆高速公路零的突破，到2006年底全国高速公路通车里程超过4.5万公里。我国的高速公路事业从无到有，高速发展，取得了震惊世界的成绩。 步入2007年，我国高速公路事业依然如火如荼，经过20余年的发展，我国高速公路事业的发展已经步入快车道，路网效应的逐步显现也使高速公路在客运和货运中的优势地位日渐明朗。本文将主要阐述目前我国高速公路行业的发展阶段和现阶段的发展前景。
一、高速公路行业的产业周期分析 1、高速公路产业化发展规律分析 产业存在的基础是产品，高速公路产业的生命周期同产品的存在属性、成长规律相关。高速公路个体具有公共物品及商品的双重属性并具有随着特许经营期限的临近其商品属性逐步弱化的特征，这一特征决定了高速公路产业生命周期的复杂性。 从经营生命来看，高速公路个体经过建设期、经营期和转入公共物品使用期三个阶段；从技术生命来看，高速公路个体要经历功能形成期（投入生产要素的建设期）、服务维修期（维持建成初期的使用功能和技术水平）、技术升级期（增加技术投入、提高通行能力和服务水平）和可能的衰退期（高速公路逐步被其他运输方式取代）四个阶段。 高速公路产业的生命周期就是由高速公路个体的经营生命和技术生命的合成，据此我们可以得出高速公路产业发展的四个阶段。 产业发展期。在这个阶段，由于产业化实施释放了高速公路产业发展的潜在动力，高速公路进入快速、持续的增长期。高速公路逐步网络化，即主骨架形成后，进一步加大干线公路的密度，形成网络状的、更为合理的高速公路结构形态，该阶段为技术升
中国高速公路的发展及前景 高速公路,部分地区称为快速公路。一般是指双向2条车道以上、双向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用两旁封闭和立体交叉桥梁与匝道,时速限制比普通公路较高的行驶道路。高速公路的特点是高速、交通量大和有较高的运输经济效益及社会效益。全世界第一条高速公路是德国科隆市市长康瑞德海迪那于1932年发明的。 交通运输业是国民经济中从事运送货物和旅客的社会生产部门,是国民经济和社会发展的动脉,是经济社会发展的基础行业、先行产业。交通运输主要包括铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式,其中,铁路、水运、航空、管道起着“线”的作用,公路则起着“面”的作用,各种运输方式之间通过公路路网联结起来,形成四通八达、遍布城乡的运输网络。改革开放以来,灵活、快捷的公路运输发展迅速,目前,在综合运输体系中,公路运输客运量、货运量所占比重分别达90%以上 和近 80%。高速公路是经济发展的必然产物,在交通运输业中有着举足轻重的地位。在设计和建设上,高速公路采取限制出入、分向分车道行驶、汽车专用、全封闭、全立交等较高的技术标准和完善的交通基础设施,为汽车快速、安全、经济、舒适运行创造了条件。与普通公路相比,高速公路具有行车速度快、通行能力大、运输成本低、行车安全、舒适等突出优势,其行车速度比普通公路高出50%以上,通行能力提高了2~6倍,并可降低30%以上的燃油消耗、减少1/3的汽车尾气排放、 降低1/3的交通事故率。 一、发达国家高速公路发展历程 经过70多年的探索和发展,目前全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路,通车里程超过23万km,共有15个国家高速公路通车里程超过 2 000km,这些国家 是美国(8.98万 km)、中国(6.03 万 km)、澳大利亚(1.86 万 km)、加拿大(1.69 万 km)、德国(1.21 万 km)、西班牙(1.2 万km)、法国(1.04 万 km)、亚美尼亚(7 500km)、墨西哥(6 980km)、日本(6 500km)、意大利(6 620)km 、英国(3
1、规划缺乏长期性。有些高速建造没有几年就要改造拓宽，例如苏（州）嘉（兴）杭（州）高速，建造之初双向四车道，根本没有考虑到江浙经济发达地区车流量大，尤其是北面苏通长江大桥和南面宁波跨海大桥的贯通更增大了车流，因此不得已建成数载就计划拓宽。 2、豆腐渣工程多。不少高速建成没几年就坑坑洼洼、修修补补，贵州境内有不少高速就是这样，据说贵州曾连续三任交通厅长落马都和建造高速公路有关。工程层层转包，材料偷工减料，贵州高速的紧急停靠带连小车都停不下，不要说卡车了，很是危险。 3、资源浪费。象宁（南京）洛（阳）高速安徽界首至蚌埠段，前几年我开过一次，路况觉得不错，今年又在修路了，原来把好好的水泥路面又改成柏油路面。安徽本来经济就不是很发达，不能把钱先花在其他地方例如把省道、县道修好点（前几年我开过安徽215省道，那个路烂的至今记忆犹新）。 4、道路设施不完善。海南高速公路有大段地方中间没有绿化带，夜晚会车对面灯光非常刺眼。再加上海南高速没有收费站，有些不准上高速的车也上，很是危险。 5、有些高速限速不合理。例如杭（州）徽（黄山市）高速一度有限速80，说是山区道路，其实这路段弯道根本算不上什么，和云南、贵州、四川的没法比，且车流辆也不大，一不小心就超限，于是就丰富了交警的钱袋子。 6、对大货车控制不严。一是对大货车严重超载现象不知为什么就是禁止不了，严重的超载再加上豆腐渣工程，于是没几年路面就不行了。二是尽管不少高速也有限低规定，但是现在的测速探头可能只抓拍超速而不拍低速，有些大卡车超载着货最多只开50迈，还要相互超车，严重影响通行能力。 7、对高速公路目前现状政务不公开、不透明，管理差。例如最近出行在连霍高速陕西段，从西安绕城至河南省界整个在修路，在渭南处堵四小时才走十公里不得已下来走国道。陕西高速管理部门管理能力实在太差，这条路是东西大动脉，既然堵车情况时有发生（堵车时下车和当地司机交谈说自修路来经常这样），你就应该在官方网站明确公布。我们外出一般都会上网查查路况信息，但只知道连霍高速修路但具体情况不明。再有就是在进入连霍前就应该有明确的路牌指示，建议司机改道。还有就应该有分流措施，例如沪宁高速扩建时，只允许小车通行，卡车走国道。看来陕西高速只想着收钱啊！不愿让过路费流失，引来骂声一片。而且这条高速上卖石榴的（西安特产），逆向行车的，简直乱七八糟。 8、中心城市应该建绕城高速，这样便于分流，做的最差的恐怕要算贵阳了，高速偏偏要
我国高速公路服务区现状和发展趋势浅议 高速公路服务区是高速公路重要组成部分，是衡量高速公路配套设施是否完善的重要标志，对高速公路功能发挥起到重要作用。 一、高速公路服务区的重要性 1.经济发展的需要 高速公路服务区对于高速公路来说是必不可少的环节，为过往高速公路的车辆和人员提供各种服务，满足不同层次、不同类型的需求。对高速公路经营者来说，高速公路服务区所提供的是一种产品，高速公路服务区的建设对提高高速公路的社会效益和经济效益的作用是不能低估的。它同时也带动周边经济的发展，为高速公路服务区发展供了前所未有的广阔前景。 2.安全的需要 高速公路的特点是高速连续行驶，驾驶员必须保持精力高度集中，然而道路线形单调，使得精神疲劳不可避免。为了解除连续行驶的疲劳和紧张，满足驾驶员生理上的要求，同时给予车辆以必要的供给和维护，同时安排适当的休息设施等，是保证安全的重要条件。 3.满足司乘人员需求的需要 环境优美、设施齐备的高速公路服务区能够提升对旅行生活的兴奋点和满意度，对于当地旅游资源的宣传起到了积极的作用。高速公路服务区的设置、选址应依托当地环境，与地区环境相辅相成，或与周边旅游景点形成交通结合点，服务与环境互为依托。可以说，合理、完备、美观的设计，使得高速公路服务区景观规划设计更为人性化。 4.社会发展的需求 随着社会经济的快速发展，高速公路与人们的现代化办公生活紧密结合的程度应不断提高；人们的生活办公方式越来越多样化，要求符合现代化生活方式的
硬件设施也应不断提高，高速公路服务区应设立自动化办公专用场所及设施，同时汽修服务应引起现代4S店模式的经营服务方式。餐饮以突出地方特色，满足司乘人员既能吃好，又能吃快的需求，如有条件客房可分为几个档次，以及钟点房间。 二、我国高速公路服务区未来发展建议 1.进一步明确高速公路服务区的功能 深刻认识和理解高速公路服务区是高速公路附属配套设施的真正意义，业主单位要从满足高速公路使用者和车辆正常运行需求的观点出发，完成高速公路服务配套设施的建设工作。高速公路服务区应为道路使用者提供必需的停车、休息、加油、检修、餐饮、如厕等服务功能，服务区的拓展功能包括货物中转、客运中转、信息服务站、旅游休闲及现代化办公等，以满足道路使用者的基本需求，同时缓解司乘员的疲劳、紧张状况，相应地要求建设比较完善的服务设施。 2.强化管理，科学发展 提高管理水平、强化管理手段是实现高速公路服务区科学发展的重要途径。应该注重以下几个方面：一是要制定有关高速公路服务区建设与管理的指导意见，同时加大管理力度；二是需要积极组织高速公路管理单位交流、推广先进经验。三是要充分认识到区域发展的不平衡和建设环境的差别，要高度重视规模与质量的统一，合理使用资源，注重土地节约，有效保护环境；四是要加强人力资源管理的改革，培养和引进专业化管理人才，提高广大员工工作积极主动性，同时为引进人才建立良好的环境空间。 3.高速公路服务区的设计还应注重的细节。 第一，场地设施的定位要在早期设计阶段展开，这些设施应成为高速公路服务区主要功能设计的先提条件，在满足实用性的同时应注重良好的视觉观感，体现出高速公路服务区的灵活性设计。第二，在功能间设立时特别注意符合有关职能管理部门的要求，如消防、食品卫生方面、水源、污水处理等要提前征询相关部门的意见，取得消防、环评等方面的审批手续。第三，高速公路服务区最基本
高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路而中国在这条路上，则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印 我国的高速公路网的主要规划布局主要可划分为： 首都放射线7条： 北京上海北京台北北京港澳北京昆明北京拉萨北京乌鲁木齐北京哈尔滨； 南北纵向线9条： 鹤岗大连沈阳海口长春深圳济南广州大庆广州二连浩特广州包头茂名兰州海口重庆昆明； 东西横向线18条： 绥芬河满洲里珲春乌兰浩特丹东锡林浩特荣成乌海青岛银川青岛兰州连云港
霍尔果斯南京洛阳上海西安上海成都上海重庆杭州瑞丽上海昆明福州银川泉州南宁厦门成都汕头昆明广州昆明 此外，规划方案还有：辽中环线成渝环线海南环线珠三角环线杭州湾环线共5条地区性环线2段并行线和30余段联络线 国家高速公路网（简称7918网）采用放射线与纵横网格相结合的布局形态，构成由中心城市向外放射以及横连东西纵贯南北的公路交通大通道，总规模8.5万公里，其中主线6.8万公里，地区环线联络线等其他路线1.7万公里 当环岛高速行驰于脚下的时候，我们再来回顾一下那鼓舞人心的每一个时刻吧…... 1．1988年，我国第一条高速公路沪嘉高速公路建成上海至嘉定高速公路是我国第一条按高速公路工程技术标准设计施工的高等级公路工程，全长18．5公里全路设计行车时速120公里，双向4车道，中央分隔带宽3米，全封闭，全立交，沿线建有大型互通式立交桥3座，设有完整的交通标志标线和交通监控系统沪嘉高速公路的建成，结束了我国大陆没有高速公路的历史，对其他地区高速公路的建设起到推动示范作用 2．1989年7月，第一次全国高等级公路建设现场会在沈阳召开，这次会议是专题研究高等级公路建设的第一次会议，提出了今后建设高等级公路的10条政策措施 3．1990年9月，沈大高速公路通车沈阳至大连高速公路全长375公里，连接沈阳辽阳鞍山营口大连5个城市，是当时公路建设项目中由我国自行设计自行施工，规模最大标准最高的工程，开创了我国建设长距离高速公路的先河，为90年代大规模的高速公路建设积累了经验 4．山东会议1993年6月交通部在山东召开了全国公路建设工作会议，明确了建设两纵两横三个重要路段的国道主干线任务从1993年至1997年的5年中，全国高速公路建设速度加快，共建成高速公路4119公里，京津塘济青京石首都机场太旧郑开等一大批高速公路相继建成通车 5．1993年京津塘高速公路通车，这是我国第一条经国务院批准利用世界银行贷款建设的跨省市的高速公路工程，全长142公里，时速120公里，设置监控通信收费照明等服务设施通过这条路的修建，我国制定了第一个高速公路工程技术标准 6．1993年底济青高速公路通车，西起济南，东至青岛，全长318公里，双向四车道，设计时速110公里 7．1995年12月成渝高速公路通车，全长340公里 8．1996年9月沪宁高速公路通车，江泽民同志题写路名公路全长275公里，双向四车道，设计时速120公里中国高速公路发展史上具有里程碑的意义，极大地推动了中国高速公路的发展 9．福州会议：1997年下半年，党中央国务院作出了实施积极财政政策加快基础设施建设扩大内需的决策，决定在1998年加快公路建设交通部在福州召开了全国加快公路建设工作会议，会议对加快高速公路建设做出了部署提出到2000年，两纵两横三条重要路段中的北京至沈阳北京至上海和西南出海通道要全线贯通，高速公路超过8000公里1998年一年，全国公路建设完成投资2168亿元，建成高速公路1663公里 10．1998年，全国高速公路总里程达到8733公里，居世界第四
中国公路发展概况 1. 建国初期,全国(港、澳、台地区除外)公路通车里程仅为8万公里,技术等级十分低下。经过建国后几十年的建设,到1996年度,全国公路通车里程达118.6万公里,其中高速公路3422公里,一、二级汽车专用公路15000多公里,四级及四级以下公路87万公里。全国100%的县城,95% 以上的乡镇的74%的行政村通了公路。 2. 我国公路发展大致经历了四个阶段。 2.1 从建国初期至改革开放的1978年。五、六十年代,根据当时形势需要和条件,公路建设基本是在原大车道、便道上修补改造进行,也有相当部分是人民解放军在进军途中边行军边施工的“急造公路”。之后,根据“抓革命,促生产,促工作,促战略”的要求,公路选线强调“ 隐蔽、迂回、靠山、钻林”等战备国防需要,依靠国家国边防公路建设投资和“民工建勤”等方式,全国公路通车里程增长较快,达到89 万公里,其中干线公路23.7万公里,县乡公路58.6 万公里,企事业单位专用公路6.6万公里,但公路等级普遍很低,与当时国内汽车工业水平相比, 特别是与缓慢的经济发展要求相比,总体上尚能适应。 2.2 从1978年至1985年。这一阶段国民经济恢复较快,交通紧张问题凸现,交通运输系统内结构不合理问题逐渐暴露,国家开始着力调整国民经济结构,加强以铁路为中心的运输基础设施的建设,对公路建设也给予了相应重视。国家计委、国家经委、交通部联合颁布了国道网规划,确定首都放射线12条、北南纵线28条、东西横线30条共70条国道,并采取措施加快发展公路建设,如允许省、市、自治区调整养路费收费费率,增加用于公路的改造,此阶段末期国家开始利用国际金融组织贷款修建国际标准高速公路,允许利用贷款、集资修路收取车辆通行费偿还贷款等政策。至“六五”结束时,公路通车总里程增长到94.24万公里,其中一级公路422公里,四级及等外公路79.23万公里。“六五”期间公路通车里程年均增长1.1万公里。 2.3 第三阶段为“七五”时期。国家明确交通运输是国民经济发展的瓶颈产业,国务院批准设立公路建设专项基金和车辆购置附加费,专门用于公路建设。根据我国人口密度大,车辆技术水平差异大,大量农用拖拉机、牲畜车上路运输的国情,首次明确提出汽车专用公路的概念, 国家开始较大规模地建设汽车专用公路,建成了沈阳至大连、上海至嘉定等共约600多公里高速公路,实现了我国大陆高速公路零的突破。由于汽车专用公路单位造价较以往公路改造单价明显要高,由此引发了关于高速公路是否符合中国国情的大讨论,此阶段高速公路建设停留在试点的规模上。“七五”期末,公路通车总里程为102.8万公里,其中高速公路522公里,一级公路2617公里,四级及等外公路61.3万公里。公路通车里程年均增长1.7万公里。 2.4 “八五”到目前为止。“八五”初期,根据国民经济发展对交通运输的总体要求,以及社会主义市场经济建设的特点,我国在总结以往公路建设经验后,提出公路建设的方针是“普及与提高相结合,以提高为主”,使公路建设事业能够更好地适应经济结构转变以及人民生活水平提高对公路运输质量的要求。为突出重点,在国道网规划基础上研究形成了“五纵七横”12条国道主干线规划,设想用二、三十年时间,逐步建成以二级以上汽车专用公路为主组成的国道主干线网。国家继续在利用国际金融组织贷款如世界银行、亚洲开发银行、日本输出入银行贷款、日本海外经济协力基金贷款以及其他国外政府优惠贷款方面给予公路建设有力支持,同时为进一步扩大利用境外资本对我国公路行业的直接投资,国家计委、国家经贸委、外经贸部联合颁布了《指导外商投资方向暂行规定》和《外商投资产业指导目录》,将公路建设列为鼓励外商投资类。这一时期我国公路建设利用外资成绩斐然,对加快我国公路建设事业发展,提高公路设计、养护、管理水平起到了极大的推动作用。 2.5 “八五”以来,公路建设的特点是高等级公路通车里程增长迅速,到1996年底,全国公路通车总里程已达118.6万公里,其中高速公路3422公里,在一些大经济区域内,已经形成或正在形成以高速公路为主的高等级干线公路网,如沈阳、大连、北京、天津、石家庄、德州、济南、青岛等环渤海湾地区, 武汉、合肥、南京、上海、杭州、宁波等长江中下游地区以及广州、深圳、珠海珠江三角洲地区。
我国公路交通的现状与发展 摘要：一个国家的公路如同一个人的血脉，从哪里经过，哪里就是一方沃土。本文 从我国公路交通的历史背景、发展过程、现存问题以及未来发展方向等方面对中国公路 进行了全面的介绍，得出以下结论：中国公路建设起步较晚，但新中国成立以来成就显著，虽然依然存在不少问题，但是发展迅速，相信在不久的将来会形成完善的公路交通 系统。 关键词：公路现状发展趋势 1.引言 俗话说“要致富，先修路”，只有有了发达的公路交通系统，一个国家才能快速的 资本输入和输出，才能促进经济均衡发展，才能实现共同富裕。因此，要成为一个真正 的经济强国，就必须先发展公路交通。 2.中国公路的现状 2.1中国公路历史背景 中国公路的历史源远流长。从秦驰道的壮美，到汉丝绸之路的辽远，从唐宋御道的辉煌，到明清官道的璀璨，中国曾以其高度发达的交通网络，傲然屹立在世界东方。早在 远古，道路的发展就被放在了极为重要的位置，“辟四门，明四目，达四聪”，是祖先的高瞻远瞩。夏禹“随山刊木，奠高山大川”，至商汤“服牛乘马”，远距离经商，人类交通运输的新时代开始了。 夏商之后，周人在都城镐京、东都洛阳之间修建了一条宽阔平坦的高速路，号称“周道”。它以洛阳为中心，向四面八方修筑起等级不同、呈放射状的道路。“周道”历经千年而 不朽，直到今天，仍然是陇海铁路、连霍高速公路的基本方向。 随着时间的流逝，到战国晚期，中华名族的道路已相当完备。秦王嬴政统一六国之后， 下令“夷去险阻”，实行“车同轨”，宣示的是与始皇大一统精神相一致的大交通的新思维。始皇二十七年，秦人又以都城为中心，修筑驰道，辐射全国，其“道广五十步，三 丈而树，厚筑其外，掩以金椎，树以青松”，可谓气势磅礴，前古无匹。 中国的道路网，随中国封建帝国的诞生而诞生。唐有驿站1639所，以30里一驿来估算，唐当时有干线至少有五万里左右。而宋代对道路实行军事化、半军事化管理，道路交通 与国家安全紧密联系在一起，也因此更加发达。元朝是中国历史上疆域最为辽阔的帝国。道路从元大都（今北京）一直修筑到蒙古，并直通欧洲。到了清朝，驿路被分为三等—