doi ：10．3969/j．issn．1672-6073．2012．03．007
都市快轨交通·第25卷第3期2012年6
月
快轨论坛
广州轨道交通网络化运营
客流特征和问题
史海欧
孙元广
（广州地铁设计研究院有限公司
广州
510010）
摘要广州轨道交通在实现初步网络化运营后，出
现暴发性客流增长的特征。阐述广州客流的成长历程和发展规律、线网客流特征和特殊性，以及目前运营存在的问题。对我国的现行设计标准与实际运营状况进行对比和研究，
分析设计中存在的不足，并对设计标准及参数中的一些问题进行探讨。最后提出建议：设计不应唯预测客流而论，系统规模选择应有前瞻性，车厢内站立标准应放宽，应高度重视换乘站设计。关键词
广州轨道交通；网络化；换乘系数；超高峰小
时系数；高峰断面；站立密度中图分类号
U239．5
文献标志码
A
文章编号1672-
6073（2012）03-0029-051广州地铁线网概况
广州市是中国的特大型城市、国家五大中心城市
之一，市域总面积为7434．40km 2
。2010年末，全市常
住人口1270万人（其中户籍人口794万人，常住的非广州户籍人口有476万人），与第五次全国人口普查时的994．30万人相比，
10年共增加275．78万人。1999年6月28日地铁1号线全线开通运营，截至2011年10月，广州地铁共开通运营轨道交通8条线路，长约236km ，146座车站。广州地铁运营线网状况见图1，运营线路的主要情况见表1。
目前运营线网基本分为城区线与市域线两大层次，1、2、5、8号线为城区线，3、3北、4号线为市域线，广佛线为城际线。根据统计，广州地铁2010年共运送乘客11．8亿人次，亚运会免费日的全线网最高日客运量达
收稿日期：2011-12-19修回日期：2012-
03-05作者简介：史海欧，男，副院长兼总工程师，一直从事城市轨道交通设
计和研究工作，
shihaiou@dtsjy．
com 图1广州地铁运营线网状况
表1
广州地铁运营线路的主要情况
到784万人次。2011年5月1日和10月1日，日客运量分别为638．8万和659．9万人次，
创下线网客流量收费日的历史新高，其中1、2、3号线日客运量均在130万人次以上。2011年全年共运送乘客16．4亿、
日均客运量451万人次，客流强度为2．03万人次/km ，其中10月份
都市快轨交通·第25卷第3期2012年6月
表2
现状全日轨道线路换乘情况
万人次
表3
2010年12月工作日轨道线路运距情况
km
注：单线运距是按照本线客运量计算，全网运距是按照地铁网络出行量，不考虑换乘客流量。
日均客运量482万人次。2线网客流成长历程与发展规律
广州地铁的线网发展基本经历了4个阶段（见
图2）。
图2
广州地铁线网长度与客运量对比
1）单线运营阶段：1999—2002年，1号线单线运营客流稳定在13万 17万人次/日。最高日客流在2002年5月1日，为35．6万人次。
2）十字线网阶段：2002—2006年，2002年6月28日，2号线首期工程投入运营，在十字轨道网络构架下，全网日均客流以34%的年增长率稳步上升，至2006年轨道日均客运量达到77万人次；其中1号线客运量年均增长在20%以上。
3）初步成网阶段：2007—2009年12月，3、4号线投入运营，全网总客运量激增，2009年全网日均客运量增至185万人次；2007年3号线全线开通运营，客运量由1月份的日均15．45万人次增长到12月份的日均37．54万人次（相当于1号线开通7年后的客运量），1年增长了140%，同时也带动1号线增长37%、
2号线增长41%，可见线网效应非常显著。
4）网络化运营阶段：从2010年10月开始，全网8条线路约236km 开通运营，日均客运量450万人次，形成以1、2、3、5号线为骨干组成的放射线网。其中，
2009年12月28日，5号线首日运营10h ，
运客达28万人次，2010年1月的日均客运量为42万人次，基本上开通当日的客运量就达到了1号线开通7年后、3号线开通1年后的客流。
从广州地铁线网及客流增长历程可以看出：在未成网的情况下，客流主要靠本线吸引，因此增长缓慢；成网后，网络覆盖面广，特别是网络化运营后，
客流预测的初、近期时限已不明显，新开通线路往往一开通就达到或者超过预测的近远期客运量。例如，3号线预测2010年日客运量40万人次，实际运营已达56万人次；广州线网新的2号线预测近远期最大日客流为88．5万人次，刚开通日客运量就近80万人次，目前运营客流已达100万人次。
3
线网客流特征统计与分析
3．1
换乘系数
随着网络规模的扩大，以及轨道网从市区向郊区
的延伸，换乘客流大幅增加。在1、
2号线的十字线网阶段，
换乘系数为1．27；在3、4号线通车后的初步成网阶段，
全网换乘系数迅速增长至1．4以上，2009年11月，工作日的换乘系数基本保持不变，为1．50；5号线开通后，换乘系数为1．55；在网络化运营阶段，2010年12月工作日的全网换乘系数为1．65。
2010年12月工作日的数据显示，全网客流中约50%的地铁出行需要换乘，其中8号线换乘客流比例最大，约为84．1%；1号线最低，占64．3%，详见表2。
3．2平均运距
2010年12月，1、2号线平均运距较短，分别为
5．41和5．52km 。随着线网覆盖范围的增大，全网平均运距从2002年的6．8km 增长到2010年12月的10．84km ，增长约60%，详见表3。
广州轨道交通网络化运营客流特征和问题
图3
现状轨道客流全日时变
从运距分布来看，基本上占线路总长的1/5 1/3，运距不长，主要是换乘比例较高；广佛运距占到总长的60%，说明其城际线特征明显；乘客出行平均乘坐约8站，说明随着城市和网络的扩大，全网运距增长趋势较快。
3．3客流强度
从现状客流特征来看，广州市单线客流强度稳步增
长，
市区线的客流强度远高于郊区线的客流强度：2010年12月，
1号线的日均客流强度达到5．16万人次/km ，2号线达到2．54万人次/km ，3号线为2．05万人次/km ，
3号线北延段（体育西—机场南站）为0．75万人次/km ，
4号线为0．36万人次/km ，5号线为1．89万人次/km ，
8号线为3．03万人次/km 。客流强度主要受沿线土地开发类型和开发强度的影响，地面集散量排名前10位的站点均位于核心区内部，用地类型多为商业、办公和就业邻近型，但其中大型的综合交通枢纽（广州火车站和广州火车东站）对轨道客流的汇聚作用亦相当明显。
3．4时间分布和客流不均衡性
全日客流（集散总量）呈双峰态势，晚高峰（18?00—
19?00）比例为11．4%，高于早高峰（10．7%），中心区线的高峰小时系数要低于郊区线，详见图3。
全年高峰日客流出现在长假期间，日客运量通常接近平时的2倍。周末客流一般超过工作日客流的10% 20%，周六客流最高，其次是周五和周日，周二最低。人们在生活娱乐类出行时更愿意选择地铁。
各线路的客运量受季节、气候、活动特别是乘客的出行行为的影响，日均客运量在平均值的基础上均有
较大的波动，
工作日的不均衡系数在1．2左右。1号线月均最高比最低日均客流量增加11万人，各月日均客流量在－10% 10%间波动，非节假日客流的波动相对全年日均客流量在－15% 20%间波动，节假日客流相对增加36%。
3．5超高峰小时系数
超高峰小时系数是地铁车站、闸机等设置的依据，
根据对广州1、
2、3号线相关车站客流数据的分析统计，其中超高峰小时系数1．4以下的车站，上车客流有80%，下车客流有60%，其余均超过1．4。
其中1号线体育中心超高峰小时系数1．33，2号线嘉禾望岗、公园前2个换乘站超高峰小时系数均超过2，
会江、白云文化广场等多个车站高峰小时系数也超过2，另外市二宫、三元里站超高峰小时系数也分别达到了1．6和1．8；3号线最大的是石牌桥站，超高峰小时系数也超过了2。
3．6高峰断面
广州地铁线网客流特点为：全日客流量大，
1、2号线已超远期预测全日客流，
但高峰断面客流比预测要小很多。2010年12月最后一周的客流见表4。
表4
2010年12月最后一周的客流情况
以1号线为例，早高峰上行西门口-杨箕，下行体西-西门口等车站均有程度不等的客流滞留情况，说明在正常运营情况下，高峰小时20对/h 的6A 列车也仅能满足3万人次/h 左右的运能，按照高峰小时30对/h 折算的系统最大能力为4．5万人次/h
左右。
4运营现状问题
1）客流超预期，乘客拥挤，线路一开通就需增购
列车。
广州地铁3、5、2、8号线开通后，客流增长迅猛，其中2、3、5号线运营客流量均超过预测客流，网络效应非常明显，导致相关线路非常拥挤，运营压力和安全风险极大。以3号线为例，开通后3年客流增长了
都市快轨交通·第25卷第3期2012年6月
302%，现状日客流已达到83．2万人次，节假日超过100万人次，2010年的高峰小时断面客流为2．7万人/h ，已略高于2017年的预测客流。新2号线日客流量预测初期59．2万、近期88．5万人次，由于线网加密远期为79．8万人次；2010年9月开通后第1周日均客流83．7万人次、
10月为83．6万人次，11月亚运会5天的免费日日均达158．5万人次，2011年9月份日均已达100．87万人次。
网络化后新线的初期客流已不是原来单条线的概念，大多达到或超过近远期客流；广州地铁立即开展了1、2、5、3、8号线的列车增购工作，以缓解运能不足的情况。
2）换乘客流量大，换乘站拥堵，换乘车站规模普遍偏小。
广州地铁只有1、
2号线的公园前换乘站采用了一岛两侧的十字换乘站设计，两线车站的乘客均从岛式站台上车、
侧式站台下车，客流不交叉，是目前国内最好的大客流换乘车站。而后续线路的换乘站设计都从节约投资、控制规模出发，使客流交叉，规模普遍不足。
网络化运营情况下，换乘系数加大，各主要换乘车站均产生客流拥堵，特别是大换乘客流量车站，在高峰小时内站台、
楼扶梯等持续拥挤，运营部门必须组织各种措施和办法来疏导乘客，换乘车站的客流组织压力很大（见图4 图5）
。
图4
2010
年元旦体育西站站厅客流
图52010年1月18日客村站站台客流3）部分车站设计超高峰系统偏小，车站公共区面积不足，进出闸机数量偏少。
2010年元旦长寿路站全日进站客流96555人次，
出站客流122807人次，其中15min 最高进站客流为3002人次，
15min 最高出站客流为4384人次。2011年广交会首日琶洲站总进站39307人次，总出站32897人次，其中15min 最大进站3568人次；新港东站15min 最大进站2413人次。
超高峰小时系数是地铁车站公共区、闸机等设计的依据，广州1、2、3号线约30%的车站超高峰小时系数超过1．4，
其中多个车站达到或超过2。因此部分车站站厅公共区的面积偏小，改造和增加闸机也非常困难，常有乘客排队、拥堵和客流管制。
4）正常运营时车辆内站立密度6人/m 2的标准较难达到。
根据广州地铁的运营实践，正常运营时，由于站台长度内乘客客流分布不均衡，因此车厢内客流分布也不均衡，车门处非常拥挤、中间较松，全列车的平均站立密度6人/m 2
的标准很难达到。3号线3辆编组运营时，站台上每个车门前均有工作人员协助，每站停站
时间超过50s 或1min 时才能达到6人/m 2
及以上。
以广州1、2号线为例，高峰发车20对/h ，理论运输能力3．7万人次/h ，但在运营客流断面3万人次/h 的情况下，车站站台仍有较多旅客滞留，实际每列车载客量仅约1500人，
每辆A 型车有5个车门，高峰小时运营时平均站立密度约在5人/m 2
。B 型车为4个车
门、L 型车为3个车门，乘客上下车不如A 型车方便，正常运营平均站立密度更小。
5）TOD 线路开通几年来客流偏少，单线运营亏损严重。
广州地铁4号线作为广州南拓的TOD 线路，线路全长46．65km ，
共设16座车站，它虽然串起了大学城、亚运新城、丰田汽车城等重要节点，但站点周边土地基本没有开发。另外，
4号线没有直接进入市中心区，开通几年来客流一直很小，直到建成区的2站2区间开通后，日客流量才从5万人次左右逐步上升至15万 20万人次。
广州地铁如不含4号线，线网客流强度可达2．52万人次/km 。因此，对于郊区轨道交通线路的建设时机应慎重，政府应高度重视并落实TOD 线路沿线土地的开发利用，
力争做到“同步规划、设计、建设和同步投入使用”，使城市公共交通的投资效益最大化。
广州轨道交通网络化运营客流特征和问题
5结论与建议
根据对广州轨道交通网络化运营客流特征的分析及运营中反映的问题，在后续工作中需要吸取经验教训、持续改进，建议在规划设计中重点关注以下方面：1）设计不应唯预测客流论。
由于我国城市化进程的加快，预测客流的偏差均较大，因此设计不应唯客流预测论，应在敏感性分析的基础上预留余量。另外在网络化运营情况下，新线一开通往往就达到预测近远期客流水平，传统客流预测初、近、远期的概念需修正，初期运能设计应按照线网运营服务水平确定发车间隔。对车站的客流量及超高峰小时系数一定要加强分析，对于服务交通枢纽、商业中心的车站，其设计客流的选取要经综合分析后再确定。
2）系统规模选择应有前瞻性。
广州地铁1、2号线在规划设计时，我国还没有地铁设计规范和标准，当时广州市人口273万，远期规划人口550万，参考香港地铁的经验，规划采用了6辆编组的A型车，应当是非常正确的选择，但后续线路的系统选择用老百姓的话讲：一条线不如一条线、越修越小。
韩国首尔人口约1200万，市中心地铁线路均采用8和10辆编组、3．2m宽的车辆。约550万城市人口的新加坡地铁线路总长109．4km，66座车站，均采用6A 编组。台北和台北县人口共有630万人，已开通运营8条捷运线76．6km，69座车站，除木栅线外均采用了6A 编组。台湾高雄市人口约160万人，捷运十字型线网的红线与橘线，开通后以3节车厢在运营，但系统规模均按6A编组建设。香港人口为710万人，地铁除机场线外均采用8辆编组、3．2m宽的车辆。轨道交通走廊在城市建设中并不富裕，系统规模选择一经确定并实施后，土建工程难以更改，所以系统规模选择应向香港、台湾、首尔等城市和新加坡学习。
3）车厢内站立标准应放宽。
我国地铁设计规范和建设标准将城市轨道交通列车定员按照站立密度6人/m2作为设计标准。国际地铁协会Community of Metros（CoMET）标准为4人/m2。美国城市轨道交通的乘客高峰小时服务水平：车厢内最低的F级也是3．3 4．17人/m2。
从广州地铁实际运营来讲，一般车站停站时间不超过40s时，车辆内乘客约为4．7 5．2人/m2。以我国目前的经济能力和人口考虑：建议城市轨道交通列车定员按照站立密度5人/m2作为设计标准；对于以横排座位为主的机场线和市郊线，采用4人/m2作为站立设计标准，以提供乘客舒适度及抗客流风险能力。
4）应高度重视换乘站设计。
目前，国内换乘车站的设计普遍不理想，对网络化运营后换乘系数的认识不够。应高度重视换乘车站的设计，换乘规模一定要有足够的富余，乘客换乘路线应尽量避免交叉，有条件时应从线网上考虑，将换乘站设计为同站台换乘。另外，目前规范和标准中的楼扶梯、通道等通行能力的设计标准应与国际接轨。
参考文献
［1］广州市地下铁道总公司．广州地铁2010年度年报［R］．广州，2011．
［2］广州市地下铁道总公司．广州地铁运营月度报告（2010—2011）［R］．广州，2011．
［3］GB50157—2003地铁设计规范［S］．北京：中国计划出版社，2003．
［4］建标104—2008城市轨道交通工程项目建设标准［S］．北京：中国计划出版社，2008．
［5］广州地铁设计院有限公司．广州地铁1、2、8号线增购列车项目建议书［D］．广州，2009．
（编辑：曹雪明）
Characteristics and Problems of
Passenger Flows in Guangzhou
Rail Transit Network Operation
Shi Haiou Sun Yuanguang
（Guangzhou Metro Design＆Research
Institute Co．，Ltd．，Guangzhou510010）Abstract：Since the realization of networked operation in Guangzhou rail transit，the passenger flow has been increased rapidly．The development，characteristics and particularities of the passenger flow in Guangzhou rail transit network are introduced．Comparing the design standards of existing national codes with actual operation，authors analyzed the problems and deficiencies，and discussed the design code and some parameters．Some suggestions were put forward：design cannot only rely on passenger flow prediction；selection of the system scale should be based on a long-term outlook；the standing space in carriages should be expanded；and special attention should be paid to the design of transfer stations．
Key words：Guangzhou rail transit；network；coefficient of transfer；over peak hour factor；volume of section passenger flow in peak hour；density of passengers standing in vehicle
广州地铁6号线建设项目可行性分析 一、项目基本情况 六号线一期起点为广州西面的金沙洲地区的浔峰岗，高架跨过北环高速公路后 沿金沙洲路中央往东南方向前进，于沙凤村东侧以白沙河大桥横跨珠江支流，连接 到大坦沙岛之沙头顶。之后线路转向正南，由高架转入地下隧道，往南至双桥路侧 与五号线换乘。线路下穿广三铁路后，斜穿珠江支流，于旧广州南站范围内多宝路 处设如意坊站。线路沿黄沙大道往南抵达大同路处的黄沙站与一号线换乘。之后线 路沿六二三路，穿过文化公园，人民南路，沿一德路抵达海珠广场与二号线换乘。 绕过广州解放纪念碑后，依次经过泰康路、万福路、越秀南路后，穿过东华南路及 大沙头路附近的一大片建筑物，抵达东山湖公园。隧道下穿东山湖，折往东北方向，沿东山大街、龟岗大马路、署前路，与一号线再次换乘。随后线路辗转沿农林下路 往北，于区庄站与五号线再次换乘。之后线路以小半径曲线转入先烈中路、先烈东路，再转入广州大道北、兴华路，与三号线主线在燕塘站换乘。线路沿燕岭路往东 北行进，于天河客运站与三号线支线换乘，最后沿天源路抵达终点长湴。 广州地铁六号线一期将于2013年底开通试运营。 广州地铁六号线二期，已于2009年10月30日开工。 二期工程（长湴——萝岗街）全长17.6公里，设车站10个。各站为：华南植 物园、龙洞、柯木塱、高塘石、黄陂、香山路、科学城东、暹岗、萝岗、香雪。二 期全部为地下线。 根据新的规划，线路通过高塘石后，沿广汕路往东行进，跨大观路立交桥，过 联合村，在黄陂村设黄陂站，沿广汕路东行，在开创大道路口折向东南，沿开创大 道行进，在香山路口设站。后继续沿开创大道行进，在科学大道路口、科学城东侧 设科学城东站。经颐年园、暹岗村，在丰乐路口设暹岗站，与四号线换乘。线路沿 开创大道东行，在萝岗中心区南侧设萝岗站。之后下穿北二环高速公路，止于荔红 路口，设终点站香雪站。线路长约10.6公里，全部为地下线，设6座地下车站。 国家发改委已于2009年2月批准提前实施地铁6号线二期工程（长湴至萝岗街）建设。地铁6号线二期工程（东延线）是萝岗区科学城通往市中心区的快速通道。
广州市新一轮轨道交通线网规划 广州市新一轮轨道交通线网规划和2011-2015年建设方案已通过市政府批复和市人大审议，计划2015年前继续新建11条线路（含延长段）共312.6公里，其中，十三号线二期、七号线二期、四号线南延段、十六号线、三号线东延段、二十一号线及八号线东延段将于近期开工建设，争取2015年底建成。 根据市政府安排，我司拟同时启动十三号线二期、七号线二期、四号线南延段、十六号线、三号线东延段、二十一号线及八号线东延段七条线路的前期研究项目，以尽快稳定各新建线路方案，促进各线路设计和建设工作的顺利进展。为上述线路尽早开工建设创造条件。 （1）十三号线二期（凰岗～鱼珠） 十三号线二期起于凰岗，止于鱼珠。 罗冲围客运站地处广州西北出口的增槎路，是广州八大出口的西北主要出口起点。罗冲围地区有富力半岛花园、盈福居、松洲花园等居住小区，居住人口密集。为改善罗冲围地区的交通状况，十三号线线路出东风路后向西经流花路，到达罗冲围地区。由于车辆段选址原因，线路继续沿增槎路向东到达罗冲围客运站后折向北，至西槎路口设起点站凰岗站。 （2）七号线二期（大学城南～大沙东） 七号线一期主要经过广州南站地区、汉溪长隆万博发展区、广州大学城（小谷围岛），构建广州南站至大学城快速通道。其中小谷围岛作为大学城发展区的核心，现状开发已初具规模，且由于四号线大学城南站建设时已同步建成七号线车站及部分区间，七号线一期工程终点站选在大学城南站，位于大学城中轴线，在保证近期客流的同时，能有效促进周边地块开发，使得轨道交通运营效益和周边地块开发实现双赢。
二期工程继续延伸至黄埔区，覆盖深井和长洲岛历史文化保护区、黄埔区商业中心，终点选择在黄埔大沙东站。线路延伸使七号线作为接运线的功能增强，将城市的南拓轴（二号线、三号线、四号线）与东进轴（五号线，十三号线）串接，远期还与八号线、十二号线、广莞惠城际线形成换乘，不仅方便沿线客流进入新、老城区中心，亦减轻地面交通的过江通道压力；且长洲岛作为广州市第一批历史文化保护区，有非常著名的黄埔军校等历史文化古迹，二期线路也为东部去往广州南站的旅客提供便捷通道，同时支持黄埔区发展。 （3）四号线南延段（金洲～南沙客运港） 四号线南延段起点由金洲站接出，终点选择在南沙客运港，主要覆盖南沙岛重点区域。南沙岛发展定位为南沙区的综合服务中心，广州“多中心网络式布局”的中心之一，南沙科技创新产业与现代服务业基地，适宜创业发展和生活居住的现代海滨新城的典型示范区。广州市城市建设规划明确，南部地区集中建设大学城重点发展区、广州新城、南沙重点发展区等三个南拓发展的重要节点，四号线延伸至南沙，能够将南拓轴的各核心节点串联起来，通过建立“TOD”土地利用发展模式，带动南拓轴沿线的土地开发建设，对实现“南拓”的城市布局调整有非常重要的意义。 同时，四号线工程南延段终点选择在南沙客运港，是顺应广州市促进“知识经济建设”的发展，促进在东部珠江口滨海地带，规划建设新的大学园区，以及南沙汽车城和南沙客运港建设的需要；是稳定城市结构形态、实现广州总体规划的需要。 （4）十六号线（新塘～荔城） 广州市轨道交通十六号线西起增城市新塘镇新塘火车站，并在新塘火车站设置新塘站，与广州市轨道交通十三号线新塘站平行换乘，强了增城市与中心区的联系。
《城市轨道交通运营安全》试题 试题范围：全册市轨道交通运营安全材使用教：城版社交通出社：人民出版版次：第 2 版 一、单项选择题 1、（）是指在生产活动中，由于人们受到科学知识和技术力量的 限制，或者由于认识上的局限，而客观存在的可能对系统造成损失的不安全行为或不安全状态。 A.安全 B.危险 C. 隐患 D.事故 2、严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、（）、质量落实、时间落实，按期整改完成。 A.设备落实 B.经费落实 C.数量落实 D.环境落实 3、行车安全是城市轨道交通运营安全的（）部分。 次要D.A.核心C.主要B.重要 ）以上轨枕螺旋。4、线路改道时，不得连续松开（ 根根D.2 A.5 根根C.3 B.4 ）在发生火灾、事故或恐怖活动的情况下，5、城市轨道交通（ 是进行应急处理、抢险救灾和反恐的主要手段。 A.消防系统 B.供电系统 C.环控系统 D.通信系统 ）消防安6、城市轨道交通运营单位的法人代表每月至少召开（ 全工作会议。 四次三次D.A.两次B. 一次C.
）是应急活动的最基本7、（原则。 公众动员C.B.分级响应A.属地为主D.统一指挥 8）。、安全生产规章分为部门规章和（ 经济规章机构规章A.国家政府规章B. D.地方政府规章C. 示可接受。），表、地铁运营系统基础安全评价总分是（9 A.85～95 B.80～90 C.80～95 D.75～85 ）是城市轨道交通的、（10主要技术装备之一，是行车的基础。 它的作用是引导机车车辆运行，直接承受由车轮传来的载荷，并把它传给路基。 A.线路 B.钢轨 C.轨枕 D.道岔 二、多项选择题 1、职业健康安全管理体系以著名的戴明管理思想，即“戴明模式”或称为PDCA 模型为基础。一个组织的活动可分为：（）四个 相互联系的环节来实现，通过此类方式可有效改善组织的职业健康安全管理绩效。 A.计划 B.行动 C.控制 D.检查 E.改进 ）、蓝2、轨道交通运营突发事件的预警由高到低可分为红色、（ 色四个级别。 黑色B. 橙色A.绿色黄色E.D. C.紫色 3、城市轨道交通排水系统包括（）。 水龙头废水系统B. A. C. 污水系统 防灾报警雨水系统D.E.
广 州 市 轨 道 交 通 十 一 号 线 工 程 环 境 影 响 报 告 书 （ 第 一 册 正 文） 广州市轨道交通十一号线工程 环境影响报告书 （全文公示版） 铁 四 院 图 文 中 心 制 作 建设单位：广州市地下铁道总公司 评价单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司 2014年12月 武 汉 地 址：中国武汉武昌和平大道745号 邮 编：430063 电 话：（027）86812844 传 真：（027）86811444 网 址：https://www.doczj.com/doc/c613823838.html,
1……1……2……4……6……7……8……9……10……11……13……30……30……31……31……48……58……59……59……61……62……64……远期广州市轨道交通线网规划示意图 广州市轨道交通近期建设规划示意图 广州市轨道交通十一号线工程线路示意图 1 总论 1.1 建设项目前期工作简介 1.2 规划环境影响报告书批复意见及落实情况 1.3 编制依据 1.4 评价指导思想 1.5 评价范围和评价时段 1.6 评价内容和评价重点 1.7 评价工作等级 1.8 评价因子 1.9 评价标准 1.10 环境保护目标 1.10.5 电磁环境目标 1.10.6 地下水环境目标 2 工程概况及工程分析 2.1 工程概况 2.2 工程主要环境影响分析及环保措施说明 2.3 影响社会经济和城市生态环境的工程活动简述 3 项目影响区域环境概况 3.1 自然环境特征 3.2 社会经济环境概况 3.3 环境质量概况 4 声环境影响评价
64……66……74……77……91……101……104……104……105……113……114……133……144……146……146……146……148……152……153……153……157……159……163……163……4.1 概述 4.2 环境噪声现状调查与分析 4.3 噪声源类比调查与分析 4.4 环境噪声影响预测与评价 4.5 噪声污染防治措施方案 4.6 评价小结 5 振动环境影响评价 5.1 概述 5.2 振动环境现状评价 5.3 振动类比调查与分析 5.4 振动环境影响预测与评价 5.5 振动污染防治措施建议 5.6 评价小结 6 电磁辐射环境影响评价 6.1 评价范围、内容及依据的标准 6.2 工程沿线现状调查及监测 6.3 电磁污染源特性及影响评价 6.4 治理措施及建议 7 水环境影响评价 7.1 概述 7.2 水环境现状调查与分析 7.3 赤沙车辆段污水排放环境影响评价 7.4 车站污水排放影响评述 7.5 工程建设对水源保护区及周边地表水环境的 影响分析
广州市城市轨道交通第三期建设规划（2017-2023年）线路设计等前期研究十三号线二期工程（朝阳～天河公园）（含交 通衔接工程）停车场设计 招标文件 第Ⅰ卷投标须知 第Ⅱ卷合同条件 第Ⅲ卷投标文件格式 第IV卷技术要求 第Ⅴ卷评标办法 招标人：广州地铁集团有限公司 2017年6月
第I卷投标须知 目录 一总则.................................. 错误!未定义书签。 1.定义 ................................................ 错误!未定义书签。 2.招标说明 ............................................ 错误!未定义书签。 3.投标资格要求......................................... 错误!未定义书签。 4.踏勘现场及投标费用 .................................. 错误!未定义书签。二招标文件.............................. 错误!未定义书签。 5.招标文件的组成 ...................................... 错误!未定义书签。 6.招标答疑 ............................................ 错误!未定义书签。 7.招标文件的澄清、修改及补充 .......................... 错误!未定义书签。三投标文件的编制........................ 错误!未定义书签。 8.组成投标文件的文件 .................................. 错误!未定义书签。 9.投标价格 ............................................ 错误!未定义书签。 10.投标有效期 ......................................... 错误!未定义书签。 11.投标保证金 ......................................... 错误!未定义书签。 12.业主拒绝投标人的情形 ............................... 错误!未定义书签。 13.投标文件的份数和签署 ............................... 错误!未定义书签。四投标书的递交.......................... 错误!未定义书签。 14.投标文件的包封、密封和标记 ......................... 错误!未定义书签。 15.投标截止时间 ....................................... 错误!未定义书签。 16.迟到的投标文件 ..................................... 错误!未定义书签。 17.投标文件的补充、修改与撤回 ......................... 错误!未定义书签。五开标与评标............................ 错误!未定义书签。 18.开标 ............................................... 错误!未定义书签。 19.评标过程保密 ....................................... 错误!未定义书签。 20.投标文件的方案介绍及澄清 ........................... 错误!未定义书签。 21.投标文件响应性的确定 ............................... 错误!未定义书签。
城市轨道交通的发展及其网络化运营管理 发表时间：2017-07-14T11:03:30.167Z 来源：《基层建设》2017年第7期作者：孙晔 [导读] 摘要：城市轨道交通建设规模的不断扩大，网络化运营成为城市轨道交通运营组织发展的必然趋势。 深圳地铁集团有限公司运营总部客运三分公司深圳 518000 摘要：城市轨道交通建设规模的不断扩大，网络化运营成为城市轨道交通运营组织发展的必然趋势。网络化运营提高了乘客网络出行的可达性，但乘客在线路间的多次换乘使得网络上的客流分布规律难以准确把握，这大大増加了运营管理的难度，使得运营管理者在进行以拥堵客流特性为决策基础的拥堵控制时面临更大的挑战。本文主要介绍了我国城市轨道交通的发展以及网络化的运营管理，以期为后续相关应用提供参考。 关键词：城市轨道交通；发展；网络化运营管理 1 我国城市轨道交通的发展现状 北京作为发展轨道交通的先锋，于二十世纪五十年代开始规划地铁一号线的建设，并于 1965 年正式开工，1969年 10 月正式通车。北京地铁一号线是我国城市轨道交通建设的起点，自此，发展轨道交通成为一些一线城市的基本需求，我国轨道交通的建设也进入了快速发展的阶段。上个世纪八十年代，随着城市化进程加快，改革开放使得社会经济飞速发展，公路及城市道路的建设进入黄金时期。居民可支配收入有了明显的增加，同时也伴随着机动车数量的急剧增长。为了解决一些大城市市中心区域愈发明显的交通拥堵问题，上海、广州分别开始建设地铁；九十年代，深圳、重庆、武汉等多个城市开始修建城市轨道交通；1998 年，政府开始实行城市轨道交通车辆及机电设备国产化政策，并分别将深圳、广州的地铁建设（一期）及地铁二号线的修建和上海东方明珠地铁线确立为国产化依托项目批复立项。此后，随着另外十多个城市上报申请的二十多个轨道交通建设工程项目得到批准，我国城市轨道交通建设进入高速、高效的发展阶段。步入二十一世纪以来，已建成的地铁、轻轨等轨道交通为城市带来的蓬勃发展有目共睹，使得各地政府大力支持轨道交通系统的建设。放眼全国，轨道交通的建设规模及速度都在飞速发展。截至 2016 年末，我国城市轨道交通路运营总里程达到 3687 公里。根据目前已获准修建的待建项目及发展速度，预计到 2020 年末“十三五”结束时，50 个城市将开通城市轨道交通系统，运营总里程将突破 6000 公里。 据已建成的城市轨道交通的运营经验，如要使得轨道交通系统充分发挥其交通功能，显示出相比于与其他公共交通方式的优越性，达到缓解城市道路的交通拥堵的目的，则需要以网络式的布局规划建设轨道交通路线。这种科学合理的布局方式不仅能够为城市居民的日常出行和换乘提供很大的便捷，也因为避免了不科学、不必要的投资而为城市节省了资源。 2 城市轨道交通的网络化运营管理 城市轨道交通网络化运营是指从网络而非单线角度建立包括“构架运营体制架构、配置运营维护资源、确定线网联动职责、制定应急联动机制以及运营管理措施”为主要内容的网络化运营管理体系，以确保轨道交通网络安全、可靠、高效的运营即将轨道交通系统作为一个整体，从网络层面采取组织措施以实现各线路间的运营协调。相比于单线运营，网络化运营条件下的城市轨道交通系统具有下特点：（1）区域结构差异性 区域结构差异性是指城市轨道交通网络按区域划分后，各区域内网络拓扑结构存在一定的差异性，例如市中心区域线路密度较大，区域拓扑结构较复杂，而郊区线路密度较小，区域拓扑结构较单一。区域拓扑结构的差异性，使得网络中一些车站节点或者是一些区域成为影响轨道交通路网的关键节点或关键区域。当这些关键节点或区域出现功能失效、运营瘫痪时，会严重影响轨道交通整体运营。 （2）客流分布失衡性 城市轨道交通网络客流分布失衡性是，指客流分布的不均衡性，从网络整体的角度来看客流分布的不均匀性主要表现为时间分布不均匀性和空间分布不均衡性。客流时间分布不均衡性表现为平日和节假日客流量的差异性，其中平日又分为工作日和双休日。在一日之内，客流时间分布的不均匀性又表现早、晚高峰与平峰时段客流量的差异。客流空间分布不均匀性是指在路网中不同的空间单元（车站、区间、线路等）在同一时间所承担的客流量存在差异。 （3）路网状态动态性 城市轨道交通系统是客流、列车、基础设施、纪织策略等多个子系统相结合的综合体，各子系统动态特性相互作用决定了轨道交通路网状态的动态性，最终体现在客流分布随列车运巧和组织措施的动态性发生变化。 （4）风险危害关联性 城市轨道交通网络化运营实现了站一站，站一线和线一线之间的互连互通，但同时也为风险危害的传播创造了条件。当某线路因客流与运输能力匹配度较低或突发状况出现路网拥堵时，拥堵状态可能通过换乘站传播至邻线，并通过进一步的传播影响其他线路的运营，由此出现“牵一发而动全身”的级联失效现象。 （5）运营管理协调性 城市轨道交通系统是一个复杂而多变的系统，要安全、高效、高质量的完成运输任务，应从协调性的角度实施运营管理措施。城市轨道交通系统网络化运营协调是对系统既有资源统筹安排，各线路间运力配置能充分满足客流衍变规律和乘客出行需求，使客流在网络上的流动趋于平衡，确保各线路列车安全、准点运行，确保高水平的乘客服务质量，最终实现轨道交通网络化运营的社会效益和经济效益的最大化。 （6）风险因素多样化 城市轨道交通网络化运营条件下，影响安全运营的风险因素呈现多样化的特点，主要体现在以下几个方面： 运力运量矛盾突出：随着城市轨道交通路网密度增加，客流量也大大增加，部分线路的折返能力、通过能力和车辆使用率已经达到极限，从而造成运力和运量矛盾突出。例如：2012年4月28日，北京城市轨道交通中4条线路客流量均突破百万，其中1号线突破了160万人次，其承受能力已达到极限；2013年3月8日，北京城市轨道交通全网客运量再创历史新高，首次突破1000万人次。②车站的基础设施能力难以满足城市不同区域的客流需求，部分换乘车站早晚高峰期间的客流量大大超过其设计通行能力，造成安全隐患。 设备设施安全隐患问题突出：城市轨道交通网络化运营条件下，各条线路建设时期不一样，设备设施安全隐患问题突出，体现在以下几个方面，①由于物理和化学因素（如磨损、腐蚀、疲劳、老化等），随着使用时间增加，部分线路设备设施开始老化，造成安全隐患； ②部分线路列车车辆属于长期“超负荷”运行状态，其可靠性和安全性逐渐降低；③刚刚投入运营线路的大量新设备未经充分调试和磨合就投
方案一（小环线方案） 方案一采用了经行康王路的小环线方案，选择了东风路东西干线与三号线形成的十字快线，构建了拆解三号线支线形成的十号线与新八号线构成的X形对角线。远期轨网由20条城市线和11条城际线组成，轨网总里程为1041公里，其中城市线里程为761公里。 （1）轨道环线 环线利用原八号线，新增康王路、人民北路、火车站、广园路、广州东站、天河北路、中山大道、员村二横路走廊构建，全长公里，设站31座。该环线串接两大火车站，并直接连通所有外围放射线，整合了珠江两岸并带动员村、琶洲等重点地区的发展。 （2）十字快线 三号线（南北快线）：北起新机场，南至海鸥岛，串接了花都、白云、天河、海珠、番禺等5区，线路长公里，设站33座。预留与花都九号线贯通运营的条件。 十三号线（东西快线）：线路西起白云湖，经东风路、黄埔大道、中山大道、港前路、广深公路，东至新塘，线路串接白云、荔湾、越秀、天河、黄埔、萝岗、增城等七区市，线路长公里，设站24座。另设东莞支线（沙埔-东莞）：线路西起沙浦站，向东经黄埔客运港，延伸至东莞，广州段长公里，设站2座。 （3）X形对角线 1十号线（西南-东北对角线）：线路西起穗盐路，经花蕾路、同福西、东湖路、寺右新马路、天河路，与三号线支线贯通，向北延伸至天河客运站，线路长公里，设站15座。 2八号线（西北-东南对角线）：线路北起凰岗，经西槎路、白云大道、下塘西路、东川路、二沙岛、双塔路、新港路，向东延伸至化龙，该线长公里，设站25座。 表1 远期广州市轨道交通线网规划方案一指标一览
线路 长度 （km） 线路名称起讫点 城市线 一号线中山路线西塱－广州东站 二号线嘉禾线嘉禾－广州新客站 三号线市桥线新机场北－海鸥岛 四号线科学城线暹岗－南沙客运港 四号线支线琶洲线琶洲－大学城北 五号线环市路线滘口－黄埔客运港 六号线沿江线浔峰岗－萝岗 七号线新造线广州新客站－萝岗 八号线双塔路线凰岗－化龙 九号线花都线汽车城－高增 十号线同福西线穗盐路－天河客运站 十一号线市区环线火车站－赤岗－东站 十二号线新滘路线东沙－汇景新城 十三号线东风路线白云湖－新塘 十三号支线东莞支线沙浦－黄埔客运港－东莞十四号线从化线火车站－街口 十五号线南沙环线蕉门－南沙客运港－蕉门十六号线荔城线新塘－荔城 十七号线紫坭线紫坭－莲花山 十八号线大岗线八沙－灵山 十九号线沙湾线沙头－莲花山 二十号线清流线滘口－清流小计761 城际线GS线57 广深城际广州东站─深圳 GF线广佛线广州沥滘─佛山魁奇路GG线0 广莞城际广州黄埔客运港─莞城
城市轨道交通网络化运营初探 1.影响运营成因分析 在轨道通历史资料中，笔者现：无论是国内还是国外轨道交通运营中可能生的重大突发事件主要分为类：一类是运营突发事件，它包括大客流、车辆设备故障、线路设故障、供电系统故障等；是治安突发事件，包括：爆炸火灾、毒气、劫持、枪击等事件；是自然天气的影响，括：雨（水灾）、雪、雾、大风。 北京轨道交路网的构成涵盖了地下线、地面及高架线，构成十复杂。为了便于分析，这以自然天气变化引发北京铁13号线的大客流为例，对路运营的影响进行分析。并韩国大邱地铁火灾事，给人民生命财产带来的影响行讨论。 1.1.大客：某一时刻全线（或某一车站）客突然骤增 其原笔者认为有三：一是特殊天（如大雾、降雪），致使面交通瘫痪，大量地面客流涌轨道交通线网，例如：2006年11月21早高峰，地铁13号线立水-霍营、上地-五道口区段因大雾影响致使列车运行慢，加之地面公共交通受大雾响而瘫痪，造成大量客滞留上述车站，出现客流爆满象；二是有社会大型活，造成部分车站乘客大滞留；三是由于相关线原因，造成换乘通道客流增，使正常运营的本线客流大量积，无法换乘。 1.2.火灾事故：人或设备突发火情 轨交通作为城市重要的公共交通具，其安全性直接系到广大乘客的生
命安全有资料显示，火灾事故是威胁城市道交通安全的主要因素其发生事故量占轨道通总发事故量的63%左右。震世界的韩国大邱地火灾中，1078次和1080次列车共12节车厢全部烧，并造成198人死惨案。 因此加强火灾的预警和控是刻不容缓的重要工。从以往的经验中不发现：现在，易燃品种类繁多，获渠道简单；爆炸也可引发火灾。时，因乘客违规携带易燃品进入地也是导致地铁起火的重要素；再则，受通风条件限制，地铁起火产生的有毒烟雾，将给乘客命带来严重威胁；外，发生在列车上的人纵火，其危害也是极大，这里就不一一列举。 2.运营组及应对措施 2.1.路网指挥中心各运营企业应采取防范措施 一是高通过能力，其方法是：短列车间隔，13号线运行间隔已3分30秒、缩短为3分钟，设备达到现有列车间隔的极限。同，适时加开临客缩短平峰运营隔；扩大列车编组数，建议13号线由4辆编组改为6辆组。 二是峰时段限制进站：由于13号线回龙观站周边小区对集中，早高峰乘车常出现滞留现象，当流量危及运营秩序和安全时，适采取限制进站客流可有效减少列车站延误的时间，据地铁客经验值估算：①.当流量达到车站容量70%时采限流措施；②.当客流量达到站容量90%时采封站措施；③.适时取全路网联动限流措。 三是加强疏导13号线全长40.85KM，有16座车，其中有5座（现3座，与10号线衔接2）换乘站，如果没有相的客运组织预案作支撑，
广州市人民政府办公厅关于印发广州市轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发实施细则(试行)的通知 【法规类别】交通运输综合规定 【发文字号】穗府办规[2017]3号 【发布部门】广州市政府 【发布日期】2017.03.14 【实施日期】2017.03.14 【时效性】现行有效 【效力级别】地方规范性文件 广州市人民政府办公厅关于印发广州市轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发实 施细则（试行）的通知 （穗府办规〔2017〕3号） 各区人民政府，市政府各部门、各直属机构： 《广州市轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发实施细则（试行）》业经市人民政府同意，现印发给你们，请认真贯彻执行。执行中遇到的问题，请径向市发展改革委反映。 广州市人民政府办公厅 2017年3月14日
广州市轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发实施细则（试行） 第一章总则 第一条为进一步落实《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办发〔2014〕37号）、《关于打造现代综合客运枢纽提高旅客出行质量效率的实施意见》（发改基础〔2016〕952号），建设综合换乘系统，改善出行条件，切实推进轨道交通场站同步规划、同步选址、同步设计和一体化建设，同时围绕轨道交通场站开展土地储备规划，推进土地储备，实施综合开发，形成城市功能区，实现土地高效集约利用，筹集轨道交通建设和运营补亏资金，特制定本实施细则。 第二条本市行政区域内轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发的方案编制、审查、用地征收与供应、储备与开发、项目管理、收益管理等工作，适用本细则。 第三条本细则所称轨道交通场站综合体，是按照“零距离”换乘、一体化建设运营要求，以便利出行、便捷换乘为主要目的，以轨道交通场站为核心，科学组织出入口、换乘设施、步行系统与城市生活服务设施，构建轨道交通场站及相关设施布局协调、交通设施无缝衔接、地上地下空间充分利用、轨道运输功能与城市综合服务功能有机衔接的一体化建设项目。 轨道交通场站综合体用地范围包括轨道交通站点、车辆基地、附属工程（含出入口、通风亭等）和轨道交通控制保护及交通衔接工程所需用地，具体范围可根据轨道交通场
城 市轨道交通 运营安全》试 题 出版 社：人民交通出版社 一、单项选择题 1、（ ）是指在生产活动中， 由于人们受到科学知 识和技术力量的 限制，或者由于 认 识上的局限，而客观存在的可能对系 统造成损失 的不安全行为或 不安全状态。 A. 安全 B.危险 C.隐患 D.事 故 2、 严抓隐患整改，按照“五个落实 ”，即任务落实、人员落实 、 （ ）、质量落实、时间 落实，按期整改完成。 A.设备落实 B.经费落实 C.数量落实 D.环境落实 3、 行车安全是城市轨道交通运营安全的（ ）部分。 A.核心 B.重要 C.主要 D.次要 4、线路改道时，不得连续松开（ ）以上轨枕螺旋。 A.5 根 B.4 根 C.3 根 D.2 根 5、 城市轨道交通（ ）在发生火灾、事故或恐怖活动的情况下， 是进行应急处理 、抢险救灾和反恐的主要手段。 A.消防系统 B.供电系统 C.环控系统 D.通信系统 6、 城市轨道交通运营单位的法人代表每月至少召开（ ）消防安 全工作会议。 7、（ ）是应急活动的最基本 原则。 A.分级响应 B.属地为主 C.统一指挥 D.公众动员 8、安全生产规章分为部门规章和（ ）。 A.85 ?95 B.8 0 ?90 C.8 0 ?95 D.75 ?85 使用 教材：城市轨道交通运营安全 试题范围：全册 版次：第2版 A.两次 B. 一次 C.三次 D.四次 A.国家政府规章 B.机构规章 C.经济规章 D.地方政府规章 9、地铁运营系统基础安全评价总分是（ ），表示可接受。
10、（）是城市轨道交通的主要技术装备之一，是行车的基础。 它的作用是引导机车车辆运行，直接承受由车轮传来的载荷，并把它传给路基。 A.线路 B.钢轨 C.轨枕 D.道岔 二、多项选择题 1、职业健康安全管理体系以著名的戴明管理思想，即“戴明模式” 或称为PDCA 模型为基础。一个组织的活动可分为：（）四个相互联系的环节 来实现，通过此类方式可有效改善组织的职业健康安全管理绩效。 A.计划 B.行动 C.控制 D.检查 E.改进 2、轨道交通运营突发事件的预警由高到低可分为红色、（）、蓝色四个级别。 A.绿色 B.橙色 C.紫色 D.黄色 E.黑色 3、城市轨道交通排水系统包括（）。 A. 水龙头 B. 废水系统 C. 污水系统 D .雨水系统 E. 防灾报警 4、目前应急管理体系、机构设置，主要有（）。 A.层级型 B.联动型 C.专职型 D.综合型 E.简单型 5、下列（）属于运营单位的安全管理责任。 A.定期对土建工程进行维护、检查，并及时维修更新 B.定期对车辆进行维护、检查 C.检查和维修记录应当保存至土建工程使用期限到期 D.确保运营设备处于安全状态 E.在城市轨道交通设施内，设置报警、灭火、逃生、紧急疏散等器材和设备 6、安全生产检查的方式主要有：（）。 A.经常性安全检查 B.不定期安全检查 C.专业性安全检查 D.群众性安全检查 E.定期安全检查
城市轨道交通网络化运营特征分析 【摘要】随着社会的进步和发展，城市的轨道交通得到了很好的发展和管理，结合城市轨道交通网络化运营的发展趋势，了解城市的轨道交通现状，分析城市轨道交通网络化运营的诸多特征，通过对不同时期的客流量、行车组织等的分析，发现现存的问题，探讨城市轨道交通网络化运营的积极影响。 【关键词】轨道交通；网络化；运营 0.引言 现今社会，对城市建设的步伐越来越紧密，城市的经济指数在翻倍上升。在综合因素的推动下，城市轨道交通的运营向着网络化方向发展，也取得了很好的成就。城市轨道交通网络化运营的需求越来越明显，就需要城市交通规划部门能够积极规划建设城市的交通，另一方面还是快速提高经济。 1.城市轨道交通运营现状及发展 1.1城市轨道交通运营现状分析 在现代化高科技的推动下，城市中涌现出了大量的新兴交通工具，为城市居民的出行带来了便捷和高效，也带动了其他行业的发展。当今，在一些大城市中，轨道交通都得到了很好的发展，并在快速的拓展进程中。我国北京、上海、广州等大城市中的轨道交通已经逐渐从单线运营过渡到网络化运营阶段。截至2010年6月，北京已建成9条轨道交通运营线路，交通路网客运量持续上涨，1月到6月日均客运量在480万人次左右，同比前一年增长30%；上海作为中国一线城市，与北京的发展相协调，一同快速增长中。 1.2城市轨道交通的管理 目前，一些城市轨道交通的运营管理都会采取“分线管理”的模式，就是将各条路线分别委托相应地现代轨道交通运营公司管理负责，互不影响，互不干涉。城市轨道交通的分线管理，为轨道交通的管理提供了一种良好的管理模式，能够减轻各个管理公司的工作量和压力，提出更好的管理理念，为城市轨道交通的管理献上自己一份微薄的力量。 以上海为例，5条线路总共有150列/900节车辆在投入使用中，假如1条线路设置1个维修厂，1个车辆段设置1个大维修厂的维修管理模式，那么上海就需要大量的维修厂来确保车辆的正常使用状况，因此，就需要采取一定的模式：专业保障、分线设点、委外维修与自主维修相结合、核心技术自主维修。 2.网络化行车组织特征
广州市轨道交通建设及偿债资金筹集和使用管理办法 【法规类别】交通运输综合规定 【发文字号】穗发改城[2014]74号 【发布部门】广州市发展和改革委员会 【发布日期】2014.09.05 【实施日期】2014.09.05 【时效性】现行有效 【效力级别】地方规范性文件 广州市轨道交通建设及偿债资金筹集和使用管理办法 （广州市发展和改革委员会穗发改城[2014]74号 2014年9月5日） 第一章总则 第一条为规范和强化广州市轨道交通建设及偿债资金的筹集和使用监管工作，优化资金支付流程，保障资金需求和提高资金使用效益，有效控制轨道交通建设投资成本，根据国家有关法律法规和《广州市人民政府关于批转2013-2016年广州市轨道交通资金筹集总体实施方案的通知》、《广州市人民政府办公厅关于印发广州市政府投资管理条例实施细则（试行）的通知》等文件精神，结合工作实际，制定本办法。
第二条本办法所称广州市轨道交通建设及偿债资金（以下简称轨道交通资金）是指由广州市发展和改革委员会（以下简称市发展改革委）及广州市地铁工程资金协调办公室（以下简称市地铁资金办）负责组织筹集、计划安排和监督管理，专项用于城市轨道交通（包括地铁、旅客自动输送系统、新型有轨电车等）及配套设施项目建设和债务偿还，以及承担城际轨道交通项目及其它轨道交通项目出资部分的资金。 第三条轨道交通资金包括市本级财政地铁建设专项资金、市区共建区出资资金、轨道交通沿线土地一级开发净收益和物业开发收益分配资金、债务性融资资金和其他资金等各类资金。 第四条市发展改革委负责牵头研究广州市轨道交通投融资模式，组织拟订并统筹实施轨道交通资金筹集总体实施方案，下达轨道交通项目年度投资计划，按程序审定市地铁资金办组织拟订的轨道交通资金年度筹集计划（含年度融资方案，下同），对轨道交通资金进行综合管理；指导轨道交通沿线土地一级开发工作，研究提出轨道交通沿线上盖物业综合开发模式和收益分配办法，牵头协调相关区政府落实区出资责任。定期将轨道交通资金筹集和使用情况报告市委、市政府。对轨道交通资金筹集和使用中遇到的问题，及时提请市政府专题研究。 第五条市地铁资金办根据市发展改革委下达的轨道交通项目年度投资计划和年度资金筹集计划，具体负责组织实施轨道交通资金的年度筹集、运用、增值和还贷工作；负责组织对轨道交通资金使用的全过程监管，下达轨道交通资金月度计划（含建设资金和偿债资金月度计划，下同），对月度计划完成情况和月度实际资金支付情况进行监督。
最新广州轨道(地铁)交通运营线路示意图
广州地铁一号线： 发车时间：广州东站→西朗方向(首班车:6:10 尾班车:23:30) 西朗→广州东站方向(首班车:6:00 尾班车:22:55) 途经站点：广州东站、体育中心、体育西、杨箕、东山口、烈士陵园、农讲所、公园前、西门口、陈家祠、长寿路、黄沙、芳村、花地湾、坑口、西朗 广州地铁二号线： 发车时间：嘉禾望岗→广州南站方向(首班车:6:00 尾班车:23:15) 广州南站→嘉禾望岗方向(首班车:6:00 尾班车:23:30) 途经站点：嘉禾望岗、黄边、江夏、萧岗、白云文化广场、白云公园、飞翔公园、三元里、广州火车站、越秀公园、纪念堂、公园前、海珠广场、市二宫、江南西、昌岗、江泰路、东晓南、南洲、洛溪、南浦、会江、石壁、广州南站 广州地铁三号线： 发车时间：番禺广场→天河客运站方向(首班车:6:00 尾班车:22:50) 天河客运站→番禺广场方向(首班车:6:18 尾班车:23:30) 途经站点：番禺广场、市桥、汉溪长隆、大石、厦滘、沥滘、大塘、客村、赤岗塔、珠江新城、体育西路、(林和西路、广州东站)、石牌桥、岗顶、华师、五山、天河客运站 广州地铁四号线： 发车时间：黄村→金洲方向(首班车:6:00 尾班车:22:40) 金洲→黄村方向(首班车:6:21 尾班车:22:15) 途经站点：黄村→车陂→车陂南、万胜围、官洲、大学城北、大学城南、新造、石碁、海傍、低涌、东涌、黄阁汽车城、黄阁、蕉门、金洲 广州地铁五号线： 发车时间：文冲→滘口方向(首班车:6:00 尾班车:22:30) 滘口→文冲方向(首班车:6:15 尾班车:23:00) 广州地铁八号线：（8号线宝岗大道站、沙园站、凤凰新村站尚未开通） 发车时间：凤凰新村→万胜围(首班车:6:15 尾班车:22:40) 万胜围凤→凰新村(首班车:6:00 尾班车:22:55)
城市轨道交通安全管理体系
一、安全管理指标评价体系 评价项目权重 车辆系统0.1 供电系统0.15 消防系统与管理评价指标0.1 机电设备评价指标0.1 通信设备评价指标0.1 信号设备评价指标0.15 土建评价指标0.1 其他评价指标0.2 评价项目（权重）一级分项（权重）二级分项（权重） 车辆系统评价指标(0.1) 车辆(0.8) 车辆安全性能(0.5) 安全防护设施（0.4） 车辆可靠性（0.1）维修体系(0.2) 维修制度（0.5） 维修人员（0.5） 供电系统评价指标(0.15) 主变电站（0.25） 主变电站设备（0.5） 主变电站安全防护设施（0.4） 运作与维护（0.1） 牵引变电站 （0.25） 牵引变电站设备（0.5） 牵引变电站安全防护设施（0.4） 运作与维护（0.1） 降压变电站 （0.25） 降压变电站设备（0.5） 降压变电站安全防护设施（0.4） 运作与维护(0.1) 接触网（0.15） 设备情况（0.8） 运作与维护（0.2） 电力电缆（0.1） 设备情况（0.8） 运作与维护（0.2） 消防系统与管理消防设备（0.7）火灾自动报警系统（FAS）及联动控制（0.6）
评价指标(0.1) 气体灭火系统（0.1） 消防水系统（0.1） 应急照明及疏散指示（0.1） 灭火器（0.1） 消防管理（0.3） 车站消防管理（0.4） 人员与设备（0.5） 建筑与附属设施防火（0.1） 机电设备评价指标(0.1) 自动扶梯、电梯 与自动人行道 （0.1） 自动扶梯、电梯与自动人行道设备（0.8） 安全防护标识（0.1） 管理与维护（0.1） 屏蔽门系统与 （0.25） 屏蔽门系统设备（0.8） 安全防护标识（0.1） 管理与维护（0.1） 给排水设备 （0.25） 给水系统（0.45） 排水系统（0.45） 管理与维护（0.1） 通风和空调设备 （0.1） 通风和空调设备（0.9） 管理与维护（0.1） 风亭（0.3） 设备（0.9） 管理与维护（0.1） 通信设备评价指标(0.1) 通信设备（0.9） 通信系统技术（0.15） 传输系统（0.15） 公务电话系统（0.15） 专用电话系统（0.15） 无线通信系统（0.15） 图像信息系统（0.1） 广播系统（0.05） 通信电源（0.05） 通信系统接地（0.05）维修体系（0.1） 管理与维护（0.7） 维修配件（0.3）
城市轨道交通网络化运营模式及特点研究 发表时间：2018-12-24T17:05:51.887Z 来源：《基层建设》2018年第33期作者：侯杰 [导读] 摘要：城市轨道交通作为我国城市道路网的重要组成部分，其发展在一定程度上反映着某个城市的发展水平。 济南轨道交通集团有限公司山东济南 250000 摘要：城市轨道交通作为我国城市道路网的重要组成部分，其发展在一定程度上反映着某个城市的发展水平。在我国城市化进程不断加快的背景下，城市轨道交通的建设规模逐渐扩大，对城市轨道交通的运用模式提出了更高要求。为提高城市轨道交通的运营水平，使城市轨道交通的资源利用率得到有效提高，本文就针对城市轨道交通网络化运营模式及特点进行深入分析，希望能为城市轨道交通网络化运营的发展提供有效建议。 关键词：城市轨道交通；网络化运营；特点 近年来，在城市轨道交通的建设发展中，普遍都会根据城市特点采用不同的运用模式，在设计城市轨道交通网络化运营模式的时候，也要坚持这一原则，以此确保城市轨道交通网络化运营的合理性及科学性。在以往的城市轨道交通运营发展过程中，我国专家逐渐加强了对轨道交通运营模式的研究，显著提高了轨道交通的运营范围和运营效率，甚至在一定程度上降低了其运营成本，这就充分体现出我国城市轨道交通的运营模式逐渐趋向于科学化。然而我国城市轨道交通的网络化运营模式依旧处于探索阶段，需要加强对城市轨道交通网络化运营模式的研究，为我国城市轨道交通的发展提供有利依据。 1.城市轨道交通网络化运营的基本概率及类型 在城市轨道交通运营过程中，实施网络化运营模式的主要目的就是提高管理效率和社会效益，通过网络技术和管理手段对已有的运营管理模式进行整合，使其能够形成一个新的运营整体。就实际情况来看，可以将城市轨道交通的网络化运营模式划分为换乘协调模式和资源共用模式。就换成协调模式来说，就是以乘客角度作为出发点，对交通过程的各个因素进行优化，比如列车的衔接、乘车的站数等等[1]。就资源共用模式来说，就是以运营者角度作为出发点，在满足乘客服务需求的基础上，对各种资源进行合理协调，以此提高各种资源的利用率。 根据城市轨道交通运营模式的网络化发展情况来看，可以将其划分为前期和后期，而换成协调模式显然就是轨道交通网络化运营模式的前期产物，虽然在实际应用中起到了较好的功能效用，但是其本身存在较强的制约性，普遍存在角度过少等情况。在这种情况下，资源共用模式被制定出来，并被应用到城市轨道交通运营管理中，通过各种协调手段提高了资源的利用率，使城市轨道交通的社会效益得到有效提高，为城市轨道交通的发展提供了有利基础。但是必须要充分认识到，以上两种运营模式都具有其相应的优势，不能简单的将换乘协调模式替换下来，而是要做到对其进行结合运用，充分发挥两者所具备的优势，使城市轨道交通运营管理的整体水平得到有效提高。 2.资源共用模式的分析及其特点 在后期的城市轨道交通网络化运营过程中，普遍都是采用资源共用模式进行运营管理，其中所共用的资源主要是指检修资源和车辆资源，这里就针对车辆资源的共用进行简单分析。 2.1车辆资源的共用 对于车辆资源的共用来说，一般都是采用列车编组实现该目的的，主要就是指利用分解手段和重联手段对车辆资源进行有效协调。比如在列车线路的交汇处，使多个方向驶来的列车汇编到一起，进而成为一趟列车，相应的也可以将交汇处的列车分为几节，使其能够驶向不同地方。通过对这种资源共享模式进行运用，能够实现信号灯资源和线路资源的高效共享，使城市轨道交通的运营成本得到有效降低，以另一个角度来说就是提高了城市轨道交通的运营效率。但是这种资源共享模式比较适用于大规模线路，如此才能够保证列车及节点的数量，进而对其进行资源调配，且线路的支路也要达到规定要求，并根据运营要求提高通信设备及连挂装置的整体性能，以此确保运营过程的安全性。就目前来看，由于受到铁路规模的限制，我国对这种运营模式的应用较少，这就需要注重线路网建设，加强对列车分解和重联的研究。 在资源共用模式的实施过程中，还可以对列车运行的通信、信号和线路进行整合，使其能够成为一个整体，进而实现列车的跨线运行，有效提高列车的使用效率。比如对列车的停站方案进行改变，根据乘客的出行需求设立快慢车，使列车调度更具有灵活性，为乘客提供更好的出行服务[2]。由于受到轨道交通规模的限制，这种模式无法进行大规模应用，比较适用于线路集中的局部地区。 2.2运营特点 在城市轨道交通网络化运营模式的发展过程中，为充分满足发展需求，需要对各个线路进行有效整合，使各个单线运营能够成为一个整体运营，结合各地区的空间布局形式和网络信息资源进行综合分析，进而制定一套系统、完整的运营计划，实现空间上对网络化运营模式的扩展[3]。同时，城市轨道交通网络化运营的周转时间也要突破以往的束缚，按照需求对其进行合理调整，实现时间上对网络化运营模式的扩展。 根据城市轨道交通的网络化运营概念来说，其主要就是对单线运营的线路进行整合，使其能够成为一个整体，进而以整体利益作为出发点，制定相应的运营计划，这就充分体现出该整体中的各个线路存在一定联系，比如某个线路上存在相同的中转站或是可共享的地方，对线路之间的相同点进行充分利用，能够有效提高城市轨道交通的运营效率。同时，各个线路之间也存在一些不同之处，比如线路的长短和列车的运行时间存在较大差异。想要实现对各个线路中相同处和不同处的管理，就必须要对其进行有效协调，使城市轨道交通网络化运营模式的作用得以充分发挥。 3.结语 综上所述，随着我国城市轨道交通系统的持续发展，城市轨道交通网络化运营模式的发展是迎合社会发展的必然趋势，也是促进城市轨道交通发展的关键途径，应根据城市轨道交通运营管理的实际需求，设计或采用科学的网络化运用模式，使城市轨道交通的运营水平得到有效提高，为我国人民提供更好的出行服务。 参考文献： [1]高帅.城市轨道交通网络化运营模式及特点分析[J].通讯世界,2015(23):291-292. [2]尹小梅.城市轨道交通网络化运营模式实践应用研究[J].黑龙江交通科技,2015,38(08):196.