第六章大号码道岔与道岔铺设
秦沈客运专线B26标段含绥中北、葫芦岛北两个车站，共有道岔22组，其中P60-38号道岔8组，P60-18号道岔8组。其中，38#号道岔全长136.2m，尖轨长37.63m，基本轨长49.192m，总重约170吨，是我国目前号码最大、长度最长、结构最新的高速道岔，过岔速度直向为250km/h、侧向为140km/h，代表着我国道岔的最高水平。第三次综合试验中创造了直向通过速度250km/h，侧向通过速度160km/h的历史性记录。
38#道岔设计结构见图4-6-1所示。
图4-6-1 秦沈客运专线的38#道岔全景图
道岔是轨道结构中最薄弱部分之一，是限制列车运行速度的关键设备。突出的问题是既有线路设计参数是否适用于高速铁路专线，由于高速列车在道岔尖端受结构限制、曲率的变化不是线性的、侧线跟端两组道岔连接点等处的结构和刚度不平顺反映更敏感，追踪国外高速客运线道岔的研究设计水平，针对高速铁路道岔有别于既有线道岔应用环境的特点，从安全和舒适的角度对客运专线道岔设计和施工进行了深入的研究，分析既有道岔设计施工方法是否能适应于高速客运专线的问题，解决了设计、制造、铺设和维护的问题。
我国铁路的线路设备的落后与铁路运量大、行车密度高的矛盾非常突出。随着工农业经
济的发展，铁路设备首先应该尽快提高运力。这个任务随着近年来我国主要干线实现钢轨60kg/m化而基本完成。在1996年我国铁路干线开始了在繁忙干线客车速度从的80～100 km/h 提高到140～160 km/h，货车提高到80～90 km/h的目标迈进。60 kg/m钢轨12# 提速道岔已在干线上大量铺设，60 kg/m钢轨18# 高速道岔和30# 、38#高速道岔通过试铺，取得了满意的效果。
由于高速道岔和常速道岔一样，同时集中了轨道设备所有薄弱环节的结构特征和几何特征，也就决定了其特有的轮轨相互动力作用。因此，处理不当，道岔就会成为实现铁路提速和发展高速铁路运输的限制因素。
为了保障列车按额定的速度平稳又安全地行走所必要的强度和稳定性，高速道岔必须具备以下基本条件：1. 道岔部件的冲击角、转向角（辙叉角）以及导曲线曲率半径等基本参数，应与道岔额定速度相适应。2. 道岔轨下基础（路基、基床和道床）的强度和材质应与轨件相配套。3. 道岔辙叉和其它部件的材质应具有足够的强度，良好的耐磨性和可焊性。4. 道岔部件尺寸应具有足够的强度和稳定性。5. 从道岔构造上杜绝一切危及行车安全的破坏和事故。
6. 道岔构造尺寸应满足高速铁路限界的要求。
第一节高速铁路的道岔
分析各国高速铁路的道岔可以发现，其具有以下的结构和几何特征：1、从高速道岔的总图上看，与常速道岔相同，由转辙器、辙叉及护轨以及连接件等三部分组成。转辙器绝大多数为基本轨框架内的双尖轨转换结构。其中尖轨只与跟部与轨下基础（岔枕）扣紧。2、在辙叉部分两根内侧轨线平面相交处，不是存在轨线中断(固定辙叉)，就是因轨线相交而带来的轨线不平顺（可动辙叉）。3、在转辙器尖轨尖端部分，存在基本轨和尖轨间车轮荷载的过渡段竖向不平顺。4、在辙叉上存在叉心和翼轨间车轮荷载的过渡段竖向不平顺。5、在转辙器尖轨、辙叉翼轨和护轨上存在水平冲击角。6、不同道岔部位上的轨框具有不同的轨框刚度。
7、不同道岔部位上的钢轨具有不同的轨下基础弹性。8、道岔连接部分的导曲线通常具有较小的曲率半径（受轨距和道岔角的限制）。9、导曲线外轨超高的设置受限于道岔构造。
由于道岔的上述构造可以发现道岔存在着一系列动力学特征，1、道岔部件在行车过程中受到未被平衡的竖向或横向加速度等的附加动力作用。2、多变的道岔轨框刚度和轨下基础弹性，其对轮轨产生附加动力作用的影响，存在着相当于许多单独动力不平顺的作用。3、转
辙器和辙叉上的轮载过渡段，更给形成巨大冲击动力作用的单独不平顺提供条件。4、当车体行经导曲线时，由于外轨超高设置不足或根本没有设置超高，外轨受到过载，并产生未被平衡的离心加速度而恶化旅客的旅行舒适度。5、车体逆向进入道岔侧股时，不可避免地撞冲尖轨，或行经辙叉时撞击翼轨和护轨以改变走行方向时，产生横向冲击力。6、钢轨不设轨底坡，造成钢轨偏载作用，这是形成钢轨压溃和加剧接触疲劳型伤损的重要原因。
道岔是轮轨相互作用中一切最不利因素的集中载体。高速道岔的使用环境，要比高速铁路区间轨道更是困难得多。
一、国外道岔概况
世界上一些经济发达国家，早在本世纪30年代就开始研究高速铁路。特别是二战以后，在医治战争创伤恢复经济的世界潮流推动下，更加速了铁路高速化进程。1964年10月，日本建成世界第一条高速铁路后，欧美铁路竞相修建。高速道岔是高速铁路必不可少的线路设备，先后出现了法国的20#、33#、46#、64#，德国的18.5#、26.5#、42#，日本的16#、18#，美国的20#、24#（对称）以及前苏联的18#、22# 等大号码道岔，从而将道岔容许过岔速度直向提高到160～200～250 km/h，而侧向提高到80～120～160～200 km/h的水平。
1、日本高速铁路道岔
日本是修建高速铁路较早的国家，在高速铁路上使用的道岔有9号、12号、14号、16号、18号和38号等，正线上使用可动心轨辙叉道岔。图4-6-3为东海道新干线车站内配线一例。38号用于两条高速线间的连接，如北陆新干线的高崎站采用38号道岔在区间出岔，低成本地解决了上越新干线与北陆新干线的分离问题；16号、18号道岔直股在高速正线、快车进站停车或停车后出站通过18号侧股。16号道岔一般用于渡线（山阳新干线渡线采用18号）；14号（对称）用于到发线与到发线间（在东京站55km/h的低速区使用了14号道岔）；12号用于站线，一般在进入维修基地的出岔点使用了12号道岔；9号道岔用于存车线等。高速道岔的直向行车速度从最初的210km/h提高到现在的275km/h。
表4-6-1是日本在高速铁路上使用的道岔号码、导曲线半径和侧向容许过岔速度。
值得一提的是，日本在道岔区也超过地采用了无碴轨道结构。在区间使用板式轨道、道岔区使用混凝土轨枕通过T型螺栓固定和合成轨枕。
上图：法国的高速铁路道岔 下左图：固定岔心道岔
右图：渡线上使用的可动心轨道岔
图4-6-2 国外的大号码道岔照片
16 16 18 18 16
16 16 16
18 18
图4-6-3
表4-6-1 日本新干线铁路采用的道岔
表4-6-2 日本38号道岔基本情况表
2． 法国的高速铁路道岔
法国在高速线上应用的高速道岔系列见表4－6
－3。15.3号用于进站停车，46号应用于渡线，65号用于高速干线间的联络线，其直向最高速度已达510.3km/h 。
46 46 15.3 15.3 65
46 46
15.3 15.3
图4-6-4
图4-6-4表示法国高速铁路线上道岔的布置。主要有15.3号、46号和65号。15.3号用于进站停车，侧向容许过岔速度80km/h 。46号用于区间渡线，侧向容许过岔速度160～170km/h 。65号用于两条高速线之间或高速线与联络线的分岔点或渡线。上述三种道岔直向容许过岔速
度均为300km/h。表2列出法国高速铁路道岔的号码、导曲线半径和侧向容许过岔速度。
表4-6-3 法国高速铁路采用的道岔
3、德国的高速铁路道岔
原联邦德国高速铁路线上客货混流，直向最高行车速度为250km/h。铺设在正线上的道岔，用于进站停车和出站的道岔一般用18.5号，要求通过侧股的速度较高时采用26.5号、32.5号，42号道岔主要用于两条高速线间连接。其中德国的32.5号和42号都在线型上改造为三次抛物线型缓和曲线，表3是德国高速铁路用道岔系列。
原联邦德国高速铁路线上使用的道岔如表4-6-4所示，UIC54道岔基本参数如表4-6-5。
表4-6-4 德国高速铁路采用的道岔
表4-6-5 UIC54道岔基本参数
从国外道岔系列的列表可见，欧洲铁路高速线上渡线及分界点上道岔号码一般比日本大。日本的车站都有客运任务。高速线的分界点都在车站，无单纯的越行站，分界点上道岔号码较小，分界点和越行站的间距约为35～40km。中间站的渡线是为发生事故时折返或为维修线路的车辆出入而设置，侧向过岔速度要求不高。而欧洲的高速线大都有办理反向行车业务的分界点，此外如原联邦德国客货混流的高速线负荷较重，为避免反向行车和支线运行时较多
的时间损失，必须使用侧向容许速度较高的大号码道岔。原联邦德国信号装置的设置就允许新线作为两条单线运营，分界点之间或分界点与越行站（或联轨站）之间大约7km长的线路组成一个传统的闭塞区段，由色灯信号分隔，每隔20km左右设一越行站。在原联邦德国高速新线与时速130km的旧线连接处采用42号道岔，侧向容许过岔速度200km/h。在行车速度高于160km/h的地段，只使用单开道岔，不允许设交叉渡线。
图4-6-5 使用AT轨时尖轨过度段的处理
图4-6-6 使用普
通钢轨时尖轨的过度
法国TGV高速线分界点间隔约20km，越行站间距约50km。在加大客车专线站间距的情况下，区间正线另设渡线，以便在开“天窗”检修电力接触网、线路及电务设备时，利用渡
线设备使列车在邻线逆向行驶。法国巴黎一里昂高速客运专线全长427km，仅有一个中间站，采用在区间大量铺设渡线的方案。这些高速道岔，多选用侧向容许高速通过的大号码道岔。大号码道岔，也适用于高速客运专线与既有线连接的分岔点或与既有重要建筑物（如大城市的既有站舍）之间的联络线接轨点，以及既有线改造考虑高速列车进入道岔侧线的部位铺设。
国外高速铁路发达国家的道岔设计都是重点以旅客舒适度为主要的指标，道岔导曲线半径选择较大，且普遍都在大号码道岔中采用三次抛物线线型，尖轨处理均为全切线线型。
4、国外高速道岔的平面线型
国外高速道岔的平面线型以圆曲线居多。在侧向过岔速度大于160km/h的渡线中常采用缓和曲线以改善旅行舒度。表4-6-7、表4-6-8、表4-6-9列出一些国家（包括UIC）侧向容许过岔速度分别为160km/h及以上和80～100km/h的道岔线型和平面几何尺寸。
UIC规程推荐的道岔系列的侧向容许过岔速度为100、130、160和220km/h。道岔的线型有两种；圆曲线和三次抛物线。按使用条件分为单独铺设的单开道岔和渡线中的道岔。单开道岔导曲线均采用圆曲线，欠超高取80～100mm。由于在渡线中采用导曲线是圆曲线的道岔存在反向曲线夹直线问题，当通过渡线速度超过120km/h时一般要求夹直线长度≥（0.4～0.5）V（长度单位m，速度单位km/h）。当线间距较小，导曲线半径和夹直线长度在道岔号数不变时往往难以同时满足，因此UIC规程推荐侧向容许过岔速度≥160km/h的渡线道岔采用渡线中点曲率无穷大的三次抛物线线型。铁组（осжд）在关于高速道岔（V≥160km/h）设计基本原则的建议中也主张：“两平行线在中心线间距不大时的钢轨连接，最好采用半径变化的曲线”。UIC规程未推荐复曲线线型，因为采用复曲线虽可减小尖轨冲击角，但却加长了尖轨较薄弱部分的长度，且大半径的曲线长往往不足20m。同时，在两个不同半径曲线之间的连接处增加了一个拐点，对行车不利。最近德国对容许侧向过岔速度200km/h的42道岔导曲线也已由复曲线变为变曲率曲线。
从表7可以看出，世界绝大多数高速铁路侧向用于进站停车的高速道岔均采用圆曲线线型。
5、舒适度标准
各国舒适度标准不一，即使同一国家在不同使用场合道岔所采用的舒适度标准也不尽相同。主要有两种意见：一种认为大号码道岔数量一般较少，列车进入侧线的机会不多，且道岔过长制造困难，因而所采用的舒适度标准可低于常用号数道岔所采用的标准。另一种意见则认为大号码道岔地处要冲，要求提高舒适度标准。直向高速道岔、导曲线半径为圆曲线线
型时，侧向过岔容许速度受欠超高的控制。
表4-6-6为各国高速铁路上曲线欠超高和欠超高时变率的容许值（包括我国拟采取的值）。
表4-6-6 各国高速铁路采用的曲线欠超高和时变率容许值
6、国外高速铁路道岔的结构特征
由于各国高速客运铁路的运输组织方式不同，所以所选用的道岔系列及设计参数有一定差异，但本着高速客运线高安全性和舒适性的原则，新一代道岔的设计技术指标都有所提高。尤其是控制侧向行车速度的动态极限值～侧向加速度及其随时间变化率与速度的关系根据研究并不是线性的，而是速度的二次和三次方的关系，因此新设计的道岔均以高旅客舒适度作为主要的设计参数，其标准都较普通线路道岔设计高。其客运专线道岔的直向通过速度与区间线路相同，侧向行车速度要符合运输组织、运能的要求。
表4-6-9列出了各国高速铁路道岔的结构特征。由表可见：①高速道岔的轨型与区间一致，一般采用60kｇ/m轨。②尖轨多采用矮型特种断面钢轨制造，尖轨为藏尖式，根部弹性可弯。③辙叉一般采用可动心轨辙叉，可动心轨的根部为弹性可弯式，用特种断面钢轨加工组合居多，也有用高锰钢铸造的。至于翼轨，法国和日本采用高锰钢铸造。当大号码道岔的翼轨较长时，则在分段铸造后焊接。原联邦德国则采用钢轨制造。④为消灭道岔区内轨缝，道岔直股内接头均为焊接或粘接。⑤道岔内的扣件，尤其是新研制道岔的扣件，采用弹性扣件的居多。⑥高速道岔的直股均不设护轨，号码较小的在侧股设护轨。⑦道岔区的轨枕采用木枕、混凝土枕或混凝土轨枕板。关键是要处理好弹性垫层，尽可能使道岔内的基础刚度与区间一致，以减少刚度不平顺。
法国是研制使用高速大号码道岔最早的国家。65号为世界之首，尖轨长57.7m，其中厂制零件36.9m，与带过渡段13.8m及UIC60标准轨7m焊成一体，可动部分无焊缝。可动心轨的滑动部分用UIC60Ａ轨加工。翼轨由锰钢浇铸而成，长12m，后部与碳钢钢轨焊接。翼轨和可动心轨均可承受100ｔ的温度力。以后开发性能更好的可动心轨辙叉翼轨全部由锰钢浇铸，可动心轨用UICＡ74轨制造，整个心轨部分设在弹性垫板上无任何机械接头，尖轨和可动心轨的扳动力仅为3.6kN和1.2kN，各用一个转辙机即可操纵。
表4-6-7 现有侧向容许过岔速度≥160km/h的单开道岔线型与平面主要尺寸
目法国原联邦德国中国意大利日本道岔号tg0.0154 tg0.0154 tg0.218 tg0.218 1/42 1/32.5 38 29.4 38
线型三次抛物线三次抛物线三次抛物线三次抛物线复曲线复曲线三次抛物线圆曲线圆曲线
导曲线径（ｍ）7350~∞6720~∞3550~∞3000~∞7000/6000 6000/3700 3300~∞3000 3050
道岔全长（ｍ）193.716 193.425 136.743 136.895 154.266 122.252 136.200 103．195
尖轨长（ｍ）57.700 44.490 52.125 50.400 37.630 30.000
侧向容许速度（ｋｍ／ｈ）230 220 170 160 200 160 140 160 160
直向容许速度（ｋｍ／ｈ）300 300 300 250 300 250 250 250 270
试验或使用年代(年) 1989左右1972左右1981左右1972左右1995左右1989左右2002 1989左右2000左右表4-6-8 现有侧向容许过岔速度≥80~160km/h的单开道岔线型与平面主要尺寸
项目法国原联邦德国中国意大利日本俄罗斯美国道岔号tg0.0654 tg0.034 1/14 1/18．5 1/26.5 18 18．2 18 1/18 1/22 20 线型圆曲线圆曲线圆曲线圆曲线圆曲线圆曲线圆曲线复曲线螺旋线圆曲线导曲线径（ｍ）820 2898 760 1200 2500 1100 1200 1106 1698/960 3308/1440 1060 道岔全长（ｍ）53．506 103.195 54．216 66．615 94.330 69．000 69.000 71．346 57．519 71.120 53．310 尖轨长（ｍ）19．770 30.000 22．350 24．164 31.740 20．210 29.550 18．000 15．500 18.500 13．716 侧向容许速度（ｋｍ／ｈ）80 130 80 100 130 80 100 70 80 120 80 直向容许速度（ｋｍ／ｈ）230~300250 250 250 250 250 250 270 200 200
试验或使用年代(年) 1972前1972前1972前1972前1972前2002 1976/1992 1964 1972前1972前1972前31660140.doc 296
表4-6-9 各国高速铁路道岔的结构特征
31660140.doc 297
日本高速线上使用的最大号码道岔为18号，最近研制的38号道岔（侧向容许过岔速度为160km/h），尖轨用90Ｓ轨在工厂分两段制造，到现场焊接，焊缝加夹板栓接以提高安全度。可动心轨辙叉的结构与1/18号基本相同，用高锰钢分两段制造。尖轨和可动心轨均经过落锤试验测定焊缝强度。
为了提高道岔的侧向过岔速度，需要选择合适的线型和增大道岔导曲线半径。导曲线半径的取值主要由影响旅行舒适度的欠超高和欠超高的时变率的大小（或由动能损失ω，未被平衡的离心加速度α，未被平衡的离心加速度增量φ）来决定。该值越小、旅行舒适度越高，但道岔越长，故在设计道岔时必须研究欠超高和欠超高时变率的取值，以求设计的道岔具有最合适的技术经济指标。
二、我国高速道岔的设计特点
对高速道岔的要求
在“时速200公里新建铁路线桥隧站设计暂行规定”中，与道岔设计有关的规定了下列内容：
3.1.10 直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接。缓和曲线宜采用三次抛物线。
8.3.2 道岔的选择应符合下列规定：
●正线上的道岔直向允许通过速度不应小于200km/h，并采用可动心轨道岔。
●正线与到发线，到发线与到发线连接的道岔，侧向通过速度超过50km/h，但不大
于80km/h时应采用18号单开道岔。
●区间渡线应采用大号码单开道岔，车站咽喉区两正线间的渡线应按功能需要，采用
18号或大号码单开道岔。
根据对秦沈客运专线行车组织、运行条件、站场布置的调查和暂规的要求，秦沈客运专线的初期运营速度为160～200km/h，最高设计速度为250km/h，因此道岔直向设计速度不应低于250km/h，侧向速度为80～140km/h，由于不是超高速线，所以最高侧向设计速度不拟超过140km/h，否则，将增大道岔的长度和成本。
客运专线正线用单开道岔系列如表4。站线9号和12号道岔为既有线道岔，未列其中。
我国在“八五”和“九五”其间，进行了高速道岔的研究与设计工作，参考国外高速铁路道岔的设计标准分别设计了18号、41号高速道岔，对平面线型进行了优化设计。
表4-6-10 秦沈客运专线正线用道岔系列
表4-6-11 高速铁路道岔主要几何尺寸
按照1993年铁道部下达“直向300km/h，侧向80km/h通过的高速道岔的研究”的要求。有关单位组织详细研究了法、日、德等国及UIC规程有关高速道岔资料并进行方案论证，通过对线型为圆曲线、复曲线、三次抛物线和四次代数式线型的道岔平面主要几何尺寸计算和方案比选，决定采用UIC规程建议的圆曲线线型，在此基础上计算了不同半径的圆曲线线型的道岔平面主要几何尺寸，最终根据部确定的线间距5m决定采用导曲线半径为1200717.5mm 的圆曲线线型方案；道岔主要尺寸为：道岔全长69.580m，道岔前长36.297m，尖轨长19m，可动心轨辙叉长为15.592m，线间距为5m时渡线总长156.565m、夹直线长23.523m。在进行平剖面方案比选的同时进行了结构形式的研究，对关键部件翼轨和可动心轨的结构型式和材料进行研究、设计和论证，并与制造工厂研究加工工艺及实施的可能性。
考虑到国内道岔工厂的生产能力，采用锻造可动心轨时，由于锻件尾部还要焊上两股钢轨，要求尾部较宽、锻件较长，从而使制造难度大为增加，同时，可动心轨是活动的，若焊接不过关出现焊接裂纹则对行车安全威协较大。采用翼轨锻造方案，锻件最小长度理论上只要有一个枕木空长保证拉杆从翼轨轨底穿过即可，而翼轨又有扣件固定，比锻造心轨方案安全度高。在实施上技术上难度较小，60AT特种断面钢轨稍加锻高和机加工即可用于制造翼轨，可动心轨辙叉的制造中，翼轨采用锻造和焊接、心轨用AT制造。道岔全部采用Ⅲ型弹条扣件、设轨底坡、不设超高、除滑床板下外，钢轨下和铁垫下全部分设橡胶垫板和塑料垫板。
从1996始，我国又基于京沪高速道岔的研究成果设计了提速系列道岔，目前应用于既有线提速重载的60kg/m钢轨主型道岔有12号、18号、30号。构成我国提速道岔的主要系列（表4-6-12）。
表4-6-12 我国铁路部分提速系列道岔情况
其中18号、30号道岔适用于既有线的重载提速，在设计时分别规定侧向速度为80km/h 和120km/h，但是，与国外客运专线道岔相比还存在着差异：
曲线半径均小于国外相应型号道岔的半径。
尖轨均为半切型，长度都小于国外相应型号道岔的尖轨长度，即构造不平顺的坡度较大。30号道岔的尖轨导向力是德国26.5号的3倍。
两道岔尖轨跟端扣件采用支距扣板扣压，容易出现折损。
30号道岔适用于5m线间距的渡线，当用于秦沈客运专线4.6m线间距的渡线时，不满足夹直线长度≥0.4V的规定。
可见，我国提速系列的18号和30号道岔还不能满足秦沈客运专线技术要求，与国外高速道岔无论是设计参数还是结构上都存在明显的差距。
由于高速道岔将在超长无缝线路中铺设，因此必须采用长翼轨方案以传递温度力。俄罗斯计划新建高速铁路时该类道岔采用22号，设计直向过岔速度350km/h、侧向过岔速度达120km/h，技术储备较大但造价相应增加较多；法国该类道岔采用15.3号、导曲线半径Ｒ＝820m，考虑到我国有关道岔系列标准的要求和速度目标值，采用18号比较适宜，若导曲线半径太小，道岔长度减小不多但技术指标难以达到有关要求，更无技术储备，因此没有采用导曲线半径较小的方案。
2、18号道岔
秦沈客运专线设计的18号道岔主要用于进站停车和出站、站内渡线，其技术参数具有适应直向通过速度250km/h、侧向行车速度80km/h的能力。
由于18号道岔侧向速度仅为80km/h，故不拟采用缓和曲线或复杂的曲线（三曲线上）组合，建议的可能线型如下：
复合圆曲线尖轨尖端大半径（假想缓和曲线）＋后部小半径(800m以上)
单圆曲线800～1200m
各种半径的18号道岔的主要参数如表8所示。根据客运专线设计参数的要求，满足要求的为方案2和方案3，但是方案3从辙叉结构设计而言不尽合理，故取方案2作为最终方案，即半径为1100m的18号道岔。该道岔主要几何尺寸如图4-6-7所示。
（2）渡线用大号码道岔的选型
我国大号码道岔的研究起步于“八五”期间～京沪高速铁路线桥隧设计参数的研究课题，设计了侧向速度为160km/h的41号道岔。主要平面设计参数为：
表4-6-13 18号道岔选型方案
●线型为4000m的圆曲线与三次抛物线连接
●未被平衡的离心加速度0.49m/s2
●未被平衡的离心加速度的时变率0.18 m/s3
●两缓和曲线在无穷点处对接（线间距5m）
●半切线尖轨，尖轨总长33.4米，曲线辙叉
●道岔总长为154.736米
参考国外高速铁路道岔已有几十年的实践经验和UIC规程的建议，我国18号高速道岔采用圆曲线线型，我国38号高速道岔采用三次抛物线线型。
3、30号道岔
在1997年我国又设计了用于既有线提速的30号，侧向设计速度为120km/h，主要平面设计参数为：
线型为2700m的单圆曲线
半切线尖轨，尖轨总长27.98米，直线辙叉
道岔总长为102.4米
线间距5米
由于上述两种道岔都是基于线间距5m的情况，不能满足秦沈线间距4.6m对夹直线长度的要求，且30号道岔主要用于既有线提速，技术标准也不能满足秦沈线的要求。
4、38号道岔
根据国外高速道岔的应用特点，主要是以旅客舒适度作为主要控制指标，尖轨前部半径较大，全切线尖轨，尖轨长度均大于40m，设计参数标准比我国30号道岔高，采用高性能的扣件系统，除日本外，目前都采用缓和曲线～三次抛物线线型，根据国外高速道岔的应用经验，建议采用全切线尖轨。
根据秦沈客运专线道岔设计参数的规定，以及国外大号码道岔的研究发展现状，在秦沈大号码道岔设计时，主要考虑以下与结构设计有关的原则：全切线尖轨、不采用钢枕，牵引点处采用混凝土岔枕、曲线辙叉。38号道岔的单渡线主要平面尺寸及参数见图4-6-8。
采用单肢弹性可弯心轨，轨枕布置采用600mm模数设计。根据侧向速度140km/h及未被平衡的离心加速度≤0.5m/s2可以确定，同时如果把尖轨尖端处视为一段假想的缓和曲线时，该处未被平衡的离心加速度的时变率将控制在 1.0m/s3以内，根据计算道岔导曲线半径为3267m，计算取整3300m，此时未被平衡的离心加速度为0.46 m/s2，加速度的时变率为0.99 m/s3，动能损失为0.48 km2/h2。
根据国外高速铁路道岔的发展经验和动力学试验及仿真的研究，在大号码道岔中采用三次抛物线方案已比较广泛。法国65号道岔的试验表明，列车侧向通过道岔时，在尖轨尖端后和长心轨尖端后一定范围内，都出现了较大的横向力，这与尖轨和心轨刨切产生的构造不平顺密切相关。由于一般道岔设计时在辙叉处产生的不平顺比尖轨处要严重，所以如果仅采用大半径圆曲线，虽然可以有效改变尖轨处的不平顺，但是心轨处则难于有效解决。采用抛物线方案，当尖轨处半径为3300m时，心轨处的半径可达10，000m以上，这可以有效减小心轨处的构造不平顺，且列车在整个抛物线范围内的各项动力指标都将低于同半径的单圆曲线，38号道岔三次抛物线处的未被平衡的离心加速度时变率仅为0.19m/s3 。在改善因辙叉处的复合不平顺急剧变化而导致行车不稳定性能方面，根据法国65号及德国26.5号道岔的试验数据，三次抛物线具有更明显的优点。
根据以上分析，对单圆曲线R＝3300m的34号道岔和圆曲线（R=3300m）与三次抛物线组合的38号道岔两种方案进行了以车体横向加速度、轮缘力、减载率及脱轨系数四项指标的动力仿真结果进行比较，最终采用的圆曲线与三次抛物线组合的方案作为渡线用大号码道岔的线型方法与西班牙高速铁路的连接方法相同。
2、我国高速道岔的结构特征：我国高速道岔结构特征见表4-6-13
表4-6-13
（1）、尖轨部分
18号道岔和38号道岔的尖轨部分线型均为单圆曲线，各部轨距均为1435mm，采用全切线曲线尖轨，分别从尖轨宽3.5mm和3.3mm断面斜切，为了车轮冲击尖轨尖端，尖端采用了藏尖式结构，藏尖深度为3mm，见图4－4－3，可以保证高速行车的安全性。18号道岔的尖轨总长为22.01m，38号道岔的尖轨总长为37.63m，采用60AT钢轨制造，材质为PD3。18号道岔尖轨设3个牵引点，38号道岔尖轨设6个牵引点。其主要的结构设计特点如下：基本轨设置1：40的轨底坡，即铁垫板铣出1：40的坡度，钢轨材质为PD3淬火轨；尖轨设置1：40的轨顶坡，见图6，尖轨跟段进行1：40的扭转，以跟导曲线钢轨连接, 见图7。
为了防止斥离尖轨列车通过时跳动，以及对电务设备的影响，加设了多对尖轨限位防跳结构，见图8。
18号道岔尖轨跟端设置1对限位器，38号道岔尖轨跟端设置2对限位器，限位量为±7mm。见图9。
采用Ⅲ型弹条扣件。
钢轨设置5mm的橡胶垫板，铁垫板下设置10mm的橡胶垫板，垫板下橡胶垫板的刚度从尖轨尖端至跟端分段逐渐降低，以使道岔的整体刚度尽可能均匀一致。
基本轨内侧采用弹片扣压，外侧采用Ⅲ型弹条扣件。
（2）、可动心轨辙叉部分
可动心轨辙叉部分是道岔中结构最复杂的部分，构件数量多。18号和38号道岔均按适应超长无缝线路设计，采用了长翼轨的结构。长、短心轨前部采用组合式，长心轨跟段采用弹性可弯式结构，短心轨跟端采用滑动端式结构。其主要的结构特点如下：
A、长、短心轨设置1：40的轨顶坡，翼轨设置1：40的轨底坡。
B、长心轨尖端部分的AT轨长肢热热加工扭转90m，形成转换凸缘，电务拉杆和表示杆与之相连，见图4-6-14，有效解决了电务杆件连接的可靠性和转换空间不足的问题。
重庆市轨道交通会展中心支线（会展中心～礼嘉段）轨道工程 地下线道岔道床 施工方案 编制： 审核： 审批： 中铁一局集团有限公司 重庆轨道交通会展中心支线工程项目经理部
2011年9月
目录 一、作业内容 (1) 二、技术标准 (1) 三、道岔铺设工艺流程 (1) 四、道岔施工工期安排 (2) 五、劳动力组织及施工机具表 (3) 六、作业细则 (5) 6.1、施工准备： (5) 6.2、基标测设 (5) 6.3、散布道岔岔料 (6) 6.4、联轨、架轨 (6) 6.5、悬挂混凝土岔枕 (7) 6.6、粗调道岔几何尺寸 (7) 6.7、绑扎、焊接钢筋网架 (7) 6.8、精调道岔几何尺寸 (8) 6.9、立道岔模板 (9) 6.10、浇筑道床混凝土 (9) 6.11、抹面、整修及养护 (9) 6.12、道岔状态检验 (10) 6.13、混凝土养生 (10) 七、质量注意事项 (10) 八、钢筋工程施工技术要求 (11) 九、模板工程现场施工技术要求 (12) 十、隐蔽工程质量保证措施 (14) 十一、安全及职业健康保证措施 (14) 十二、环保及文明施工 (15)
地下线道岔道床施工方案 一、作业内容 重庆市轨道交通会展中心支线（会展中心～礼嘉段）轨道工程道岔施工包括：60kg/m钢轨9号单开道岔9组，其中包含7组左开、2组右开；15m间距60kg/m钢轨9号交叉渡线1组。 具体作业内容:通过岔区附近隧道支洞将轨料用汽车运输至道岔施工位置，道床基底处理、道岔料散料、绑扎钢筋网、道岔轨道架设、悬挂混凝土短岔枕、道岔精调、浇筑道床混凝土。 二、技术标准 2.1《铁路轨道施工及验收规范》TB10413-2003。 2.2《铁路混凝土与砌体工程施工规范》TB10210-2001 2.3《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》 TB10424-2003 2.4《钢筋焊接及验收规范》JGJ18-2003 2.5《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2011） 2.6《预拌混凝土》(GB/14099-2003) 2.7《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999 2.8其他强制性标准。 三、道岔铺设工艺流程 道岔整体道床施工计划采用4个作业面进行施工，道岔整体道床采用一次成型的施工工艺，整体道床浇筑前将道岔按照设计位置定位后连接成一整体，然后用钢轨支承架将道岔整体架立，精调道岔各部分尺寸达到设计及规范要求的技术标准，支立模板浇筑混凝土，具体施工工艺如下3-1图示：
营业线封锁更换道岔标准化作业 一、作业制度： 1 施工作业执行文件：施工项目部下发的有效设计图纸、技术交底文件、《道岔铺设作业指导书》、《客货共线铁路轨道工程施工技术指南》、《客运专线铁路轨道工程施工技术指南》； 2 施工作业执行的强制性规范：《安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》、《铁路轨道工程施工质量验收标准》、《客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准》、《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办［2008］190号）、《南宁铁路局营业线施工安全管理实施细则》（宁铁运［2008］162号） 3 作业队制订的《XX作业队施工职责分工及岗位责任制制度》。 二、适用范围 适用于营业线道岔更换施工 三、人员配备 基本配备：现场施工总负责人1人，驻站联络员不得少于1人（视现场需要定），安全员2人，防护员不得少于3人（视现场需要定），技术负责人1人，工班长1人，技术人员1人。 四、施工作业标准 营业线更换道岔主要有两种方法施工：⑴成组道岔移铺法；⑵换枕散铺法。在行车密度大，行车速度快的线路上施工重量重的混凝土枕道岔应采用成组道岔移铺法进行道岔插铺或更换；木枕道岔、现场条件限制无法预铺或预铺地点距设计位置较远难以移动到位、行车密度不大，速度不高的次要线路，可采用换枕散铺法进行道岔插铺或更换。 采用成组道岔移铺法时一般应遵循“先横后纵，纵横结合”的原则选定移铺方案，即：有条件直接横移到位的道岔就直接横移到位，不具备直接横移就位条件时，可采取纵移或纵、横移结合的方法就位。 1、作业流程如下：
封锁更换道岔成组移铺法施工流程示意图
封锁更换道岔换枕散铺法施工流程示意图 2、施工过程关键工序的控制及技术与方法 ⑴预铺道岔调查：对现场施工场地进行详细调查，评估预铺道岔的可行性，清列施工范围内各铁路建筑设备可能对施工的影响，在不影响线路正常运营，确保界限安全的前提下就近选择最佳预铺场地，尽量减少道岔拨移距离。 ⑵编制施工技术方案：根据现场调查情况，按“先横后纵，纵横结合”的原则选定推移方法，编制施工技术方案并报上级部门批准。 ⑶平整场地，搭设平台：根据已批的施工技术方案、技术测量放样桩位平整场地，搭设预铺道岔平台。平台架立应置于坚硬土层上，支撑牢固，保证平台稳固安全。能直接横移就位的道岔，技术测量定桩位时应尽量使预铺道岔桩位与正式道岔桩位在同一平面上，尽量减少封锁时道岔的纵向调整。 ⑷预铺道岔：按设计图纸清点道岔各扣配件，核对各型号尺寸，确认其无误后搬运至预铺现场进行道岔铺设。道岔铺设过程中各机具、轨料堆放严禁侵界，既有线作业严格按《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办［2008］190号）要求进行，作业班组长须在每日班组结束前清点各剩余轨料并回收或按排专人看守。 ⑸道岔静态验收：道岔预铺完毕经自检合格后申请静态验收，经各相关部门对其几何尺寸，铺设质量，使用性能等验收合格后才可进行下道工序。其验收标准详见（中铁二十五局湘桂Ⅶ标作业标准铁路施工作业管理作业标准 道岔铺设标准化质量控制及检验标准）
道岔铺设施工方案 编写： 复核： 二〇〇八年四月三日
目录 1 工程概况 (1) 2 编制依据 (1) 3 主要工程数量 (1) 4 工期安排 (1) 5 人员安排(见表一) (1) 6 施工方案 (1) 6.1总体施工方案 (1) 6.2正线道岔铺设施工方法 (2) 6.3到发线及站线道岔铺设施工方法 (9) 7 质量保证措施 (10) 8 安全保证措施 (11) 9 施工机具安排 (见表二) (11) 10 附表 (11)
1 工程概况 2 编制依据 2.1《客运专线铁路轨道工程施工技术指南》 2.2《客运专线铁路轨道工程施工验收暂行标准》 2.3《石太铁路客运专线有限公司质量管理办法》 2.4《中铁三局联合体石太客运专线项目质量管理体系程序文件》 2.5《新建铁路石家庄至太原客运专线指导性施工组织设计》 2.6《新建铁路石家庄至太原客运专线Z9标实施性组织设计》 2.7《中铁三局联合体石太铁路客运专线施工技术管理办法》 2.8线路设计文件 2.8局指下发2008年施工要点安排 3 主要工程数量 4 工期安排 5 人员安排(见表一) 6 施工方案 6.1总体施工方案 站内正线道岔在岔位位置首先在铺轨时采用工具轨进行临时过渡，待岔位处达到铺设道岔条件时，采用封锁一条正线，在该线路上换铺道岔的施工方案，另一条线路正常开通以保证前方
正常铺轨的施工方案。 到发线及站线道岔采用预铺法，待正线铺轨至相应的站场后，平板车运送岔料至施工现场，然后进行道岔铺设。 6.2正线道岔铺设施工方法 正线岔道岔施工工艺流程图 6.2.1施工准备 6.2.1.1与线下单位进行资料交接 在道岔铺设前进行相关资料的交接，交接资料包括 CPII点及线路中桩、水准点等控制点，路基基础资料如路基强度报告等。 6.2.1.2道岔进场验收完毕。道岔应在制造厂内进行预组装和调试，按厂内组装试铺验收技术条件的规定检验合格，并在各部分打上组合标记；道岔出厂时，应提供铺设图，并有质检部门签发出厂合格证，其标识和包装应符合相关的规定。 6.2.1.3站内两股正线(包括岔位处)已铺设，养护基本到设计标准。 6.2.1.4道岔铺设龙门吊安装完毕，其走行范围覆盖车站一端。 6.2.1.5岔位外移桩已测设。
标准化检修作业程序（道岔） 一、检修前准备： 1、人员准备：检修前确认防护人员及检修人员精神状态良好。 室内防护人员： （1）责任心强、口齿伶俐、咬字吐字清晰。有一定的故障处理能力。 （2）熟悉室内外设备的分布状况，室内各类保险的容量。 （3）明白当日检修及配合内容、影响范围。 （4）登、消记程序内容按照电务段要求严格执行。工作中严格执行联系登记要点制度，坚持复诵制度，联系用语简明规范，不讲与工作无关的话。做好排路、接近、邻线来车“三预告”。 联系登记： （1）、室内电务检修人员于天窗点前30分钟到车站在《行车设备检查登记簿》内办理登记要点手续。 天窗集中修联系登记模式： X月X日X时X分：根据施工计划，X月X日X时X分至X时X分，检修（下）上行XX设备（道岔、轨道、信号机），影响上（下）行线设备使用，停止上（下）行线接发列车及调车作业。 实际给点时间X时X分至X时X分 调度命令号XX号 电务：XX 车站：XX 消记模式： X月X日X时X分：上（下）行线XX设备检修完毕，试验良好，交付使用。 调度命令号XX号 电务：XX 车站：XX 2、室外作业人员： （1）检修人员应实行双人双岗作业并指定现场防护员，严禁单人上道作业。 （2）检修人员上道作业前应再次确认检修内容、影响范围并相互检查各类防护用品穿戴是否整齐、规范。 （3）检查通信工具是否良好、并与室内防护人员、其他小组相互呼叫保证室内外检修人员呼叫畅通。 （4）严把安全关，检修者应清楚有关人身安全注意事项和检修设备的关键及作业程序。 二、工器具材料准备： 1.工器具准备： 笔、笔记本、对讲机、万用表、手摇把、250#、300#、450#扳手、30/32#（27/30）梅花扳手、复式交分道岔专用扳手、2把毛刷（一把涂油另一把卫生清扫并做好绝缘防护）、手锤、钢丝刷、大钳子、大尖嘴钳子、150#、300#改锥（--、+）、2/4MM板、5米盒尺、道岔钥匙、五角钥匙、转辙机专用工具、4#、6#、8#管拧子、 2.材料准备： 测试记录卡、五角锁头、棉纱、破布、机油、1.0铁丝、3T、5T、9T挤切削、各类开口销、螺母、垫片、环形绝缘、筒型绝缘、绝缘垫、绝缘板 要求：（1）工具与材料分开管理(使用俩个工具包) （2）将工具包与材料包统一放置到电缆盒基础处 三、检修程序及内容 1、登记 室内防护人员按规定在《行车设备检查登记薄》内登记，所检修设备的名称、要点时间、影响范围要登记清楚。 2、现场检修联系
矿井轨道和道岔铺设标准 矿井轨道分为一般线路轨道和窄轨轨道两种。 铺设一般线路轨道时，要做到道砟分布均匀，埋没轨枕厚度达到规定要求；轨枕间距合理，误差不超限；轨道直顺或圆顺，轨距满足设计要求。道接头采用悬接方式；曲线段为错接方式。具体执行标准可参阅《一般线路轨道铺设标准》。 铺设一般线路道岔时，要求尖轨尖端与基本轨密贴，无跳动；螺丝、道钉、扣件、垫板齐全,位置正确；转辙器、拉杆零件齐全，连接牢固，动作灵活可靠。具体执行标准可参阅《一般线路道岔铺设标准》。 井下铺设窄轨轨道及道岔时，除要满足轨道和道岔铺设的一般要求外，还需满足窄轨安装的特殊规定，如鱼尾板、螺栓、弹簧垫与轨型配套，托绳轮数量齐全，转动灵活，钢丝绳不磨轨枕及扣件，滑床板应与轨底面贴合等。具体执行标准可参阅《窄轨轨道铺设标准》和《窄轨道岔铺设标准》 《一般线路轨道铺设标准（以5m 24kg/m轨道为例）》 钢轨：长度≥5m，轨缝≤5 mm。 轨距：600±5-2mm。弯路加宽后不大于5mm，不小于2mm。 钢轨水平差≤10 mm。 道砟埋没轨枕厚度 1/4～1/3。 轨枕间距要求 正常枕间距：670±50mm。 过渡枕间距：585±50mm 接头枕间距：480±50mm 鱼尾螺栓、鱼尾板：与钢轨型号配套。 轨面高低差和内侧左右错差≤2mm。 道接头悬接错距：≤50 mm 《一般线路道岔铺设标准》 轨距要求：按标准加宽后不大于3mm； 辙岔前后轨距偏差 +3mm，-0mm； 两股钢轨水平偏差≤5mm。 尖轨与基本轨间隙≤2mm， 高低差≤2mm；
尖轨损伤长度≤100mm。 开程 80～110mm 尖轨根部轨缝≤8mm，其它轨缝与线路部分的轨缝要求相同。 轨枕间距误差≤50mm 《窄轨轨道铺设标准》 1、单轨中心线偏差：设计值±50 mm 2、双轨中心线间距 设计值+20 mm≥双轨中心线间距≥设计值 双轨中心位置偏移≤50 mm 3、坡度与标高执行标准 标高偏差≤±50mm；坡度误差≤1‰ 4、道碴厚度标准 井下部分≥100mm 地面部分≥150mm 5、轨枕间距标准：轨枕间距为设计值±50mm。 6、钢轨标准：轨型符合设计要求，无杂拌道，磨损不超限。 7、道钉标准：道钉、压板紧固齐全，浮离≤2mm。 8、轨距标准：设计值+5mm≥轨距≥设计值-2mm 9、水平误差标准：两轨顶面高低差和曲线段加超高后误差≤5mm。 10、接头平整度标准：两轨高低和内侧左右错差≤2mm。 11、轨缝标准 井下轨缝≤5mm 地面轨缝：夏季≤7mm 冬季≤10mm 《窄轨道岔铺设标准》 1、轨距标准 设计值≤轨距≤设计值+3mm；辙岔前后轨距偏差+3mm，-0mm。 2、水平误差标准：水平偏差≤5mm。 3、纵向误差标准 直线用10m 弦量≤10mm；曲线用1m弦量相邻两点正矢差≤2mm，用2m弦量相邻两点正矢差≤3mm。
道岔施工方案 1.工程概况 直股通过速度250km/h，侧股通过速度80km/h。 2.道岔参数 2.1. 18号单开道岔主要技术参数：全长：69m，前长：31.729m，后长：37.271m，辙叉角：3度10分47.39秒，导曲线半径：1100m。 2.2. 18号单开道岔主要组件参数：转辙器轨排：长2 3.392m，钢轨6.3t，扣件7t，岔枕9.7t。导轨组件：长2 4.614m，钢轨7.2t。辙岔轨排：长20.992m，钢轨7.0t，扣件 5.7t，岔枕8.3t。 3.道岔组件及技术要求 3.1转辙器 3.1.1.直基本轨与曲线尖轨组件，重量5.8t，长度约24m。 时速250公里18号道岔曲线尖轨降低值列表
3.1.2.吊点设置及组件示意图，组件共设置6个吊点，如下图： 3.1.3.曲基本轨与直线尖轨组件，重量5.8t，长度约24m。 时速250公里18号道岔直线尖轨降低值列表 3.1. 4.吊点设置及组件示意图，组件共设置6个吊点，如下图： 3.1.5.安装工具：弦线、轨距尺、塞尺、扳手、卡尺、支距尺、钢卷尺。 3.2.可动心轨辙叉及组件 3.2.1.辙叉重量8.3t，长度约21m。 3.2.2.吊点设置及组件示意图，组件共设置6个吊点，如下图：
3.1.5.安装工具：轨距尺、塞尺、支距尺、卡尺、钢卷尺（50、3）、卡钳、扭矩扳手、撬棍。 3.3.导轨（胶接绝缘轨）组件 3.3.1.起吊钢轨时吊点间距必须小于4m，起吊点距离端头不得大于3m。 3.4.电务转换设备 3.4.1.主要组成及参数：转换设备包括转辙机、外锁闭装置、密贴检查器、安装装置等。 时速250公里18号道岔转换设备主要参数
42号板式道岔安装施工作业指导书 1 编制依据及适用范围 1.1 《无砟轨道60kg/m钢轨42号道岔》（CN-6142AS）。 1.2《京沪高速铁路高速道岔铺设验收暂行技术要求》(京沪高速工82号)。1.3《客运专线无砟轨道铁路工程施工技术指南》(TZ216—2007)。 1.4《客运专线道岔暂行技术条件》（铁科技〔2007〕135号）。 1.5《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》(铁建设〔2006〕158号)。 1.6《客运专线铁路道岔铺设手册》（铁道部工程管理中心，2009年）。 1.7《高速铁中GRT SⅡ型板式无砟轨道质量验收暂行规定》（铁建设〔2009〕218号）。 1.8《BWG无砟道岔第二部分：博格预制板道岔安装及安置/研究及分析/终止调整》（Josef Hess 武汉, 2008年11月）。 1.9《无砟轨道道岔安装和维护手册》（新铁德奥有限公司，2009年10月）。1.10《道岔安装技术交底》（新铁德奥，2010年3月14日）。 1.11本作业指导书适用于崔马庄线路所42号板式道岔安装施工。 2 作业准备 2.1 内业技术准备 作业指导书编制后，应在开工前组织技术人员认真学习道岔安装专项施工方案，阅读、审核施工图纸，澄清有关技术问题，熟悉规范和技术标准，制定施工安全保证措施，提出应急预案，对施工人员进行技术交底，对参加施工人员进行上岗前技术培训，考核合格后持证上岗。 2.2 外业技术准备 施工作业中所涉及的各种外部技术数据收集，修建生活房屋，配齐生活、办公设施，满足主要管理、技术人员进场生活、办公需要。 3 技术要求 3.1道岔组件存储、吊装及二次倒运过程中不出现塑性变形。 3.2 道岔内部各组件型号准确，位置正确。 1
ZD6道岔检修标准化作业程序 1.班前会 1.1.工长（作业负责人）布置任务：安排作业人员分工及作业地点、登记内容、卡控措施及安全预想。 1.2.驻站联络员：“作业内容已登记，计划XX时XX分给点。” 1.3.作业人员：清点工具材料。 （工具：联络工具、专用钥匙、手摇把、手锤、试验锤、克丝钳、尖嘴钳、鹰嘴钳、扁口钳、梅花扳手、300mm扳手、250mm扳手、4mm套筒、5mm套筒、6mm套筒、150mm螺丝刀、300mm螺丝刀、腻刀、钢丝刷、毛刷、油壶、钢卷尺。仪表：万用表、电流表。材料：棉纱、白市布、小铁线、开口销、各种常用螺丝、螺帽）作业人员清点工具、材料后向工长（作业负责人）报告：“工具、材料、仪表齐全。” 防护员：“防护用品齐全。”[防护服、防护证卡、口笛（哨子）、对讲机] 1.4.工长（作业负责人）：“各作业组按分工开始工作。” 1.5.防护员：“XX信号楼，XX作业组通讯试验。” 驻站联络员：“通讯试验良好。” “天窗时间XX时XX分至XX时XX分。” 防护员：“XX信号楼，XX作业组X人，XXX防护，准备进入站内。” 驻站联络员：“允许作业组进入站内，注意安全。”（作业组开始
赶赴现场，列队行进，防护员排第一，其他人员随后，穿越线路时先联系后通过）。 2.作业人员到达现场 防护员：“XX信号楼，XX作业组到达XX号道岔。”(向室内汇报作业位置) 作业人员：“XX信号楼，XX#道岔扳动确认道岔位置。”（扳动一个来回） 驻站联络员：“XX#道岔扳动，注意安全。” 作业人员：“XX信号楼，XX#道岔确认正确，开始作业。” 3.道岔外部检查 3.1.设备无外界干扰和异状，设备名称及定位标志清晰正确。 3.2.硬面整洁无杂物；箱盒油饰良好、无破损，蛇管、加锁装置良好。 3.3.箱盒基础无裂纹、倾斜度不超过10mm，箱盒底距地面不少于150mm，排水良好，信号电缆无外漏。 3.4. 三杆不碰枕木，三杆下无异物。 3.5. 定位密贴良好，尖轨基本轨间无异物，无垒边无吊板无翘头；反位密贴良好尖轨基本轨间无异物，无垒边无吊板无翘头；尖轨、心轨爬行不超过20mm。 3.6. 安装装置三杆与基本轨垂直偏差不大于20mm，转辙机机壳纵侧面与基本轨平行偏差不大于10mm。 3.7. 道岔杆件及机械传动部位动态检修 3.7.1.表示杆销孔旷量不大于0.5mm，螺栓不松动；动作杆销孔旷量
中国中铁一局 乌鲁木齐轨道交通一号线工程轨道安装工程 01标项目经理部 整体道床道岔作业指导书 编制： 审核： 批准： 编制日期：2017年04月15日实施日期：2017年05月01日
目录 1.适用范围 (1) 2.施工准备 (1) 3.施工技术要求 (1) 3.1模板技术要求 (1) 3.2混凝土技术要求 (2) 3.3道岔轨道几何状态允许偏差 (2) 4.施工工序及施工工艺 (3) 4.1施工工序 (3) 4.2施工工艺 (3) 5.施工要求 (4) 5.1施工准备 (4) 5.2施工工艺 (5) 6.劳动力组织 (10) 7.材料要求 (11) 8.设备机具配置 (11) 9.质量控制及检验 (12) 9.1质量控制 (12) 9.2质量检验 (12) 10.安全环保要求 (13) 10.1安全措施 (13) 10.2环保要求 (14)
整体道床道岔作业指导书 1.适用范围 本作业指导书适用于青岛市一期工程(3号线)轨道01标所辖整体道床道岔铺设的施工作业。 2.施工准备 2.1提前调查道岔区施工条件，合理安排施工，确定下料口、下灰口位置，确定岔料倒运方案。 2.2施工技术人员对铺轨综合图和设计说明书等图纸进行认真审核，确定各站铺设道岔型号、道岔开向、数量及采用的标准图，绘制施工平面图，提出道岔铺设材料计划，并编制施工计划和铺岔技术交底。 2.3基标测设:道岔铺轨基标设置按照GB50299《地下铁道工程施工及验收规范》测设，并按照GB50308《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》要求测设。 2.4道岔施工前道岔需完成试组装，道岔进场时必须进行进场检查验收。 3.施工技术要求 3.1模板技术要求 3.1.1模板须选择刚度大、表面平整光滑、无变形翘曲的模板，模板支立应稳固，无松动、跑模、超标准的变形下沉等现象。 3.1.2位置偏差不大于±5mm，不垂直度不大于±2mm，表面不平整度不大于±3mm，高程误差不应大于+0、-5mm。 3.1.3模板可贯通立模，在沉降缝处用沥青木板隔断，当模板有缝隙和孔洞时应予堵塞，不得漏浆。 3.1.4模板支立时，须清楚模板上的杂物，并检查表面不平直度不得大于±3mm，对于严重变形，挠曲的模板禁止使用。 3.1.5模板支立应牢固平整，应保证在线路方向上平顺，接头处许平整，在模板接
地下线道岔作业指导书 1.适用范围 本作业指导书适用于青岛地铁13号线轨道工程地下段60kg/m钢轨9号单开道岔，60kg/m钢轨9号道岔5m间距交叉渡线。 2.施工准备 （1）整体道床单开道岔、交叉渡线提前预铺。 （2）施工前必须对施工人员进行岗前培训，培训合格后才可持证上岗，特殊工种必须持有相应的资料证。 （3）技术部门必须做好技术交底、安全交底等交底工作，并编制专项施工方案报监理单位进行申批，申批通过后才可组织施工。 （4）材料等必须进行自检验收，并报监理单位验收。验收通过后才可用于本工程。 （5）地下线整体道床道岔岔料及各种扣配件通过线下单位预留的竖井或车站，使用吊车或人工的方法搬运到洞内，再采用炮车等运输工具倒运到工作面进行铺设。 （6）吊车、运输等作业必须有相应的安全方案。 （7）施工前应对土建施工单位移交的结构底板进行检查，要求无浮浆、积水和渗漏。轨行区基底采用人工进行密集凿毛，凿坑深5～10mm，坑距50～100mm，凿毛完毕后立即清扫杂物垃圾，并用高压水或高压风将结构底板冲洗干净。 （8）由厂家直接供货于指定地点，现场清点验收，分类堆放，然后利用动力牵引平板车散布到位。道岔钢轨装车时，尖轨、辙叉及护轮轨应
注意铺设方向及道岔开向。尖轨应与基本轨捆扎牢固、密贴，以防损伤尖轨。岔枕进场后严格按其外观质量、类型、尺寸逐一检查，验收合格后方可运往工作面。 3.技术标准及技术要求 3.1道岔结构件、轨枕、配件等均须有产品出厂合格证，外观及尺寸必须符合设计要求，材料数量齐全；混凝土岔枕无裂纹、损伤等现象。 3.2 铺设位置正确，基本轨、尖轨、辙叉及配件铺设符合《60kg/m 整体道床9号道岔铺设图》；《60kg/m整体道床9号道岔5m间距交叉渡线铺设图》的图纸要求。 3.3 道岔位置应按设计铺设。困难条件下，经统筹研究，可在不移动股道有效长度和不变更其他运营设备的条件下，将道岔位置前后移动不得大于0.5m。 3.4 尖轨的轨底应于滑床台密贴，转辙器每侧与尖轨不密贴的滑床台不得多于一块。各牵引点两侧枕上的滑床台必须与尖轨轨底密贴（指有磨痕或间隙不大于1mm）；滑床板、护轨垫板销钉的穿向应一致。 4.工艺流程
常用道岔的类型 Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT
常用道岔的类型 建国初期我国重视道岔类型的统一，形成统一标准前有53型(以年代命名类型)、55型、57型道岔，真正形成铁道部标准的是62型，后来是75型、92型、以及1996年形成的提速道岔。按行业不同，道岔类型还有工矿企业特殊类型道岔地下铁路道岔、城市轨道交通道岔、出口各类道岔等。目前我国使用最多的是75型、92型和提速道岔(以下简称3种类型道岔)，现将这3种类型道岔的产生、结构特征及其品种介绍如下。 1 3种类型道岔的产生 1．1 75型道岔从70年代初开始设计，1975年先后以铁道部标准定型了43、50 kg／m 钢轨9、1 2号4种单开道岔(TB399-75等14个)，道岔通用件(TB413—75等30个)，道岔制造技术条件(TB412—75)，高锰钢辙叉制造技术条件(TB447—74)。1977年5月泰安会议对43、50kg／m两种轨型9、12号的对称道岔、复式交分道岔、交叉渡线道岔及工矿企业用小号码(6、7号)系列道岔进行定型审查。1979年由铁三院主持完成了渡线与交分道岔组合图集的设计及审查。7O年代末期，我国生产的道岔几乎全部是75型道岔。75型道岔满足了我国各部门铁路道岔品种的需求，道岔品种空前增多，标准化程度高。直到现在，75型道岔仍是一类不可取代的道岔类型。 8O年代初，随着50AT轨的试验成功与应用，首先将75型50～ 1 2、9号两种道岔引入50AT尖轨，修改相应的垫板及跟端结构，这两种道岔(专线4103、4105)后来被称为过渡型，这两种道岔在线路上也应用不少。1981年初，随着60 kg／m钢轨的上道，当时没有相应轨型的道岔，在这种急需的情况下，设计并制造了60-12号单开道岔(图号为专线4102)，这种道岔尖轨为60 kg／m 普通钢轨带补强板，长，高锰钢辙叉趾、跟端为贯通式，尖轨跟端、垫板、轨撑连接零件等都沿用75型的结构形式，后来这种道岔也被称为过渡型。由于这种道岔的尖轨、锰叉结构上的不足，以及道岔设计制造水平的提
技术交底书 工程名称兰渝铁路LYS-14标铺架工程施工单位中铁十局兰渝铁路LYS-14标十一分部 施工部位道岔铺设交底时间2012.10.8 道岔铺设施工技术交底 一、编制依据 1、兰渝铁路LYS-14铺架工程施工组织设计 2、时速250km/h客运专线铁路60kg/m钢轨单开道岔铺设图 3、《铁路轨道设计规范》TB10082-2005 4、《铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10413-2003 5、《铁路轨道工程施工安全技术规程》TB305-2009 二、施工方案及施工工艺 本站场道岔铺设采用“原位铺设法”和“现场预铺插入”施工。 “原位铺设法”，在道岔设计位置直接摆放岔枕，组装道岔，道岔拼装完毕检查道岔几何尺寸满足要求后，用压机抬起道岔进行上碴整道，然后进行岔内铝热焊接，检查并精调道岔，使道岔各部分几何尺寸均达到要求，最后进行道岔与两端长钢轨之间的锁定焊接或连接，从而完成有砟道岔的铺设。 “现场预铺插入法”即在有预铺条件的地段，道岔区先用临时轨道过渡，并进行上砟整道。在道岔施工前，在道岔一侧或附近搭设高速道岔的预铺台位，利用汽吊配合卸料和组装道岔，检查道岔各部分几何尺寸满足要求后，然后进行道岔内部焊接，拆除道岔区轨排及线路，摊平道砟，利用滑轨和滑轮将道岔横移（纵移）滑入岔区，补充道砟进行整道，检查并精调道岔，使道岔各部分几何尺寸均达到要求，最后进行道岔与两端长钢轨之间的锁定焊
接，从而完成有砟道岔的铺设。 1、施工程序 （1）无缝道岔铺设（原位铺设） 测量放线→布设岔枕→铺岔准备→铺设道岔→上砟整道→检查整修→道岔焊接→放散锁定→道岔整理→钢轨打磨→检查验收 （2）无缝道岔铺设（现场预备插入） 测量放线→搭设预铺平台→布设岔枕→铺岔准备→铺设道岔→上砟整道→检查整修→道岔焊接→放散锁定→道岔整理→钢轨打磨→检查验收 2、施工方法 铺设无缝道岔 测量放线：对道岔的岔头、岔心、岔尾三点位置进行测量定位。 散布岔枕: （1）散布轨枕前应进行挂线，将岔前、岔心、岔尾三点用线绳放出基线，作为布枕的横向基准线；然后采用16t吊车配合人工进行布枕，摆放轨枕顺位为从前至后安顺序摆放， （2）根据岔前点选好方向，确定第一根岔枕的位置和方向。 （3）定出直股最后一根岔枕位置（里程与中线偏差不超过2mm）。以第一根后最后一根岔枕为基线摆放岔枕。用钢尺控制，调整岔枕间隔，不得以岔枕间距累积测量，要特备注意牵引点处岔枕间距， 一般情况不得小于设计尺寸，可动心轨第一牵引点岔枕间距可按+5mm 摆设，且只允许后一根岔枕后移。 （4）方正岔枕，以第一根岔枕为基准方正岔枕，应与调整岔枕间隔一并
道岔插铺施工方案 1.工程概况 1.1工程简况 窑街煤电集团有限公司铁路专用装车线工程YJZYX-ZQ标段位于甘肃省兰州市红古区海石湾镇，兰青二线货3线从海石湾车站到发线12股（东牵引线）出岔（岔37）与正线平行设臵，全长1054.83m。货4线两端连接在货3线上，且货4线直线与货3线平行设臵，全长500m。站内设37#、39#、57#、59#道岔，均为P50单开道岔。 1.2施工组织安排 根据施工组织安排，专用线铺轨于2010年10月15日～2010年11月15日施工；铺碴整道于2010年10月25日～2010年11月15日施工，为不影响站后工程施工，定于2010年10月28日封闭东牵引线，开始37#道岔接入施工。37#道岔与39#道岔之间线路同期铺设。 施工影响范围：DK62+450至DK64+600间既有铁路及货场铁路。 作业时间：2010年10月28日～2010年11月2日 施工配合部门：西宁车务段、西宁电务段、西宁工务段 1.3人员组织机构安排 总体负责人：谭立伟 技术交底负责人：刘礼 现场交底负责人：谭立伟刘礼刘祖科 安全交底负责人：夏季 安全防护人员：李桂兵张秦张晓军张发刚 驻站联络员：罗万侠 2.主要施工方法及技术措施 2.1施工方案 施工前与铁路运营单位协调封闭东牵引线，在确保既有线行车安全的前提下组织施工。39#、57#、59#道岔铺设采用人工配合16t汽车吊在现场岔位处进行铺设，37#道岔采取插铺技术，即提前预铺道岔，在线路封闭点内拆除既有线路，通过横移、纵移到设计位臵的插铺施工方案。道岔铺设施工工艺流程见“道岔铺设施工工艺流程图”。
道岔铺设施工工艺流程图 2.2施工顺序 2.2.1 39#、57#、59#道岔 施工准备→测量定位→封闭东牵引线（线路防护）→人工配合16t汽车吊道岔铺设→上面碴→道床捣固、养护→道岔调试→解除封锁开通线路。 2.2.2 37#道岔 施工准备→测量定位→线外预铺道岔→封闭东牵引线（线路防护）→拆除既有线路，扒碴并铺道碴至设计标高→纵、横移新道岔至设计位臵→道岔前后钢轨连接→上面碴→道床捣固、养护→道岔调试→解除封锁开通线路。
道岔及安全设施的 铺设 一、道岔铺设 1．材料质量检查 道岔铺设前对道岔材料要进行检查，特别注意翼轨前部、心轨尖端与心轨后部工作边（在轨头下13mm用细绳拉紧），三点是否成一直线，心轨前端只能内凹、不能凸出，凹进深度水大于1mm。全部材料质量合格方能铺设。 2．确定道岔位置 根据设计和岔线的要求确定道岔中心，钉好标桩1，然后根据道岔前长（由中心到尖轨前基本轨接头的长度）钉标桩2，根据道岔后长（由中心到辙岔后部直股基本轨接头的长度）钉标桩3，根据道岔中心到直股辙岔尾的长度钉标桩4，根据道岔后长被道岔号除，所得的数值就是直股道岔尾轨道中心至弯股道岔尾轨道中心的距离，因此便可钉标桩5。从l桩到5桩的直线方向，便是道岔弯股连接铁道的方向。 3．平整路基 道岔他置确定后，按设计标高和铁道中心，平整好路基面，井下按巷道中线、腰线和设汁标高平整好巷道底板。 4．摆放枕木 按道岔总图摆好岔枕，枕木头在直股基本轨一侧取齐。 5．铺设道岔
1）、铺设直基本轨、直导轨、尖轨、护轨和辙估 (1)、摆放直股基本轨、直导轨、尖轨护轨和辙岔，并按中心桩位置对齐； (2)、连接钢轨，安装尖，护轨并找正接头位置； (3)、用白铅油在直股基本轨内侧划岔枕位置； (4)、按岔枕位置放正枕木，按道岔铺设图安设连接零件； (5)、拨正方向后钉直股基本轨，以直股基本轨为准，接轨距要求钉辙岔和直导轨。 2)、铺设曲导轨 (1)、按道岔导曲线半径弯好曲导轨； (2)、摆放曲导轨，将尖轨跟端和辙岔前端连接好； (3)、钉曲导轨。 3)、铺设曲基本轨、尖轨和护轨 (1)、用弯轨器做好尖轨前曲基本轨的打弯工作和按图纸所标的曲线半径弯好曲基本轨； (2)、摆放曲基本轨和护轨； (3)、按图纸安设连接零件； (4)、连接钢轨、安装尖轨和护轨； (5)、以直股基本轨和曲导轨及辙岔为准，接轨距要求钉曲基本轨。 如在通车轨道铺设道岔，在铺设完直股基本轨后同时要
营业线封锁更换道岔标准化作业 作业制度： 1施工作业执行文件：施工项目部下发的有效设计图纸、技术交底文件、《道岔铺设作业指导书》、《客货共线铁路轨道工程施工技术指南》、《客运专线铁路轨道工程施工技术指南》； 2施工作业执行的强制性规范：《安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》、 《铁路轨道工程施工质量验收标准》、《客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准》、《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办[ 2008]190 号）、《南宁铁路局营业线施工安全管理实施细则》（宁铁运[ 2008]162 号） 3作业队制订的《XX 作业队施工职责分工及岗位责任制制度》。 二、适用范围 适用于营业线道岔更换施工 三、人员配备 基本配备：现场施工总负责人1 人，驻站联络员不得少于1人（视现场需要定），安全员2 人，防护员不得少于3 人（视现场需要定），技术负责人1 人，工班长1 人，技术人员1 人。 四、施工作业标准 营业线更换道岔主要有两种方法施工：⑴成组道岔移铺法；⑵换枕散铺法。在行车密度大，行车速度快的线路上施工重量重的混凝土枕道岔应采用成组道岔移铺法进行道岔插铺或更换；木枕道岔、现场条件限制无法预铺或预铺地点距设计位置较远难以移动到位、行车密度不大，速度不高的次要线路，可采用换枕散铺法进行道岔插铺或更换。 采用成组道岔移铺法时一般应遵循“先横后纵，纵横结合” 的原则选定移铺方案，即：有条件直接横移到位的道岔就直接横移到位，不具备直接横移就位条件时，可采取纵移或纵、横移结合的方法就位。 1、作业流程如下：
封锁更换道岔成组移铺法施工流程示意图
封锁更换道岔换枕散铺法施工流程示意图 2、施工过程关键工序的控制及技术与方法 ⑴预铺道岔调查：对现场施工场地进行详细调查，评估预铺道岔的可行性，清列施工范围内各铁路建筑设备可能对施工的影响，在不影响线路正常运营，确保界限安全的前提下就近选择最佳预铺场地，尽量减少道岔拨移距离。 ⑵编制施工技术方案：根据现场调查情况，按“先横后纵，纵横结合”的原则选定推移方法，编制施工技术方案并报上级部门批准。 ⑶平整场地，搭设平台：根据已批的施工技术方案、技术测量放样桩位平整场地，搭设预铺道岔平台。平台架立应置于坚硬土层上，支撑牢固，保证平台稳固安全。能直接横移就位的道岔，技术测量定桩位时应尽量使预铺道岔桩位与正式道岔桩位在同一平面上，尽量减少封锁时道岔的纵向调整。 ⑷预铺道岔：按设计图纸清点道岔各扣配件，核对各型号尺寸，确认其无误后搬运至预铺现场进行道岔铺设。道岔铺设过程中各机具、轨料堆放严禁侵界，既有线作业严格按《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办[2008] 190号）要求进 行，作业班组长须在每日班组结束前清点各剩余轨料并回收或按排专人看守。 ⑸道岔静态验收：道岔预铺完毕经自检合格后申请静态验收，经各相关部门对其几何尺寸，铺设质量，使用性能等验收合格后才可进行下道工序。其验收标准 详见（中铁二十五局湘桂％标作业标准铁路施工作业管理作业标准 道岔铺设标准化质量控制及检验标准）
道岔铺设作业指导书 混凝土枕道岔的铺设根据实际情况采用两种方式，一种是在作业场预拼后拆成三节，用平板车运输至道岔设计位置采用轨道吊车配合铺轨机铺设；另一种是将道岔散料运输至铺设位置采用人工配合吊车就地组装。 1人工配合吊车就地组装铺设 1.1、散布岔枕 将岔枕吊运就位，按编号顺序摆放，并使直股外侧在一条直线上。 1.2、硫磺锚固 螺旋道钉采用锚固模具正锚。锚固用硫磺砂浆配合比 （重量比）为：硫磺：砂子：水泥：石蜡=1 : 1.3 : 0.4 : 0.02。 1.3、上轨连接夹板 将垫板、滑床板、橡胶垫板按照道岔铺设图摆放安装到位。然后将道 岔钢轨直接吊轨就位，道岔的端头、两尖轨的端头必须方正。 1.4、将道岔钢轨先由转辙部分向后顺序连接，连接后安装扣件。当直股方向和道曲线支距全部符合标准后，拧紧直股和导曲线上股轨枕螺栓。在各部轨距符合标准后，再拧紧下股轨枕螺栓。 按直股钢轨上所做出的岔枕间距标记摆放，基本轨、尖轨组件所装的垫板因装卸搬移而引起串离岔枕间距标记时， 应先将垫板归位到标记位置处。混凝土岔枕带编号一侧铺设在道岔直股外侧，侧股叉后短岔枕为对称枕，带编号一侧铺设在道岔侧股外侧。
1.5、轨距块的安装规定：当采用川型弹条扣件时，钢 轨工作边一侧安装11号轨距块，钢轨非工作边一侧安装9 号轨距块；当采用□型弹条扣件时，钢轨工作边一侧安装13 号轨距块，钢轨非工作边一侧安装11号轨距块；辙叉一侧 安装11号轨距块，另一侧安装13号轨距块。可根据方向及轨距要求调整安装各号轨距块。 1.6、弹片安装规则如下：大斜面朝下，小斜面朝上， 插入滑床台板槽孔中。 1.7、销钉的安装规则如下：平面压弹片，圆柱面朝上。 安装销钉时，销钉应涂上黄干油锤击打入。 1.8、砼岔枕的$ 30螺栓涂铁道螺栓专用防护脂。 1.9、顶铁顶不到位，会影响尖轨密贴，可增加或减少调整片进行调整。 1.10、限位器两侧间隙不均匀时，可串动限位器进行调 整。 1.11、轨距块离缝大于2mnfl寸，可用较厚的轨距块进行调整。 1.12、护轨各间隔尺寸可通过加减调整片来达到要求。 1.13、尖轨设置二个牵引点，采用分动外锁闭装置，第
道岔预铺施工工艺方法 1、散布岔枕 人工抬运岔枕，按交叉渡线铺设图，根据岔枕长短，从岔头到岔尾依次摆放，注意间距，进行方枕，直股取齐。 2、散布钢轨 人工抬运或汽车吊配合，从岔头起，先直股后曲股、先外后里摆放，先定出岔头、岔尾位置，人工调整就位后连接钢轨，拨正方向，按铺设图规定的轨枕间距在轨腰上打上标记，然后方正轨枕。 3、散布配件 按交叉渡线组装图将夹板、螺栓、垫圈、扣件、垫板、轨撑等散布在所对应的岔枕上。 4、组装道岔 按道岔铺设图要求进行道岔组装。 钉位置桩：根据车站平面图和测量桩号，定出两条线路中线的交点，钉道岔中心桩。根据道岔布置图，从中心桩量出基本轨起点的位置，钉岔头桩。从中心桩量出辙叉跟的位置，钉岔尾桩。横向预铺时，需将岔头桩、岔心桩、岔尾桩横向引出。 铺设岔枕：铺岔枕时，预先按照道岔布置图上的岔枕间隔，做一根间隔绳，标出岔枕位置，将绳固定在岔枕头部外侧，比照此绳散布岔枕。岔枕的长度不一，在轨枕上编号标注，铺设时要按照布置图上的规定，从头到尾逐根铺设，并大致方正。道岔前端的岔枕与直股垂直，辙叉下及辙叉后的岔枕应斜置，与辙叉角中心线垂直。岔枕方向在辙叉前2-6根岔枕内，逐渐变化。立即锚固螺栓。 安装垫板：将垫板按照道岔组装图，按位安装，将螺栓螺帽上在螺栓顶部，且略高于顶部，防止施工时螺栓丝扣损伤。铺设钢轨：铺设交叉渡线钢轨按先直后曲，先外后里，由前向后，一般分为四个步骤进行。 第一步：铺设直线基本轨及护轮轨。步骤为： 抬轨：将基本轨、直股连接轨、护轮轨抬摆到岔枕上。 联结钢轨接头：将基本轨前端对齐岔头中心桩，依次联结各钢轨接头夹板。 整正轨枕间隔，并按照岔枕间隔绳，在轨腰内侧划出岔枕位置印。 第二步：铺设直线下股基本轨及辙叉，步骤为： 抬轨：将基本轨、直股尖轨、直股连接轨、辙叉抬摆到岔枕上。
道岔铺设标准化 5.8.1施工作业标准 道岔的铺设分正线高速道岔铺设和站线普通道岔铺设。正线高速道岔铺设采用“原位换铺法”结合“现场预铺插入法”施工。站线普通有缝道岔采用现场拼装铺设法。 5.8.1.1正线高速道岔铺设 正线高速道岔铺设采用“原位换铺法”结合“现场预铺插入法”施工。 “原位换铺法”，主要采用轨道车、平板车等设备完成铺设，即铺轨到达岔位前，分层碾压、平整道床，铺轨到达后岔位用临时轨节过渡（临时轨节轨料在铺轨到达前采用汽车运送至车站待铺岔位），火车运输道岔岔料，利用施工间隙，拆除临时线路，直接在原岔位铺设道岔。 “现场预铺插入法”即在在有预铺条件的地段，道岔区先用临时轨道过渡，并进行上碴整道。在高速道岔施工前，在道岔一侧或附近搭设高速道岔的预铺台位，利用轨道吊配合卸料和组装道岔，检查道岔各部分几何尺寸满足要求后，然后进行道岔内部焊接，拆除临时轨排，摊平道碴，利用滑轨和滚筒将道岔横移（纵移）滑入岔区，补充道碴进行整道，检查并精调道岔，使道岔各部分几何尺寸均达到要求，最后进行道岔与两端长钢轨之间的锁定焊接，从而完成有碴道岔的铺设。 无缝道岔铺设流程图下图。
无缝道岔铺设流程图 1）精确定位 铺岔前应复核岔位桩、边桩。对于岔尾相连的两组正线道岔必须联测，精确定出岔位。 2）摊铺道床 大号码的道岔，人工起道、捣固道床，不仅费力，而且不能保证道床密实和道岔平顺。如果用道岔捣固机起道150mm，其捣镐亦不能在辙叉心、岔尖等狭小空间下镐作业，直接影响道床密实度。而稳定车由于钢轨夹钳无法夹住辙叉心和岔尖的轨面，也无法在道岔上作业。 为弥补上述机械作业的缺陷，必须保证道床摊铺的质量，要求对设计30cm的道床，在道岔全长范围内，分层铺设道砟，用震动压路
京沪线利国站更换道岔施工方案 一、编制依据 1、京沪线利国站站场工程相关设计文件。 2、现行有关铁路工程设计规范、施工规范、验收标准、暂行规定、国家有关法律、法规及规定。 3、现行铁路施工技术安全规程，国家、铁道部、铁路局有关安全管理办法、规定。 4、上海铁路局建设项目管理中心有关建设管理办法。 5、现场勘测资料及项目部机械设备、人力资源及施工能力状况。 二、工程概况： 1、利国站共有13组道岔需要更换，更换道岔的编号分别为：北咽喉（北京方向）3#、5#、7#、9#、11#、13#、19#共7组道岔，南咽喉（上海方向）2#、4#、6#、8#、10#、12#共6组道岔。道岔前后段（保护轨）线路需重新铺设。 2、主要工程数量： 更换道岔13组及其前后保护轨。 三、施工组织机构 1、施工组织机构 公司结合本工程实际，成立项目部，负责本工程的具体实施，项目部成立施工、安全、质量管理组织机构，实施内部质量检验、监控。施工组织机构如下图：
施工组织机构框图 2、安全质量组织机构 项目部成立以项目经理为组长，由项目部技术、质检、安全、材料和调度组成的安全管理组织机构。见下图。
作 业 队 队 作 业 队 二 作 业 队
四、临时设施方案 1、施工用电、用水：接铁路电源作为施工、照明用电，施工要点作业时备用24KW发电机1台。 2、人员驻地：租用当地既有房屋，做为临时住地，施工现场设看守棚、机具房等临时房屋。 3、施工道路： 利用既有道路作为施工便道。 五、工期、劳力、机具安排 1、工期安排（假定） （1）、2008年4月20日前，将13组道岔全部运至利国站8道线路并分运至各预铺地点。 （2）、2008年4月21日-2008年5月15日13组道岔全部预铺完毕。 （3）、2008年5月16日-2008年5月20日13组道岔要点施工，站场改造完毕。 2、劳力安排、任务划分 针对本工程特点，劳力安排、任务划分如下： 更换道岔施工：计划投入劳力260人，其中管理人员5人，线路工8人，电工及机械维修各1人，司机1人，防护人员4人，劳务工240人。 3、机具安排 更换道岔需要机具如下：手提锯轨机3台，手提钢轨钻孔机3台，液压捣固机3台，液压起拨道机3台，液压轨缝调整器1台。24KW发电机1台。 六、施工方案 1、总体施工方案