綦江区商贸物流业发展战略研究
报告书
[2015-2020]
重庆大学经济与工商管理学院
现代物流重庆市重点实验室
2014年8月
目录
第一章研究背景 (3)
第二章区域商贸物流成功实践与发展趋势 (5)
第一节区域商贸物流框架模型 (5)
第二节卫星城市发展商贸物流典型案例 (9)
第三节区域商贸物流发展趋势 (14)
第三章綦江区商贸物流业发展现状 (16)
第一节综合交通运输网络发展现状 (16)
第二节商贸物流产业发展现状 (17)
第四章綦江区商贸物流业发展潜力分析 (22)
第一节发展潜力分析框架模型 (22)
第二节綦江区商贸物流的辐射范围 (23)
第三节綦江商贸物流发展关键因素对比分析 (24)
第四节綦江专业物流业态选择 (30)
第五章綦江区商贸物流业发展思路 (37)
第一节战略定位 (37)
第二节发展目标 (37)
第六章綦江区商贸物流业重点发展任务 (40)
第一节物流通道建设 (40)
第二节物流节点建设 (42)
（一）转关口综合物流园区 (42)
（二）三江物流中心 (50)
（三）通惠物流中心 (51)
（四）赶水煤炭物流中心 (52)
（五）扶欢煤化工产品物流中心 (53)
第七章保障措施与对策建议 (55)
附图 (58)
第一章研究背景
綦江地处渝南，东邻南川区，南接贵州省习水、桐梓两县，西连江津市，北靠重庆主城巴南区。距主城区仅59公里，距重庆空港和寸滩码头均只需50分钟车程，渝黔高速铁路建成后9分钟即可到达主城，綦江区是重庆主城的卫星城市。綦江现辖3个街道、17个镇，现已成为总人口接近100万人的渝南大区。綦江自唐武德二年(公元619年)置南州以来已有近1400年建制史，历来是渝南黔北地区重要物资集散地。公铁水三种交通方式融汇交错，是重庆南部的交通枢纽和商贸中心，渝黔经济带上的重要节点，綦江具有打造渝南黔北乃至整个大西南区域部分行业物流中心的现实条件。
2011年10月，国务院批准设立重庆市綦江区，重庆市委市政府赋予綦江新区打造渝黔经济带区域性中心城市和渝南黔北商贸物流中心，建设繁荣富强“渝南门户”的历史使命；綦江区作为重庆主城的卫星城市，需要科学研究规划綦江如何承担重庆主城的部分物流功能，实现与重庆主城的协同发展。2013年10月，《中共重庆市綦江区委重庆市綦江区人民政府关于贯彻落实全市五大功能区战略部署加快建设四区一城的意见》明确将綦江区定位为渝南板块核心、渝黔合作前沿阵地的城市发展新区；綦江汇集重庆向南各类交通干道，已经成为渝南综合枢纽，未来对渝南黔北的集聚辐射还将得到增强，需要研究綦江打造渝南黔北商贸物流中心的战略和路径。2014年3月，《重庆市綦江区人民政府关于加快建设渝南黔北商贸物流中心的实施意见》指出綦江新区成立以来，全区商贸物流业加快发展，渝南黔北商贸物流中心的集聚辐射功能逐步增强，但全区商贸物流基础设施还很薄弱，发展不够规范，产业集聚辐射能力仍需增强，距离建成渝南黔北商贸物流中心还有较大差距。迫切需要明确綦江打造渝南黔北商贸物流中心的发展策略。
基于上述背景本课题研究綦江如何充分利用其区位优势和产业发展基础，抓住国内区域商贸物流发展机遇，加快建设渝南黔北区域性商贸物流中心的发展战略和具体路径。本发展战略按照綦江区战略发展目标，把握商贸物流产业发展内在规律，结合綦江区社会经济发展总体要求和商贸物流产业发展面临形势，对綦江区未来商贸物流产业发展进行深入研究和整体谋划，指导全区商贸物流产业
健康有序和持续快速发展。
本研究依据有：
[1]《中共重庆市綦江区委重庆市綦江区人民政府关于贯彻落实全市五大功能区战略部署加快建设四区一城的意见》（綦江委发（2013）13号）
[2]《重庆市綦江区人民政府关于加快建设渝南黔北商贸物流中心的实施意见》（綦江府发[2014]21）
[3]綦江区《重庆市綦江区国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要（修编）》
[4]綦江区《綦江区城乡总体规划（2012-2030）》
[5]《綦江县全域产业发展及空间布局规划（2009—2020年）》
[6]《重庆市綦江县综合交通”十二五”规划》
[7]《綦江县现代物流业发展规划2010-2015》
[8]《綦江县商贸流通产业“十二五”发展规划》
[9]《綦江区城乡总体规划（2012-2030）》
[10]綦江区各片区控制性详细规划
[11]《重庆市人民政府关于促进网络零售产业加快发展的意见》（渝府发〔2013〕42号）
[12]重庆市《关于加快建设长江上游地区商贸物流中心的意见》（渝府发〔2013〕13号）
[13]重庆市《重庆市人民政府关于加快商圈建设的意见》（渝府发〔2012〕64号）
[14]重庆市《重庆市商业委员会关于加快建设社区便民商圈的意见》（渝商委发〔2012〕39号））
本次发展战略的研究对象：物流通道、物流园区、物流中心、专业市场、商贸流通企业、第三方物流企业等各类企业区域物流节点等区域商贸物流重要载体。
本次发展战略的研究范围：綦江区（包括：古南、文龙、三江3个街道和石角、东溪、赶水、打通、石壕、永新、三角、隆盛、郭扶、篆塘、丁山、安稳、扶欢、永城、新盛、中锋、横山17个镇。）
本次发展战略的研究期限：2015～2020年。
第二章区域商贸物流成功实践与发展趋势
本章主要探讨区域商贸物流的框架，卫星城市发展商贸物流的典型案例以及区域商贸物流的发展趋势。
第一节区域商贸物流框架模型
区域商贸物流业是指在一定区域范围内，围绕工农及建筑业的产供销活动、当地居民生活需求的消费活动和周边等辐射范围内物资集散中转活动而产生的物流。区域商贸物流侧重于城市之间、城乡之间的从供应者到需求者的物资运输与集散，目的是运用区域概念和物流管理理论方法解决有关区域范围内商贸物流的各种主要问题，以实现区域商贸物流的优化运作。区域商贸物流的框架结构如下图所示：
图1 区域商贸物流框架模型
根据区域商贸物流框架模型，区域商贸物流包括现代物流企业物流节点、商贸流通企业物流节点、制造企业物流节点、专业市场。实体零售门店和网络零售门店等核心要素；以及会展和餐饮住宿等商贸物流配套服务。总体来讲区域商贸物流可以分为现代物流、专业市场和零售业态三大核心，以下重点探讨现代物流、专业市场和零售业态三大核心。
1、现代物流
现代物流是指对商品的生产时间、地点、库存量、库存地点、存储方式、运输时间、运输地点、运输方式，进行科学合理的规划、组织、协调和控制的过程，旨在实现在准确的时间，以准确的价格和准确的交付条件在准确的地点向准确的货主交付准确的货物，以最低的成本达到用户满意。现代物流的供应链系统主要包括供应系统、运营系统、配送系统三大系统，如下图所示：
图2 现代物流管理系统
国内现代物流的发展趋势体现在如下几个方面：
第一，第三方物流企业由区域市场走向全国布局，物流网络处于优化调整关键时期。第三方物流是指由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式，它是现代物流的一个重要标志，在现代物流管理过程中充当着专业化、个性化的物流服务中间角色，可提供包括运输、仓储、货运代理、综合物流服务、供应链解决方案、物流金融等的服务。近年来国内知名物流企业由区域市场走向全国布局，不断优化调整其全国网络结构，搬迁调整现有布局在大型城市的物流节点，由大型城市的卫星城市承接其区域物流节点。
第二，大中型生产制造企业和商贸流通企业（包括电子商务企业）的全国物流网络逐步优化调整。海尔、美的、长安汽车、北汽福田、东风汽车、玉柴机器、京东电器、国美电器、苏宁电器等生产制造企业和商贸流通企业或成立物流企业或自营物流，近年来物流运作能力不断提升。伴随着生产制企业和商贸流通
企业全国市场的，大中型生产制造企业和商贸流通企业（包括电子商务企业）的全国物流网络同样进行优化调整。
第三，专业（行业）物流未来发展潜力巨大。由于不同产品类型的物流系统差距较大，近年来冷链物流、汽车物流、危化品物流、快递物流、零担物流、快消品物流、农产品物流、建材物流等专业物流发展迅猛，每个行业均出现了10多家知名龙头物流企业。不同行业物流辐射范围不同，如纺织服装以公路运输为主，区域物流中心辐射半径200公里左右；家居建材公路和铁路并重，区域物流中心辐射半径200公里左右；电子电器产品以公路运输为主，区域物流中心辐射半径300公里左右。因此不同区域应结合自身条件发展合适的行业物流。
第四，现代物流逐渐重视物流活动对环境和居民生活的影响。随着社会对环境因素的日益重视，物流过程中的碳排放量也受到更多的关注，如何降低物流活动的碳排放是政府和企业优化调整物流系统的关键考量之一。城市物流对城市居民生活产生了重要影响，为了改善城市交通拥堵，国内各大城市提出并实施了铁路“内客外货”、专业市场及物流企业搬迁调整等举措减少城市物流对居民生活的影响。从而提出了大型城市与周边卫星城市如何协同承担物流功能科学发展的命题，导致出现了若干以物流著称的大型城市周边卫星城市。
2、专业市场
专业市场是指是以一个或几个近似类别的商品为集中交易对象，以现货批发经营为主，兼顾零售的市场形式。其定位需要考虑所在区域的产业基础、市场潜在需求、交通运输条件及辐射能力等四大关键要素。专业市场可以分为产地型、销地型和集散型三种类型，产业基础决定产地型专业市场，当地市场需求决定销地型专业市场，交通运输条件决定集散型专业市场。
国内专业市场构建主要有四种形式：在历史和传统市场基础上形成；利用便利的交通条件发展起来；依托商品基地建起来；通过行政经济手段建立市场。
专业市场的发展经历了传统摊位制的交易场所、拥有物流功能的专业市场、以商品展示为主的专业市场、以电子商务为交易手段的网络虚拟市场、第五代专业市场（集企业集群采购、商品展示、电子商务、现代物流于一体的专业市场）五个阶段，当前各大专业市场都在向第五代专业市场转型，其发展趋势是：第一，专业市场将向规模化、专业化方向发展，批发功能将得到加强，分类渐细，
将发挥重要的商品集散枢纽、进出口基地和批发辐射中心功能；
第二，专业市场的商务功能将不断提升，传统的专业市场已经开始从“改造”、“提升”到“转型”、“整合”；
第三，专业市场将成为具有“展贸功能+电子商务+现代物流”组合而成的“市场综
合体”；
第四，专业市场交易模式不断创新。凸现专业市场的展示功能，弱化其交易功能，同时介入电子商务；以行业展会带动专业市场发展，如“义博会”就是依托义乌小商品专业市场的发展壮大的；将专业市场打造成现代商贸物流中心，同时发展现代服务业；形成专业市场购物旅游平台，如海宁皮革城、常熟服装城等；将专业市场打造成为产业集聚和品牌孵化中心。
3、零售业态
零售业态是指企业为满足不同消费需求进行相应的要素组合而形成的不同经营
形式。零售业态决定了一个零售企业通过它的终端出售商品的种类和属性，也决定了它所服务的目标群体。其总体上分为有店铺零售业态和无店铺零售业态两类；具体分为食杂店、便利店、折扣店、超市、大型超市、仓储会员店、百货店、专业店、专卖店、家居建材商店、购物中心、厂家直销中心、电视购物、邮购、网上商店、自动售货亭、电话购物等17种零售业态。
零售业态的发展经历了百货店的出现与兴盛、连锁商店所引发的革命、超级市场革命、互联网引发的零售革命四个阶段，面对当前复杂多变的市场形势，零售业态面临着巨大的挑战，其发展趋势有：
第一，线上线下（O2O）融合，跨境电子商务飞速发展。线上线下的融合主要是指电子商务与传统零售经营模式的相互配合；而跨境电子商务是指通过电子商务平台达成交易、进行支付结算，并通过跨境物流送达商品、完成交易的一种国际商业活动。随着电子商务的发展，传统零售业受到较大的冲击，利润下滑；因此不得不改变原有的模式，向O2O转型，部分大型零售企业利用微博、微信
等社会化新媒体进行多元营销，实现线上线下协同发展。
第二，实体零售业态推陈出新。为了不断提高市场竞争力，零售业不断探索新的业态模式：百货店、超市、专业店、专卖店等；并且针对不同的客户群体设置不同的业态。如苏宁最新零售业态组合为“超级店+地区旗舰店”：超级店定位
于一二线城市核心商圈；地区旗舰店立足于二三级城市核心商圈，覆盖城市周边商圈，与一级市场超级店形成互补。
第三，网络零售业态推出实体体验店模式，打造电子商务的现场体验店与售后服务中心。如顺丰推出“嘿客”（网购社区服务店），其目标人群是不会上网购物的中老年人，可提供快递物流业务、虚拟购物外，还具备ATM、冷链物流、团购预售、试衣间、洗衣、家电维修等多项业务。
第四，自有品牌比重加大。自有品牌可以使得零售商免受竞争对手的攻击，吸引消费者购买自身的品牌产品，提升企业自身的影响力；也能节约成本，提高利润。如沃尔玛推出的惠宜产品。
第二节卫星城市发展商贸物流典型案例
根据綦江区的区位特征，其区域商贸物流的发展模式可以借鉴“距离大型城市60公里左右的卫星城市”的物流发展模式。因此选择以下典型案例进行分析，为綦江区发展区域商贸物流提供经验借鉴。
1、广州南沙区
区位特点：南沙区地处珠三角几何中心，网络了方圆100km 范围内珠江三角洲的主要城市群，其距离广州市60公里，深圳市80公里，其水路距香港38 海里，距澳门41 海里，辐射能力强，具有广阔的物流市场；同时南沙区也具有丰富和成本较低的土地资源优势。
交通特点：南沙区已形成以高速、快速路为骨架，以铁路、地铁、航运为支撑，贯通区内、连接广州市中心、辐射珠三角的综合交通体系。目前南沙港快速路、虎门高速、京珠高速、新龙及凫洲特大桥等重大交通基础设施已建成投入使用，西部沿海高速铁路（公路）、深中通道正在建设中；广深港高铁、疏港铁路已经开通；周边有广州、深圳、珠海、香港、澳门五大国际机场；此外，南沙区还具有海岸线长、深水岸的资源优势，是珠三角地区的重要货运码头。
南沙区区域商贸物流发展模式为“制造基地+港口物流”模式：
1）制造基地是指作为广州经济中心的后备基地，南沙区需要发挥其制造优势的特征——汽车、钢铁、造船、机械装备、高新技术以及石化等产业发展迅速，互相支持，为其区域商贸物流的发展打下了坚实的基础。
2）港口物流是指南沙区发挥其港口优势，为珠三角地区经济的发展提供物流保障：南沙港区已投产的深水泊位达10个，已开通国内国际航线近30条，全区集装箱吞吐量达455万标准箱；其中小虎石化码头已投产，年吞吐量可达1236万吨，成为珠三角地区最大的石化专业码头。
3）打造国际性枢纽型物流园区和首个钢铁物流园区，并吸引了知名企业的入驻。目前南沙园区企业125 家，索尼、惠而浦、合捷、天运、大创等近10家大型物流供应链平台项目进驻运作，日立工机、出光塑料、卓威脚轮等生产项目竣工试产。
2、杭州萧山区
区位特点：萧山区位于浙江省北部、杭州湾南岸、钱塘江南岸，地处中国县域经济最为活跃的长三角南翼，东邻绍兴市柯桥区，南接诸暨市，西连富阳市，西北临钱塘江，与杭州主城区一江之隔，距离杭州市区20公里。
交通特点：萧山区交通运输条件十分成熟。截至2013年末，萧山区公路通车里程达到2339.13公里，主要公路有104国道、03省道、杭州绕城高速G2501、杭州湾环线高速南线G9211、沪昆高速G60、杭州萧山机场高速、沪杭甬高速公路。同时浙赣铁路、萧甬铁路、沪昆铁路、杭深铁路、沪昆绕行线、萧萧联络线、萧浙联络线等铁路干线经过此区。从航空条件来看，萧山区拥有萧山国际机场，通航城市103个，开通航线185条，货邮吞吐量36.8万吨。另外萧山区拥有萧绍运河，东西横贯并沟通钱塘江、曹娥江，航道里程已达到796.83公里。
萧山区区域商贸物流发展模式为“公路港中转物流”模式：
1）形成了“两港二枢纽”为中心，“一园区三中心”为补充的物流体系。“两港”是指萧山国际机场、杭州湾出海码头；“二枢纽”是指杭州南站和萧山铁路货场；“一园区”是指江东物流园区，“三中心”是指杭州空港物流中心、萧山南物流中心、传化物流中心。该体系的形成对进一步促进了萧山市区域物流的发展。
2）拥有一个现代化的公路物流园区：传化公路港物流搭建了一个物流平台，其不仅具有信息交易中心、零担快运中心、运输中心、仓储中心、配送中心等现代物流的功能，也提供了优质的、完善的管理后勤服务，吸引了420多家物流企业的入驻。
3）对资源进行优化配置：将公路运输业务分为干线运输、短途配送和零担
运输，由不同的企业负责；将铁路专线的运输分配给12家物流企业；将内陆水运业务分配给六家物流企业，保证每天2000吨的货物从水路运出；另外也将工商、税务、运管、银行、保险等优质的整合，形成一条龙服务。资源的优化配置提高了萧山区的物流能力，降低了恶性竞争几率和物流成本，使得其辐射半径达100公里，服务范围覆盖宁波、余姚、绍兴、富阳、桐庐等地，年承运货物价值1000多亿元，日承运的货物价值达4～5亿元，日承运货物量达3～5万吨，日发布货运信息5000条。
3、成都青白江区
区位特点：青白江区位于成都市东北方向，距离成都市区30公里，东邻金堂县，西界新都区，南连龙泉驿区，北与广汉市接壤，具有较好的物流区位优势。
交通特点：青白江区具有“五纵七横”的公路交通干线，其中国省干线公路5条，分别是成南高速公路、成绵高速公路、108线（大件路）、唐巴公路以及连接主城区免费通行的成青快速通道；县级公路7条，分别是跨地区县道三西路、广大路，跨区县县道成环路、大石路、云石路、龙赵路、青解路。铁路有宝成、成渝、成昆、达成四条干线经过，规划中的成兰铁路也会从此地经过。
青白江区区域商贸物流发展模式为“以工业发展为基础，以铁路集散物流为核心”模式：
1）青江区工业发展定位为“冶金建材制造业”，主要发展冶金、建材、机械、化工、汽车零配件等产业。目前已入驻攀成钢、川化集团、台湾玻璃、王牌汽车、玉龙公司、巨石玻纤等企业240余家，上亿的项目有40多个，工业发展势头较好。
2）形成了“一个中心站、两大物流园区”的物流体系。中心站是指成都铁路集装箱中心站，该中心站占地2140 亩，总投资近10 亿元；建成后，年货物吞吐量将达到220 万到250 万标箱，形成近期1367 万吨、远期2626万吨的货运能力，致力于成为亚洲最大集装箱中心站。同时辅助中心站的是两大物流园区——成都国际集装箱物流园区、成都青白江散货物流园区，其中成都国际集装箱物流园区主要是以工业配送、商业配送、国际物流、国际采购与展示为重点的枢纽型西部内陆港；而成都青白江散货物流园区则是将辐射西南地区，以处理工业原材料、机电产品和鲜活食品等大宗散货业务为主的铁路散货物流园区。
3）依托该区的“粮油储备中心”，大力发展粮食物流加工产业，形成粮食仓储、加工、物流配送、商务服务、市场交易、生活配套为一体的综合性现代化粮食产业园。提高粮食产业的集群能力及附加值，增强粮食的宏观调控能力和应急保障能力。
4、河北廊坊市
区位特点：廊坊市地处河北中部，位于京津两大都市之间，距离北京市中心58公里，距离天津市89公里，具有临京津、环渤海的独特区位优势。良好的区位优势使得廊坊市处于物流密集区，物流市场需求潜力较大。
交通特点：目前廊坊市境内共有5条已建高速公路（京津唐、京沈、津保、廊涿、大广），四条在建高速公路（廊沧、102、京台、密涿），五条国家级公路（京开、京哈、京福、京津、津保），40余条省及其以下地方公路，以及五条铁路干线（京山、京沪、京九、大秦、津保），距离北京首都国际机场和天津国际机场车程都在1小时左右。交通便利，使得商贸物流能够有较快的发展。
廊坊市区域商贸物流的发展模式为“资源加工为主的产地型”模式：
1）培育了一些资源加工市场，并辐射京津地区乃至全国。如文安胶合板市场、固定蔬菜批发市场、胜芳钢材市场、香河家具市场、大城摩配市场等。
2）第三方物流迅速发展，实施流程再造和服务外包；一些制造企业、商贸企业加快向现代物流企业转型实行功能整合和服务延伸。形成了多种所有制、多种服务模式、多层次的物流企业群体。截止2010年，全市备案在册的物流企业（货运战场、货运市场、物流园区）共231家，主要从事货运配载、信息服务、货运代理等现代物流服务。
3）大型企业的入驻，使得廊坊市的商贸物流得到了进一步的发展。中储、中外运、中油、中棉及管道局等多家中省直单位的大中型仓储中心及部分中小型民营连锁快递企业也分布在廊坊市辖区内，使得廊坊市区域商贸物流得到进一步的发展，2010年全市社会物流总量约6072万吨，完成物流周转量约52.7亿吨。
4）廊坊广阳物流产业园的建设对当地物流业的发展产生了重要影响。园区总体规划面积10.6平方公里，一期规划面积3.9平方公里，其中起步区规划占地面积1.8平方公里。园区重点发展现代物流、服务外包、信息服务等现代服务业，电子信息、装备制造、环保节能、新材料等现代制造业，形成产业集聚效应，发
展成为京津冀区域具有相对竞争优势的现代化工业新城。仓储、配送设施现代化水平不断提高，物流技术设备加快更新换代，物流信息化建设有了突破性进展。
5）出台了支持现代物流业发展的规划和政策。物流统计核算和标准化工作。国家“十一五”规划纲要中明确提出“大力发展现代物流业”中央和地方政府相继建立了推进现代物流业发展的综合协调机制。以及人才培养和技术创新等行业基础性工作取得明显成效。
5、江苏太仓市
区位特点：太仓市位于江苏省，是长江入海口南岸，距上海市中心50公里，是江苏省唯一既沿江又沿沪的县市。良好的港口优势和区位条件使得太仓市成为江苏第一外贸大港和上海国际航运中心北翼集装箱干线港，推动了整个物流业的发展。
交通特点：太仓市交通四通八达，公路有204国道、339、338省道、沿江高速、苏昆太高速以及沪宁高速。铁路有正在修建的沪通铁路以及规划的沿江城际铁路。同时太仓市全境河道密布，水上交通便利，由于太仓港区终年不冻不淤、深水区开阔、稳定，能满足5万吨级船舶回转水域的要求，并且拥有集装箱班轮航线103条，形成了近洋航线、内贸干线、洋山支线、长江支线等四张航线网络所以其水运优势十分明显。
太仓市区域商贸物流发展模式为“港口区域物流”模式：
1）充分利用太仓港的优势，发展港口物流。截至2011年，太仓港已建成码头泊位56个，其中万吨级以上泊位29个、集装箱泊位10个，总吞吐能力9780万吨，其中集装箱吞吐能力435万标箱。建成仓库26.8万平方米、堆场353万平方米、化工储罐100万立方米，以及海轮锚地、集卡停车场、危险品堆场等一批物流配套设施。
2）着力打造“一园一中心两基地六市场”。“一园”即太仓港物流园区，截止2012年底已聚集了318家物流企业，入驻企业的总注册资本超过13亿元，实现营销额170亿元，实现全口径财政收入2.8亿元。“一中心”即太仓港保税物流中心，占地1.39平方公里，总投资20亿元，包括库房、堆场、联检服务大楼、围网封闭、巡逻道、视频监控系统等设施，据统计，2012年该中心操作货物1万多票，监管货值超过了18亿美元。“两基地”，即沿江最大液体化工仓储基地和木材、
铁矿石等大宗物资贸易基地，2012年上半年，木材、铁矿石吞吐量分别达到233.3万立方、1009.5万吨，已成为长江集装箱运输第一大港、全国海运木材进口第一大港、长江沿线进口铁矿石第一大港。“六市场”，即华东国际塑化城、北上海五金机电城、铁山钢市、都得利钢市和苏州钢领国际钢铁服务中心、港城物流科技苑，总投资26亿元。
3）知名物流企业、商贸企业的入驻为太仓市的发展提供了良好的动力。截止2012年太仓港共有注册物流、贸易企业1463家，从太仓港走货的货主企业2600多家。宝洁、丽婴房、耐克等一批知名企业物流中心进驻太仓港，其中，中国最具竞争力50强物流企业1家，获得国家认定的3A级以上物流企业4家，营业收入超亿元的企业8家。2014年上半年，物流企业实现税收9240万元，同比增长28.3%。目前还有在建、拟建、在谈物流项目27只，总投资约237亿元。
4）太仓市粮食物流工程的建设，更加巩固了其区域商贸物流中心的地位。该工程集粮食储备、物流仓储、交易、粮油深加工、研发于一体，主要辐射上海、苏州、无锡等粮食消费大城市。总投资20亿元，占地面积500亩，总建筑面积10万平方米，目前，该项目已引进3－5家国内外粮油行业大型龙头企业（北大荒集团-东北大米精加工及杂粮深加工项目、上海储备粮项目、中粮油脂加式项目）。
第三节区域商贸物流发展趋势
通过对以上区域商贸物流发展特点的分析，可以发展目前越来越多大城市的物流中心都在向周边卫星城转移，这也是当前区域商贸物流发展的一个趋势。可以发现卫星城市发展区域商贸物流具有以下几个特征：
第一、区位优势明显，交通便利。卫星城市距离周边大型城市的距离一般在1小时车程左右，拥有多条高速公路和铁路，部分卫星城市拥有港口码头或机场的物流基础设施，交通便利，具备辐射周边大型城市和中小型城市的区位条件。
第二、依托当地优势产业，发展行业物流。杭州萧山区的零担运输及包裹、快递物流、成都青白江区的粮食物流、广州南沙区的石化物流均依托当地优势产业而快速发展。
第三、构建现代物流园区和物流中心等物流基础设施，发展第三方物流。
构建现代化的物流园区，搭建物流平台；发展第三方物流，提供优质的一条龙服务。这都是现代物流发展的重要趋势，也是促进商贸物流发展的重要因素。
第四、自身物流综合成本较低，承接周边大城市的专业市场搬迁调整，吸引第三方物流企业、生产制造企业、商贸流通企业（含电子商务企业）落户建设区域物流中心。区域物流综合成本主要包括仓储库存成本、运输配送成本、人力成本、运营成本等。卫星城市土地成本相对于周边大型城市较低，有效降低仓储库存成本；卫星城市劳动力资源丰富、人力资源成本相对低，具有发展区域商贸物流的人力资源条件；运营成本主要指商务成本，一般来说卫星城市商务成本低于大型城市；综上，卫星城市物流综合成本低于大型城市，适合第三方物流企业、生产制造企业、商贸流通企业（含电子商务企业）落户建设区域物流中心。事实上，近年来第三方物流企业、生产制造企业、商贸流通企业（含电子商务企业）的物流中心、管理中心、服务中心三大中心往往在地理空间上分离。不同区域可以结合区域实际发展商贸物流中心或总部经济集聚区。
第三章綦江区商贸物流业发展现状
本章主要分析綦江区综合交通运输网络现状和存在的问题，并从物流规模、专业市场、物流行业、商贸流通企业等角度分析綦江商贸物流产业现状，为发展战略的制定提供基础。
第一节综合交通运输网络发展现状
1、综合交通运输网络现状
近年来綦江区紧紧围绕构建“渝南黔北的交通枢纽和商贸物流中心”的总体战略，全面加快交通基础设施建设，现初步形成了以铁路货站、公路站场和水运码头为结点的综合运输网络，铁路公路网络不断延伸，航道等级和港口能力逐步提高。
（1）公路
目前綦江区已基本形成以渝黔高速、三环高速、G210国道、S204、S207、S303和S312等为主骨架的公路网。全区公路总里程达3710公里，公路密度为每百平方公里170公里。目前綦江尚没有实质经营的公路货运站。
（2）铁路
綦江境内铁路网相对密集，境内铁路总长135公里，现有国家干线铁路渝黔铁路，以及三万铁路、赶水—白岩铁路、三江—四钢铁路、綦江火车站—油库铁路等四条专线。綦江境内共有火车站16个，其中綦江、赶水为二等站，其他站为四、五等站。
（3）水路
綦江全境无大江大河，航运能力极其有限。綦江现有内河通航里程207公里，其中綦河156公里，藻渡河13公里，蒲河16公里，清溪河22公里，主要以货运为主。綦河赶水以下为七级航道，常年通行50吨级驳船。綦河赶水以上、清溪河、蒲河、藻渡河为等外级航道。
綦江港区主要码头有綦河上的赶水、三江和綦江码头，清溪河上的永新码头，以及蒲河上的蒲河码头。港区内码头泊位最大靠泊能力50吨，综合通过能力50
万吨/年。綦江港吞吐货物以煤炭和矿建材料为主。
（4）航空
目前，綦江境内没有机场，航空通道主要借道对外高速公路，利用重庆江北国际机场。綦江—江北机场：渝黔高速公路~二环高速公路~机场高速公路，里程长约90公里，90分钟可到达。
2、综合交通运输网络存在的问题
（1）尚未形成高速公路和国省道协同的公路运输网络
公路运输是綦江最基本和最重要的运输方式，綦江虽拥有渝黔高速、三环高速綦江段、G210国道、S204、S207、S303和S312省道等骨干路网；但公路网络以纵向为主，横向公路较为缺乏，仅有的横向高速公路三环高速綦江段尚未全线贯通，缺乏连接赤水、习水、正安和道真等周边区县的高等级公里；现有公路存在诸多断头路。总体来看尚未形成高速公路和国省道协同的公路运输网络，制约渝南黔北商贸物流中心的打造。
（2）铁路和水路发展相对滞后
南北贯穿綦江的渝黔铁路年运能为1100万吨左右，现有的单线渝黔铁路因建设标准较低且通过列车较多，已处于严重饱和状态；同时渝黔铁路在綦江设置綦江和赶水两个二等站，货运能力有限。其他四条专线铁路仅能满足部分企业货运需求，綦江铁路发展较为滞后。水路方面，綦江现有航道等级低、港口码头吞吐能力小，港口码头周边配套运输通道不完善，不能满足綦江货物运输需求。（3）货运枢纽站场建设滞后
綦江现有的综合交通枢纽港站数量少、规模小、能力低，无法满足日益增长的物流需求。公路方面目前綦江还没有一个实质经营的公路货运站，规划建设公路货运站场尚未启动建设。铁路方面綦江现有铁路站等级较低，铁路站场周边缺乏后方物流基地，铁路站场周边高等级公路链接通道少。水路方面綦河缺少大吞吐量的港口，綦河通航能力低。
第二节商贸物流产业发展现状
1、商贸物流产业现状
（1）物流规模
由表3-1可知，反映綦江物流规模的主要指标基本都实现了递增的发展趋势。綦江货运以公路为主，铁路次之，水路每年不超过40万吨货运量。綦江未来货运规模主要依托高等级公路网络自身的完善以及铁路的支撑带动作用。由表3-2及图3-1可以看出，近年来綦江物流业增加值占GDP的比重呈整体下降趋势，从2009年6.92%降到2013年的5.76%，说明綦江存在消费外流现象，同时綦江吸引物流企业落户方面需要加强。物流业增加值占第三产业增加值的比重基本维持在17%左右。綦江物流业增加值占GDP的比例高于重庆市整体水平，说明綦江作为重庆主城卫星城市，具有承担重庆主城部分物流功能的实力和潜力。
表3-1 2009年—2013年綦江物流规模
表3-2 2009年—2013年綦江与重庆物流业增加值占GDP比例
图3-12009年~2013年綦江及整个重庆市物流业增加值占GDP比重变化情况需要特别指出的是：2013年中国的社会物流总费用占GDP比率为18%，而重庆市社会物流总费用占GDP的比重为20%左右。按照20%的标准计算，綦江的社会物流总费用超过49亿元。发达国家社会物流总费用占GDP比重仅为8%—10%，保守来讲綦江社会物流总费用降低空间超过30%，以2013年为例，物流业增加值提高空间至少为10亿元。
（2）物流行业
以下从物流企业、工业物流和物流节点（物流园区和物流中心）等角度分析綦江物流行业的发展现状。综合来看，目前綦江物流行业呈现出如下几个特征。
（一）缺少全国性或区域性的大型物流企业
现有物流企业分为两大类，一是以运输或仓储为主营业务的本地中小型物流企业，其客户多为本地企业、商贸个体户和居民。二是全国性或区域性大型物流企业布局綦江的营业网点，如顺丰和圆通等快递企业。
（二）“两头在外”是綦江工业物流的主要特征
铝加工、煤化工、汽摩、食品等綦江支柱工业的物流形态多是原材料和产品在外，制造加工过程在綦江的格局。綦江具有代表性的生产企业原材料主要依赖于全国其它地区，经加工制造后再流向全国市场乃至国外市场。工业物流需求大，一般来说，工业物流分为原材料供应商负责物流、下游企业负责物流和生产制造企业负责物流三种形式。目前国内工业物流由生产制造企业自营仅仅外包运输业
务为主。綦江也不例外，多是本地生产制造企业将具体的运输业务外包，尚未上升的现代物流的层面。
（三）缺乏物流园区、物流中心和货运站场等物流节点
截止目前，綦江尚没有规模较大的物流园区或物流中心等物流节点，物流企业分散布局在工业园区、城区居民区、商业区等不同板块，缺乏统一规划。货运车辆没有相对集中停放，货运站场建设滞后。
（3）专业市场
表3-3 2013年底綦江专业市场情况
截止2013年底，交易额超过1000万元的专业市场綦江共有19个，19个千万交易额以上的专业市场中仅有居玛特建材市场为建材专业市场，其他均为农贸市场或以农产品交易为主的农产品市场。也就是说綦江专业市场基础较为薄弱，