浙江省地方行业标准
城市道路平面交叉口规划与设计规范Planning and Design Criteria of At-grade Intersections on Urban Streets
附条文说明
（报批稿）
杭州市综合交通研究中心
同济大学交通运输工程学院
二OO八年十一月
前言
城市道路平面交叉口是城市道路网的咽喉，是人流、自行车流和机动车流的汇集点，很大程度上决定着城市道路交通系统的服务水平。在交叉口处对各种交通流的不同处理方式，不仅直接影响到作为交通弱势群体（行人和自行车）一方的安全和利益，也影响到交通强势群体（机动车）一方的通行能力，并且涉及城市用地、建设投资、环境景观、维护管理等各个方面。城市道路平面交叉口规划设计水平的提高，将给城市发展带来巨大的社会和经济效益。
根据浙江省建设厅的要求，本规范编制组对浙江省杭州等城市的典型交叉口进行了深入的调查研究，采纳了其它城市长期的研究和实践经验，吸纳了国内和国际上的最新研究成果，并参考了国内外的相关规范，在《杭州市城市道路平面交叉口设计规程》研究成果的基础上，制订完成本规范。
本规范的主要技术内容包括：1.总则；2.术语、符号；3.基本规定；4.平面交叉口规划设计；5.行人与自行车过街处理；6.公共交通设施；7.交通信号控制设计；8.交叉口评价校验程序；9.平面交叉口交通组织治理措施及附属设施。对交叉口的选型、通行能力分析、各要素设计、公共交通，特别是对行人和自行车的安全设计，作出了相应的规定，还提出了对交叉口设计全过程进行质量校验的概念和方法。
本规范由浙江省建设厅技术归口单位负责管理，授权由主编单位杭州市综合交通研究中心和同济大学交通运输工程学院负责具体解释。
本规范的主编单位:杭州市综合交通研究中心(地址:杭州市中河中路275-1号，邮编310006，电话0571-********)；同济大学交通运输工程学院（上海市曹安公路4800号，邮编201804)。
本规范的主要起草人：陈茜、李克平、孙剑、丰国彤、倪颖、高扬斌、钱红波
本规范主要技术顾问：杨佩昆、朱金坤、邵剑明、陈声洪、王晋生
目次
1 总则 (1)
2 术语、符号 (2)
2.1术语 (2)
2.2符号 (3)
3 基本规定 (8)
3.1平面交叉口分类、功能及选型 (8)
3.2平面交叉口规划设计范围和年限 (8)
3.3平面交叉口规划设计要素 (11)
4 平面交叉口规划设计 (18)
4.1一般规定 (18)
4.2无信号控制交叉口 (21)
4.3信号控制交叉口 (22)
4.4环形交叉口 (26)
4.5短间距交叉口设计 (29)
4.6畸形交叉口的处理 (30)
5 行人与自行车过街设施 (31)
5.1行人过街设施 (31)
5.2自行车交通的处理 (31)
6 公共交通设施 (33)
6.1一般规定 (33)
6.2公共汽（电）车停靠站 (33)
6.3公共汽（电）车优先控制 (34)
7 交通信号控制设计 (35)
7.1一般规定 (35)
7.2信号控制的设置原则 (35)
7.3信号控制方案设计 (35)
7.4感应式信号控制 (36)
8 交叉口评价校验程序 (37)
8.1一般规定 (37)
8.2交叉口设计方案及服务水平评价 (37)
9 平面交叉口交通组织治理措施及附属设施 (39)
9.1一般规定 (39)
9.2平面交叉口交通组织治理措施 (39)
9.3平面交叉口附属设施 (42)
附录A 信号控制交叉口通行能力与饱和流量 (46)
附录B 交叉口饱和流量及延误实测方法 (53)
附录C 交叉口行人平面过街设施通行能力 (57)
附录D自行车过街设施设置附图 (61)
附录E 典型交叉口改善实例 (64)
规范用词说明 (73)
引用规范名录 (74)
1 总则
1.0.1为了科学、合理地利用有限的道路资源，协调公交车、行人、自行车和机动车通过平面交叉口，使交通运行通达、有序、安全、舒适、节能、减排、可持续发展，制订本规范。
1.0.2本规范适用于浙江省城市道路平面交叉口控制性详细规划阶段、交通工程规划阶段及工程设计阶段的新建、改建或治理规划设计；市郊公路平面交叉口可参照执行。
1新建道路交叉口应按照本规范的规定进行规划设计。
2改建和治理道路交叉口的规划设计，应符合本规范规定的基本要求；个别规划设计方案指标受现状条件限制不能达到本规范的要求时，经技术与经济论证，近期规划方案可在技术方案或技术指标上做合理变动，但远期规划方案应考虑经逐步改造后能达到本规范的要求。
1.0.3 平面交叉口的规划设计过程须贯彻“以人为本”的理念、“公交优先”的战略、“因地制宜”的方针，以保障行人、自行车和公交乘客的过街或换乘便捷、安全为原则，应把行人与自行车过街安全的重要性放在机动车辆通行之上。有序配置公交车、行人、自行车和机动车的通行空间，合理安排各种交通流的通行时间。
1.0.4平面交叉口的规划设计过程须采用“时空一体化设计”的技术路线，同时协调配置交叉口的通行空间与通行时间，在保障安全的前提下，最大限度地实现交叉口时空资源的优化配置和高效利用。
1.0.5平面交叉口的规划设计必须落实可持续发展的要求，遵循保障安全、保护环境和节约城市用地的原则。
1.0.6浙江省城市道路平面交叉口规划设计除应符合本规范的规定外，还应符合国家有关现行规范、规程以及标准的强制性条文的规定。
2 术语、符号
2.1 术语
2.1.1信号控制交叉口
用交通信号灯组织指挥相冲突交通流运行次序的平面交叉口。
2.1.2让行标志交叉口
主、次道路相交，用交通标志来组织分配相冲突交通流的通行时间，规定次要道路车辆必须让主要道路车辆先行的一类交叉口。让行标志交叉口有两种：用停车让行标志管制的交叉口称为停车让行交叉口；用减速让行标志管制的交叉口称为减速让行交叉口。
2.1.3全无管制交叉口
没有任何管制措施，各流向的交通流按道路交通安全法规定的先后次序通行的平面交叉口。
2.1.4交通岛
为渠化、分隔交通流或提供行人过街驻足而设置在路面上的各种岛状设施。一般用混凝土围砌成高出路面的构筑物，也有用标线在路面上画出岛状空间。按其功能可区分为：导向岛和安全岛等。
2.1.5进口道
平面交叉口上，车辆从上游路段驶入交叉口的一段车行道。
2.1.6出口道
平面交叉口上，车辆从交叉口驶入下游路段的一段车行道。
2.1.7交叉口规划设计
交叉口规划设计是交叉口交通工程规划阶段的工作，是交叉口规划与工程设计衔接的阶段，其结果用于指导交叉口工程设计。
2.1.8渠化设计
运用标线、标志和实体交通岛等设施对各种类型交通流按流向作分流和导向设计，给进出交叉口的交通流组织安排通行空间，以减少或消除交叉口各种类型和流向的交通流间的相互干扰，达到交通流通行安全和顺畅的目的。
2.1.9时空一体化设计
在平面交叉口的规划设计过程中，梳理空间资源和时间资源的基本组成，建立二者之间的互相影响关系，最大限度地实现平面交叉口时空资源的充分利用和优化配置。
2.1.10完全冲突（第一类冲突）
必须通过信号控制手段分配冲突交通流的通行权。除行人与行人外的任何直-直冲突、左转和对向直行车流较大或有两条以上车道时的冲突属于此类冲突。
2.1.11可调和冲突（第二类冲突）
可以利用优先规则分配冲突交通流的通行权。左右转机动车和左右转自行车与并行行人和自行车的冲突、直行机动车和本向左转自行车一般情况下属于此类冲突，但冲突严重时应按完全冲突（第一类冲突）处理。
2.1.12 饱和流量
在一次连续的绿灯信号时间内，去除绿初损失的影响，一条进口车道上一列连续车流能通过停止线的最大流量，以pcu/绿灯小时为单位。
2.1.13 基本饱和流量
正常道路条件下，不受任何干扰情况下的饱和流量。 2.1.14 实际饱和流量
考虑各种影响因素，如车道宽度、转弯半径等修正后的饱和流量。
2.1.15 绿灯间隔时间
上一信号相位绿灯结束到下一信号相位绿灯启亮之间的时间间隔。
2.2 符号
b
人行横道长度（m ）
1b 前后行人间距（m ）；取1b =1m L b
绿初左转自行车数（v/cyc ） B
自行车流量（v/cyc ）
TD b 绿灯期到达接在排队自行车队后直接连续驶出停止线的直行自行车的交通量（v/cyc ）
T S b 红灯期到达停在停止线前排队的直行自行车的交通量（v/cyc ） T b 直行自行车每周平均交通量（v/cyc ） cap 交叉口进口道通行能力（pcu/h ） r cap 环形交叉口交织段的通行能力（pcu/h ） i cap
第i 条进口车道的通行能力（pcu/h ） C
信号周期时长（s ）
L C A P 左转专用车道有专用相位时的左转车道通行能力（pcu/h ） R C A P 右转专用车道有专用相位时的右转车道通行能力（pcu/h ） T C A P 直行车道通行能力（pcu/h ） L R C A P 左右合用车道通行能力（pcu/h ） TL C AP 直左合用车道通行能力（pcu/h ） TR C AP 直右合用车道通行能力（pcu/h ） TLR C AP
直左右合用车道通行能力（pcu/h ）
L C AP ' 左转专用车道无专用相位时的通行能力（pcu/h ） R C AP ' 右转专用车道无专用相位时的通行能力（pcu/h ） d 停驶车辆百分率估计值的容许误差 D
进口车道的实际排队长度（m ） c D 进口车道的临界排队长度（m ） b f
自行车影响修正系数
()
f F进口车道修正系数
i
f坡度及重车修正系数
g
f行人影响校正系数
p
f直行车道饱和流量修正系数
t
f左转修正系数
L
f行人或自行车影响修正系数
pb
f左右合用通行能力修正系数
L R
f直左合用通行能力修正系数
TL
f直右合用通行能力修正系数
TR
f z左、右转弯车道饱和流量的转弯半径修正系数g行人绿灯显示时间（s）
g信号相位有效绿灯时间（s）
e
g相位显示绿灯时长（s）
j
g过街行人消耗绿灯时间（s）
p
g右转相位有效绿灯时间（s）
eR
G道路纵坡
G总有效绿灯时间（s）
e
h车队的平均饱和车头时距（s）
t
H V重车率
i 进口道纵坡
j每辆排队车辆的平均占地长度（m/veh）
K负二项分布对应的K值
K合用车道中的左转系数
L
K合用车道中的右转系数
R
l行人过街损失时间（s）
l行人与右转车辆间最小安全距离（m）
a
l公共汽（电）车车辆长度（m）
b
l环形交叉口交织段长度（m）
g
l公交停靠站长度（m）
s
v l换算车辆长度（m）
'
L出口道展宽渐变段长度（m）
d
L机动车启动损失时间（s）
s
L公共汽（电）车停靠站站台长度（m）
bus
p在交叉口入口引道上的停驶车辆百分率
p小轿车的比例
1
p重车的比例
2
p右转绿灯时间中，因过街行人干扰而引起的右转车降低率
f
m周期内行人到达的平均数（p）
2
s周期到达行人数的方差（p2）
n公共汽（电）车停靠站同时停靠的公共汽（电）车车辆数
n转弯车辆驶入进口道换车道次数
c
n环形交叉口相交道路条数
i
n路段上机动车道数
l
N 高峰15min内每一信号周期的左、右转车的平均排队车数（veh）
()
PH F配时时段中，进口道m流向n的高峰小时系数
m n
q到达流量（veh/s）
q合用车道中左转车交通量（pcu/h）
L
q合用车道中右转车交通量（pcu/h）
R
q合用车道中直行车交通量（pcu/h）
T
q1小时内，受对向行人干扰后的行人最大通过量（人/h）pm
q人行横道上一条宽度为1m的人行带在横向车流车辆红灯期间的实际通行能pp
力（人）
q人行横道上一条宽度为1m的人行带在横向车流车辆红灯期间的理论通行能PT
力（人）
q对向直行车流量（pcu/h）
T
q'合用车道的直行当量（tcu/h）
T
q'合用车道的左转当量（tcu/h）
L
Q各冲突车流流量（pcu/h）
Q通过人行横道的右转机动车流量（pcu/h）
r
Q通过人行横道的右转自行车流量（cyc/h）
br
r环形交叉口中心岛各交织段的设计半径(m)
c
r有效红灯时间（s）
R转角交通岛转角半径(m)
S0饱和流量（pcu/h）
2
s周期到达行人数的方差（p2）
S假设没有短车道影响的饱和流量（pcu/h）
S'修正后的短车道饱和流量（pcu/h）
S进口车道基本饱和流量（pcu/h）
b
S进口车道实际饱和流量（pcu/h）
f
S第i条进口车道的饱和流量（pcu/h）
i
S安全停车视距（m）
s
S直行车道饱和流量（pcu/h）
T
S左转专用车道有专用相位时的左转车道饱和流量 (pcu/h) L
S右转专用车道有专用相位时的饱和流量（pcu/h）R
S左转专用车道基本饱和流量（pcu/h）
bL
S右转专用车道基本饱和流量（pcu/h）
bR
S直行车道基本饱和流量（pcu/h）
bT
S左右合用车道饱和流量（pcu/h）
L R
S绿灯期到达直接驶出停止线自行车的饱和流量（veh/m h?）
T D
S直左合用车道饱和流量（pcu/h）
TL
S直右合用车道饱和流量（pcu/h）
TR
S红灯期到达排队自行车绿初驶出停止线的饱和流量（veh/m h?）TS
S'左转专用车道无左转专用相位时的饱和流量（pcu/h）L
S'右转专用车道无右转专用相位时的饱和流量（pcu/h）R
t制动反应时间（s）
t两辆右转自行车同时驶过人行横道的时间（s）
b
t平均饱和车头时距（s/veh）
B
t c清空时间（s）
t e进入时间（s）
t r一辆右转车占用一条人行带的时间（s）
t i绿灯间隔时间（s）
t u通过时间（s）
t z总损失时间（s）
t直行自行车绿初驶出停止线所占用的时间（s）
T
V路段计算行车速度（km/h）
V交叉口设计车速（km/h）
a
V交叉口直行机动车设计速度（km/h）
d
V行人过街正常速度（m/s）
p
V右转车辆通过人行横道时的车速（m/s）
r
W 车道宽度
W自行车道宽度（m）
b
W o右转专用车道加宽后的车道宽度（m）
?横向偏移量（m）
w
y各相各类车道设计流量比
α由于右转车辆干扰使人行横道通行能力降低的折减系数
β由于行人到达不均匀性的折减系数
γ由于对向行人干扰的折减系数
φ粗糙系数
ω环形交叉口相邻两条相交道路间的交角
λ绿信比
λ第i条进口车道所属信号相位的有效绿信比
i
ξ对向直行车道数（包括全部直行车道及直右合用车道）的影响系数
β自行车左转率
b
3 基本规定
3.1 平面交叉口分类、功能及选型
3.1.1 平面交叉口按交通组织方式可分为如下三大类六小类：
1 A类：信号控制交叉口
平A1类—交通信号控制，进口道展宽交叉口。
平A2类—交通信号控制，进口道不展宽交叉口。
2 B类：无信号控制交叉口
平B1类—支路只准右转通行的交叉口(简称右转交叉口)。
平B2类—减速让行或停车让行标志管制交叉口(简称让行交叉口)。
平B3类—全无管制交叉口。
3 C类：环形交叉口。
3.1.2 平面交叉口按相交道路类型的分类及交通功能除应符合相交道路的交通功能外，尚应考虑交叉口上行人、自行车与公交车等通行安全与方便需要的功能以及转向交通需求的功能。
3.1.3 平面交叉口按相交道路类型的分类及选型应符合下列规定：
1在规划阶段选取交叉口类型时，必须遵守节约城市土地的原则，选择能符合交通要求的紧凑适用型交叉口。
2在控制性详细规划阶段，城市道路平面交叉口的选型应符合表3.1.3的规定：
表3.1.3 城市道路平面交叉口的选型
按相交道路类型分类的交叉口类型
选型
推荐型式可选型式
快速路与各类道路交叉口立体交叉
主-主交叉口平A1类简易立体交叉（宜用下穿型）
主-次交叉口平A1类
主-支Ι交叉口平A1类平B2类
主-支Ⅱ交叉口平B1类平B2类；平A2类
次-次交叉口平A1类
次-支Ι交叉口平A1类平A2类；平B2类
次-支Ⅱ交叉口平B2类平B1类；平A2类
支Ι-支Ι交叉口平A2类平B2类；C类
支Ι-支Ⅱ交叉口平A2类平B2类；C类
支Ⅱ-支Ⅱ交叉口平B2 平B3类；C类
注：支Ι为交通性支路，支Ⅱ为生活性支路。
3.2 平面交叉口规划设计范围和年限
3.2.1平面交叉口规划设计范围应符合下列规定：
1平面交叉口规划设计范围应包括构成该平面交叉口各条道路的相交部分及其进口道、出口道，包括进出口道展宽段及其渐变段以及公交车道与停靠站台、行人、自行车过街设施所涉及的空间，如图3.2.1所示。
2新建或改建交通工程设计中的交叉口设计，须对交叉口范围内设计道路及相交道路
的进出口道各组成部分作整体设计，不得只做设计道路的进出口道组成部分的设计而不顾相交道路进出口道的设计。
3平面交叉口如果需要作交通设施及有关管线的布设设计时，应根据该设施及管线的连续性和衔接的要求，将其包含在设计内容之中。
3.2.2平面交叉口规划设计年限应符合下列规定：
1在城市总体规划阶段，应根据该阶段所确定的远期规划年限的交通需求对交叉口进行一次性规划。
2在城市分区规划、控制性详细规划及交通工程规划阶段应根据该交叉口相交道路的类型按远期10～20年的交通需求一次性规划设计。
3在交通工程设计阶段，应根据该交叉口所处地理位置、拆迁情况以及该交叉口属新建、改建还是治理等条件，采用一次性实施设计方案或分步实施设计方案。设计年限取5～10年。
图3.2.1 平面交叉口规划设计范围及各部分的名称
3.3 平面交叉口规划设计要素
3.3.1 平面交叉口附近的建筑控制线后退红线的距离，须根据交叉口周围建筑物性质、高
度及环境而定，应满足消防、地下管线、交通安全、防灾、绿化和工程施工等方面的要求，符合相关规范的要求。
3.3.2 平面交叉口红线规划应符合下列规定：
1 交叉口范围内的红线，应根据城市规划各阶段所选定的交叉口类型进行规划。城市总体规划或城市分区规划阶段，应根据规划交叉口相交道路规划类型选定交叉口的类型；控制性详细规划或交通工程规划阶段，应根据选定交叉口类型的规划方案划定交叉口的红线范围。
2 交叉口进出口道部位红线规划应根据进出口道通行能力与路段通行能力相匹配的原则，按下列规定进行拓宽：
1）新建交叉口进出口道部位红线宽度与长度，须根据交叉口交通组织方式的类别，按表3.3.2-1确定其比路段红线须予展宽的宽度与延伸的长度；改建交叉口视拆迁条件确定交叉口可展宽的红线宽度与长度。
2）平A1类交通信号控制进口道展宽交叉口，进出口道部位红线宽度与长度应按表3.3.2-1 的规定展宽与延长；平A2类交叉口宜预留进出口道红线宽度的余地，近期进、出口道用地宽度即沿用路段红线宽度。
3）平B1类右转交叉口可不展宽，宜按表3.3.2-1的要求预留该类交叉口改为信号控制交叉口时所需的展宽宽度与长度；平B3类全无管制交叉口，道路路段为单向一车道时，进出口道部位应控制预留增加一条车道的展宽宽度与长度的余地。 4）C 类环形交叉口可不考虑展宽。
表3.3.2-1进出口道部位红线需比路段红线展宽的宽度与长度(m)
进出口道
道路类型 红线展宽宽度①
（m ）
红线展宽长度 展宽段长度⑤(m)
渐变段长度(m) 进口道
主干路
②
l n 3 70～90 ③
c
n 30
次干路 ②l n 3 50～70 25n
c
支路
②l n 3
30～40 ③
c
n 20
出口道
3.0~6.5 ④
s
l 50 60~75
注：① 相交道路路段上有较宽的分隔带时，应扣除分隔带可用于进口道展宽的宽度；相交道路路段上无路中分隔带时，尚应增加行人过街路中安全岛的需要宽度；设置公交港湾式停靠站时，尚应增加其需要的宽度。
② n l ——路段上的机动车道数。
③ n c ——转弯车辆驶入进口道换车道次数。 ④ l s ——公交停靠站长度。
⑤ 展宽段长度，同主、次干路相交的进口道取上限值，同支路相交取下限值。
3 交叉口转角部位红线应规划成切角斜线或圆曲线，并必须满足安全停车视距的交叉口视距三角形界限要求。视距三角形界限内，不得规划布设任何高出道路平面标高1.0m 的物体。交叉口视距三角形示于图3.3.2。
图3.3.2 平面交叉口视距三角形
4安全停车视距S s根据交叉口直行车设计车速确定，应符合表3.3.2-2的规定。
表3.3.2-2 交叉口视距三角形要求的安全停车视距
交叉口直行车设计车速V d(km/h) 50 45 40 35 30 25 20
安全停车视距S s(m) 60 45 40 35 30 25 20
V，根据《城市道路设计规范》确定。
注：交叉口直行车设计车速
d
3.3.3平面交叉口规划间距应符合下列规定：
1干道交叉口规划间距，由道路交通专项规划所定的干道网规划密度确定。
2支路交叉口规划间距，由小区详细规划所定小区内支路网规划确定。
3干路交叉口的上游为支路交叉口时，其间最小间距可取150m；干路交叉口的下游为支路交叉口时，其间最小间距可取100m。同时最小间距应满足表3.3.3规定的满足交通标志设置的要求。
表3.3.3 交叉口最小规划间距（m）
路线设计车速（km/h）≤30 40 50 60 70 80
最小规划间距（m）100 120 140 170 200 235
3.3.4平面交叉口范围内地块及建筑物机动车出入口应符合下列规定：
1新建交叉口规划设计，地块或建筑物的机动车出入口不得设在交叉口范围内，且不应设置在干路上。地块或建筑物的集散车辆应经支路或地块内部道路与次干路相通。
2 改建、治理交叉口规划地块及建筑物机动车出入口应符合以下要求：
1）主干路上，距平面交叉口停止线应不小于100m，或设在地块离交叉口的最远端。
2）次干路上，距平面交叉口停止线应不小于80 m，或设在地块离交叉口的最远端。
3）支路上，距离同干路相交的交叉口应不小于50m，距离同支路相交的交叉口应不
小于30m，或设在地块离交叉口的最远端。
4）干路上地块出入口的进出交通组织应规划成只准右进右出的方案。
3.3.5设计车辆及换算系数应符合下列规定：
1 机动车设计车辆外廓尺寸应符合表3.3.5-1的规定。
表3.3.5-1 机动车设计车辆外廓尺寸（m）
车辆类型
项目
总长总宽总高
小型汽车 5 1.8 1.6
中型汽车12 2.5 4.0
铰接车18 2.5 4.0 注：①总长为车辆前保险杠至后保险杠的距离（m）。
②总宽为车厢宽度（不包括后视镜）（m）。
③总高为车厢顶或装载顶至地面的高度（m）。
2自行车设计车辆外廓参考尺寸应符合表3.3.5-2的规定。
表3.3.5-2 自行车设计车辆外廓参考尺寸（m）
车辆类型
项目
总长总宽总高
普通自行车 1.80 0.60 2.25
电动自行车 1.90 0.70 2.25 注：①总长为前轮前缘至后轮后缘的距离（m）。
②总宽为车把宽度（m）。
③总高为骑车人骑在车上时，头顶至地面的高度（m）。
3机动车辆时间换算系数应符合表3.3.5-3的规定。
表3.3.5-3 信号控制交叉口机动车车型时间换算系数
车型小型汽车中型汽车绞接汽车时间换算系数 1.0 2.4 3.6
注：无信号控制交叉口车种换算系数与信号控制交叉口相同。
4 自行车时间换算系数应符合表3.3.5-4的规定。
表3.3.5-4 自行车时间换算系数
车种换算系数
自行车 1
电动车 1.2
5机动车辆空间换算系数应符合表3.3.5-5的规定。
表3.3.5-5 机动车车辆空间换算系数
车辆类型换算系数
小型汽车 1
中型汽车 2.0
铰接车 3.0
3.3.6平面交叉口范围内的净空界限须与其相交道路净空界限一致。
3.3.7平面交叉口设计车速应符合下列规定：
1平面交叉口机动车设计速度应按交叉口设计部位而定，应符合表3.3.7的规定。
表3.3.7 交叉口机动车设计车速
部位 设计车速
主线 所属路线相应等级道路的设计车速①
d
V
进口道直行车道
0.7V d （验算视距时宜按V d 计算） 转弯车道
0.5 V d （验算视距时宜按V d 计算）
注： ①V d ——根据《城市道路设计规范》确定。
2 平面交叉口的行人过街的设计步速宜取1.0m/s 。
3 基于自行车限速的规定，自行车设计速度应为10km/h 。
3.3.8 平面交叉口规划设计交通量应符合下列规定：
1 新建交叉口应参考规划预测交通量；改建及治理交叉口须进行流量调查后再进行预测。
2 无信号控制平面交叉口机动车规划设计交通量可用交叉口所处道路路线的规划设计交通量；控制性详细规划或交通工程规划阶段所用规划设计交通量，应区分直行、左右转交通量。
3 信号控制平面交叉口机动车规划设计交通量在控制性详规或交通工程规划阶段应区分直行、左右转交通量；在确定进口道车道数等交叉口几何设计时，应采用高峰小时内信号周期平均到达量；在确定渠化及信号相位方案时，应采用信号配时时段的高峰小时内高峰15分钟换算的小时交通到达量或1.2倍高峰小时到达量。
4 自行车规划设计交通量的取值方法可以参照机动车或进行单独预测或调查。
5 行人过街规划设计交通量应采用高峰小时内的信号周期平均到达量。
3.3.9 平面交叉口规划设计通行能力应符合下列规定：
1 信号控制交叉口进口道通行能力须按进口道各条车道通行能力估算，等于各条车道通行能力之和；进口车道的通行能力为该车道设计饱和流量及其所属信号相位有效绿信比的乘积。进口道通行能力为：
e i i i i i
i
i
g cap cap S S C λ??=
=
=
???∑
∑
∑
（式3.3.9-1）
式中： i cap －第i 条进口车道的通行能力（pcu/h ）；
i
S －第i 条进口车道的设计饱和流量（pcu/h ）； i
λ－第i 条进口车道所属信号相位的有效绿信比； e
g －该信号相位有效绿灯时间（s ）；
C －信号周期时长（s ）。
2 信号控制交叉口饱和流量随交叉口几何因素、渠化方式及各流向交通冲突等情况而异，应采用实测数据（实测方法见附录B ），新建规划设计，无法取得实测数据时，可以采用表3.3.9-1推荐的基本饱和流量值；在控制性详细规划和交通工程规划阶段，须对基本饱和流量作车道宽度、坡度、重车率及左、右转弯车流的转弯半径修正（各类修正系数见附录A ）。
表3.3.9-1 各类进口车道的基本饱和流量 车道 基本饱和流量（pcu/h ）
直行车道 1550-1650-1700 左转车道 1450-1550-1600 右转车道
1350-1450-1500
注：不同规模的城市的基本饱和流量可按当地情况，在表列饱和流量范围内取值：小城市可取下限值；大城市与特大城市可取上限值。
3 设计饱和流量应尽量采用实测数据，新建交叉口规划设计，无法取得实测数据时，可用以下的估算方法。即设计饱和流量等于实测平均基本饱和流量乘以影响因素修正系数。
()
f b i S S f F =?
（式3.3.9-2）
式中： b
S －进口车道基本饱和流量（pcu/h ）；
()
i f F －进口车道修正系数。
4 让行标志交叉口的通行能力按通过交叉口各向车流的优先等级顺序分级估算，各向车流优先等级顺序如图3.3.9所示，各优先级车流的通行能力的取值应符合下列规定：
图3.3.9 让行标志交叉口各向车流编号及优先级顺序图
1）第②优先级车流的通行能力为高优先级车流空档被完全利用条件下的通行能力。当高优先级为单车道单向交通车流时，第②优先级车流的通行能力宜采用表3.3.9-2的值：
车流优先级 车流编号
① 车流 2、3、8、9 ② 车流 1、7、6、12 ③ 车流 5、11 ④ 车流 4、10
表3.3.9-2 高优先级为单车道单向车流时，第②优先级车流的通行能力
高优先级交通量
pcu h
(/)
300 400 500 600 700 800 900 1000 让行方式
减速让行标志730 615 520 440 375 315 270 225
停车让行标志545 460 390 330 280 235 200 170 2）当高优先级为单车道双向交通流时，第②优先级车流减速让行的通行能力，可采用表3.3.9-3中所列数据：
表3.3.9-3高优先级双向车流量不同组合的条件下第②优先级车流减速让行的通行能力高优先级车流1
pcu h
(/)
700 600 500 400 300 200 100 高优先级车流2
(/)
pcu h
700 100 120 155 190 230 270 335
600 120 150 190 225 280 335 410
500 155 190 245 295 335 425 510
400 190 225 295 350 430 515 620
300 230 280 335 430 520 625 760
200 270 335 425 515 625 765 930
100 335 410 510 620 760 930 —3）当高优先级为单车道双向交通流时，第②优先级车流停车让行的通行能力，可采用减速让行通行能力的75％，如表3.3.9-4所示：
表3.3.9-4高优先级双向车流量不同组合的条件下第②优先级车流停车让行的通行能力高优先级车流1
pcu h
(/)
700 600 500 400 300 200 100 高优先级车流2
(/)
pcu h
700 75 90 115 145 175 205 250
600 90 115 145 170 210 250 310
500 115 145 185 220 265 320 385
400 145 170 220 265 325 385 465
300 175 210 265 325 390 470 570
200 205 250 320 385 470 575 700
100 250 310 385 465 570 700 835 5环形交叉口通行能力的取值应符合下列规定：
1）无信号控制的环形交叉口交织段的通行能力用以下经验公式估算：
105015
g r g l cap l =
+
（式3.3.9-3）
式中：
g
l －交织段长度（m ）。
2）不同中心岛半径环交单车道通行能力估算如表3.3.9-5所示：
表3.3.9-5不同中心岛半径环交单车道通行能力估算
交织段长度（m ） 25 30 35 40 中心岛最小半径（m ） 20 25 35 50 单车道通行能力
（pcu/h ）
656 700 735 764
3）信号控制的环形交叉口通行能力可采用与普通信号控制交叉口相同的方法进行
计算。
6 平面交叉口自行车进口道规划设计通行能力，以每米车道一小时能通过自行车辆数为计算单元。自行车道规划设计通行能力：进口道设有机非分隔设施时，宜取1000～1200辆/h ﹒m ；用路面标线分隔时，宜取800～1000辆/ h ﹒m ；自行车交通量大的交叉口进口道取上限值，小的取下限值。
7 人行过街横道通行能力的计算方法见附录C 。