一、基础理论
1、何谓平面曲线？
铁路线路在平面上由一个方向转向另一个方向时，中间必须用曲线来连接，这种曲线统称平面曲线，一般简称为曲线。只有一个半径的曲线称为单曲线，由两个或两个以上不同半径组成的曲线称为复曲线。铁路上设置曲线时，应尽量采用单曲线，仅在困难条件下才设置复曲线。
2、圆曲线的基本要素有哪些？
圆曲线的基本要素有曲线半径R、转向角ɑ（和线路中心角相等）、切线长T、曲线长
。曲线半径越大，转向角越小，列车运行条件越好，允许速L、外矢距E，缓和曲线长l
度也越高。最小曲线半径的大小是铁路等级的重要标志。
3、平面曲线的种类有哪些？
按曲线的半径数目划分
1)单曲线：只有一个半径的曲线称单曲线。
2)复曲线：由两个或两个以上不同半径组成的曲线称为复曲线。
按相邻曲线的转向角方向划分：
3)同向曲线：两相邻曲线转向角方向相同的曲线称同向曲线。
4)反向曲线：两相邻曲线转向角方向相反的曲线称反向曲线。
4、区间线路最小曲线半径是怎样规定的？
5、车站必须设在曲线上时，其半径是怎样规定的？
车站必须设在曲线上时，曲线半径规定见下表：
6、什么是缓和曲线？
直线与圆曲线间曲率半径和外轨超高渐变的连接曲线称为缓和曲线。
7、为什么要设置缓和曲线？
为了使列车从直线进入圆曲线时不致因离心加速度和垂直加速度突然发生而使旅客产生不适，同时也不致因曲线外轨超高突然增加而使列车产生颠覆，要求直线与圆曲线间有一曲率渐变的过程。直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接。缓和曲线曲率从零逐渐增大到与圆曲线相同的曲率1/R，或从圆曲线的曲率1/R逐渐减小到零。
8、缓和曲线的几何特征是什么？
1)缓和曲线连接直线和半径为R的圆曲线，其曲率由零至1/R逐渐变化。
2)缓和曲线的外轨超高，由直线上的零值逐渐增至圆曲线的超高度，与圆曲线超高相连接。
3)缓和曲线连接半径小于350m的圆曲线时，在整个缓和曲线长度内，轨距加宽呈线性递增，由零至圆曲线加宽值。
因此，缓和曲线是一条曲率和超高均逐渐变化的空间曲线。
9、缓和曲线的线形有哪些？
缓和曲线的线型有螺旋线、三次抛物线和更多级的抛物线线型等。我国铁路目前一般主要考虑平面形状的要求，采用三次抛物线型的缓和曲线，而立面形状采用直线型外轨超高顺坡。
10、缓和曲线长度如何确定？）
缓和曲线长度的确定受许多因素影响，其中最主要的是保证行车安全和行车平稳两个条件。根据我国铁路长期运营实践，缓和曲线长度l
，
在一般地段l
0≥9hV
max
特别困难地段l
0≥7hV
max
l
----缓和曲线长，以m计；
h---超高，以mm计；
V
max
---容许最高行车速度。
计算结果取10m的整倍数，长度不短于20m。两缓和曲线间的圆曲线长度应不短于20m。
11、不同半径和速度条件下，如何确定缓和曲线长？
时应采用较表中规定的更大值。
12、曲线轨道有哪些特点？
1)为了平衡列车通过曲线时产生的离心力，曲线外轨必须设置超高；
2)为了使机车、车辆顺利通过曲线，根据半径大小对轨距适当加宽；
3)对曲线地段的线间距及其建筑接近限界要适当加宽；
4)为使曲线与直线间圆顺过渡，需设缓和曲线；
5)为使两股钢轨接头相对，在曲线内股要设置缩短轨。
13、曲线上为什么要设超高？
1)列车在曲线上运行时，产生较大的离心力，在这一力的作用下，使旅客感觉不舒服，且影响行车安全。
2)在曲线上股钢轨设置超高，可借助车辆在曲线上行驶时产生的水平分力平衡离心力。
3)曲线上股钢轨设置超高，使两股钢轨受力均衡，垂直磨耗均等，保证旅客的舒适度和运行平稳。
14、曲线外轨超高设置有何规定？
在曲线上设置的最大超高必须有所限制。如超高设置过大，当列车低速通过曲线时，会产生过大的未被平衡向心加速度，列车的重量偏压在里股钢轨上，会加剧里股钢轨的磨耗和压宽。如在曲线上停车，车体向内倾斜量也大，易滚易滑的货物可能产生位移，以致造成偏载，对行车安全不利。超高设置也不能过小，要保证列车以较高速度通过时，不致因离心力发生脱轨和倾覆事故。此外，双线和单线的行车条件不同，最大超高的限制亦应有所不同。双线按上、下行分开行车，同一曲线上的行车速度相差较小，因而最大超高可大一些；单线存在两方向运量不同，轻、重车方向不同，以及线路坡道的影响等因素，上、下行的行车速度往往相差较大，因而最大超高应小一些。《维规》规定，实设最大超高，在单线上不得大于125mm，在双线上不得大于150mm。所规定的是实际设置超高的最大限度，不包括水平误差在内。
15、曲线超高如何计算？
超高的计算公式：h=11.8v j 2/R
由于通过曲线的列车种类、列数、质量和速度各不相同，根据《维规》规定，采用列车速度平方及列车重量加权平均方法计算平均速度
v j = i i 2i i i Q N v Q N ∑∑
式中：h —外轨超高度（mm ）
v j —经实测计算而得的平均速度（km/h ）
R —曲线半径（m ）
N i —一昼夜各类列车次数（列）
Q i —种类列车重量（t ）
V i —实测各类列车速度（km/h ）
按上式算出超高后，一般按5mm 的整倍数设置。
16、何谓未被平衡欠（过）超高？
超高值是根据平均速度算出的，当实际行车速度大于平均速度时，实设超高则偏低，出现离心力未被平衡的状态，称为欠超高；当实际行车速度小于平均速度时，实设超高则偏高，出现向心力未被平衡的状态，称为过超高。
17、未被平衡欠（过）超高如何检算？
对未被平衡欠超高和未被平衡过超高分别按下列公式检算：
H q =11.8v 2max /R-H
H g =H -11.8v 2H /R
式中：H —实设超高（mm ）
H q --未被平衡欠超高（mm ）
H g --未被平衡过超高（mm ）
v max —线路容许速度（km/h ）
v H —货物列车平均行车速度（km/h ）
18、未被平衡欠（过）超高有何规定？
未被平衡欠超高，一般应不大于75mm ，困难情况下应不大于90mm ，容许速度大于120km/h 线路的个别特殊情况下不大于110mm ；未被平衡过超高不得大于 50mm 。
19、曲线超高顺坡有何规定？
1) 有缓和曲线时，曲线超高应在整个缓和曲线内顺完，容许速度大于120km/h 的线路，顺坡坡度一般不大于1/(10ｖmax )，其他线路不大于1/(9ｖmax )；如缓和曲线长度不足，
顺坡可延伸至直线上；
2) 无缓和曲线时，容许速度大于120km/h 的线路，在直线上顺坡坡度一般不大于1/(10ｖmax )，其他线路不大于1/(9ｖmax )；
3) 在直线上顺坡的超高，容许速度大于120km/h 的线路不得大于8mm ；其他线路，有缓和曲线时不得大于15mm ，无缓和曲线时不得大于25mm ；
4) 在困难条件下，可适当加大顺坡坡度，但容许速度大于120km/h 的线路不得大于
1/(8ｖ
max )，其他线路不大于1/(7ｖ
max
)，当1/(7ｖ
max
) 大于2‰时，按2‰设置；
5)复曲线应在正矢递减范围内，从较大超高向较小超高均匀顺坡。
20、圆曲线或夹直线最小长度有何要求？
21、对复曲线超高顺坡有何特殊规定？
1）同向曲线两超高顺坡终点间的直线长度应满足圆曲线或夹直线最小长度的规定，特殊地段不应短于25m。容许速度大于120km/h的线路的极个别情况下，不足25m时，可在直线部分设置不短于25m的相等超高段，困难条件下可在直线部分从较大超高向较小超高均匀顺坡。
2）反向曲线两超高顺坡终点间的直线长度应满足圆曲线或夹直线最小长度的规定，特殊困难地段不应短于25m。容许速度大于120km/h的线路的极个别情况下，不足25m 时，正线上可不短于20m，站线上可不短于10m；困难条件下，可按不大于1/7v
max
顺坡，必要时超高顺坡可延伸至圆曲线上，但圆曲线始终点的未被平衡欠超高不得超过《维规》的规定。
2.曲线内股钢轨为什么要采用缩短轨？标准钢轨的缩短量及缩短轨的长度分别是多少？
曲线地段外股轨线比内股轨线长，为保证两股钢轨接头采用对接方式，内股钢轨宜采用厂制缩短轨，以调整上下股钢轨的长度差。
12.5m标准轨的缩短量为：40mm、80mm、120mm，缩短轨的长度为：12.46m、12.42m、12.38m.。
25m标准轨的缩短量为：40mm、80mm、160mm，缩短轨的长度为：24.96m、24.92m、24.84m.。
23、曲线地段采用相错式接头有何规定？
铺设非标准长度钢轨或再用轨，无厂制缩短轨时，钢轨接头可采用相错式，其相错量不得小于3m。采用相错式的两曲线之间直线长度短于300m时，该直线亦可采用相错式。采用相错式时个别插入的短轨，宜铺设在曲线两端的直线上，在困难条件下，可铺设在曲线内股。
24、何谓正矢？
在曲线上两点连一条直线，这条直线叫弦。在弦上任一点到曲线上的垂直距离叫做矢距，在中央点的矢距叫做正矢。
25、曲线的圆度是怎样检查的？
曲线的圆顺度用正矢控制。检查正矢用长20m的弦线，在轨顶面16mm处测量弦线中点至钢轨工作边的距离，即检查曲线正矢是否在允许范围内。
26、圆曲线正矢、缓和曲线正矢应如何计算？
圆曲线正矢：测量正矢的弦长为20m，按下式计算：
?=50000/R
式中：?—圆曲线正矢（mm）
R—圆曲线半径（m）
缓和曲线正矢：缓和曲线正矢应均匀递增
缓和曲线递增量?
增= ?/m’,m’=l
/10
式中：m’—缓和曲线分段数 l
—缓和曲线长
缓和曲线始点正矢?
始=?
增
/6
缓和曲线终点正矢?
终=?- ?
增
/6
27、曲线正矢容许误差是怎样规定的？
28、测量现场曲线正矢应注意什么？
测量现场正矢应注意以下几点：
1)测量现场正矢前，如果发现曲线两端直线方向不直，或曲线头尾有反弯，应先拨正。如果曲线轨向很差，也应先粗拨一次，经列车碾压稳定后才能量取正矢。如有必要，应用钢尺依次复核各测点及标记是否正确。
2)测量现场正矢时，应选择晴天无风时进行。弦线要拉紧，弦线的两端位置和量尺位置要正确。测量点在轨顶下16mm处。如遇飞边，应在飞边处测量；若飞边大于2mm，应先清除飞边。每个曲线要测量2～3次，取其平均值，精确到毫米。
3)必要时还应记录超高、加宽、线间距、路基宽度以及道岔、道口、桥梁、隧道、房屋、站台等建筑物的位置，以便确定各点最大可能的拨道量。
4)测量正矢与拨正的时间不要相隔太久。
5)测量正矢的记录应使用《维规》规定的曲线正矢检查记录簿，要字迹清晰，防止差错。
29、曲线整正的基本原则是什么？
1)曲线两端直线方向不得改变，必须使拨道前和拨道后曲线正矢总和相等，即两者正矢之差等于零。
2)曲线两端位置不得改变，必须使曲线头尾拨量为零，即正矢差累计的总和为零。
30、绳正法拨正曲线有哪些基本要求？
1)曲线头尾位置要正确，否则应事先拨正再按绳正法计算。1`对于较短的夹直线的方向和位置不易控制时，可与其两端的曲线同时拨正，以便兼顾三者的线路方向。
2)绳正法计算通常采用的测点间距为10m，因而两缓和曲线的头尾不可能都在测点，这就需要按实设测点位置量取和计算正矢。
3)为减少测量误差的影响，要认真量取正矢，一般要量取三次，取其平均值。通常的做法是三次各不相同者取中间值，有两次相同者取相同值。
4)按绳正法拨正曲线的基本原理是曲线始终点的拨道量应为零。但由于量取正矢时误差或曲线头尾位置不对，实际计算时往往不为零，需要经过调整才能达到。同时，为了使拨后曲线圆顺，不宜为减少拨道量而对计划正矢做过大调整。
5)设置拨道桩，按桩拨道。
31、绳正法拨道计算有哪些步骤？
1)求曲线中央点位置：中央点=现场正矢倒累计合计/现场正矢合计
2)求圆曲线平均正矢：圆曲线平均正矢=圆曲线正矢合计/圆曲线测点数
3)求曲线长：
曲线长=（现场正矢合计/圆曲线平均正矢）*10
曲线长分段数=曲线长/10
4)求曲线头尾位置：
曲线头=中央点-（曲线长分段数/2）
曲线尾=中央点+（曲线长分段数/2）
5)求直缓、缓圆、圆缓、缓直点位置：
直缓点=曲线头-（缓和曲线分段数/2）
缓圆点=曲线头+（缓和曲线分段数/2）
圆缓点=曲线尾-（缓和曲线分段数/2）
缓直点=曲线尾+（缓和曲线分段数/2）
6)求圆曲线计划正矢：圆曲线计划正矢=现场正矢合计/（圆曲线点数+缓和曲线总点数的一半）
7)求缓和曲线计划正矢：
缓和曲线正矢递增量=圆曲线计划正矢/一端缓和曲线分段数
直缓、缓直点计划正矢=缓和曲线正矢递增量/6
缓圆、圆缓点计划正矢=圆曲线计划正矢-（缓和曲线正矢递增量/6）
8)求正矢差：正矢差=现场正矢-计划正矢
9)求正矢差累计：任一点正矢差累计=前点正矢差累计+该点正矢差
10)求修正量：当正矢差累计的合计，正数大时，上加下减；负数大时，上减下加。加数和减数必须相等。消去量=计划正矢调整量*两测点号数差
11)半拨量和拨量：任一点半拨量=前点半拨量+前点差累计
任一点拨量=该点半拨量*2
12)拨后正矢
拨后正矢=该点现场正矢+该点拨道量-前后两点半拨量和
32、曲线轨距加宽有何规定？
33、如何设置曲线轨距加宽及其递减？
曲线加宽是外轨位置不变，把曲线里股钢轨向内侧方向移动来实现的。有加宽的曲线轨距到直线轨距之间要均匀递减，以保持较好的轨向。曲线轨距加宽的递减办法如下：
1)曲线轨距加宽应在整个缓和曲线内递减；如无缓和曲线，则在直线上递减，递减率一般不得大于1‰；
2)复曲线应在正矢递减范围内，从较大轨距加宽向较小轨距加宽均匀递减。
3)两曲线轨距加宽按‰递减，其终点间的直线长度应不短于10m。不足10m时，如直线部分的两轨距加宽相等，则直线部分保留相等的加宽；如不相等，则直线部分从较大轨距加宽向较小轨距加宽均匀递减；
4)在特殊条件下的轨距加宽递减，铁路局可根据具体情况规定，但不得大于2‰。
34、线路上为什么要设竖曲线？
线路纵断面是由许多直线段连接而成，其衔接点为凸凹形，当两相连直线段之坡度的代数差达到某一规定数值时，则应在两相邻坡段之间用同一圆顺的曲线连接，以改善列车的运行条件，这一在线路纵断面上的连接曲线，即为竖曲线。
35、竖曲线的线形有哪几种？
竖曲线按线形不同可分为三种：圆曲线形竖曲线，抛物线形竖曲线，连续短坡连接成的竖曲线。
36、竖曲线的设置一般应符合哪些规定？
1)Ⅰ、Ⅱ级铁路相邻坡段坡度代数差大于3‰和Ⅲ级铁路相邻坡段坡度代数差大于4‰时，应以竖曲线连接。
2)Ⅰ、Ⅱ级竖曲线半径应采用10000m，Ⅲ级铁路的竖曲线半径采用5000m。
下列地段不得设置竖曲线：缓和曲线地段；明桥面桥上；道岔范围内。
37、什么叫道岔？其作用是什么？
道岔是把一条轨道分支为两条或两条以上轨道的设备。这些设备包括各种道岔、交叉以及道岔和交叉的组合，我国习惯上把道岔和交叉设备统称为道岔。道岔的作用是引导机车、车辆从一条线路转入另一条线路。
38、我国的道岔主要有哪几种类型？
主要类型有普通单开道岔，单式对称（双开）道岔，复式对称（三开）道岔，交分道岔，交叉渡线。
39、什么是普通单开道岔？
普通单开道岔简称单开道岔，这种道岔的主线为直线方向，侧线由主线向左（称左开道岔）或右（称右开道岔）侧分支。
40、单开道岔如何分类？
单开道岔以它的每米钢轨重量及辙叉号数来分类。道岔号数是以辙叉号数N来表示的，辙叉号数越大，辙叉角α越小。辙叉号数的计算方法为：N=cotα,目前我国的钢轨有75、60、50、43kg/m等类型，标准道岔号数（用辙叉号数表示）有6、7、9、12、18号等。其中6、7两个号仅用于厂矿企业内部铁路或驼峰下，其它各号则用于铁路正线和站线，并以9号和12号最为常用。
41、道岔如何进行编号？
道岔由阿拉伯数字编号。
1)从列车到达方向起顺序编号，上行为双号，下行为单号；一般以车站站舍中心线作为划分单号、双号的分界；
2)对于渡线、交分道岔等联动道岔，应编为连续的单号或双号；
3)车站划分车场时，每个车场的道岔单独编号，一个车站不准有相同的道岔编号。
42、单开道岔由哪几部分组成？
单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分组成。
43、何谓道岔全长、前长、后长？
从岔前基本轨前端轨缝中心至辙叉尾端轨缝中心的距离称为道岔全长；从道岔中心到基本轨前端轨缝中心的距离称为道岔前长；从道岔中心到辙叉尾端轨缝中心的距离称为道岔后长。
44、何为辙叉角、辙叉咽喉、有害空间？
辙叉心轨两工作边所构成的夹角称为辙叉角，以α表示。两翼轨间的最小距离处称为辙叉咽喉。从咽喉至辙叉心轨实际尖端间，轨线中断，车轮失去引导和控制，可能导致车轮撞击心轨尖端，甚至可能进入异侧轮缘槽而发生脱轨，有时也引起列车的剧烈振动，加速辙叉的损坏，因此把这段距离称为有害空间。
45、简述常用普通单开道岔的主要尺寸？
46、转辙部分的组成及其功能是什么？
单开道岔转辙器部分是两根基本轨、两根尖轨、各种联结零件以及道岔转换设备组成。尖轨通过转换机构的扳动转换，开通直股或侧股，为列车准备进路。
47、尖轨的型式有哪几种？
1)尖轨按其线型可分为：直线型尖轨—尖轨左右股可以互换；曲线型尖轨--尖轨左右股不能互换。
2)尖轨按其断面型式可分为：普通断面钢轨制成的尖轨；高型特种断面钢轨制成的尖轨；矮型特种断面钢轨制成的尖轨。
48、尖轨与基本轨的贴靠方式有几种？
尖轨与基本轨的贴靠方式通常有两种，即贴尖式与藏尖式。
49、道岔限位器的作用是什么？
在跨区间无缝线路中，为限制尖轨尖端的伸缩位移，在尖轨跟部的基本轨和尖轨轨腰上安装限位器，将过大的温度力传递给外侧基本轨。
50、辙叉护轨的作用及分类是什么？
辙叉护轨设于固定辙叉的两侧，用于引导车轮轮缘，使之进入适当的轮缘槽，防止与叉心碰撞。辙叉护轨由中间平直段、两端缓冲段和开口段组成。我国道岔的护轨类型主要有钢轨间隔铁型、H型和槽型三种。
51、轮缘槽宽度为多少？
1）护轨平直部分轮缘槽标准宽度为42mm，如侧向轨距为1441mm时，侧向轮缘槽标准
mm；
宽度为48mm，容许偏差为+3
-1
mm。
2）辙叉心轮缘槽标准宽度为46mm，容许误差为+3
-1
52、道岔连接部分由哪几部分构成？
连接部分是转辙器和辙叉之间的连接线路，包括直股连接线和曲股连接线（亦称为导曲线）。直股连接线与区间线路构造基本相同。导曲线的平面形式可以是圆曲线、缓和曲线或变曲率曲线。我国目前铁路上铺设的道岔导曲线均为圆曲线。
53、岔枕长度尺寸是如何规定的？
木岔枕断面与普通木枕基本相同，长度分为12级，其中最短的为2.60m，最长的为4.80m，级差0.20m，采用螺纹道钉与垫板联结。
钢筋混凝土岔枕最长者为4.90m，级差0.10m。混凝土岔枕与Ⅲ型混凝土枕具有相当的有效支撑面积。采用无挡肩形式，岔枕顶面平直，岔枕中还预埋有塑料管依靠扣件摩擦及旋入套管中的道钉承受横向荷载。
54、道岔各部分轨距加宽递减如何规定？
1)尖轨尖端轨距加宽，容许速度不大于120km/h的线路按不大于6‰的递减率、容许速度大于120km/h的线路按不大于0.7‰的递减率递减至基本轨接头。
2)尖轨尖端与尖轨跟端轨距的差数，直尖轨在尖轨全长范围内均匀递减，曲尖轨按标准图或设计图办理。
3)尖轨跟端直向轨距加宽向辙叉方向递减，距离为1.5m。
4)导曲线中部轨距加宽，直尖轨时，向两端递减至尖轨跟端为3m，至辙叉前端为4m；曲尖轨按标准图或设计图办理。
5)对口道岔尖轨尖端轨距递减：两尖轨尖端距离小于6m，两尖端处轨距相等时不作递减，不相等时则从较大轨距想较小轨距均匀递减；两尖轨尖端距离大于6m 时，容许速度不大于120km/h的线路按不大于6‰的递减率、容许速度大于120km/h的线路按不大于0.7‰的递减率递减，但中间应有不短于6m的相等轨距段。
6)道岔前端与另一道岔后端相连时，容许速度不大于120km/h的线路，尖轨尖端轨距递减率应不大于6‰。如不能按6‰递减时，可加大前面道岔的辙叉轨距为1441mm；仍不能解决时，旧有道岔容许保留大于6‰的递减率。
55、尖轨尖端轨距如何规定？
56、尖轨跟端轨距如何规定？
57、导曲线超高是如何规定的？
导曲线可根据需要设置6mm的超高，并在导曲线范围内按不大于2‰顺坡。
58、尖轨动程是指什么？如何规定的？
尖轨动程是指尖轨尖端非作用边与基本轨作用边之间的拉开距离，规定在距尖轨尖端380mm的第一根连接杆中心处量取。尖轨动程应保证尖轨扳开后，具有最小宽度的轮对对尖轨非作用边不发生侧向挤压。《维规》规定，尖轨在第一连接杆处的最小动程：直尖轨为142mm，曲尖轨为152mm，AT型弹性可弯尖轨12号普通道岔为180mm，12号提速道岔为160mm。
59、道岔与曲线的连接有何规定？
1）正线道岔（直向）与曲线超高顺坡终点之间的直线段长度，容许速度大于120km/h 的线路不短于40m，困难条件下不短于25m；其他地段不得短于20m。站线道岔与曲线或道岔与其他连接曲线之间的直线段长度，一般不得短于7.5m，困难条件下不得短于6m。
轨距加宽递减率一般不得大于2‰，直线较短时不得大于3‰。
2）连接曲线半径不得小于该道岔导曲线半径。连接曲线可以设置超高，但不得大于15mm，顺坡不得大于2‰。
60、两对向道岔或两顺向道岔间插入钢轨的最小长度有何规定？
两对向道岔间插入钢轨的最小长度，正线12.5m，到发线6.25m，特殊情况，可都采用6.25m。两顺向道岔间插入钢轨的最小长度，正线6.25m，到发线4.5m。
61、何谓查照间隔？何谓护背距离？
1）查照间隔是指辙叉心作用面至护轨头部外侧的距离，查照间隔不得小于1391mm，但也不能过大，否则会出现护轮槽宽度过小或轨距过大现象，应保持在1391～1394mm之间。2）护背距离是指辙叉翼作用面至护轨头部外侧的距离，护背距离不得大于1348mm，但也不能过小，否则车轮轮缘通过时有撞击辙叉尖的危险，应保持在1346～1348mm之间。
62、简述曲股基本轨为什么要进行弯折？
曲股基本轨与尖轨是共同引导轮对通向侧线的，由于尖轨尖端轨距大于跟端轨距，因此要求尖轨尖端轨距必须均匀递减到跟端，为了保持轨距和方向良好，尖轨与基本轨密贴，曲股基本轨必须加以弯折。
如不对曲股基本轨按规定的矢距进行弯折，不仅不能保证轨距的均匀递减和保持轨距、方向良好，尖轨与基本轨密贴，而且还可能出现车轮撞击尖轨尖端、尖轨中部臌曲、直股基本轨向里凸出的病害。
63、道岔“十禁止”的内容是什么？
1)内锁闭道岔两尖轨互相脱离，分动外锁道岔两尖轨与连接装置、心轨接头铁与拉板相互分离或外锁闭装置失效。
2)尖轨尖端与基本轨在静止状态不密贴。
3)尖轨被轧伤，轮缘有爬上尖轨的危险。
4)在尖轨顶面宽50mm及其以上的断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面2mm及其以上。
5)基本轨垂直磨耗，50kg/m及以下钢轨，在正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg/m 及以上钢轨，在线路容许速度大于120km/h的正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11mm。
6)在辙叉心宽40mm的断面处，辙叉心垂直磨耗（不含翼轨加高部分），50kg/m及以下钢轨，在正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg/m 及以上钢轨，在线路容许速度大于120km/h的正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11mm；可动心轨宽40mm断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗（不含翼轨加高部分）超过4mm。
7)辙叉心作用面至护轨头部外侧的距离小于1391mm，或翼轨作用面至护轨头部外侧的距离大于1348mm。
8)尖轨或基本轨损坏。
9)辙叉心、辙叉翼损坏。
10)护轨螺栓折损。
64、尖轨跳动的原因是什么？
尖轨跟部各联结零件磨损，套管失效，桥型垫板损坏或尖轨跟端凸台压溃、脱焊而脱落串出，使尖轨跟端悬空，尖轨拱腰，捣固不实（尤其是尖轨跟端岔枕捣固不实），转辙
器拉杆弯曲等，都能使列车通过时尖轨产生跳动。
65、试述提高侧向过岔速度的途径是什么？
1)采用大号码道岔增大曲线半径。
2)直向和侧向行车密度和速度相近时，可采用对称道岔，道岔号相同时，导曲线半径可增大一些。
3)采用曲线型尖轨和曲线辙叉，以增大导曲线半径。
4)适当增加直线尖轨长度。
5)适当选择护轨和翼轨缓冲段，减少冲击角。
6)加强道岔养护维修。
66、试述提高直向过岔速度的途径是什么？
1)采用可动心轨道岔，消灭有害空间，保证行车安全平稳。
2)采用整铸高锰辙叉，对翼轨堆焊加高。
3)对尖轨、其本轨心轨及翼轨淬火，以增强耐磨性。
4)严格控制直向轨距变化，减小尖轨尖端和跟端轨距加宽值。
5)采用特种断面尖轨。
6)适当加长翼轨和护轨的缓冲段及减小其冲击角。
7)减小有害空间段冲击角，相应增加翼轨耐磨性。
8)加强道岔养护维修。
67、什么是导曲线支距？怎样量取？
导曲线支距是指外直股工作边按垂直方向量到导曲线外股工作边的距离。从导曲线起点在基本轨工作边上的投影点开始，按每2米一个横距设一个支距点进行排列，逐点量取到导曲线外股工作边的垂直距离，即为该点的支距。支距一般用专用的支距尺量取。
68、最高过岔速度有哪些规定？
研制的60kg/m可动心轨辙叉提速道岔直向过岔速度为200km/h。
69、菱形交叉由哪几部分组成？何谓长轴、短轴和全长？
菱形交叉由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成。其两锐角辙叉的理论尖端之间的距离称为菱形长轴，两钝角辙叉的理论尖端之间的距离称为菱形短轴，两锐角辙叉跟之间的距离为菱形交叉的全长。
70、交分道岔有哪几种？有何区别？
交分道岔有单式交分和复式交分两种。
在菱形交叉的一侧增添两组转辙器和一条连接曲线，即为单式交分道岔。在菱形交叉的两侧各增添两组转辙器和一条连接曲线则构成复式交分道岔。
71、怎样检查和量取交分道岔的支距？
交分道岔的导曲线支距是以菱形长轴为基线，短轴与长轴的交点为支距起点向两侧每隔2m设一支距点，逐点量取到导曲线外股钢轨工作边的垂直距离，既为该点的支距。
72、什么是附带曲线？
当道岔后的两股轨道平行，且两平行股道的直线间距不大于5.2米；道岔后的连接曲线称为道岔的附带曲线。
73、附带曲线的养护维修有哪些规定？
1)道岔与附带曲线之间的直线长度，一般不得短于7.5m；在困难条件下或道岔后的两线间距较小时，不得短于6m。
2)附带曲线半径不得小于该道岔的导曲线半径，也不宜大于导曲线半径的1.5倍。
3)附带曲线可以设置超高，但不宜大于15mm，顺坡不得大于2‰。附带曲线轨距加宽递减率一般不得大于2‰，直线段较短时不得大于3‰。
4)附带曲线应圆顺，一般用10m弦量正矢，其连续正矢差，到发线应不超过3mm，其他站线不超过4mm 。
74、道岔铺设位置的选定有何要求？
1)道岔应铺设在直线上，并避开竖曲线；
2)正线上铺设道岔的轨型应与线路上的轨型一致，否则应在道岔前后各铺一节与道岔钢轨同型的引轨；
3)道岔应严格按设计位置铺设，如有困难，可在不影响股道有效长度的条件下少量变动；
4)道岔的轨型应与连接的主要线路一致，与另一连接线路轨面高差，可自岔后普枕起顺坡至警冲标；
5)新铺道岔各部尺寸和各种零配件，应符合道岔标准图规定；
6)在岔群铺设道岔时，应注意保持两道岔间插入钢轨的长度符合设计标准；
7)在对向铺设的两单开道岔间插入钢轨的最小长度，正线为12.5m，到发线为6.25m，困难时正线、到发线均为6.25m；
8)其他站线和次要站线上，如一组道岔后顺向并连两组9号或6号单式对称道岔时，其中至少一个岔路的前后两组道岔间应插入不短于4.5m的钢轨。
75、铁路线路是如何划分的？
答：铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线及特别用途线。正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。站线是指到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。段管线是指机务、车辆、工务等段专用并由其管理的线路。岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线。特别用途线是指安全线和避难线。
76、铁路线路的等级是如何划分的？
答：铁道线路等级标准是根据其在铁路网中的作用、性质和远期客货运量确定的。I级铁路是铁路网中起骨干作用的铁路，远期年客货运量大于或等于20 Mt者；Ⅱ级铁路远期年客货运量在大于或等于10 Mt小于20 Mt的范围；Ⅲ级铁路远期年客货运量小于10 Mt 者。
77、轨道是由哪些设备组成？它起的主要作用是什么？
答：轨道是由钢轨、轨枕、道床、道岔、连接件及防爬设备组成。它起的主要作用是引导机车车辆运行，直接承受由车轮传来的载荷，并把它传布给路基或桥隧建筑物。轨道必须坚固稳定，并具有正确的几何形位，以确保机车车辆安全运行。
78、轨道的几何形位是指什么？
答：轨道的几何形位是指轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸。从轨道平面位置来看，轨道由直线和曲线所组成。从轨道横断面上来看，轨道的几何形位包括轨距、水平、外轨超高和轨底坡。从钢轨的纵断面上看，轨道的几何形位包括轨道的前高后低。钢轨顶面在纵向上应保持一定的平顺度，为行车平稳创造条件。
79、钢轨的作用是什么？
答：钢轨是轨道的主要部件，用于引导机车车辆行驶，并将承受的荷载传布于轨枕、道床及路基。同时，为车轮的滚动提供阻力最小的接触面；轨枕是轨道结构的重要部件，一般横向铺设在钢轨下的道床上，承受来自钢轨的压力，使之传布于道床。同时利用扣件有效地保持两股钢轨的相对位置。
80、何谓轨距、水平及轨向？
答：轨距是钢轨顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。水平是指线路左右两股钢轨顶面的相对高差。轨向是指轨道中心线在水平面上的平顺性。
81、轨距分为哪几种？
答：目前世界上的铁路轨距，分为标准轨距、宽轨距和窄轨距三种。标准轨距尺寸为1435mm。大于标准轨距的称为宽轨距，如1524mm、1600mm、1670mm等，用于俄罗斯、印度及澳大利亚、蒙古等国。小于标准轨距的称为窄轨距，例如1000mm、1067mm、762mm、610mm等，日本既有线（非高速铁路）采用1067mm轨距。我国铁路轨距绝大多数为标准轨距，在云南省境内尚保留有1000mm轨距，台湾省铁路采用1067mm轨距。也有少数地方铁路和工矿企业铁路采用窄轨距。
82、为什么要设置轨底坡？
答：由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分是1/20的斜坡，为了使钢轨轴心受力提高钢轨的横向稳定能力，减轻轨头不均匀磨耗，因此轨底与轨道平面之间应设置一横向坡度，即轨底坡。
83、道床具有哪些功能？
答：道床是轨道的重要组成部分，是轨道框架的基础，具有以下功能：承受来自轨枕的压力并均匀地传递到路基面上；提供轨道的纵横向阻力，保持轨道的稳定；提供轨道弹性，减缓和吸收轮轨的冲击和振动；提供良好的排水性能，以提高路基的承载能力及减少基床病害；便于轨道养护维修作业，校正线路的平纵断面。
84、联结零件及防爬设备的作用是什么？
答：联结零件的作用是有效地保证钢轨与钢轨或钢轨与轨枕间的可靠联结，尽可能地保持钢轨的连续性与整体性。阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动，确保轨距正常，并在机车车辆的动力作用下，充分发挥缓冲减振性能，延缓线路残余变形的积累；防爬设备能有效地防止钢轨与轨枕之间发生纵向的相对移动，制止钢轨爬行。
85、简述接头联结零件和中间联结零件的组成？
答：联结零件可分为两大部分接头联结零件和中间联结零件。接头联结零件是把钢轨连接起来，使钢轨接头前后与完整的钢轨一样，承受弯矩和横向力，并满足热胀冷缩的要求。由夹板、螺栓、螺母、垫圈等组成；中间联结零件是把钢轨与轨枕或其他类型轨下基础联结在一起，保证钢轨在轨枕上位置的稳定，阻止横向位移并防止爬行。中间联结零件又分刚性扣件和弹性扣件两种。
86、混凝土宽枕与普通枕比较有何优点？
答：混凝土宽轨枕宽55mm，支撑面积较混凝土枕大一倍，使道床的应力大为减少。同时，每块宽枕的质量为500kg左右，可以减少道床的振动加速度，使道床的变形减小，残余变形积累过程延缓，轨道几何形位易于保持，整个轨道结构得到加强；轨枕与道床接触面上的摩阻力增大，提高了轨道的横向稳定性，道床阻力增加约80%，有利于铺设无缝线路；宽轨枕密排铺设，枕间空隙用沥青混凝土封塞，把道床顶面全部覆盖起来，防止雨水及脏污侵入道床内部，从而有效地保持道床的整洁，延长道床的清筛周期；宽轨枕轨道的维修养护工作量很少，仅为普通混凝土枕轨道的1/2~1/4，从而减轻和改善了养护工作条件，减少作业次数，节省养护费用。另外，由于养护维修作业基本上可在轨道两旁进行，对行车干扰少，比较适合于运输繁忙的铁路上使用；宽轨枕轨道外观整洁美观。
87、如何确定钢轨是轻伤？
120km/h的线路1.5mm，其他线路超过3mm（用1m直尺测量最底处矢度）；轨端或轨顶
面剥落掉块，其长度超过15mm，容许速度大于120km/h的线路，深度超过3mm，其他线路超过4mm；钢轨面擦伤，容许速度120km/h的线路，深度达到0.5~1.0mm，其他线路达到1-2mm；容许速度大于120km/h的线路，波浪型磨耗谷深超过0.3mm，其他线路超过0.5mm；钢轨探伤人员或养路工长认为有伤损的钢轨。
88、钢轨重伤标准是什么？
速度大于120 km凡的线路，长度超过25mm，深度超过3mm；其他线路长度超过30mm，深度超过8mm；钢轨在任何部位变形（轨头扩大、轨腰扭曲或鼓包等），经判断确认内部有暗裂；钢轨锈蚀，经除锈后，容许速度大于120 kmh的线路，轨底边缘处厚度不足8mm，其他线路不足5mm；容许速度大于120 km／h的线路，轨腰厚度不足14mm，其他线路不足8mm；钢轨顶面擦伤，容许速度大于120 kmh的线路，深度超过1mm，其他线路超过2mm；钢轨探伤人员或养路工长认为有影响行车安全的其他缺陷（含黑核、白核）。
89、如何界定钢轨折断？
答：钢轨折断是指发生下列情况之一者：钢轨全截面至少断成两部分；裂纹已经贯通整个轨头截面；裂纹已经贯通整个轨底截面；钢轨顶面上有长大于50 mm，深大于10 mm 的掉块。
90、无缝线路钢轨重伤应怎样处理？
答：探伤检查发现钢轨或焊缝有重伤时，不待钢轨或焊缝断裂，即切除重伤部位，切除长度不超过60mm，用钢轨拉伸器张拉钢轨，用铝热焊法焊成与切除长度等长的焊缝，实施原位焊复。原位焊复的无缝线路实际锁定轨温保持不变。钢轨或焊缝处折断，切除断口折损部位的长度不超过60mm时，亦可进行原位焊复。原位焊复切除断口（或重伤部位）后应立即装上钢轨拉伸器进行拉伸，松开两侧适当长度的扣件，拉伸到位后即行焊接。
91、普通线路钢轨接头主要病害有哪些？
答：钢轨接头主要病害有：磨耗、低塌、低头、肥边、剥落掉块、硬弯等
92、在什么位置上不应有钢轨接头？如不可避免时，应采取什么措施？
答：在明桥面小桥的全范围内；钢梁端部；拱桥温度伸缩缝和拱顶等处前后各2米范围内；设有温度凋节器的钢梁温度跨度范围内；钢梁的横梁顶上；平交道口范围内不应有钢轨接头，否则应将其焊接或冻结。
93、接头夹板伤损到什么程度应及时更换？
答：折断；中央裂纹（中间两螺栓孔范围内）：正线、到发线有裂纹，其他站线平直及异型夹板超过5mm，双头及鱼尾型夹板超过15mm；其他部位裂纹发展到螺栓孔。
94、接头螺栓及垫圈伤损到什么程度应及时更换？
答；螺栓折断，严重锈蚀、丝扣损坏或杆径磨耗超过3mm不能保持规定的扭力矩；垫圈折断或失去弹性。
95、铁垫板道钉伤损到什么程度应及时更换？
答：铁垫板折断、变形、严重锈蚀或丧失固定立柱螺栓功能；道钉钉头脱落、严重锈蚀或下额磨耗达3 mm及以上。
96、扣件伤损到什么程度应修理或更换？
答：螺旋道钉折断、浮起，螺帽或螺杆丝扣损坏；垫圈损坏或作用不良；弹条、扣板（弹片）损坏或不能保持应有的扣压力；扣板、轨距挡板严重磨损，与轨底进离缝超过2mm；挡板座、铁座损坏或作用不良；橡胶垫板压溃或变形丧失作用，胶垫片损坏。
97、什么是分开式扣件，使用分开式扣件有何优缺点？
答：分开式扣件是将钢轨和垫板，垫板和轨枕分别连接起来的扣件，其主要优点是减少了垫板震动，扣压力大，能使钢轨稳定，增加抗爬阻力。其缺点是零件多，用钢量大，更换钢轨时较麻烦。
98、对道碴的要求有哪些？
答：道碴应具有以下性能：质地坚韧，有弹性，不易压碎和捣碎；排水性能好，吸水性差；不易风化，不易被风吹动或被水冲走。
99、通常使用的道碴材料有哪些？应根据什么因素选用？
答：通常使用的道碴材料有：碎石、天然级配卵石、筛选卵石、粗砂、中砂及熔炉矿碴等。选用何种道碴材料，应根据铁路运量、机车车辆轴重、行车速度，结合成本和就地取材等因素来决定。我国铁路干线上基本使用碎石道碴，在次要线路上才使用卵石道碴、炉碴道碴。
100、什么是混凝土整体道床？
答：混凝土整体道床，也称无碴轨道，是一种在坚实基底上直接浇筑混凝土以取代传统道碴层的轨下基础。常用于铁路隧道和地下铁道、无碴桥梁上以及有特殊需要、基础又经过适当处理的土质路基上。
101、什么是道床阻力？
答：轨枕是铺在道床上的，道床抵抗轨枕移动的抗力叫做道床阻力。道床阻力可分为两种：一种是抵抗轨道横向移动的阻力，叫做横向道床阻力；另一种是抵抗轨道纵向移动的阻力，叫做纵向道床阻力。阻力的大小以每根轨枕的阻力大小来表示，它与道床的种类、密实度、脏污程度、肩宽、枕盒内道床丰满程度、轨枕的类型以及行车量等有关
102、整体道床的优点是什么？
答：整体道床具有以下优点：整体性强，稳定性好，轨道几何形位易于保持，有利于铺设无缝线路及高速行车。其轨道变形很小，发展较慢，从而减少养护维修工作量，改善
劳动工作条件，这对于运量大，行车速度和密度均较高的线路，以及通风照明条件差的长大隧道，效果尤为显著。此外，还可减少隧道的开挖面积，增加隧道或桥梁净空，外观整洁美观，坚固耐久。但整体道床工程投资费用高，并要求较高的施工精度和特殊的施工方法，对扣件和垫层也有特殊要求，在运营过程中，一旦出现病害，整治非常困难。
103、钢轨应满足怎样的使用要求？
答：具有较高强度和抗磨耗性能，以达到较高的承载能力和较长的使用寿命；具有较高的抗疲劳伤损的安全可靠性，防止轨头内侧剥离及由此可能引起的横向断裂；具有较强的抗不均匀磨耗性能和钢轨全长范围内硬度的均匀性，避免引起波纹或波浪磨耗；具有良好的焊接性能，以便采用无缝线路；具有良好的道岔机加工性能，以便获得良好的道岔质量；化学成分便于进行热处理，以提高钢轨的强韧性；具有严格的尺寸公差及轨面平顺性，减小轨道短波不平顺和动力坡度。
104、长钢轨和长轨条有什么不同？
答：焊轨工厂将焊接钢轨（无孔的标准长度轨和非标准长度轨），按工厂承轨台的可容长度，焊成长250~500 m的长轨，这种厂焊钢轨叫做长钢轨。将工厂焊好的长钢轨运抵铺轨工地，在工地用小型气压焊机按设计长度把它焊联起来，这种在工地焊联起来的钢轨叫做长轨条。
105、混凝土轨枕失效标准是什么？
答：有明显折断；有纵向通裂：a.挡肩顶角处缝宽大于1．5mm；b.纵向水平裂缝基本贯通（缝宽大于0.5mm）；有横裂（或斜裂）接近环状裂纹；挡肩破损，接近失去支承能力；混能土枕有严重掉块。
106、木枕失效标准是什么？
答：腐朽失去承压能力，针孔腐朽无处改孔，不能持钉；折断或拼接的接合部分离，不能保持轨距；对于机械磨损，经削平或除去腐朽木质后，容许速度大于120 km／h的线路，其厚度不足140 mm，其他线路不足100 mm；劈裂或其他伤损，不能承压、持钉。
107、混凝土枕严重伤损的标准是什么？
答：横裂裂缝长度为枕高的1／2～2／3；纵裂：a.两螺栓孔间纵裂（挡肩顶角处缝宽不大于1．5 mm）； b.纵向水平裂缝基本贯通（缝宽不大于0．5 mm）；挡肩破损长度为挡肩长度的1／3～1／2；有严重网状龟裂和掉块；承轨槽压溃，深度超过2 mm；钢筋（或钢丝）外露（钢筋末锈蚀，长度超过100 mm）；斜裂长度为枕高的1／2～2／3。
108、我国铁路正线轨道类型划分为哪几种？
109、什么是轨道框架刚度？
答：轨道框架是指两条钢轨与轨枕相固定所构成的框架而言。如轨道发生变形，框架就会变形，钢轨和轨道就会弯曲，相互间还会转动。框架刚度就是指框架抵抗变形的能力。这种能力由钢轨刚度及扣件节点阻矩组合而成。钢轨越重，扣件扣压力越强，轨道框架刚度就越大。
110、线路标志与信号标志（与工务有关的）有哪些？
答：线路标志包括公里标、半公里标、曲线标、圆曲线和缓和曲线始终点标、桥隧涵标、坡度标及铁路局、铁路分局、工务段、领工区和养路工区的管界标。信号标志（与工务有关的）包括警冲标、司机鸣笛标、减速地点标和作业标。
111、线路标志与信号标志（与工务有关的）如何设置？
答：线路标志在单线上顺计算里程方向设于线路左侧，在双线上各设于本线列车运行方向左侧。信号标志顺列车运行方向设于线路左侧。各种标志（警冲标除外）应设在钢轨头部外侧不小于2 m处。不超过钢轨顶面的标志，可设在距钢轨头部外侧不小于1.35 m 处。警冲标设在会合线路两线问距为4m的起点处中间，有曲线时按限界加宽办法加宽；两线间距不足4m时应设在两线最大间距的起点处中间。
112、什么是限制坡度？
答：限制坡度是单机牵引普通货物列车在持续上坡道上，最后以机车计算速度等速运行的坡度。它是限制坡度区段的最大坡度。
113、限制坡度对工程和运营有何影响？
答：限制坡度是铁路的主要技术标准之一。它对设计线路的方向、长度、车站分布、工程投资、铁路的运输能力以及运营指标都有很大的影响。在工程方面，最大限制坡度尽可能地适应地形，减少建设线路的工程量，使工程造价降低。在铁路运营方面，限制坡度增大，牵引重量减少，使列车速度降低。
114、如何选择限制坡度？
答：限制坡度的选择与铁路等级、运输要求、牵引动力条件、地形条件和邻线的牵引定数有关。一般情况下，一条线路双方向的限制坡度是相同的，即双方向最大上坡值是相同的。但个别线路具备一定条件，可以在重车方向设置较缓的限制坡度，在轻车方向设置较陡的限制坡度，即可以分方向选择限制坡度。当一条干线的某些越岭地段地面平均自然纵坡很陡时，若采用限制坡度，会引起线路大量展长，因此在这种地段，采用加力牵引，保持在限制坡度上单机牵引的牵引定数不变，从而采用较陡坡度。
门站操作工应知应会 （仅供参考）
天然气门站、首站操作工应知应会 1．天然气是什么 天然气简称NG（natural gas）广义指埋藏于地层中自然形成的气体的总称。 其分子式：CH4 (四氢化碳)，天然气的热值36~38MJ(1KcaL=4.18KJ=0.00418MJ) 天然气的主要成分是甲烷，其次为乙烷、丙烷、丁烷及其他重质烃类气体。 2．天然气的物理性质： 天然气是无色、无味的气体。密度：0.717 kg/m3 (气) ；相对密度是水的0.42（-164℃）、是空气的0.55，天然气具有压缩性和溶解性 3．标准状态：是指要在相同的压力和温度条件下计量气体的体积。此相同的压力和温 度条件就称为标准状态。温度273.15K(0℃)，压力101.325kPa。 4．温度 温度是物质分子进行热运动的宏观表现，它是对物质分子平均动能的量度，温度越高则表示分子平均动能越大。 5．压力 压力是一物体均匀垂直地作用于另一物体壁面单位面积上力的量度。物理上是用物体单位面积上受到垂直压力来表示，称为压强，用符号P来表示。P=F/A 在工程技术与日常生活中，常把压强称为压力。 1 MPa＝10. 2 kgf/cm2或1 kgf/cm2＝0.098 MPa。 1 MPa=106 Pa 6．流量是指单位时间内流过管道某一截面的流体的数量，即瞬时流量。在某一时段内流 过流体的总和（瞬时流量），在某一时段的累积量称为累积流量（总流量）。 7．流体测量的要求 由于流体的密度受工作介质的状态而变，所以在给出体积流量的同时，必须指明被测流体的压力和温度 8．流量的两种表示方法 流量通常有两种表示方法： ①体积流量Q在工作状态下的体积流量Q v是单位时间内流过某截面的流体的体积，其单位为m3/s. ②质量流量Q m 单位时间内流过某截面的流量的质量，其单位为kg/s。 9．液化天然气 液化天然气简称LNG（Liquefied Natural Gas），即液化天然气的英文缩写。液化天然气是指天然气原料经过预处理，脱除其中的杂质后，再通过低温冷冻工艺在-162℃下所形成的低温液体混合物。 10．液化天然气物理特性
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 电力线路工一次作业标准(通用 版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
电力线路工一次作业标准(通用版) 一、范围： 本标准规定了电力线路工的作业项目、程序、内容及标准。 二、工作： 1、按规定的时间到达职场。 2、禁止带酒气上岗，不准擅离岗位或做与本职无关的事项。 3、配备个人工具、报警安全帽、脚扣、安全带等，并经试验合格。 4、参加施工例会，明确施工地点、区段、任务、工艺标准及各项安全措施。 三、设备巡视： 1、巡视前必须参加安全预想会，明确巡检区段及安全措施。 2、二人一同进行，正确着用防护用品，并携带工具备品，未经技术安全考试合格的人员不得参加巡检作业。
3、严禁走轨面、枕木头和线路中心。横越线路时，必须严格执行“一站、二看、三通过”制度。 4、临近铁道线路和站内巡视时，密切监视过往车辆运行情况。不准钻越车辆和在停留车下坐卧休息，防止车辆伤害。 5、在路肩行走时注意瞭望，不准靠近路肩边缘，防止线路标志拌倒摔伤。在山区巡检时还要防止动物伤害、树茬扎脚。 6、巡检人员不得冒险涉水或走冻结不实的冰面。 7、注意路面积雪积冰，建筑物房檐“冰溜子”，防止滑倒摔伤、异物磕碰，执行互控制度。 8、注意保持与设备带电体足够的安全距离，防止触电事故。 9、夜间巡视时，必须携带照明工具，沿线路外侧行走，严禁攀爬变压器台、灯塔、灯桥设备。 10、雨天巡视应注意选择路线，防止洪水、塌方、恶劣天气对人的伤害，不得靠近避雷器和避雷针。 11、故障巡视应始终视线路带电，在线路外侧行走，严禁盲目靠近杆塔设备。
( 岗位职责 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 绞车操作工职责(新版) Regular daily safety management training, and establish a system to control and improve the company's sudden accidents.
绞车操作工职责(新版) 1、当班值班员必须坚守工作岗位、不得擅离职守。 2、上岗人员必须神智清醒，酒后、精神不振、视听力障碍人员不得上岗操作。 3、设备运行前必须认真细心检查，特别对安全保护装置和仪器仪表更应重点检查，发现问题，及时处理，不能处理的应及时汇报。 4、设备运行中必须精力集中，谨慎操作，不得与他人交谈，嬉戏打闹。在操作时，司机应手不离操作手把，严禁在设备没有完全停稳时就在操作台上替换司机。 5、提升信号一定要听清看准，确认后才能开动或停止绞车。宁可慢开一分钟，决不抢先一秒钟。对于设备运行中的非正常信号，必须先停车，查明原因，再准备继续开车。 6、上岗人员应熟悉本职业务，钻研技术，要求做到“三知四会”（知道结构原理、技术性能和安全装置的作用，会操作、会维护、
会保养、会排除一般故障） 7、认真填写运转记录、检查记录、检修记录和交接班记录等。 8、保证本岗位内各种设备、备品、配件、工具、器材等齐全完好，保持绞车设备及车房、硐室整齐、清洁。 云博创意设计 MzYunBo Creative Design Co., Ltd.
铁路通信工自我鉴定 铁路通信工自我鉴定一 这次学校组织的实习虽然只有短短的一个多月时间，但是我以100%的工作态度来对待，同时由于学习的心态来面对，而经历了这次过程，我们感性上学到了很多东西，也对我将来的学习和研究方向的确定产生了深远的影响。 通过这次实习丰富了理论知识，增强了操作能力，开阔了视野，并使我对以后的工作有了定性的认识，真是让我收获颇多。 实习虽短，但收获丰富，只要付出，就有回报，而经过自己的努力，我有了机会去面对着专业性人员，听着他们对专业性的讲解以及亲自看到了许多的大型通信设备，这些都很有助于我们对知识的理解以及与实际相联系，很益于我在以后的工作。 实习让我体会通信在国民经济发展中所处的地位和所起的作用，加深对通信工程在生产生活中的感性认识，了解这些企业生产和运营的规律，学习这些企业组织和管理知识，巩固了所学理论，培养了初步的实际工作能力和专业技术能力。 此次实习通过各种形式我了解当前通信产业的发展现状以及美好的前景。 感受到了信息科技给今天带来的美好生活，当然以后自己也要立志献身于通信事业，重点研究移动通信新技术。 铁路通信工自我鉴定二
转眼之间，两个月的实习期即将结束，回顾这两个月的实习工作，感触很深，收获颇丰。这两个月，在领导和同事们的悉心关怀和指导下，通过我自身的不懈努力，我学到了人生难得的工作经验和社会见识。 我将从以下几个方面总结铁道通信信号岗位工作实习这段时间自己体会和心得： 一、努力学习，理论结合实践，不断提高自身工作能力。 在铁道通信信号岗位工作的实习过程中，我始终把学习作为获得新知识、掌握方法、提高能力、解决问题的一条重要途径和方法，切实做到用理论武装头脑、指导实践、推动工作。 思想上积极进取，积极的把自己现有的知识用于社会实践中，在实践中也才能检验知识的有用性。 在这两个月的实习工作中给我最大的感触就是：我们在学校学到了很多的理论知识，但很少用于社会实践中，这样理论和实践就大大的脱节了，以至于在以后的学习和生活中找不到方向，无法学以致用。同时，在工作中不断的学习也是弥补自己的不足的有效方式。信息时代，瞬息万变，社会在变化，人也在变化，所以你一天不学习，你就会落伍。 通过这两个月的实习，并结合铁道通信信号岗位工作的实际情况，认真学习的铁道通信信号岗位工作各项政策制度、管理制度和工作条例，使工作中的困难有了最有力地解决武器。通过这些工作条例的学习使我进一步加深了对各项工作的理解，可以求真务实的开展各项工作。 二、围绕工作，突出重点，尽心尽力履行职责。 在铁道通信信号岗位工作中我都本着认真负责的态度去对待每项工
初级电力线路工填空题 （一）填空题（将正确的答案填在横线空白处） 1．带电粒子的定向移动形成电流，规定正电荷移动方向为电流的方向。 2．沿电路中任一闭合回路行走一圈，各段电压的代数和恒为零。 3．电路中有a、b、c三点，当选择c为参考点时，Ua=15 V，Ub=5 V，若选择b为参考点，则Ua＝10V。 4．已知正弦电流的周期T=0.01，它的频率f=100。 5．电阻R1和R2串联，已知R2=4R1，若R2两端电压U=216V，则R1两端电压U1=4V。 6．已知R2和R3并联后，再与R1组成串联的电路，外加总电压为27V，且R1＝7Ω，R2＝6Ω，R3=3Ω，则流经R2的电流为1A 。 7．某电源电动势为10V，内阻0.2Ω，其最大输出功率是125W。 8．电桥的平衡条件是对臂电阻乘积相等。 9．不规则磁体的尖端磁场强度最强。 10、垂直通过单位面积的磁力线的数目，叫做该点的磁感应强度。 11．磁场中某点磁感应强度B，介质磁导率μ，磁场强度H，三者的关系是H=B/μ或B=μH。 12．当电流流过导体时，电流具有向导体表面集中的倾向，这种特性称为集肤效应。 13．工频正弦电流的Im= 50 A ，初相φ=30°,它的数学解析式是i=50sin
（341t+30°）A。 14．已知正弦交流电表达式为i=36sin(ωt＋30°）A，它的初相位是30°或π/6。 15．某三相电动势到达最大值的次序为U—W—V，该相序为逆序。 16．三相发电机相绕组两端的电压叫做相电压。 17．对称三相电动势的瞬时表达式eu=Emsin（ωt＋30°），ev=Emsin （ωt—90°），ew＝______。 18．二极管最主要特征是单向导电性。 19．反映二极管两端所加电压与流过电流之间的关系曲线称为二极管的伏安特性曲线。 20．晶体管的Ib、Ic、Ie之间的关系是Ie=Ib+Ic。 21．国标规定，图样绘制的基本方法是正投影法。 22．剖视图分为全剖视图、半剖视图和局部剖视图。 23．剖面分为移出剖面和重合剖面。 24．电气图的表达形式分为图和表格。 25．力的三要素是大小、方向和作用点。 26．力平衡的三要素是大小相等、方向相反、作用在一条直线上。 27．力偶的三要素是力偶矩的大小、力偶的转动方向和作用面。 28．法定计量单位是国家以法令的形式规定必须使用的计量单位。 29．国际单位制单位包括基本单位、辅助单位和导出单位。 30．1kw·h等于3.6×106J。 31．电力变压器是由绕组、铁心和附件等基本部分组成。
铁路职工自我鉴定范文 导语：自我鉴定是个人在一个时期、一个年度、一个阶段对自己的学习和工作生活等表现的一个自我总结，具有评语和结论性质。下面是小编整理的铁路职工自我鉴定，供各位参考。 篇一：铁路职工自我鉴定 在过去的一年中，在分公司领导的领导下，在工队长的带领下，经过了工人同事的共同奋斗，和经过了自己的积极努力，作了很多的工作，取得了一定的成绩，感谢领导和同事们的信赖和关怀，谈一下自己去年的感想和体会xxxx年，充满机遇与挑战的一年，xxxx年，艰苦的付出与丰硕的回报的一年。xxxx年，火车提速，万吨列开通，货物装载量加大，我们的铁路线路承受着从无先例的巨大荷载和冲击，作为肃宁分公司线桥检测工队的一名作业组长，面对着从来没有过的挑战，以身作则，在思想上严格要求自己和带领的员工，在行动上处处起到模范带头作用，以奋勇搏击的精神，认真细微的作风，保证了肃宁分公司管内的铁路线路行车安全。 如果说钢轨好比火车的两条腿，那么探伤工就是给钢轨诊断的医生。钢轨由于受列车的碾压和金属热胀冷缩的变化，经常会产生一些病害，甚至发生断轨。因此，探伤工要
采用超声波钢轨探伤仪和手工检查相结合的方法，定期给钢轨进行?体检?，及时准确发现各种钢轨病害，并根据钢轨的伤损情况及时采取整治措施，以确保铁路运输安全。 ?一个人无论做什么事情，要做就要做到最好?，我是这么说的，也是这么做的。我用自身的行动以及不断提高的工作业绩，诠释了作为一名新时代班组长的责任和义务。凭着对朔黄铁路事业的执着与忠诚，在平凡而艰苦的铁路线路探伤岗位上脚踏实地、无怨无悔地走出了一串串闪光的青春足迹，是铁路探伤工人的楷模。探伤工，是铁路中工作环境和劳动强度最为恶劣的工种，他们手推着探伤仪器，一年三百六十五天行走在线路上上，顶酷暑、冒严寒，经受着风雨雷电的洗礼，艰辛可以克服，在这个岗位上一干就是七年。七年来，我辛勤的汗水，洒遍了肃宁分公司辖区内每一节钢轨、每一根枕木; 七年来，支撑我的不仅是我健康的体魄，更是我?敬业爱岗、用艰辛创造价值?的可贵信念。 常言说‘做事先做人’我本着一种对工作的高度热情，积极认真的学习了工队做好一名有责任心的探伤工精神指示，也树立高尚的信念，凭着这个信念我向着自己的愿望拼搏，为实现自己人生观，价值观不惜付出。 自己的知识有限，但我从不自卑，因为我是一名作业组长，我和我的同事需要为运输的安全垒起一道屏障，为此我虚心向工队技术精英虚心学习，只为每天的工作中对上级
应知应会21条 化工工人是化工生产最直接的参与者，一个企业的安全形势如何，在很大程度上取决于该企业化工操作工的整体安全技术素质，取决于岗位职工对本岗位应知应会要点把握的如何。对化工生产岗位（班组）而言，欲实现安全操作，岗位（班组）职工至少应把握好如下的应知应会要点。 1）本岗位、本班组物料的理化性能，以及受到冲击或发生异常反应时可能产生的后果与紧急处理措施。 2）本岗位、本班组的物料毒性与作业场所的最高允许浓度，以及为防止其超标应采取的安全技术措施。 3）本岗位、本班组原材料和燃料的技术规格、要求混入其它杂质后可能导致的后果及其处理措施。 4）作业现场可能潜伏的粉尘爆炸性危险及其预防和处理措施。 5）本岗位作业场所及其附近有哪些无法移去的可燃性物质，生产中为防止其燃烧应采取何种预防措施。 6）生产过程中可能产生的各种危险性副产物，以及为防止其产生应采取的预防措施。 7）连续化生产中，一种或一种以上的原料无法及时进入反应装置时可能导致的后果及其预防或补救措施。 8）各种物料（原材料、产品、半成品）贮存过程中的稳定性如何，是否会出现自燃、自聚或自身分解现象，为杜绝上述现象需要采取的预防或补救措施。
9）作业现场目前设置的防尘、防毒、防爆或消防设施有哪些，这些设施的日常维护和使用要点各是什么。 10）误操作时可能潜伏的各种危险，工艺指标接近既定的上下限时可能导致的各种后果，以及为防止上述现象的出现应采取的预防或处理措施。 11）生产系统运行异常时可能产生何种可燃或可爆性混合物，如何预防或紧急处理。 12）对接近闪点的操作，应采取何种防范措施。 13）正常状态或异常状态下各有什么样的反应速度，如何防止异常温度、异常压力、异常反应、混入杂质、流动阻塞、跑冒滴漏等异常现象的出现。发现上述现象后，需要采取何种紧急处理措施。 14）风机、泵、搅拌器等各种转动设备发生故障时可能导致什么后果，其预防和紧急处理措施有那些。 15）运行中的设备或管道堵塞时会导致何种后果、如何预防或紧急处理。 16）生产系统外部发生火灾时，将使装置内部处于何种危险状态，如何紧急处理。 17）本岗位各种设备的安全装置有哪些，其维护要点是什么。 18）岗位上的玻璃视镜、玻璃液面计、各种法兰连接处及其它装置的破损或连接不紧密时将会泄漏出何种物料，其紧急处理措施有哪些。 19）生产中的各种液位计、指示仪表、记录装置等仪器仪表在显
1．问：为什么有时要在并联补偿电容器回路中串入一个小值电抗？ 答：A、在工业企业的35千伏及以下配电网络中，由于整流型负载显著增加，局部网络的电流中往往有高次谐波存在，从而使受电端母线电压发生畸变。母线电压的畸变，对供电网络、用户以及某些电气设备都产生有害影响。尤其是对并联补偿用的移相电容器，危险更大。因为移相电容器对高次谐波的阻抗小，常因电压畸变而产生严重过电流，甚至烧坏电容器。另一方面，接在母线上的并联电容器组，对高次谐波有放大作用，因而使用母线电压畸变更加严重，形成恶性循环。 B、在电容器回路中串入小值电抗器后，补偿支路的谐波电抗也呈感性。它与系统中其他感性电抗并 联，使系统的谐波等值阻抗减小，从而减小了母线的谐波电压，抑制了母线电压的畸变。此外，它还能够有效地减小电容器支路中由于高次谐波所引志的稳态谐波过电流，限制电容器组的合闸电流冲击，减小电容器支路切断时所产生的过电压。因此，在电容器回路中串入小值电抗，无论对改善网络的供电质量还是保证电容器的安全运行，都是非常必要的。 2．问：交流特高压电网有哪些限制内部过电压的措施？ 答：交流特高压输电系统限制内部过电压的主要措施如下： 1.输电线路上装设高压并联电抗器，其中性点通过小电抗接地； 2. 线路的架空地线（避雷线）采用光纤电缆（OPGW）或良导体导线； 3. 变电站母线和输电线路上装设吸收能量较大的避雷器； 4. 断路器采用合分闸电阻； 5. 在GIS变电站中采用有电阻接入的隔离刀闸装置。 3．问：试述电力系统谐波产生的原因及其影响? 答：谐波产生的原因:高次谐波产生的根本原因是由于电力系统中某些设备和负荷的非线性特性,即所加的电压与产生的电流不成线性(正比)关系而造成的波形畸变。当电力系统向非线性设备及负荷供电时,这些设备或负荷在传递(如变压器)、变换(如交直流换流器)、吸收(如电弧炉)系统发电机所供给的基波能量的同时,又把部分基波能量转换为谐波能量,向系统倒送大量的高次谐波,使电力系统的正弦波形畸变,电能质量降低。 当前,电力系统的谐波源主要有三大类。 1)、铁磁饱和型:各种铁芯设备,如变压器、电抗器等,其铁磁饱和特性呈现非线性。 2)、电子开关型:主要为各种交直流换流装置(整流器、逆变器)以及双向晶闸管可控开关设 备等,在化工、冶金、矿山、电气铁道等大量工矿企业以及家用电器中广泛使用,并正在蓬勃发展;在系统内部,如直流输电中的整流阀和逆变阀等。 3)、电弧型:各种冶炼电弧炉在熔化期间以及交流电弧焊机在焊接期间,其电弧的点燃和剧烈 变动形成的高度非线性,使电流不规则的波动。其非线性呈现电弧电压与电弧电流之间不规则的、随机变化的伏安特性。对于电力系统三相供电来说,有三相平衡和三相不平衡的非线性特性。后者,如电气铁道、电弧炉以及由低压供电的单相家用电器等,而电气铁道是当前中压供电系统中典型的三相不平衡谐波源。
考试题答案 一、判断题 1.提升钢丝绳的捻向有左向捻和右向捻两种。（√） 2.绞车运行中，司机不得与他人交谈。（√） 3.使用常用闸与工作闸控制的绞车，必要是可同时闸紧两个闸。（×） 4.特殊情况使用保险闸后，必须对钢丝绳、绞车进行认真检查。（√） 5.兼作行人的运输斜巷，要设置红灯信号，行车时红灯亮。（√） 6.调度绞车处理松绳时，应由两人操作，一人开车，一人用手进行引绳。（×） 7.《煤矿安全规程》规定：每一职工都有权制止任何人违章作业，拒绝任何人违章指挥。（√） 8.矿用钢丝绳都是丝一股一绳结构，即先由钢丝捻成绳股，再由绳股捻成绳。(√) 9.二级制动的优点之一是减少停车时由惯性引起的冲击，保证停车平稳。（√） 10.操作绞车，不允许电动机在不给电的情况下松闸下放重物。（√） 11.绞车长时间停车或司机离开操作台时，必须将保险闸闸住，切断电源。（√） 12.在单钩提升时钢丝绳的静张力就是提升容器自身的重力、载荷重力和钢丝绳自身重力之和。（√） 13.绞车司机在执行停送电时，应严格执行谁停电，谁送电，中间不得换人。严禁约时停送电。（√） 14.盘式制动闸的优点主要是制动力大，动作快，重量轻，外形尺寸小。（×） 15.油类火灾可以直接用水扑灭。（×） 16.液压绞车的液压系统补油回路的作用是向主液压泵补充泄漏损失的油液和进行热交换。（×） 17.绞车运行时，盘形闸闸瓦间隙应不大于2mm。（√） 18.绞车制动手柄的工作行程分为工作行程和储备行程，应分别占总行程的3/4和1/4。（√）
19.滚筒直径在1.6米及以上时，必须配正、副司机，每班不得少于2人，在绞车司机紧张时，可由实习期间的司机暂时担任副司机（×） 20.断丝钢丝的面积是按整根钢丝绳断丝面积加起来计算的。（×） 21.在计算钢丝绳的直径磨损量时，应依照测点直径磨损的百分制的平均值来判断。（×） 22.对于功率超过75KW，且频繁启动的绞车应选用隔爆型软启动器，以便于设备缓慢、平稳启动。（√） 23.绞车操作工必须站在护绳板后操作，严禁在绞车侧面或滚筒前面出绳侧操作；严禁一手操作，一手处理爬绳。（√） 24.钢丝绳的安全系数等于实测的合格钢丝绳拉断力总和与其所承受的大静拉力之比。（√） 25.绞车开动过程中禁止两个闸把同时压紧，以防烧坏电机。（√） 二、选择题 1.滚筒上应经常缠留（ B ）圈钢丝绳，用以减轻固定处的张力。 A 2 B 3 C 4 2.铆固绞车闸带，必须使用铜质铆钉，不得使用（B）质铆钉。 A塑料 B 钢&n 3.闸木磨损后，固定螺栓的顶端与闸木曲面之间的距离不得小于（ C）mm。 A 3 B 4 C 5 4.《煤矿安全规程》规定：盘式制动闸的闸瓦与制动盘之间的间隙应不大于（A）mm。 A 2 B 2.5 C 3 5.绞车滚筒边缘高出最外层钢丝绳的高度，至少为钢丝绳直径的（B）倍。 A 3 B 2.5 C 2 6.绞车运行中减速器温度不得超过60℃，电动机外壳温度不得超过（ C ）℃。 A 50 B 60 C 70 7.提升绞车使用滑动轴承时，油圈侵入油池深度应保持（ B ）D(油圈直径)。 A 0.5 B 01.～0.4 C 0.6
铁路系统职工个人工作总结 一、继续不断努力学习新经验、新方法并积极运用到实际工作当中。在现场的维修作业当中，除了所要求必须的技术业务、标准外，工作的巧可使质量和效率成倍增长。在年初k40 000-k50 000配合大机捣作业中，自已就积极与段技术科联系提前介入抄平，一改往日靠眼观起道的不科学方法，使该段线路大机捣一次成为了优良公里线路。在拆、铺桥护轨维修作业时，提前制作了适合拆护轨螺帽的母螺帽，嫁接到内燃螺丝机上，使工作效率成倍增长，在一个天窗修时间内完成了车间要求的生产任务，且质量、标准一次达标。不但降低了职工的劳动强度，而且节约了大量的人工费用，受到了车间、段技术科的好评。一次，在工务通讯上学习了添乘时如何判定晃车和车晃的论文后，自已不断摸索和总结，在添乘设备时应验率达到了90%以上，避免了多次浪费人力的情况。 二、加强曲线、道岔的设备养护使曲线、道岔设备全面达标。曲线和道岔的养护历来使设备养护当中最难也是最薄弱的。运用绳正法每次将曲线整治好后，保持时间很短，因而，在实际工作当中也是投入劳动力最大的。今年6月，我带领职工对管内的2条曲线进行了一次彻底整治。具体方法是：1、先找出曲中点，然后两侧分点。2、找水平、拨正曲线，均匀石碴达到石碴饱满、捣固均匀。3、改轨距、打磨钢轨达到轨控标准不超千分之一标准。4、定位五大桩的埋设和标志、标识的从新刷写，最后用地锚拉杆按标准进行锁定。经过精心的整治和通过3个月观察、检查，曲线稳定变化率低，有效的控制了 曲线难整治问题。道岔的养护仿效了曲线整治的办法收效良好。 三、鼓励职工奋发好学，争当星级职工。 在日常的工作管理中，自已时常鼓励职工奋发好学。去年，段实行星级职工带薪制度后，自已与班组职工一起修订和完善了班组学习制度。规定每周三下午业余时间为班组业务、政治学习日。自已在学习中既当学员、也当教员。通过半年多的有效管理，目前班组学习蔚然成风。在去年12月份的车间星级职工考试比武中共15个名额，我们班组占到了6个，占车间总人数的40%以上。职工学到了知识，尝到了甜头。自已去年被评选为出席路局先进个人和段先进标兵。今年10月又被评选段一次党代会代表。 四、在设备整治中积极为车间在技术上、管理上献计献策，使车间设备管理有大幅提高。 今年，是段设备集中修大整治的一年。一开始自已就主动申请要求积极参加，在集中整治设备中努力再学习、再提高。由于集中修车间90%的劳动力被抽调，加之阴雨天气的影响，车间部分班组设备出现了下滑。针对这种情况，自已主动请缨带领职工先后到·工区、··等工区进行了道岔、正线等设备的整治。前后历时15天，共整治道岔7组，正线10公里，曲线2条，均达到了段轨控组要求的质量标准，同时，也得到了其他班组的认可和好评。 在线容线貌整治中按照段制定的作业标准和要求，一次试验性验收即达标5公里，为其他班组不但做出了好的表率，也成为段、车间的线容线貌安全标准样板线。 五、进一步提高认识，不断提高管理工作水平。 当前正值铁路唱响二次创业的发展时期，对于自已则更要不断创新认识理念、转变观念提高认识，在班组管理上狠下功夫，全面提升班组的综合实力。通过学习自已认识到设备质量提高了，不能代表班组好了，而是班组应在综合治理、后勤保障、职工队伍素质、班组建设上等均有提高，才是真正意义上的提高。因此，自已也认识到了不足和缺点，需要走的路也还很长，要学的东西也还很多，全面发展提高了才符合二次创业的要求和理念。一年来我的收获颇丰，越来越感觉到自已要不停地学习、奋进才能不掉队，才能同班组的职工一起将六大理念树立好、贯彻好！使管理工作再上新台阶！ 以上是我任工人技师一年中主要的工作回顾和简要陈述，不妥之处恳请领导批评指正！篇二：铁路工人实习期满自我鉴定 时光飞逝，一年的见习这么快就结束了。过去一年的工作学习，使我完成了从学生到职
一线操作工培训计划 一、员工培训目的： 1、让员工了解公司发展方向，公司规章制度，公司文化和组织结构等，增强员工的归属感； 2、使员工明确和熟悉岗位职责、工作任务、工作目标以及工作流程，提高员工岗位工作技能，尽快进入岗位角色，具备相关岗位的知识和基本素质。 3、加强各部门操作人员的综合素质，不断提升操作人员的业务水平和操作技能，增强和严格履行岗位职责的能力。 4、使员工能够积极主动工作，遵守注塑厂的各项规章制度，安全生产操作规程和岗位责任制，提高工作绩效。 二、员工培训内容 1、形势任务教育 形势任务教育类的内容：公司简况介绍；企业规章制度；员工行为规范；企业文化；企业前景规划及工作目标和任务等。 2、业务技能培训 业务、技能类培训包括：与生产、技术、质量、安全相关的业务知识和技术、工艺、技能培训。 培训对象：针对新进厂员工 三、分工负责 形势任务教育：由人力资源部指定讲师主讲。 业务、技能培训：由注塑厂指定讲师主讲。 四、培训实施 培训课程及内部讲师人选由人力资源部根据各部门实际情况确定，对经审查合格的培训课程在实施前3天，发放《培训通知》和《培训计划表》实施培训。 五、培训效果的评估 1、形势任务教育，在培训结束一周内，进行书面测试，列入公司考核体系 2、业务技能培训 1）培训结束一个月内，在工作中观察培训相关内容是否执行到位，人事助理做好每日记录，每周由受训员工主管进行评价并对每日记录签字确认；一个月汇总考核结果，交人力资源部汇总。 2）员工个人撰写《培训自评报告》提交部门领导审批，由部门助理收集整理并汇总考核结果，交人力资源部存档，后由公司人力资源部通过与培训对象的直接上级进行沟通对培训效果进行追踪调查。 六、培训档案建立和保存 人力资源部在其所组织的培训结束后两周内依据《员工档案管理办法》将受训员工填写的《培训签到表》、《培训请假表》和《培训考核试卷》一起存档。 七、相关附件及表单 篇二：操作工培训计划 操作工资格认证培训方案操作工资格认证培训方案资格认证目的：对从事影响质量体系工作的人员实行培训认证上岗，提高整体素质、规范岗位操作、增强品质安全意识、把产品报废率控制到最低范围。适用范围：所有需上岗认证人员和相关单位。 1：培训领导小组组织架构培训领导小组组织架构组长：总顾问：洪总副组长：人力资源部张建军李晓明蒋成型车间周军辉华谢徐威银精吴间车压铸表涂总装装车车间间模设面处理车间具车间备品行质政部部张勇部陈福方何福友何陈波甫钟季礼宝忠鹏道香月赵国建刚陈为友陈忠程徐 友明峰耀林恩光向晖陆殷定海义表方清1.1 职责分工 1.1.1 组长 a：领导小组成员全面开展《认证资格》活动：领导小组成员全面开展《认证资格》 b：召开动员大会，宣贯本次活动的意义，职责分工、活动阶段、奖罚依据准则及方法。：召开动员大会，宣贯本次活动的意义，职责分工、活动阶段、奖罚依据准则及方法。 c：负责方案的审批、奖惩的审批。：负责方案的审批、奖惩的审批。 d：召开活动总结大会，实施奖惩。
电力线路工国家职业标准 1.职业概况 1.1职业名称 电力线路工。 1.2职业定义 从事铁路生产、生活供电设备安装、调试、检修、保养的人员。 1.3职业等级 本职业共设五个等级，分别为：初级（国家职业资格五级）、中级（国家职业资格四级）、高级（国家职业资格三级）、技师（国家职业资格二级）、高级技师（国家职业资格一级）。 1.4职业环境条件 室内外，全天候、高空、高电压、低电压。 1.5职业能力特征 有获取、领会和理解外界信息以及对事物进行分析和判断的能力；心理及身体素质较好；手指、手臂灵活，动作协调性好；空间感强；听力及辨色力正常，双眼矫正视力不低于 5.0 ;无职业禁忌症。 1.6鉴定要求 1.6.1适用对象 从事或准备从事本职业的人员。 1.6.2申报条件 ――初级（具备以下条件之一者） （1）经本职业正规专业培训，并取得结业证书。 （2）本职业学徒期满。 ――中级（具备以下条件之一者） （1）取得经劳动保障行政部门审核认定的，以中级（四级）技能为培养目标的中等及以上职业学校本职业（专业）毕业证书。 （2）取得本职业初级（五级）职业资格证书后，连续从事本职业工作4年及以上。 ---- 高级（具备以下条件之一者） （1）取得高级技工学校或经劳动保障行政部门审核认定的，以高级（三级）技能为培养目标的高等及以上职业学校本职业（专业）毕业证书。 （2）取得本职业中级（四级）职业资格证书后，连续从事本职业工作5年及以上。 ――技师（具备以下条件者） 取得本职业高级（三级）职业资格证书后，连续从事本职业工作2年及以上。 ――高级技师（具备以下条件者） 取得本职业技师（二级）职业资格证书并聘任后，连续从事本职业工作3年及以上。 1.6.3鉴定方式 分为理论知识考试和技能操作考核。 理论知识考试采用闭卷笔试方式，技能操作考核采用实际操作方式。理论知识考试和技能操作考核均实行百分制，成绩皆达60分及以上者为合格。技师、高级技师还须进行综合评审。 1.6.4考评人员与考生配比
编号：SY-AQ-06827 ( 安全管理) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 RH操作工应知应会 RH operator should know and know
RH操作工应知应会 导语：进行安全管理的目的是预防、消灭事故，防止或消除事故伤害，保护劳动者的安全与健康。在安全管 理的四项主要内容中，虽然都是为了达到安全管理的目的，但是对生产因素状态的控制，与安全管理目的关 系更直接，显得更为突出。 1、在工作中必须严格按本岗位“操作规程”、“技术规程”进行作业，认真执行安全确认制进行生产、操作、检修等，操作之前必须首先确认安全无误后方可进行操作。 2、操作室严禁带入食物，室内操作盘、电器箱均不得堆挂物件。 3、操作室内的灭火器要保持有效，用空的灭火器应及时更换。 4、进入作业现场禁吸烟。 5、检修、定修、年修设备，必须严格执行“三方”安全挂、摘牌确认制度。 6、钢包车移动作业和移槽台车时，确认台车周围无阻碍物及各相关设备，要满足走行条件。 7、在测渣厚、测温取样时，劳防用品穿戴规范，以防钢水飞溅伤人。 8、在进行顶枪化冷钢作业时，确认枪铜头无冷钢、无漏水。 9、煤气烘烤作业时，严禁吸烟；先确认COG压力、N2压力、水的
流量是否正常；然后 小火按钮，确认正常；再按大火按钮，确认正常。 10、在进行放灰作业时，现场与操作室操作人员的联系要畅通，放灰人员放灰时，人员远离，清理放灰盖时，要把气缸气源关闭。11、在进行物料吊运作业时，必须2人以上配合专职指挥，确认钩挂牢，挂好钩后，必须站到5m以外安全处，然后再起吊，注意吊物下不可站人。 12、在进行槽体密封圈安装时，注意手指被压伤，当心火焰外冒烧伤，必须戴好面罩。 13、确认环流气管时，如冷态，当心吸入N2而窒息；如热态，当心钢水滴下而伤人。 14、真空度检漏时，上下扶梯要当心，严禁眼睛靠近漏气点，靠近设备及各种气体管道时，确认是否有危险。 15、上热弯管登高作业时，注意脚下被绊，注意四周栏杆是否坚固，衣服是否被钩。 16、钢包吊运作业时，领行工必须站在行车驾驶员能看到的地方，
铁路线路工自我鉴定 时光飞逝，转眼间我为期半年的现场实习即将结束了，回想起实习这段时间的所得所失所感所触，可以说是感慨万千，我也相信这段宝贵的实习经历一定会让我以后的工作和学习中获益良多的! 在实习的这段期间我对车务运转的各个工种进行了详细的实习，通过实习单位的领导和师傅们的殷切关怀和耐心指导，并结合书本里的理论知识和规章上的各种制度，使我学到了不少东西，同时也产生了诸多感触。在刻苦学习中提高，在磨练意志中成长，在勤奋工作中完善。有句话说“实践让人做的更实”，通过这段时间的实习，我对于各个工种有了更加深入的认识，下面就是我这段时间的实习。 一、虚心求教师傅、理论联系实际、锻炼动手实做 通过现场实践和与师傅和领导的谈话，使得我们对于现场的工作有了更加透彻的理解，虽然通过在学校的学习，使我对于专业的知识有了很深入的了解，但是来到现场才发现，原来现场的实践和专业的知识还是有很多需要融合的地方，也有很多需要更加深入理解的地方，理论是灰色的，只有将理论付诸于实践才能实现理论自身的价值，也只有将理论付诸于实践才能使理论得以检验。同样，一个人的价值也是通过实践活动来体现的，也只有通过实践才能锻炼人的品质，彰显人的意志。从学校来到现场，从一个学生转化为一个工人，在思想的层面上，必须认识到二者的社会角色之间存在着较大的差异。在学校只是单纯的学习知识，而实践则意味着继续学习，并将知识应用于实践，学生时代可以自己选择交往的对象，而社会人则更多地被他人所选择，诸此种种的差异，不胜枚举。但仅仅在思想的层面上认识到这一点还是不够的，而是必须在实际的工作和生活中潜心体会，并自觉的进行这种角色的转换。做到要想学会做事，首先学会做人。
原料车间配料工段 1、了解各种原料从称量库到窑头料仓的工艺流程。 答：粉库——活化料斗——补料给料机——秤斗——排料给料机——称量皮带——混合机——卸料仓——混下短皮带——混合1号皮带——混合2号皮带——窑头布料小车——窑头料仓。 2、了解各种原料的每天用量、库存情况。 答：海砂：170吨/天文昌砂：170吨/天纯碱：107吨/天白云石：85吨/天石灰石：28吨/天长石：15吨/天芒硝：5吨/天 粉库库存：硅砂两个库共800吨，芒硝30吨，其余均为300吨。 3、开车前每个员工必须做哪些工作？ 答：（1）.进行交接班，了解上个班整体运行情况。穿戴好劳保用品和工作服。 （2）.校秤，每秤压50公斤标准砝码，不允许超过规定误差。清理软连接。 （3）.排废，敲打各处溜子、料仓，清理混合机内废料。 （4）.输入配料通知单，重复检查。确认无误，开车。 4、各台秤设定的误差值为多少，校秤时各秤允许误差范围。 答：硅砂2公斤，纯碱、白云石1公斤，石灰石、长石0.5公斤，芒硝0.2公斤。 校秤时芒硝秤误差小于0.1公斤，其余各秤误差小于0.2公斤。 5、个别秤有超差现象应采取什么措施。 答：（1）偶尔小范围超差，可以点“超差接受”，并调小细排电流，或加大细排量。 （2）大范围超差，对本批料做废料处理，正常混合后从废料刮板进废料仓，过筛后逐批加入使用。 （3）连续超差，除做以上处理外，应到设备现场检查原因，是否原料结块、给料机、秤斗、传感器、软连接故障。 （4）芒硝超差，暂停后从秤斗内掏出多余的料，调小电流继续配料。 6、配料时主机死机如何处理。 答：（1）主机死机，配料程序仍然继续。 （2）待当批料混合卸料完毕后，关闭称量皮带，重新启动电脑，继续配料。不成功则通知维修人员。 （3）窑头料仓空料没有维修时间时，改“PC控制”为“PLC控制”，通过液晶触摸屏继续配料，小心观察，仔细操作。 7、混合料出现料蛋的原因及如何处理。 答：原因：（1）加水方式不合理，过于集中或太快。 （2）各处溜子、仓壁、混合机内的结块。 （3）原料细粉过多。 （4）料温过低。 处理：（1）保持各个喷头都出水，且成雾状。 （2）经常清理、敲打容易结料部位。 （3）控制原料中超细粉含量。 （4）保持料温不低于40°。
初级电力线路工简答题 1．什么叫电路？它由几部分组成？ 答：（1）电路就是电流流通的路径。（2）由电源、负载、导线和控制器件四个部分组成。 2．简述电压的4个性质。 答：电压的4个性质： （1）两点间的电压只有唯一确定的数值。（2）两点间的电压只与这两点的位置有关，与电荷移动路径无关。（3）Uab＝- Uba，若0∠Uab，称由a到b为电压的正方向。（4）沿电路中任一闭合回路行走一圈，各段电压的代数和恒为零。 3．电动势与电压有何不同点？ 答：电动势和电压的单位都是v，但两者有区别：（1）具有不同的物理意义。电动势表示非电场力（外力）做功的本领，而电压则表示电场力做功的本领。（2）方向不同。电动势是低电位指向高电位，即电位升的方向；而电压是高电位指向低电位，即电位降的方向。（3）电动势仅存于电源内部，而电压不仅存在于电源两端，而且也存在于电源外部。 4．电路共有几种工作状态？ 答：电路共有3种工作状态：（1）在正常工作状态下，效率最高且安全可靠称为有载或额定工作状态。（2）开路状态，电路中没有电流通过，电源不向负载传输电能。（3）短路状态，外电路被近似于零的导体接通。
5．将一根粗细均匀的圆形金属导线，均匀拉长到原长度的2倍，该导线的电阻将如何变化？ 答：（1）设导体电阻率为Ρ，原长度为l，原截面积为S，拉伸后为l′、S′。 依题l′= 2l ，S′=1/2S 则R =Ρl/ S，R′=Ρl′/S′R′/R= l′/l* S /S′=2×2=4 即导体阻值变为原来的4倍。 6．什么叫电阻的串、并联，其等效电阻怎样计算？ 答：（1）串联：在电路中，两个或两个以上的电阻按顺序一个接一个地联成一串，使电流只有一条通路的联接方式。等效电阻R为各串联电阻（R1，…，Rn）之和：R = R1＋R2＋…＋Rn。（2）并联：两个或两个以上的电阻一端连在一起，另一端也连在一起，使每一个电阻两端承受同一电压的作用。等效电阻的倒数为各并联电阻倒数之和：1/R = 1/R1＋1/R2＋…＋1/Rn。 7．全电路欧姆定律的内容及表现形式。 答：全电路欧姆定律内容：在一段含源支路上，其电源两端的电压U等于电动势E减去内阻电压降IR。即U=E- IR。共有两种表现形式：（1）外电压与电动势反向，相当于电源向外电路共电，此时U=E—IR。（2）外电压与电动势同向，相当于电源充电状态，此时I=U－E/R。 8．试写出电动势为E，内阻为R的最大输出功率条件及输出值。 答：当且仅当R＝R0时，最大输出功率为Pmax=E2/4R。 9．试写出电路功率平衡原理表达式，并注明各项含义。 答：电源发出的功率等于负载吸收的功率与电路上损耗的功率之和。设电源电动势为E，负载电流为I，负载电压为U，电源内阻为R0，导线电阻为RL；
防突工应知应会明白卡 1.防突工是矿井防突工作的直接责任人。 2.入井前检查便携式甲烷检测仪电量是否充足，数据是否清晰准确；入井后便携式甲烷检测仪处于常开状态。 3.熟悉矿井两个“四位一体”防突措施。 4.熟知煤与瓦斯突出预兆。 5.掌握防突设备、仪器仪表的正确使用。 6.参数测定过程规范，测定的参数真实可靠，严禁弄虚作假。 7.防突基点标注准确，防突管理牌板填写真实，各种台账填写真实规范。 8.防突预测孔、措施孔、检验孔按设计施工。 9.工作面有突出预兆时，及时断电撤人。 采煤工应知应会明白卡 1.班组长入井必须携带便携式甲烷检测仪，入井前检查便携式甲烷检测仪电量是否充足，数据是否清晰准确，入井后便携式甲烷检测仪处于常开状态。 2.按规定检查支柱初撑力，保证支柱初撑力不小于规定。 3.采煤工作面失效、碰倒或损坏的支柱，立即恢复或跟换。 4.采煤工作面安全出口及向外20m范围内的高度不得低于1.6m（综采1.8m）; 5.采面支护柱、排距及上下安全出口、切顶排特殊支护符合规定，支柱迎山有力；地质构造带、顶板破碎带必须加强支护。
6.采煤工作面做到”三直一平两畅通”。 7.作业过程中搞好自保、互保工作，做到不伤害自己、不伤害他人、不被他人伤害；杜绝违章作业，拒绝违章指挥。 8.井下各种有害气体的总称叫瓦斯，瓦斯超限立即停止作业，切断电源，自主撤到主要进风大巷中。 9.当发生灾害事故时，及时向调度室汇报，并根据调度室指令或“灾害预防与处理计划”和“避灾路线”规定的路线撤退。 瓦斯检查员应知应会明白卡 1.下井前：﹙1﹚应检查光学甲烷检测仪、便携式甲烷报警、瓦斯检查手册和书写工具是否带齐； ﹙2﹚检查光学甲烷检测仪是否各部件完整、电路畅通、光谱清晰； ﹙3﹚检查光学甲烷检测仪药品颜色、颗粒是否符合规定；﹙4﹚检查光学甲烷检测仪气密性是否完好，不堵不漏气；﹙5﹚检查便携式甲烷报警仪是否电量充足，数据是否清晰准确。 2.入井后：﹙1﹚在主要进风巷道中对光学甲烷检测仪气室进行清洗，并按要求进行调零。 3.在巷道上部测定瓦斯浓度，在巷道下部测定二氧化碳浓度，并按规定进行读数。 4.瓦斯检查牌板、检查手册填写数据真实、一致、清晰。 5.检查瓦斯后按照规定及时向矿调度室汇报。
铁路工作自我鉴定范文 铁路工作自我鉴定范文 1 在结束校园生涯的半年当中，我很幸运的加入到铁路的队伍中，加入为人民服务的行列之中。在这半年时间里，我先后加入了售票车间和运转车间的大家庭，一个是车站的先锋队，一个是车站的守护神，我为能成为他们中的一员感到深深的自豪! 初到车站的一段日子里，各方面都在预备着新老车站的交接，我也在这个争分夺秒的时刻来到了车站的一线阵地-售票车间。在这两个多月的见习期里，我被售票员不辞辛劳为旅客服务的精神和工作的强烈责任心深深打动了。在他们的指点和鼓励下，我逐渐把握并熟练了售票技能，并在为旅客的服务中加强了自己一丝不苟工作的态度，耐心服务旅客的精神。我最大的收获便是:在确保旅客满足的情况下，保证了自己工作的效率和准确性。 首先，必须用三种心态对待自己，以平静的心态看待铁路的改革，以积极的心态参与工作，以乐观的心态面对生活。在工作中以积极的心态面对工作，积极主动地做好分内之事。一要布满信心。熟悉到铁路改革机遇大于挑战，环境的改变、身份转换政策的实施，会创造新的、良好的竞争氛围。二要培养自己的大局意识，主动去适应改革。努力工作，把压力转化为工作的动力，高标准、严要求，认真完成自己的本职工作。认真做好这些工作是迎接改革必备的首要条件。 其次，必须增强竞争紧迫感，自觉提高自身素质。在铁路跨越式逐步深入发展发展的今天，必须对自己有清醒的熟悉。随着企业改革力度的不断加大，必须改变了已往觉得进了铁路就算捧起了铁饭碗的观念，瓷饭碗的竞争紧迫感明显增强。提高自身综合素质是在改革和竞争中取胜的要害，在工作之余要加强学习，给自己补充能量，以适应竞争环境。学习党的一些基本方针、政策以及铁路改革的一些基本知识，了解路局各项改革措施的必要性。熟悉到铁路改革的深刻内涵，全方位充实自己，完善自我，使自己在以后的竞争中立于不败之地。 实习让我在工作中勇于开拓创新，勇于大胆实践，不断以往工作的经验，谋划新思路，采取新举措，开创新局面。今后的工作中，自己要进一步发挥积极性、主