石太铁路客运专线
石咀大桥连续箱梁顶推施工设计
中铁十三局集团第二工程有限公司张林牛宏伟
内容提要：针对顶推法施工前期准备工作纷繁复杂，本文着重介绍了顶推施工中预制系统、滑动系统、顶推系统等施工设计情况。
关键词：顶推预制系统滑动系统顶推系统施工设计
我国于70年代首次采用了顶推法施工，经过20多年的发展，PC梁顶推法施工技术已取得了长足的进步，从单点集中顶推到多点分散顶推，从间歇式顶推到连续顶推，顶推机具设备和材料从个别拼凑到形成比较完整的顶推锚固体系，标志着我国PC梁顶推施工技术日臻完善。但是顶推法施工的重难点还在于施工前期准备工作的细致程度和施工精度的控制。为了保证施工顺利进行，顶推前必须做大量的准备工作，包括施工设计、方案选取、制定一系列可行性施工工艺，以下就石太铁路客运专线石咀大桥施工设计做一个简单的介绍。
1.工程概况
石咀大桥地处山西盂县古咀村，交通较为发达，左右线跨乡村公路和一条深沟，旱季沟内无水。该桥分左、右两线，线间距35m，左线中心里程DK97+207.05，桥长166.50m，右线中心里程DK97+227.05，桥长206.50m。位于坡度6‰的直线上坡段，最高墩38m。左线梁部为4×40m单线预应力混凝土连续梁，右线梁部为5×40m单线预应力混凝土连续梁。梁部采用单线、单箱、单室、直腹板、等高度连续箱梁，箱梁顶板宽8.40m，底板宽4.00m，梁高3.00m。
该桥采用多点顶推。左线箱梁分为9段预制，右线箱梁分11段预制。除首末段外，中间段为标准段，首末段长10.65m，标准段长20m。据计算，左线顶推总重量3031t，右线顶推总重量3792t，箱梁平均自重188KN/m，最重段212 KN/m。
2.梁场选择与总体布置
梁场设于太原台后路基上，以太原台支座中心为原点，台后100m、中心线外侧10m范围为梁场施工用地区域（右线DK97+326.95~+426.95，左线DK97+286.95~+386.95），用地8.25亩。梁场地面采用C20混凝土硬化，硬化地面做成单向6‰的坡度以利排水。
太原台后分别设制梁台座、内模拼装台座、底腹板钢筋绑扎台座、顶板钢筋绑扎台座、吊装架存放台座。配置2台20t龙门吊机，供左右线制梁倒用。两线间设料场和钢筋加工区。总体布置详见图1。
图1 梁场平面布置
3.预制系统设计
顶推箱梁采用逐段预制，逐段顶推。箱梁侧模采用推拉式，底模采用升降式，内模采用组合式。钢筋采用箱外绑扎，然后整体吊装入模。实行梁体顶推、钢筋绑扎、内模组拼同步进行。
3.1制梁台座
顶推法施工要求制梁台座有合理的纵向布置，目的是为了防止在梁体顶推出台座后，在其自身恒载的作用下产生挠曲变形，增大顶推时的摩阻力，同时，制梁台座前缘与太原台后的最小距离受顶推出台座梁段抗倾覆安全和稳定性制约，且满足梁段间无转角要求的控制。
制梁台座设在太原台后20m，制梁台座采用钢筋混凝土结构，台座轴线与桥梁中线延长线重合，台座设6‰坡度与箱梁纵坡相一致。制梁台座由扩大基础、连续滑道墙、底模支柱、侧模支柱及相关预埋钢板组成，扩大基础尺寸：23.5m×8.4m×0.8m，连续滑道墙长21.5m，宽0.4m。箱梁预制平台示意图见图2。
图2 箱梁预制平台示意图
3.2模板工程
为满足箱梁施工质量的要求，在构思模板结构时，外模着重考虑模板表面平整度和整体刚度，并利于装模和脱模。
3.2.1侧模
侧模设计为整体滑动模板，面板采用δ＝5mm钢板，支架采用12＃槽钢和∠75mm×75mm×6mm角钢，加劲肋采用δ＝6mm钢板，在侧模上、下滑梁间设置两台丝杠，以精确调整侧模的高度。为方便侧模的平移，在侧模上滑梁焊两个滑轮，脱模时，可先开附着式震动器震3～5s，然后降低丝杠，滑轮落至下滑梁上就可以拉出侧模。为防止浇筑混凝土时侧模移动，在制梁台座滑道墙下140mm处预留φ32mm孔，间距1.1m～1.15m，用连接梁通过拉杆将侧模固定。
3.2.2底模
面板采用δ＝5mm钢板，12＃槽钢作为纵梁，用δ＝6mm钢板做加劲肋，Ⅰ36b工字钢做横向分配梁，分配梁用丝杠做支撑以利底模的下落和起升。底模沿梁长两侧用∠50mm×50mm×5mm角钢将5mm子母口留出，与滑道墙盖板子母口咬合，防止漏浆和便于高程控制。
3.2.3内模
鉴于箱梁内室在不同位置分别有局部加厚区、张拉齿板等，且齿板位置变化较多，所以设计方案首选分块桁架式组装内模，以零组整，以整拆零。内模面板采用组合钢模、异形木模与特制角模结合使用的方式。内模在拼装台座上组装完成后，吊入侧模内。
3.3龙门吊机
龙门吊机走行线长100m，基础采用钢筋混凝土底部铺设枕木，走行轨采用P43钢轨，现场安装两台20t龙门吊机，起升高度8m，跨度16.5m，每台龙门吊机采用两个10t电葫芦。
3.4吊装架
为吊装钢筋骨架设计。吊装架采用型钢和钢板组合结构，为避免钢筋骨架在吊运过程中出现变形，采用多吊点作业，吊点由铁链和紧绳器组成，将箱梁钢筋骨架整体吊装入模。
3.5钢筋绑扎胎具
箱梁钢筋采用体外绑扎，以加快施工进度和减小施工难度。针对顶板和底腹板钢筋的布置规律设计顶板钢筋绑扎胎具和底腹板钢筋绑扎胎具。胎具采用8＃槽钢和∠63mm×63mm×5mm角钢组合支架，根据骨架线形加工胎具，在胎具上主筋所对应的位置刻上八字形槽口以控制主筋间距。
4.滑动系统设计
滑动系统是实现箱梁顺利顶推的关键。滑动系统分为制梁台座滑动系统和墩台滑动系统。制梁台座滑动系统主要有滑板、滑块和盖板组成；墩台滑动系统主要有滑道、滑板、滑块和楔块组成。
4.1制梁台座滑动系统
为便于梁体预制和顶推，将制梁台座预制系统和顶推系统部分融合在一起，制梁台座采用连续滑道，在制梁台座连续滑道墙上满铺滑板、滑块、盖板，形成顶推滑道和部分底模的联合体。制梁台座滑动系统见图3。
图3 制梁台座滑动系统
4.1.1滑板
滑板由20mm×396mm×2146mm的Q235钢板，通过沉头螺栓外包厚2mm的不锈钢板组成，滑板两端均设过渡坡段以防滑块移动受阻。顶推时在不锈钢板面上涂抹一层硅脂润滑，起到降低摩阻力的效果。
4.1.2滑块
滑块采用钢板夹层热压橡胶与聚四氟乙烯板在工厂以特殊工艺压制而成，结构尺寸为13mm×400mm×500mm，其抗压标准值不低于30MPa，抗压设计值10 MPa。
4.1.3盖板
盖板由5mm×410mm×1075mm、10mm×400mm×1075mm的Q235钢板焊接而成，作为底模的一部分，为防止浇筑混凝土时漏浆，盖板上下板前后错位10mm，与底模连接处错口10mm，以子母口形式连接。
4.2墩台滑动系统
墩台滑动系统是预制箱梁沿桥跨前进的重要滑动系统，为了减小成桥后安放支座的难度，先将支座安放就位，但暂不做砂浆垫层。墩台滑动系统见图4。
图4 墩台滑动系统
4.2.1滑道
为保证滑道的稳定性和防止滑道钢盒在顶推过程中损坏，故将滑道设计为马鞍形，紧夹支承垫石，中置支座，内布钢筋网片。由于各墩台支座不完全相同，因此不同型号支座的滑道钢盒夹板间距不同，滑道与支承垫石通过3根φ20mm的拉杆连接，为避免滑道钢盒中的混凝土与垫石、墩台顶连接，故在其接触面上铺设一层塑料薄膜。
4.2.2楔块
考虑到该桥从太原方向顶推至石家庄方向处于6‰的下坡，故梁底位于6‰斜坡上，墩台顶用调坡楔块来调整顶推时滑道坡度。楔块长2000mm、宽500mm、高3～15mm，楔块置于滑道和支座上。
4.2.3滑板
滑板由30mm×496mm×2096mm的Q235钢板，通过沉头螺栓外包厚2mm的不锈钢板组成，滑板两端均设过渡坡段以便于滑块的喂送与吐出。为防止滑板随梁体前移，故在滑板端头下方焊接一根∠80mm×80mm ×8mm×500mm的角钢与滑道钢盒卡接。
4.2.4滑块
与制梁台座所用滑块相同。
5.顶推系统设计
顶推系统是箱梁顶推的动力装置。顶推系统正、侧面图见图5和图6。
图5 顶推系统正面图
图6 顶推系统侧面图
以右线箱梁顶推为例计算所需总顶推力H 。
i i H K R f G I
=±?∑
式中：
K ——安全系数，一般取 1.5~2K =；
i
R ——i 号墩的支反力；
G ——顶推箱梁总重；
i
f ——i 号墩上滑道的静摩擦系数，一般取
0.1
i f =；
I ——顶推箱梁的纵向设计坡度，上坡取“＋”号，下坡取“－”号。
梁体每顶推2m 计算一次墩台顶支座反力，全联顶推到位，共需计算111次，支座反力计算见表1，当梁体从制梁台座顶出209.9m 时，所有墩台支座反力和最大，以此来计算所需总顶推力，得
5791785H K N =.，所以共需6台ZLD100型千斤顶。在克服最大静摩擦力后，动摩擦系数一般在
0.05~0.08
μ=动之间，故6台100t 千斤顶完全能满足顶推要求。
表1 右线支座反力计算表
5.1千斤顶
根据所需总顶推力右线4#、3#、1#墩顶各布置两台ZLD100型连续千斤顶，千斤顶由两台行程为200mm 穿心式千斤顶串联而成，前后顶均设有自动工具锚及行程开关，并设有双油路的ZLDB自动连续顶推油泵。为保证千斤顶轴线与拉锚器中心一致并且固定千斤顶，设千斤顶水平托架，千斤顶置于水平托架上。托架是由型钢和钢板焊接而成，通过螺栓锚固于墩顶预埋钢板上，预埋件尺寸要准确，千斤顶托架作为承托千斤顶构件，必须稳定不变形，且具有足够的刚度。
5.2牵引拉杆
根据计算牵引拉杆采用7－7φ5钢绞线，拉杆在使用前进行编束，并调整每根钢绞线的受力状态，使之一致。拉杆一端置于ZLD100千斤顶上，另一端锚固于拉锚器上。
5.3拉锚器
拉锚器是箱梁承受顶推力的主要装置，主要由座板、承压板、锚环三部分组成，拉锚器对称等高度布置在箱梁两侧，这种拖拉腹板的方法俗称“拉耳朵”。
5.4纠偏装置
顶推过程中，由多种原因可造成箱梁横向偏位。为了保证梁体按设计轴线滑动，采用被动纠偏法纠偏。墩台顶支承垫石设置预留孔以固定纠偏支架，在梁体顶推过程中连续重复放入纠偏楔块，进行动态纠偏。纠偏支架与梁体侧面间的滑动面由两块钢楔块组成。
6.导梁设计
为改善箱梁在顶推施工中受力状态，在箱梁前端安装27m长钢导梁，相当于0.7L（L为桥跨度）。钢导梁采用变截面工字形实腹钢板梁，两片主梁中心距为3.2m，主梁与箱梁腹板对齐，主梁后端高3.0m，前端高0.68m，总重约39t。为运输吊装方便，将导梁分为两片主梁，每片主梁分为4段，工地采用精制螺栓连接，由于导梁下翼缘需在滑道上行走，故其连接采用沉头精制螺栓。为增强导梁横向刚度及抗扭性能，两片主梁间上下设置平纵联，竖向设置横联，为增大主梁连接处的刚度将主梁上翼缘的连接板设置于上翼缘上方。由于导梁前端较矮，为减少顶推时前端重量，导梁前端仅设下平联。导梁前端设置0.9m长的圆弧引导段，做成“象鼻嘴”形式，“象鼻嘴”与主梁采用对焊连接。
7.临时墩设计
由于石家庄台后接太行山隧道出口，钢导梁逐段拆除的无场地，为此需要在石台前方设置一临时墩。钢导梁最长段8.9m，钢导梁前端到达桥台胸墙处进行分段拆除，据箱梁顶推最大悬臂长度不大于15m的限制和净距尽量小的原则，故将临时墩与石台净距设置为9m.。临时墩采用钢筋混凝土扩大基础，墩身采用钢结构。墩顶同样布设滑道。
8.结语
“工欲善其事，必先利其器”，在顶推方案的实施过程中，首先做好前期准备工作，将顶推的每一个细节都考虑周到，以免影响后期工作顺利进行。
参考文献：
1.闫波.太平沟大桥曲线箱梁顶推施工设计概述[A].科技情报开发与经济.2004，（6）
2. 徐化轩.顶推梁桥施工中可能出现的技术问题及对策[A].铁道工程学报.2002,(2)
3. 黄玉辉.顶推箱梁模板的设计与应用[B].广东公路交通.2001,(3)
作者简介：
张林（1982－），男，中铁十三局集团第二工程有限公司助理工程师，2005年毕业于西南交通大学铁道工程专业，工学学士。
《基础工程》课程设计 目录 一、概述 (2) 1、工程概况和设计任务 ......................................................................................................... 2 二．方案设计 .. (3) 1.基础类型和尺寸 .................................................................................................................... 3 2.地基持力层 ............................................................................................................................ 3 三、技术设计 .. (6) 1.荷载设计 (6) 2.计算变形系数α ................................................................................................................... 6 3.计算刚度系数1234ρρρρ ..................................................................................................... 6 4.电算求解承台变位..a b β和桩顶内力i i i N H M ................................................................. 7 5．绘制桩身弯矩图，剪力图和桩侧土的横向抗力图 ......................................................... 8 6.桩身配筋计算 ...................................................................................................................... 13 7.桩水平位移检算 .................................................................................................................. 13 8.桩单位转角检算 .................................................................................................................. 14 9.承台结构设计计算 .............................................................................................................. 17 四．施工方案 (19) 1.基础施工方式 ...................................................................................................................... 19 参考资料.. (21)
高速铁路32.0m单线箱梁预制施工技术总结 前言 秦沈铁路客运专线跨度32.0m后张法预应力混凝土箱梁为我国 首次采用旅客列车时速200km以上，轻快货物列车时速100km以上的单线、直曲线梁，具有速度高、对线路轨道平顺性要求高的特点。采用单箱单室截面形式，于端部设置横隔墙，箱梁上部宽6.15m，下部宽3.0m，梁高2.7m，设置有通风孔、泄水孔和梁底检查孔。接触网支柱基础和挡碴墙及盖板竖墙采用预埋钢筋，待箱梁架设完后现浇施工，防水层采用由氯化聚乙烯防水卷材和聚氨脂防水涂料共同构成的TQF-1型防水层，并与梁端伸缩缝处进行连续的防水铺装，保护层采用400#纤维混凝土保护层。 1、工程概况 秦沈铁路客运专线六股河特大桥位于辽宁省兴城市境内，全长1679m，上部结构设计为51孔102榀跨度32.0m单线箱梁，该梁全长32.6m。单线整孔箱梁主要工程量为：500#混凝土148m3；钢筋制安22T；高强度低松弛Ⅱ级钢绞线5.5t。该梁主要特点为技术含量高、标准要求高、施工难度大。 2、总体施工方案与工艺流程 梁体预制采用整体底模，全长整体滑移钢外模，折叠抽取式内模，台座上整体绑扎底板、腹板和顶板钢筋网架，抽拔橡胶棒成孔，强制式混凝土拌合机搅拌，混凝土输送泵配合液式压布料杆入仓，附着式振动器配合插入式振动器振捣。梁体采用一次性整体灌注技术，棚罩法
蒸汽养护，钢绞线用慢速卷扬机穿束，人工配合。预应力采用两期张拉（终张拉），建立最终应力值，孔道采用一次性压浆工艺，梁闻风而采用微膨胀混凝土封锚，桥面防水层、保护层及挡碴墙在梁架完后施工。工艺流程图见图1 3、主要技术参数 根据工期要求进行测算，模板循环时间4d/循环，制梁台位循环时间8d/循环，投入4套整体滑移式侧模，4套折叠抽取式内模、8套底模、8个制梁台位，设计能力为每月生产单线梁24孔，存梁场存梁能力为36孔。 另据现场实测及计算，32.0m单线箱梁反拱预留值取20mm，都较设计都偏大，施工后检测证明选择参数恰当。 4.1生产台座及配套设备 制梁台位地基承载力按200Kpa/cm2设计，考虑到梁体张拉后两端支撑，于台座跨中部设60cm厚素混凝土结构，梁两端设120cm厚钢筋混凝土结构，并预埋角钢和钢板以便与底模联接。顶梁孔处局部加垫钢板，避免压碎。 在制梁台座混凝土结构沿中线方向开设30×30m槽口，横方向每隔1-1.5m设30×20cm槽口，以利于中部蒸养管道蒸养时箱梁底部受热均匀和安装外侧模下拉杆。 4.2模板设计及其使用 32.0m单线箱梁分左右线梁，且部分箱梁上设接触网锚柱，针对此情况，内外模的设计须具有拆装方便、结构刚度好、通用性强等特点。
铁路箱梁预制施工工艺分析 发表时间：2019-03-26T10:19:01.623Z 来源：《建筑模拟》2019年第1期作者：张浪[导读] 在改革开放的新时期，我国对于铁路事业的重视程度也在不断的提高。对于铁路工程的施工系统也在不断地完善。 张浪 中铁十一局集团桥梁有限公司江西鹰潭 335000摘要：在改革开放的新时期，我国对于铁路事业的重视程度也在不断的提高。对于铁路工程的施工系统也在不断地完善。在进行铁路工程的施工过程中，只有不断地对施工工艺进行完善，才能使铁路工程的工程质量得到进一步的提高。 关键词：铁路箱梁；预制施工；工艺分析引言 随着高速铁路建设的迅速发展，铁路施工技术取得了长足进步，各项施工技术在应用中得到了很好检验，如何针对施工过程的各工序进行有效控制，对各工序的施工工艺进行深入优化，克服各工序施工细节的质量问题，提高施工的技术水平，打造精品工程，这就给所有的施工企业，提出了一个新的课题：“精细化”施工。“精细化”施工是对施工各工序的一个思考、研究、解决、提高的过程，通过实施者的精益求精的态度，使得工程施工水平取得进步、确保工程的安全、质量。 1箱梁工程施工质量控制要点 1）钢筋下料及绑扎。在钢筋正式下料前，将各种规格的钢筋试弯三根并检查合格后才能下料；为了避免钢筋安装时垫块由于挤压发生变形，应将垫块绑扎在钢筋的交叉点位置，并安排专业人员对其进行重复性检查，避免脱落或松动。2）控制混凝土配合比。高性能混凝土的质量控制是箱梁预制施工中的重要环节之一，混凝土的耐久性主要是通过严格控制混凝土原材料质量来实现的，若工程条件允许的话，可开展大量的混凝土配合比试验，以达到优化混凝土配合比的目标。3）混凝土养护。箱梁混凝土在浇筑完成后，可对其表面持续喷洒自来水，洒水次数应以保持混凝土表面充分湿润为宜；混凝土的养护周期一般根据环境相对湿度决定，若环境相对湿度＜60%时，养护周期为28d，若环境相对湿度≥60%，混凝土养护周期至少为14d。4）控制脱模时间。在不同季节、不同温度及不同环境中，箱梁混凝土内部水化热所呈现的规律是不同的。因此，需确保内外温差满足脱模要求后方可进行脱模施工。若工程条件允许的话，可在箱梁预制时埋设测温设备，根据混凝土水化热规律制定合理的脱模时间表。5）在混凝土强度满足预张拉要求后，应及时松开模板进行预张拉，避免其表面出现裂纹；在张拉过程中，需对张拉力及持荷时间进行严格控制，并对伸长量进行核对，若核对结果与理论伸长量不符时，工作人员需对导致这一现象的原因进行分析，并提出有效措施予以解决。 2铁路预制施工工艺的分析 2.1预制箱梁施工模板的施工 预制箱梁的质量好坏主要是根据箱梁的模板，因此针对须做好模板质量的控制，对于预制箱梁的模板在进行制作时应做好对于模板尺寸的衡量。预制箱梁的模板而言，预制箱梁的模板主要包含：底模、侧模、端模和内膜4个部分。在进行制作时应做好对模板各部分尺寸的测量，来保证预制箱梁的质量。在进行模板的制作时，应对箱梁的使用位置进行检查，若箱梁所处的位置需要有湿钢筋的外露，那么在外露的面应使用可活动的块状模板，为保证箱梁的整体性，在其他面，应使用具有整体性的钢模板，以保证预制箱梁的整体性和位置。在进行模板的制作时，应该对模板的挠度机型控制，以此来保证箱梁的稳定性，防止箱梁出现任何的差错。在进行模板的制作时，通常应保证模板的侧模、端模和底模的挠度应该在1/400以内。在进行模板的设计和模板的制作过程中，应重视对模板底模的设计以及制作。应注意在底模的设计时不应该设计拱度，但由于底模所在的位置比较特殊，因此应该进行高度可调的设计。这样设计的目的是在进行箱梁的制作过程中可根据实际的使用情况进行调节。这样才可在箱梁的制作过程中更好的满足要求。此外，在进行箱梁的模板的制作过程中应该注意模板的刚度。因为模板的刚度对于箱梁的制作起着非常重要的作用。只有模板在达标后，才可保证箱梁的质量。为保证箱梁模板的后续使用，应该保证箱梁模板的基本刚度和基本的强度，以免在后续的使用过程中，模板出现变形影响箱梁的整个模板性能，从而使铁路质量出现较大的影响。为了使箱梁模板较为方便的运输，模板应分段制作。如在进行箱梁底模的制作时，一般会分为6个板块进行制作。当只做底模时，对于底模的两端应该以纵向的活动式为主要的制作方式。采用纵向活动式的主要目的就是在梁体在发生张拉后，张拉后的梁体可与梁体的整体保持同步收缩，避免出现梁体胀裂的情况，以免影响铁路的整体状态。模板制作时，应及时拆除与支座底模相连的活动底模，以保证张拉后的底模能较好地作为预制箱梁的重要支座。箱梁的中间底模作为一个固定的底模，在其他部分模板的安装时，对于侧模和底模的安装时，都应该以其作为标准。此外，在进行底模的制作时，应该按照相应的标准进行制作，底模中间的4个制作间的高度差应不大于2mm，对于箱梁中同一个制作的四角高度差应不大于2mm，在进行制作时应对于这些数据进行严格的控制，以保障箱梁模板制作的工艺。 2.2模板工程 由于梁体的外形尺寸要求较严，为保证精度和质量要求，梁场外模全部为固定式，侧模与底模采用“一配一”形式。施工方便快捷，减少了连接工作，提高了工效。内模为全液压式整体内模，由液压系统驱动完成支模和脱模过程，操作简单、快捷。为加快施工速度，施工中在两侧制作了临时的内模支架，采用工字钢、方管等型钢焊制。安装内模时，把支架吊至对应的箱梁内腔前端，把内模放在支架上，用卷扬机拉入内腔。进入后，移走内模支架。当达到拆模条件时，采用相反程序，拆除内模。采用活动的内模支架，减小龙门吊的使用。 2.3混凝土的灌注工艺分析 在进行铁路工程的预制箱梁的施工过程中，必然离不开的就是预制箱梁的混凝土施工。在进行预制箱梁的混凝土施工前，应该对预制箱梁的混凝土的各项性能指标进行检验，其中包括混凝土的强度、弹性模量以及混凝土耐久性。在进行预制箱梁的混凝土的施工时，应严格地按照相应的要求进行施工，混凝土宜在6h之内全部灌注到预制的箱梁内，而且在进行混凝土的灌注时，应严格按相应的灌注工序进行灌注。在进行混凝土的灌注时应严格对时间进行把控，因为混凝土的原料会随着时间的改变而变动。混凝土的使用时间越长，则混凝土的性能受到影响的概率就越大。在进行混凝土的灌注时，应对混凝土的粗细骨料的含水量进行分析，根据所测定的数值来对混凝土进行适量的调整。灌注混凝土的时候，先灌注1.2m高的腹板，接着再灌注底板，再腹板，最后是桥面的灌注。腹板灌注是采用对称的方式进行灌注，这样做的好处是防止两侧的腹板混凝土由于产生的高度差而造成内模的偏移。整个工程的混凝土灌注须严格该顺序进行灌注，否则只会对后续的工程产生更加严重的影响。
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/c811480590.html, 高速铁路现浇简支箱梁线形控制技术 作者：晋维武 来源：《城市建设理论研究》2013年第09期 【摘要】本文以京沪高铁蚌埠张巷特大桥32m现浇箱梁为例浅谈施工过程中对箱梁线形 控制的一些方法。箱梁线形控制按照施工的先后顺序，分别在预压阶段、箱梁施工阶段、徐变观测阶段采取一系列不同的方法进行，最终达到设计要求的线形。 【关键词】预压加载顺序监控量测徐变计算 中图分类号：U238文献标识码： A 文章编号： 1预压阶段 1.1预压目的 32米箱梁预压的目的是通过模拟现浇支架及模板在梁体荷载下的支架受力情况，消除支 撑体系非弹性变形，通过布点观测，计算出各部位的弹性变形和非弹性变形，得出模板预拱度的设置值。 1.2确定荷载 梁体自重为836.775t，考虑箱梁两端头1.5m范围2#、3#、4#区域内荷载为墩顶散模承重直接传递到墩身，预压荷载应扣除此部分重量（89.17t），得出梁体有效自重为747.603t,再考虑1.2倍系数后为897.124t,故预压最大荷载采用1.2倍梁体效自重＋内模重，内模总重为32t，合计预压最大荷载为929.124t。断面内力计算见图1断面计算图。 1.3 加载分级 预压采用四级加载。第一级加载按照50％梁体有效自重＋内模重，第二级加载按照75％梁体有效自重＋内模重，第三级加载按照100％梁体有效自重＋内模重，第四级加载按照120％梁体有效自重＋内模重。 1.4 预压分区及材料 采用等效预压，翼缘板1#、5#区域及顶底板3#区域位置采用砂袋，砂袋分为大小袋两种，大袋按每袋装1 t，小袋按每袋装0.05 t，现场过磅计量，腹板2#、4#区域采用钢材。全部预压材料共需砂子642.3 t，大砂袋384个，小砂袋5166个，钢筋286.824 t。见图2荷载试验分区图
中铁二院工程集团有限责任公司文件 中铁二院科技发〔2007〕271号 关于印发《铁路桥梁钻（挖） 孔桩基础设计一般规定》的通知 公司所属各生产单位： 为进一步提高桥梁桩基础的设计质量，使铁路桥梁钻（挖）孔灌注桩基础的设计更合理、更经济。根据《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10002.5-2005），结合设计经验和施工实际情况，公司制定了“铁路桥梁钻（挖）孔灌注桩基础设计一般规定”，现印发给你们，请遵照执行。 附件：铁路桥梁钻（挖）孔桩基础设计一般规定 二○○七年六月二十五日
附件： 铁路桥梁钻（挖）孔桩基础设计一般规定钻（挖）孔灌注桩基础具有施工机具简便，机械化程度高，适用性广的优点，在铁路桥梁中得到了广泛的应用，钻（挖）孔灌注桩基础已成为铁路桥梁的主要基础类型之一。随着铁路建设的蓬勃发展，桩基础在铁路桥梁基础中所占的比重越来越大，为使铁路桥梁钻（挖）孔灌注桩基础的设计更合理、更经济，进一步提高我公司桥梁桩基础的设计质量，根据《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB10002.5-2005），结合以往设计经验和施工实际情况，制定“铁路桥梁钻（挖）孔灌注桩基础设计一般规定”以指导我公司铁路桥梁的钻（挖）孔灌注桩基础设计。 1、桩基与明挖 明挖基础和桩基础是铁路桥梁的主要基础形式。明挖基础适用于较浅基础，桩基础适用于较深基础。明挖基础和桩基础的分界应根据具体地形、工程地质和水文地质条件以及环保、技术经济比较综合确定。一般在挖深不超过6m，无地下水或地下水较少的情况下，应优先选用明挖基础；陡坡地段应进行技术经济比较后确定。 2、柱桩与摩擦桩 在同一桩基中不应同时采用摩擦桩和柱桩。一般情况下，当桩底置于岩石中时按柱桩设计，当桩底置于土中时按摩擦桩设计。设计时，应根据基岩的埋深情况进行摩擦桩与柱桩之间的经济比选。当桩底置于软质岩，岩石单轴抗压强度R值小于4MPa时，可分别按摩擦桩和柱桩进行计算，在各自的力学指标符合实际的前提下，取单桩容许承载力较大者作为计算值。 3、地质参数的取值 地质物理、力学参数的取值对桩基的合理设计非常重要，是桥梁基础
高速铁路整体箱梁的预制、运输和架设 一、前言 客运专线铁路（高速铁铬）与我国既有铁路相比，具有速度高、对线路平顺性要求高等特点，要求其下部结构具有较大的抗弯和抗扭刚度，整孔简支箱梁具有受力简单明确、形式简洁、外形美观、抗弯和抗扭刚度大，建成后桥梁养护工作量以及维修少等优点，在许多国家高速铁路建设中得到广泛应用。目前我国客运专线大量采用32m简支箱梁（调跨用24m、20m ），并主要采用现场预制、架桥机架设的施工工艺和方法。由于跨度32m简支梁体积大、桥面宽、其预制和架设尚属首次，同时为了提高桥梁的耐久性，预制梁采用高性能混凝土。 xx在承担了京津城际3#梁场305孔（其中32m276孔，24m39孔）、7#梁场124孔（其中32m89孔、24m26孔、20m9孔）后张法预应力混凝土双线简支箱梁的制架任务后（7#梁场架设由中铁二局承担），对箱梁的预制、架设进行了一系列试验研究，成功地解决了制梁台座设计及地基加固处理，模板的设计制造，混凝土的品质试验和箱梁的浇筑、养护、张拉工艺，箱梁场内转运，以及制梁、运梁及架梁设备等重大技术问题，3#梁场于2006年4月3日生产出了第一孔箱梁，经优化设计和工艺改进后，于2007年5月16日完成305孔箱梁的预制任务，7月6日架设完毕。7#梁场于2007年3月21日生产第一孔箱梁，8月12日完成124孔箱梁的预制任务，8月28日完成架设任务，经检查质量全部合格。 二、工程特点 1、预应力混凝土箱梁采用现场预制、架梁机架设的方法，避免 了箱梁的长途运输，便于施工管理，既能保证工程质量，又可以缩短全桥工期，降低工程造价，效益显著。 2、施工工艺适应了新结构、新标准的要求，确保了制梁架梁质 量，为铁路桥梁向预制化发展积累了经验。 3、横移小车、轮胎式搬运机、轮胎式运梁车、900t架桥机等先 进设备的研制，确保了箱梁制架的要求。 4、对不同的施工方法进行了比较。 5、采用高性能混凝土技术进行客运专线箱梁的预制。 三、适用范围 适用于铁路后张法预应力混凝土单双线简支箱梁的现场预制架设。 四、施工工艺 1、工艺流程（见图1、图2）
客运专线预应力混凝土铁路桥箱型简支梁 外形尺寸检测方法 孙宇Sunyumx@https://www.doczj.com/doc/c811480590.html, 摘要：根据《预应力混凝土铁路桥简支梁产品生产许可证实施细则》的规定，企业取得生产许可证后，方可进行客运专线预应力混凝土铁路桥箱型简支梁生产。无论是取证前的局指投产鉴定还是取证中，梁体的外形外观检测都是一个重要项目。本文对箱梁外形外观检测项目及方法作简明扼要介绍，希望对其他梁场取证给予一定的借鉴。 关键词：客运专线；简支箱梁；外形外观；检测方法 1．概述 客运专线预应力混凝土铁路桥箱型简支梁产品质量指标关键项点共计15项，其中梁体外形尺寸关键项有桥梁全长、跨度2项；此外，还要检测支座板螺栓中心位置偏差、底板宽度、腹板厚度、顶底板厚度、桥梁外侧偏离设计位置、梁高、梁上拱、表面垂直度、底板顶面不平整度等项目。检测仪器仪具种类多样，除常规仪器需经省市级计量部门或国家计量局进行标定外，为适应简便快捷检测需要，采用了部分自制仪器仪具。 2．主要质量指标及检测仪器仪具 50m钢卷尺，7.50m、5.0m钢卷尺、宽座角尺、测力计、钢直角尺、梯子、自制支座长螺栓、墨斗、分中规、水平样杆、支座螺栓、跨度样板、L尺、夹尺钳、堵孔挡板，水准仪、水平尺、钢直尺、大量程游标卡尺、塞尺、线锤、红蓝铅笔、宽座角尺等。 表1 箱梁外形外观主要检测仪器仪具
3．检测项目及检测方法 3.1 桥面外侧偏离设计位置 检测仪器及参检人数：50m钢卷尺，5.0m钢卷尺，测力计，线纹钢直角尺，梯子，墨斗，红蓝铅笔，分中规、水平样杆、夹尺钳、钢直尺，线锤；人数5人。 此项检测前，先进行梁面分中，具体操作方法为：将箱梁两端每块支座预埋钢板横向螺栓组的中心线引至梁端面，且超出底板底面10cm，采用自制分中规（图1）作出此两点连线的垂直平分线，标记于箱梁顶板梁端面上，并弹好墨线。用50m钢卷尺分出顶板1/4跨、跨中、3/4跨位置，用垂直平分线段的方法分别用墨线弹出以上几处梁体中心线的垂线。 桥面外侧偏离设计位置检测梁端、1/4跨、跨中、3/4跨处梁面翼缘板边至梁体中心线的距离。以检测跨中为例，先将自制水平样杆（图2）沿跨中位置梁体中心线的垂线进行水准调平（通过水平样杆底座调整高度，略高于防护墙及竖墙预埋钢筋，以方便钢卷尺读数为宜），在水平样杆两端及中间各悬挂一个线锤，让水平样杆两端悬挂的线锤尖点对准翼缘板边，中间悬挂的线锤尖点对准梁体中心线位置，将50m钢卷尺置于线锤下方，用夹尺钳夹紧50m钢卷尺一端，另一端用测力计拉住并施加150N拉力，同时读出水平样杆两端和梁体中心线处线锤对准的钢卷尺读数，即可测出跨中处桥面板外侧偏离设计位置数值。梁端、1/4跨、3/4跨测量方法同跨中位置。梁端处为便于测量，可将梁端线向内平移50cm进行测量。
铁路客运专线32m双线简支箱梁支架现浇工程 文章通过铁路客运专线32m双线简支箱梁支架现浇工程的施工的实践，详细地介绍了简支箱梁支架的安装及浇筑的施工工艺，详细分析了相关的技术措施。 标签：简支箱梁支架现浇工艺 1 工程概况 西沟中桥桥梁全长103.2米。该桥基础设计为扩大基础，桥墩为实心墩，墩高7.5m～8.5m。上部结构为：3-32m双线简支箱梁，箱梁设计全长32.6m，设计跨度为31.5m，宽度12.2m，线路中心梁高2.65m。 2 总体施工方案 简支箱梁采用满堂支架施工，支架采用碗扣式支架，翼缘模板及外侧模板、端模、内膜采用定型钢模板，底模采用竹胶板。 3 施工工艺 3.1 碗扣式脚手架施工 3.1.1 施工准备。支架搭设时结构工程师应按支架施工设计方案的要求对搭设和使用人员进行技术交底。对进入现场的脚手架构配件，使用前应对其质量进行复检。 3.1.2 地基与基础处理。支架地基基础必须按施工设计进行施工，按地基承载力要求进行验收。桥梁明挖基础施工时基坑边缘或集水坑等局部出现“弹簧”现象的要及时清除，并回填合格的碎石类土或石料进行整平压实，用振动压路机进行辗压，保证地基稳定和承载力符合要求。同时支架两侧（地基两侧）开挖纵向排水沟，避免雨水对地基的浸泡。地基表面处理满足要求后浇筑40cm厚C20片石混凝土，并洒水覆盖养生。 3.1.3 测量放样。依据设计资料，计算桥位中心线、边线，确定并放样中心线和边线并弹墨斗线。 3.1.4 脚手架搭设。底板范围内采用60cm×60cm的间距，腹板范围内、梁端范围内采用60cm×30cm间距，施工时不大于该布距，悬臂范围内60cm×60cm，横杆步距统一为60cm；支架下设立杆可调底座，上设立杆可调托撑，上托和下托伸长量不大于25cm。底层立杆应采取高度不同的立杆，且要交替布置，在高度方向每间隔1.2m设置一排纵、横向联接脚手钢管，使所有立杆联成整体，为确保支架的整体稳定性，在每4排竖向立杆和每6排横向立杆设置一道剪刀撑，
------------------------- 设计说明 一、概述 为满足改建铁路胶济客运专线建设的需要，编制本设计图。 二、设计依据 （一）《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》 铁建设函［2005］285号。 （二）《铁路桥涵设计基本规范》 TB1002.1-2005。 （三）《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》 TB1002.3-2005。 （四）《铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范》TB10002.4-2005。 （五）《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》铁建设（2005）157号。 （六）《铁路线路设计规范》（报批稿）。 （七）《铁路工程抗震设计规范》 GBJ111（报批稿）。 （八）《铁路架桥机架梁规程》 TB10213—99。 （九） 铁道部工程设计鉴定中心《改建铁路胶济客运专线工程初步设计审查意见》。 三、适用范围 （一） 设计速度：客车200km/h,货车120 km/h 。 （二） 线路情况：客货共线，双线正线（标准线间距4.4m ），曲线（曲线半径R=2200m ）。 （三） 轨底至梁顶高度：0.7m 。 （四） 施工方法：挂篮悬臂灌筑施工。 （五） 地震烈度：基本地震烈度6度。 （六） 桥式：本桥桥跨布置为75+120+75m 预应力混凝土连续梁，全长271.7m （含两侧梁端至边支座中心各0.85m ）。 四、设计原则及技术参数 （一）设计荷载 1. 恒载 （1）结构自重：按《铁路桥涵设计基本规范》（TB1002.1-2005）采用，梁体γ取26.5kN/m 3。 （2）二期恒载：双线桥面二期恒载（包括钢轨、扣件、垫板、枕木、道碴、防水层、保护层、电缆槽、挡碴墙、人行道栏杆、接触网支架、人行道板等）按有碴桥面考虑，二期恒载q ＝198kN/m 。 （3）混凝土收缩、徐变影响：根据《铁路桥涵设计基本规范》（TB1002.1-2005）进行计算， 环境条件按野外一般条件计算，相对湿度取70%。 根据老化理论计算混凝土的收缩徐变，系数如下： 徐变系数终极极值：2.0（混凝土龄期6天）。 徐变增长速率：0.0055。 收缩速度系数：0.00625。 收缩终极系数：0.00016。 （4）基础沉降：相邻墩台沉降差按25mm 考虑，且荷载组合时按最不利情况进行组合。 2. 活载 （1）设计列车荷载： 中－活载；设计加载时，标准活载计算图式可任意截取。 （2）列车活载的动力系数应按下列公式计算 ? ?? ??++=+L 30611αμ 式中α＝4（1－h ）≤2。其中，h 为轨底到梁顶道碴厚度；L 为桥梁跨度，以米计。 （3）曲线桥列车静活载产生的离心力：水平向外作用于轨顶以上2.0m 处。离心力的大小等于 中－活载乘以离心力率C 。C 按下式计算：
课程设计课程名称：基础工程 设计题目：某铁路桥梁桥墩基础设计 院系：土木工程系 专业：检测1班 学号： 姓名： 指导教师： 西南交通大学峨眉校区 2013年11月15 日
课程设计任务书 专业检测一班姓名学号20117565 开题日期：年月日完成日期：年月日 题目某铁路桥梁3号桥墩基础设计 一、设计的目的 地基基础设计的目的是根据上部结构的使用功能和结构形式在确定的场地条件下选择适宜的低级基础方案并确定其技术细节，使设计的地基基础在预定的使用期限和规定的使用条件下能够安全正常地工作，在此基础上满足降低造价和保护环境的要求。 二、设计的内容及要求 检算相关内容，设计满足要求的刚性基础，绘制基础横断面、平面图。该课程设计主要按如下步骤进行： 1.收集相关的设计资料 2.初步确定地基基础的技术方案 3.地基基础的技术设计 4.绘制施工图，计算工程数量，编制工程概预算 三、指导教师评语 四、成绩 指导教师(签章) 年月日
设计计算说明书 第一章设计资料 1.1 工程概述 该桥梁是某Ⅰ级铁路干线的特大桥，路线为单线平坡，不考虑冲切荷载等。该地区地震强度较低，不考虑地震设防问题。 桥梁及桥墩部分的设计已经完成，桥跨由8孔32m预应力钢筋混凝土梁，1孔48m下承式钢桁梁和8孔32m预应力筋混凝土梁组成。 3号桥墩的已知设计资料如下图： 1.2工程地质与水文地质 土工试验成果表 土层编号及名称地 质 年 代 比重 Ｇs 重度 γ (kN/ m) 含水 量Ｗ (%) 液限 Ｗl (%) 塑限 Ｗp (%) θ c (kPa) 渗透系 数Κ (cm/s) 压缩 系数 a /MPa6 ①软粘土Ｑ4 2.72 14.9 91.5 85.0 55.0 6°17′10.1 2.8E-8 0.494 ②砂粘土Ｑ4 2.69 18.8 34.5 43.0 28.0 12° 05′ 19.4 3.4E-7 0.112 ③粗砂中密Ｑ5 2.60 19.5 26.2 24° 32′ 2.7E-1 0.011 ④强风化 砂岩 K 饱和单轴抗压强度R=2.4MPa ⑤中风化 砂岩 K 饱和单轴抗压强度R=6.7MPa 1.3设计荷载 各桥墩作用于设计低水位处的设计荷载（高程22.00m处） 墩位号两孔满载（低水位）一孔重载（低水位）一孔轻载（高水位）一孔轻载（低水位）N H M N H M N H M N H M 1-6 8858.2 406.7 2720.1 7956.4 406.7 3160.1 6130.4 402.7 3039.8 7334.6 406.7 3055.7 7、10 8920.2 409.5 2739.1 8812.1 409.5 3786.4 6173.3 405.5 3061.1 7385.9 409.5 43077.1 8-9 13355.0 613.2 4100.9 11995.4 613.2 4764.3 9242.5 607.1 4582.9 11058.0 613.2 606.9 11-17 8858.2 406.7 2720.1 7956.4 406.7 3160.1 6130.4 402.7 3039.8 7334.6 406.7 3055.7 注：1.桥梁位于直线平坡地区，故只考虑纵向荷载组合。 2.竖向力N和水平力H的单位为KN,力矩M的单位为KN-m，H和M的符号相同 表示两者对基础的转动效果相同。
铁路客专双线整体预制箱梁施工工法 中铁七局集团第三工程有限公司 王春明张东晓薛宁鸿张华房会彬 工法编号：EJGF30-2007 1.前言 在我国铁路跨越式发展规划中，客运专线作为解决大城市之间旅客快速运输的主要通道，已在全国各大城市之间开始兴建。客运专线由于运行速度的提高，对线路平顺度、基础(结构)整体性标准要求更高，桥梁作为线路组成部分，上部结构设计多为后张法预应力混凝土整体简支箱梁。整体性、大跨度、大吨位箱梁的预制施工被列为科技攻关项目。本工法是通过武广客运专线武汉天兴洲长江大桥北岸引桥900吨有碴轨道简支箱梁（在铁路施工中首次采用）的施工过程中形成的。 2.工法特点 2.1预制箱梁钢筋、波纹管、预埋件和内模在焊制箱梁外形胎模上一次成型，整体吊装上预制台座。 2.2外侧模焊接成整体，内外模利用轨道安拆，液压系统调平，精度高、劳动强度低。 2.3自制移梁小车，利用轨道横移箱梁到存梁台进行终张拉。 2.4采用工厂化预制梁生产，专业化流水生产线作业，工程质量和进度得到了保证。 3.适用范围 本工法适用于大吨位（900吨）预制箱梁施工，如客运专线双线箱梁、高速公路箱梁及其它大批量大型混凝土预制构件的预制。
4.工艺原理 应用液压原理调整内外模标高及预应力张拉，自制液压移梁小车起落梁并平行移梁。 5.工艺流程及操作要点 5.1工艺流程见图5.1-1 钢筋进场、检验、加工 绑底腹板钢筋、安转橡胶棒 高性能砼原材料进场、检验 砼配合比选项定 吊内模 绑扎顶板钢筋 砼配制、运输、泵送 调整底模预拱度、安装支座预埋钢板 安装侧模 模板整修 整体吊装底腹板钢筋、内模及顶板钢筋 安装端模、锚具及通风孔 浇筑箱梁混凝土 粱体混凝土养生 松开内模、预张拉 拆模 移梁前初张拉 移出制粱台座、存放在存梁台座 养护等强 终张拉 孔道压浆 提梁架设 封锚养护 监理检查 制作试件 达到设计强度 达到设计强度、弹模 达到设计强度、弹模 试件制作及检验 试件制作及检验 监理检查 水泥浆拌制 封锚砼拌制、运输 张拉设备标定 钢绞线进场检验 钢绞线下料、穿束 监理检查 监理检查 模板加工、验收
一、工程概况 XX桥XX#墩支座安装错误，固定支座与横向支座换位安装，根据设计要求必须要进行更换。该桥为预应力简支箱梁，梁长为32.6m，梁体重吨，梁上桥面系已施工完成且底座板纵连为整体，本工程拟采用顶升法更换。 二、方案编写依据 本方案制定过程中参照下列的规范和技术资料； 1、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTJ023-95； 2、《混凝土结构加固技术规范》修订草案； 3、《道路桥梁维修技术手册》中国建筑工业出版社； 三、施工设备 1、千斤顶4台 2、百分表8个 3、2mm厚钢垫板若干 4、钢板8块 5、脚手架若干 6、对讲机6台 四、确保桥梁结构安全的措施
对于作为桥墩与墩上结构之间的纽带，橡胶支座扮演了重要角色，更换桥梁支座总的指导思想为用千斤顶将梁顶起安放在临时支座上，等新支座复位后，再使梁彻底复位。但是由于梁顶起的同步性不易控制,本次更换支座的难点在于如何确保桥梁结构安全，因此，根据这一技术难点我们制订以下相关的技术措施。 1、保证顶升时梁体混凝土局部不受破坏 因为梁体的自重相当大，且桥面系已施工完成，则要求必须具有大吨位的千斤顶才能使梁体顶起来，当局部单位面积上的顶升力大于混凝土的抗压强度，则对混凝土造成局部压碎。因此根据这一特点，我们在千斤顶上下各设置一块钢板，保证单位面积上的顶升力小于混凝土的抗压强度。 2、保证顶升时梁体因局部应力突然增加而不受破坏 顶升时，当梁体因局部应力的突然增大，造成应力集中现象当应力释放时，则会在梁体薄弱环节造成对梁体的破坏，结合这一特点，应对总的顶升量分割成几级小的顶升高度来完成，每一级提升量到位后用垫块垫牢。 3、防止梁体因变形过大而导致梁体破坏 由于顶升的梁上桥面系已施工完成且底座板纵连为整体，即在垮间有混凝土连接,所以顶升高度必须控制在梁体允许变形范围之内。本桥是否在允许范围之内,请设计院计算审核。
浅谈铁路桥梁设计原则 “十一五”及其以后几个五年规划期间，铁路运输需求增长空间巨大，因此铁路的设计任务也在不断加重。铁路桥梁作为铁路设计的重要的组成部分也需要有最基本的设计原则，本文主要浅谈了铁路桥梁设计中的各项设计原则。 【标签】铁路桥梁设计原则 铁路桥梁设计是一项复杂，精细的设计项目，但也有着一些可以共同遵循的设计原则，本文主要从桥梁水文及孔径设计、桥梁布置、曲线和坡道上布置等方面粗略的解析了铁路桥梁的设计原则。 （一）桥梁水文、孔径设计原则 1、排洪桥梁的冲刷计算，采用《铁路工程水文勘测设计规范》公式计算，即64-1、65-1公式计算冲刷深度。 2、岩石河床的冲刷深度，参照《桥渡水文》手册“岩石上桥墩基础冲刷及基底埋置深度参考数据表”确定。 3、对于洪水已达桥台的桥梁，必须进行桥台冲刷计算。 4、在山区河流上，桥头路堤及锥体均不应进入洪水河槽（包括边滩）。 5、在流冰的河流上应根据流冰水位、冰块大小、流冰方向及破冰措施，考虑桥孔布置及适当加大流冰孔净跨，减少冰块对桥墩的撞击和对桥孔的阻塞。 6、斜交桥应按水面坡度及斜交角度分别求出桥两端设计水位，作为检算路肩高程的依据。 7、位于河弯处的桥梁，设计水位应加算河弯超高值。 8、山前区宽浅河流平均水深小于1.0m时，容许冲刷系数可大于1.4。 9、桥台锥体坡脚处建桥前的天然流速，一般不宜大于2.0m/s，否则应增加桥长。 （二）桥梁布置一般原则 1、桥梁长度不能单纯按流量来决定，要综合考虑桥头线路的技术经济条件。当桥头路堤占用农田较多，且需大量土方或远运填料数量较大时，应适当延长桥孔。一般情况下，应避免高桥台和大锥体。
高速铁路简支箱梁施工方案
一、前言 客运专线铁路（高速铁铬）与我国既有铁路相比，具有速度高、对线路平顺性要求高等特点，要求其下部结构具有较大的抗弯和抗扭刚度，整孔简支箱梁具有受力简单明确、形式简洁、外形美观、抗弯和抗扭刚度大，建成后桥梁养护工作量以及维修少等优点，在许多国家高速铁路建设中得到广泛应用。目前我国客运专线大量采用32m简支箱梁（调跨用24m、20m ），并主要采用现场预制、架桥机架设的施工工艺和方法。由于跨度32m简支梁体积大、桥面宽、其预制和架设尚属首次，同时为了提高桥梁的耐久性，预制梁采用高性能混凝土。 二、工程特点 1、预应力混凝土箱梁采用现场预制、架梁机架设的方法， 避免 了箱梁的长途运输，便于施工管理，既能保证工程质量，又可以缩短全桥工期，降低工程造价，效益显著。 2、施工工艺适应了新结构、新标准的要求，确保了制梁架 梁质 量，为铁路桥梁向预制化发展积累了经验。 3、横移小车、轮胎式搬运机、轮胎式运梁车、900t架桥机 等先 进设备的研制，确保了箱梁制架的要求。 4、对不同的施工方法进行了比较。 5、采用高性能混凝土技术进行客运专线箱梁的预制。 三、适用范围 适用于铁路后张法预应力混凝土单双线简支箱梁的现场预制架设。 四、施工工艺 1、工艺流程（见图1、图2）
五、施工总体布置及基础设施 2.1、场地布置:要根据现场的地质条件，地形地貌，同时根据施工工艺及施工方法，各工序的相互关系来合理布置场地，既要满足生活需要，又要方便施工，形成流水作业，并应尽量少占耕地。3＃梁场采用横移方案，模板与台座采用1：2布置，便于
侧模移动梁体横移，钢筋加工和绑扎在台座边分底腹板及顶板钢筋绑扎，内模用2台50ｔ门吊吊装入模。7＃梁场因地处北京市四环以内，占地面积小，必须双层存梁，故采用提梁机方案，模板不动，模板与台座采用1:1，钢筋集中绑扎，一次成型吊装入模，内模采用滑移式，从箱梁的一端进入。 2.2、制梁台座:制梁台座中间采用条形基础，下部采用强夯碎石置换处理，要求承载力大于180ｋｐａ。由于箱梁在预应力后发生上拱，此时箱梁结构自重、模板重量和施工荷载逐渐向两端集中，一般按最不利情况考虑，即荷载全部由两端基础承受，因此二端基础必须采用桩基础。3＃梁场采用横移方案，台座设计考虑横移小车的高度，采用高台位法制梁；7＃梁场采用搬移方案，采用低台位法制梁。 2.3、存梁台座:采用四点支承箱梁的方法，每个存梁台座由四个钢筋混凝土支墩组成，应保证箱梁四个支点的不均匀沉降或不平整度不大于2ｍｍ，各支墩顶面设橡胶板。 2.4、模板:双线整孔预制箱梁的模板由底模、内膜、外模和端模组成。根据施工方案不同，3#梁场采用侧模、端膜、内膜与底模为1：2，即1套模板负责2个台座。7#梁场采用侧模、端模、内模与底模为1：1，即每个台座1套模板。 所有模板均采用钢模，要求模板接缝平顺、板面平整、转角光滑、连接孔位置准确，具有足够的强度、刚度和稳定性，能保证在施工过程中各部位尺寸准确，且多次重复使用不产生影响梁体外形变形的足够刚度。 3#梁场一套外模负责二个台位及将制成的梁体移出台位的需要，在两侧外侧模桁架的底部各设二个横移台车。7#梁场外模设为固定式。 内模采用液压收缩内模，内模的收缩及脱模均利用液压油缸的自由伸缩，在满足伸缩行程的条件下保证快捷、灵活、方便。 底模在跨中需设置反拱，端模安装时应考虑箱梁的弹性压缩。 3、材料 3.1、水泥:选用42.5级的低碱硅酸盐或低碱普通硅酸盐水泥。 3.2 砂:采用质地均匀坚固、吸水率低、空隙率小的洁净河砂，细度模数为2.6～3.0。
铁路箱梁预制质量保证措施 ⑴桥梁配件检验控制 中心试验室对自制支座板、聚丙烯纤维网、泄水管、泄水管盖等按照标准进行严格检验，不合格的配件不得投入使用。 ⑵胎模具检查控制 质量检查人员对用于绑扎钢筋的胎具、制定定位网的胎具、加工支座板的胎具、梁体灌注成形的胎具，在投入使用前均按胎模具验收标准进行严格检查，填写检查记录表，经检查合格的胎模具才能投入使用。并按标准要求，定期对所用胎模具进行检查，超过误差标准的胎模应进行返修，以达到使用标准。 ⑶计量准确有效控制 用于制梁使用的计量器具如油压表、计量称等按标准要求进行检定，使计量器具保持在有效期使用。 ⑷混凝土性能试验及过程控制 对箱梁生产的高性能混凝土进行控制，经试验的混凝土配合比，经总工程师批准，才能投入使用。按照标准要求进行混凝土试件的力学性能试验。 ⑸预应力施工质量控制措施 ①用于预应力张拉的设备，应经监理工程师同意的校准设备检验校准后，方可用于箱梁张拉工作。 ②用于测力的千斤顶压力表其精度不低于1.0级。 ③预应力筋张拉应在混凝土强度及弹模不低于设计规定标准下进行。 ④张拉预应力束应严格按照规范的要求进行，张拉时采取张拉力和伸长量双控，预应力材料的断丝、滑丝数量不得超过限制数。 ⑤预应力束张拉时做好张拉记录，填写张拉报告，报送监理工程师。 ⑥为了有效控制简支箱梁的徐变上拱度，适当增长张拉预应力筋龄期来保证铺轨后轨道的平顺性。 ⑦按设计要求进行预张拉、初张拉、终张拉三个阶段进行简支箱梁预应力束张拉。 ⑹真空压浆的质量控制措施 ①钢绞线束终张拉完毕，在24h内进行管道压浆。压浆材料为高性能无收缩防腐灌浆剂。 ②压浆前管道真空度稳定在－0.06～－0.10MPa之间。当压浆管口流出的浆体浓度与
文档来源为:从网络收集整理.word版本可编辑.欢迎下载支持. 高速铁路桥梁设计 主讲人： 勘察设计院 京沪北京
目录 1．概述 ........................................ 错误!未定义书签。2．高速铁路桥梁设计的一般规定和原则 ............ 错误!未定义书签。 2.1 高速铁路桥涵设计注重结构的耐久性设计....... 错误!未定义书签。 2.2 高速铁路桥涵具备良好的动力性能............. 错误!未定义书签。 2.3 高速铁路桥优先选用预应力混凝土结构......... 错误!未定义书签。 2.4 高速铁路混凝土梁部结构的形式以箱形截面为主. 错误!未定义书签。 2.4.1 中小跨混凝土梁部结构.................. 错误!未定义书签。 2.4.2 跨度16m及以下的桥梁.................. 错误!未定义书签。 2.5 高速铁路梁型的选用......................... 错误!未定义书签。 2.5.1 简支梁................................ 错误!未定义书签。 2.5.2 连续梁................................ 错误!未定义书签。 2.5.3 其它梁型.............................. 错误!未定义书签。 2.6 高速铁路梁型有关梁体斜交的规定............. 错误!未定义书签。 2.7 高速铁路桥涵建筑结构的间距................. 错误!未定义书签。3．高速铁路桥梁设计荷载 ........................ 错误!未定义书签。 3.1 荷载组合................................... 错误!未定义书签。 3.2 竖向荷载设计图式........................... 错误!未定义书签。 3.3 动力系数................................... 错误!未定义书签。 3.4 离心力折减系数............................. 错误!未定义书签。 3.5 横向摇摆力................................. 错误!未定义书签。 3.6 脱轨荷载................................... 错误!未定义书签。 3.7 汽车撞击力................................. 错误!未定义书签。 3.8 其他荷载................................... 错误!未定义书签。4．高速铁路桥梁结构变形、变位和自振频率的限值 .. 错误!未定义书签。 4.1 梁体的竖向、水平变形和扭转................. 错误!未定义书签。 4.1.1 高速列车安全性和舒适性的动力响应评判标准错误!未定义书