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南宁报告二-交通模型报告

南宁报告二-交通模型报告
南宁报告二-交通模型报告

专题报告之二

南宁市城市交通模型建立及应用

上海市城市综合交通规划研究所南宁市城市规划设计研究院南宁市公安局交通工程科研所

委托单位:

南宁市城市规划管理局南宁市交通警察支队

编制单位:

上海市城市综合交通规划研究所南宁市城市规划设计研究院南宁市公安局交通工程科研所

参编单位:

南宁市交通局南宁市建设局

南宁市公共汽车总公司

项目总负责人:

陈必壮(上海市城市综合交通规划研究所总工程师高级工程师)

上海市城市综合交通规划研究所

所长:陆锡明

总工程师:陈必壮

项目负责人:陈必壮

项目研究人员:吴元祥杨立峰周文毕

王祥赵鸥来刘伟

南宁市城市规划局

局长:黄善武

项目研究协作人员:黄善武朱沫廖波宁茜何岩阮明煜梁奕卫张斌南宁市交通警察支队

支队长:杨少康

项目研究协作人员:杨少康李秋生罗义学肖煌李子龙谭守义

南宁市城市规划设计研究院

院长:封宁

项目研究协作人员:朱炜宏李虹涂海江

1. 综合交通规划模型建立与检验

1.1 人员出行模型建立及检验

1.1.1模型框架

图1-1 综合交通规划及模型框架图。

1.1.2交通分区说明

本次南宁市综合交通规划范围为三环公路以内区域,即南宁市总体规划界定的中心城区范围,区域面积374.2平方公里,目前城市用地面积112平方公里。依据交通小区划分原则,将所辖区域划分成165个交通小区,14个交通大区,6个地带。再考虑对外交通,另加10个道口点,共计175个交通小区,具体划分情况见现状分析报告。为便于现状与规划对比,以及交通预测分析,我们在交通小区划分时,已将城市未来发展方向和用地规划考虑进去,因此,现状交通小区与规划交通小区是一致的。

大区是结合现状南宁市城区行政区划和城市总体规划分区划分的。1~6个大区基本与目前城区各分区的名称和范围一致,其中将新城区拆分成两个大区,即南湖分区和新城区;7~14个大区基本属于目前郊区范围,按照南宁市总体规划分区划分界定的,如7大区为总体规划中沙井片区、8为凤岭分区。

为更显著反映不同区域出行特征,根据各地区地理位置和土地使用特征及开发强度,将南宁市区分成6个地带。地带1为南宁市中心区,相当于中央商务区(CBD),商业和人口密集区,界域为邕江北一环内;地带2为邕江北仅次于中心区密集区,界域为邕江北一环与二环之间地区;地带3为邕江南中心区,界域为邕江南二环以内地区;地带4为邕江北二环与三环间属于发展空间大的新区;地带5为邕江南二环与三环间发展区;地带6为部

邕宁县的大沙田开发区。

1.1.3出行生成模型及检验

根据南宁市居民出行调查结果分析,南宁市和国内许多城市一样,基于家的出行占很大比例。同时,随着社会经济发展、生活水平提高,非基于家活动将会较大增加。为此,将出行目的分为三类,即基于家的工作出行(HBW)包括上学(HBWS)、基于家的其它出行(HBO)和非基于家的出行(NHB),分别进行出行产生量和出行吸引量的预测。

1.1.3.1出行产生模型及验证

出行产生量预测采用交叉分类中产生率法,具体公式见1-1。根据2000年居民出行调查,得到现状居民分目的出行情况。见表1-1。出行模型现状检验情况,见表1-2。

P i=ΣR ik T ik (1-1)

式中:P i—i区的出行产生量;

R ik—i区第k种出行目的的出行率;

T ik—i区第k种出行目的人口数。

表1-1 现状居民日出行发生率

表1-2 出行模型检验情况(绝对误差)

从模型检验结果,见表1-2,绝对误差在8~13%范围内,达到交通预测精度要求,相对而言,非基于家的出行预测误差较大些,主要与目前该出行样本少有关。另外,通过实际调查值与模拟值,进行回归分析表明,预测模型也达到检验标准要求。

1.1.3.2出行吸引模型及检验

根据居民出行特征和未来可能得到相关用地资料,将出行模型划分成如下三种出行目的:

◆基于家的工作出行;

◆基于家的其它出行(包括上学);

◆非基于家的出行。

对于出行吸引模型,我们采用多元回归方法。不同出行目的的吸引量,是与城市用地特征和工作岗位密切相关。而不同区位、不同交通可达性,其相同用地性质和同样岗位数,出行吸引量有显著差异。为此,根据不同区域用地和出行特征,进行相应回归分析。对回归变量,采用逐步回归和相关变量统计检验方法,进行组合和筛选。

最终得到分区位和分目的出行吸引模型,检验误差见表1-3。

(1) 地带

地带一:核心区,调查报告中地带1

地带二:二环以内核心区以外区域,调查报告中地带2和地带3

地带三:二环与三环之间区域,调查报告中地带4和地带5

地带四:新区及郊区,调查报告中地带6

(2) 居民出行吸引模型

基于家的工作出行(HBW)

地带一:

Y=2.09×(商业用地+金融用地+医疗卫生)+4.73×(行政用地+科研用地)+1.23×(居住人口) (R2=0.55)

地带二:

Y=0.99×(工业岗位用地+仓储+市政用地)+0.83×(商业用地+金融用地+医疗卫生)+3.33×(行政用地+科研用地)+0.78*(居住人口)

(R2=0.69)

地带三:

Y=0.98×(工业岗位用地+仓储+市政用地)+0.09×(商业用地+金融用地+医疗卫生)+1.21×(行政用地

+科研用地)+0.76*(居住人口)

(R2=0.58)

地带四:

Y=0.29×(工业岗位用地+仓储+市政用地)+1.22×(商业用地+金融用地+医疗卫生)+0.47×(行政用地+科研用地)+0.36*(居住人口)

(R2=0.58)

基于家的其他出行(HBO)

地带一:

Y=2.15×(商业用地+金融用地+科研教育用地+体育用地+医疗卫生用地+文化娱乐用地)+1.70×(居住人口)

(R2=0.57)

地带二:

Y=1.33×(商业用地+金融用地+科研教育用地+体育用地+医疗卫生用地+文化娱乐用地)+0.81×(居住人口)

(R2=0.54)

地带三:

Y=0.04×(商业用地+金融用地+科研教育用地+体育用地+医疗卫生用地+文化娱乐用地)+0.88×(居住

人口)

(R2=0.55)

地带四:

Y=0.94×(商业用地+金融用地+科研教育用地+体育用地+医疗卫生用地+文化娱乐用地)+0.60×(居住人口)

(R2=0.67)

非基于家的出行(NHB)

地带一:

Y=0.38×(行政用地+商业用地+金融用地+文化娱乐用地+医疗卫生用地+科研教育用地)+0.22×(居住人口)

(R2=0.52)

地带二:

Y=0.19×(行政用地+商业用地+金融用地+文化娱乐用地+医疗卫生用地+科研教育用地)+0.14×(居住人口)

(R2=0.59)

地带三:

Y=0.001×(行政用地+医疗卫生用地+科研教育用地)+0.16×(居住人口)

(R2=0.67)

地带四:

Y=0.41×(行政用地+商业用地+金融用地+文化娱乐用地+医疗卫生用地+科研教育用地)+0.06×(居住人口)

(R2=0.70)

(3) 模型检验

表1-3 出行吸引模型检验误差表

1.1.4出行分布模型建立及检验方法

1.1.4.1出行分布模型基本原理

出行分布模型常用有增长系数法如FRATA法等和重力模型法。南宁是快速发展中城市,未来用地发展变化很大,因此,分布模型宜采用重力模型法。出行分布模拟中各交通小区间出行时间,取各种方式中最少时间值,而且,对自行车和摩托车及其他机动车考虑不同存取车的端点时间。

重力分布模型函数形式见公式1-2。

))F(t (A )

F(t A P ij j ij j i

∑??=j

ij T

(1-2)

式中: T ij 是i 交通小区至j 交通小区的出行量; P i 是起点小区i 的出行产生量; A j 点小区j 的出行吸引量; t ij 是小区i 至小区j 的出行时间;

F(t ij )为阻抗函数,有各种函数形式。本模型采用Gamma 函数,该函数具有可避免重力模型出现短距离出行比重过大的优点,具体函数形式见式1-3。

ij

ct b

e

??=ij ij t a )F(t

(1-3)

式中:a 、b 、c 是需要标定的模型参数。

1.1.4.2 HBW 出行分布模型标定及检验

经迭代计算和回归分析,最终标定了HBW 的Gamma 函数中三个参数值,见表1-4。

表1-4 HBW 的Gamma 函数中三个参数标定值

(R 2=0.985)

模型检验除以上阻抗函数标定中回归分析检验外,还通过最终使模型计算OD 表与调查OD 表在平均出行时

间、出行时段频度分布、区内出行比例等指标差异度在可接受范围内为检验标准。表1-5为模型检验情况。

表1-5 HBW分布模型的检验结果

1.1.4.3 HBO出行分布模型标定及检验

经迭代计算和回归分析,最终标定了HBO的Gamma函数中三个参数值,见表1-6。

表1-6 HBO的Gamma函数中三个参数标定值

(R2=0.988)

表1-7为模型检验情况。

表1-7 HBO分布模型的检验结果

1.1.4.4 NHB出行分布模型标定及检验

经迭代计算和回归分析,最终标定了NHB的Gamma函数中三个参数值,见表1-8。

表1-8 NHB的Gamma函数中三个参数标定值

(R2=0.966)

表1-9为模型检验情况。

表1-9 NHB分布模型的检验结果

1.1.5出行方式模型

1.1.5.1出行方式模型建立方法

方式划分预测难度相当高,国内外经验表明,应从宏观上进行总量把握,即从战略、政策上确定各种交通方式发展方向及在城市交通中功能地位,微观上建立合理的方式模型,以确定交通单元间交通活动量方式分担比例,最后结合宏观和微观综合分析,确定方式比例。本次预测中,方式划分分为步行、自行车、摩托车、公交、出租车、客车六种方式。机动车方式(包括摩托车、出租车、客车)出行比例,还要从车辆发展趋势、政策导向等因素,结合车辆交通预测模型,进行平衡匹配,以确定出行比例结构,其理由目前南宁机动车出行以公务车为主,以居民用地出行比例还很低,单从人员出行得到机动车出行情况,特别是客车,往往准确程度相对较低。

出行方式模型建立是一项复杂技术,受出行者经济水平、年龄特征、各种交通方式出行成本和交通设施服务水平以及交通政策等诸多因素影响。目前出行方式微观预测有多种方法很多,如转移曲线法、转移点法、马尔柯

夫概率转移、LOGIT和距离曲线法。从国内大量研究表明,采用距离曲线较符合我国城市交通特征,即一般短

车,中等距离以摩托车、出租车为主,长距离

出行以客车、公交出行为主的特征,图1-2为

南宁市区现状各种方式距离分布曲线。本次方

式划分采用距离分布曲线,在预测中再结合政

策分析、交通设施变化、出行成本费用及现状

距离分布曲线进行应用和校核。

表1-10 不同距离分布下方式结构比例

1.1.5.2出行方式模型标定

模型基本函数形式如下:

P kij=a*exp(b*(t ij-c)) (1-4)

式中:P kij表示I交通小区至j小区第k种方式承担比例,t ij表示距离成本,a、b、c参数。

◆步行划分模型标定

标定结果如下:

P wij=0.727exp(-0.49t ij) (R2=0.77)

◆自行车划分模型标定

标定结果如下:

P bij=0.192exp(-0.089*(t ij-2.5)) (R2=0.69)

◆摩托车划分模型标定

标定结果如下:

P mij=0.198exp(0.035(t ij-3)) (R2=0.89)

◆出租车划分模型标定

标定结果如下:

P xij=0.047exp(0.058(t ij-3.5)) (R2=0.67)

◆客车划分模型标定

标定结果如下:

P cij=0.085exp(0.125(t ij-4)) (R2=0.59)

◆公交划分模型标定

标定结果如下:

P tij=0.091exp(0.144(t ij-5)) (R2=0.73)

模型应用时,还必须对每一交通小区间方式比例进行归一化,因为按照模型计算得到的,比例总和可能不等于100%。同时,规定出行距离都在500米以上。表1-11~表1-20为主要交通方式划分检验情况。从表中可见,模型计算值与调查值误差基本在-15%~15%之间,但出租车、客车误差相对较大,需要结合车辆模型校核使用。

表1-11 地带间自行车出行比重模拟值与计算值误差表

表1-12 地带间公交出行比重模拟值与计算值误差表

表1-13 地带间摩托车出行比重模拟值与计算值误差表

表1-14 地带间出租车出行比重模拟值与计算值误差表

表1-15 地带间客车出行比重模拟值与计算值误差表

1.1.6公交分配模型

1.1.6.1公交分配模型

(1) 基本原理

国际上通用公交客流分配模型有动态多路径概率法和最优战略分配法。动态多路径概率法较适合车流分配,往往难以考虑诸如影响客流分配的上车、下车、候车和步行等时间因之综合因素,而且,其分配机理常与客流路径选择有差异。因此,本项目中我们采用最优战略分配法。其基本原理概述如下:

目标函数

l i (1-10)

式中:t l-路段上公交运行时间;

v l-路段上断面客流量;

W(L i)-线路节点i上乘客等待综合时间;V i-线路节点i上客量。

目标函数涵义即寻求线路上的总人小时和节点站台上的总候车人小时的总和最小的路径选择方案。

算法分为寻找最佳乘车方案和分配乘客流量两部分。算法过程在此不作阐述。

模型特点

1)采用加权的综合时间因子,包括候车、上下车、步行和乘车等多个因素。

2)采用多线路概率计算,按乘客综合时间最少的原则选择可乘线路,按线路行车间隔等因素决定线路的优先级别。

3)公交站点上的上下客与公交车进出站的情况差别很大,可以区别大型集散点与一般站点。

(2) 客流分配模型参数标定

主要分配参数标定如下:

上车时间(从车站到车内的时间)=0.1分

上车时间权重=15

候车时间因子=0.5,即取实际行车间隔时间的50%

候车时间权重=1.2

步行时间权重=1.15

(3) 客流分配模型检验

8第八章第八章交通规划模型在VISSIM中的应用技术

第八章交通规划模型在VISSIM中的应用技术 1 .什么是vissim vissim是一种实时的、建立在微观驾驶行为模型基础上的交通流仿真软件。 它可以模拟不同约束条件(车道布设、交通组成、交通信号等等)下的复杂交通流,并将其直观、形象的显示出来,使之便于分析。因此,vissim适用于交通工程的规划、设计、交通组织和控制管理的各个方面。具体如下: Vissim可用于交通信号控制程序的设计与优化; Vissim可用于交通信号优先权的评估和优化; Vissim可用于评估城市道路网中轻轨的影响效果及其可行性研究; Vissim可用于交织区域减速方案的分析与研究; Vissim可用于型号控制交叉口多方案比选以及分离立交等级划分; Vissim可用于公交系统复杂站点的运作能力分析; Vissim可用于公交优先权处理方案(如公交转运车道、queue jumps、 curb extensions )分析 Vissim可用于交通量动态分配下的大中型路网方案可行性研究 2. 交通仿真模型 vissim的仿真功能通过它包含的2个不同的核心程序实现,即界面下感应器和信号灯之间的信息交换。仿真过程可以实时的反映交通流变化情况并以动画形式显示,同时输出多种统计数据,如行驶时间、排队长度等。 交通仿真器(traffic simulator)(包括车辆跟驰模型和换车道模型)是一个微 观交通流仿真模块,以实践为参照,对交通流进行离散模拟,其步长为1/10秒 < 信号发生器是一个单独的控制软件,它通过一个感应器(detector)获取上一时刻仿真器生成的信息,以此为依据决定下一时刻的信号控制信息并反馈给仿真器,以达到模拟下一时刻交通流状况的目的。

南宁五象岭总体规划文本

南宁市五象岭总体规划(2015-2025)文本 第一章总则 (1) 第二章总体布局与发展战略 (3) 第一节性质和范围 (3) 第三节总体布局 (3) 第四节分区建设项目及景点规划 (4) 第三章生态文化建设 (4) 第一节规划原则 (4) 第二节生态文化建设重点和布局 (4) 第四章森林生态旅游与服务设施规划 (5) 第一节旅游服务设施规划 (5) 第二节游线组织规划 (5) 第五章容量估算及客源市场分析与预测 (5) 第一节游客容量控制 (5) 第二节客源市场分析与预测 (5) 第六章植被与森林景观规划 (6) 第一节规划原则 (6) 第二节植被规划 (6) 第三节森林景观规划 (6) 第四节风景林经营管理规划 (6) 第七章资源与环境保护规划 (7) 第一节规划原则 (7) 第二节保护分区及保护措施 (7) 第三节生态环境及生态资源保护 (8) 第四节森林植物和野生动物保护 (8) 第八章基础工程规划 (9) 第一节道路交通规划 (9) 第二节给、排水工程规划 (9) 第三节供电规划 (9) 第四节通信、网络、广播电视工程规划 (10) 第九章防灾及应急管理规划 (10) 第十章土地利用规划及居民点调控规划 (10) 第一节土地利用规划原则 (10) 第二节土地利用规划 (10) 第三节居民点调控规划 (11) 第十一章分期建设规划 (11) 第一节近期(2015~2016年)建设目标及重点建设工程 (11) 第二节中期(2017~2019年)建设目标及重点建设工程 (11) 第三节远期(2020~2025年)建设目标及重点建设工程 (11) 第四节实施保障措施 (12) 第十二章附则 (12)

改革开放以来中国交通状况的变化

改革开放以来中国交通状况的变化 引言 人们常说:“要致富,先修路!”在这波澜壮阔的30年里,中国发生了翻天覆地的变化。改革开放,促进了中国交通行业的快速发展,同时也带领人们走上了致富路。30年前,大家总是这样描述当时的交通状况:“开门就是坡(山),抬头就是坡,迈步就是坡,啥时有大路,修到咱这坡?”30年后,条条宽敞的公路、四通八达的公路网、铁路网、航空网、水路,让大家不再为出行难,为农产品运不出山而发愁了。改革开放30年,是中国交通大发展的30年。在21世纪中国崛起,交通的发展起到了很大的作用。 (一)公路发展 80年代中期,高速公路还仅仅是西方发达国家的一种标记。在当时出版的中国公路交通图中,高速公路一直是空白。1988年10月31日,我国第一条高速公路——上海至嘉定高速公路建成通车。此后,我国高速公路建设突飞猛进,增长幅度之大世界罕见:1995年,我国高速公路达到2141公里;1998年末达到8733公里,居世界第六位;1999年10月,突破了1万公里,跃居世界第四位;2000年末,达到1.6万公里,跃居世界第三位;2001年末,达到1.9万公里,跃居世界第二位;2004年8月底突破了3万公里,比世界第三位的加拿大多出近一倍。近3年多来中国高速公路建设继续突飞猛进地发展,2007年新修通高速公路8300公里,是历史上最多的一年。 (二)铁路发展

改革开放以来,我国铁路建设步伐逐步加快,营运里程从1978年的5.17 万公里增长到2007年的8万公里,增长了54.7%。中国铁路以占世界铁路6%的营运里程完成了世界铁路25%的工作量,运输效率世界第一。从大秦、京九铁路到青藏铁路,再到京津城际铁路;从20多条时速200公里至350公里客运专线和城际铁路相继开工建设,到京沪高速铁路正式开工;从10年大提速到“贴地飞行”的动车组列车驰骋于大江南北,改革开放为中国铁路事业快速发展插上了腾飞的翅膀。回首走过的路,我们由衷地感叹:是改革开放成就了令世人刮目相看的“中国速度”,没有改革开放就没有中国铁路突飞猛进的大发展。(三)航空发展 在改革开放初期的1978年我国航空总周转量为2.98亿吨公里,而在2010年总周转量538亿吨公里,是1978的180倍;在2010年我国航空完成旅客运输量26769万人,为1978年231万人的116倍;在2010年我国航空完成货邮运输量536万吨,为1978年6.4万吨的84倍。新中国成立初期的1950年,中国民航只有7条国内航线,通航国内8个城市。到2010底,中国民航拥有160个民用运输机场,定期航线总数已达到1532,内地通航城市有150个,国际通航城市达104个。中国民航全行业拥有运输飞机1259架,拥有世界上各型先进的运输飞机。我国现已具有国航、东航、南航等大型航空公司,在国际上都名列前茅。在改革开放的大背景下成立的航空企业,一开始就以崭新的面貌出现,已成为民航发展不可或缺的新生代。 (四)水路发展 在改革开放期间,我国水运发展,可以说是举世瞩目,也可以称得上是跨越式。第一个特点是基础设施的建设成效显著。目前,在我国港口码头的生产性泊位已经达到了3.6万个,其中万吨级以上的泊位也达到了1300多个,内河航道的通航里程已经达12.35万公里,50%都是等级航道。第二,运力和运量成倍增长。我国船队的总规模已经达到了1.18亿载重吨,改革开放初期的时候,也只有1600万载重吨。我国船队的总规模由过去的世界排名40位,提高到2010年的第4位。港口的吞吐量,到2010年达到了64亿吨,特别是集装箱在去年年底超过了1亿TEU。我国集装箱的发展,可以用一组数字讲,从1973年零起步,花了16年,达到了100万TEU;从100万到1000万花了9年;从1000万到5000

案例分析——南宁市对外交通规划

第五节案例分析——市对外交通规划 地处泛珠三角与大西南区域的区域经济圈,以及北部湾(广西)经济区。市是联结泛珠三角、西南地区与东盟国家,南贵昆西南大通道的重要交通枢纽,也是泛北部湾经济区的龙头。因此需加强对外辐射强度,加强与国外城市及周边地区的联系,提升公、铁、航、水等对外综合运输体系的服务水准,改善城市部交通的运行环境,提高外交通一体化衔接水平。规划并构筑与该地位相匹配的城市 发展目标 建立与区域综合交通运输体系布局,市域城镇体系及产业布局相适应,运输方式齐全、运输结构均衡、运行高效的区域枢纽型的对外交通体系。加强与北部湾(广西)经济区城市、珠三角城市以及东盟国家在区域重大交通设施布局的协调,密切市域围及周边重点地市与的交通联系,确立在北部湾(广西)经济区的交通枢纽地位。从具体任务分解来看,要形成面向国际、东盟和国的空港、面向东盟和全国的快速铁、城际铁和普铁结合的铁路枢纽、面向珠三角、大西南和广西的国家公路枢纽以及面向国际和国、衔接大西南的航运枢纽四方面的核心容。总体策略 构建公铁综合运输通道,形成联系东盟、大西南、珠三角、和广西的五条综合运输通道。通道方式以高速公路+普通公路+城际铁路+普铁等结合,以满足客货流对于出行费用、时间的不同需求。力争通道的客、货运比例为1:2 和1:3。

具体通道布局 1)面向东盟: -崇左-友谊关-越南 高速公路+普通公路+普铁 2)面向珠三角: -- 高速公路+城际铁路 3)面向大西南: -- -- 高速公路+普通公路+普铁 4)面向广西: -- -- 高速公路+普通公路+城际铁路+普铁 图13-2 市对外综合运输通道布局图 公路 根据对外运输量预测,2010 年和2020 年的公路客货运量仍将在综合运输体系中占据主导地位,而随着高速公路网建设的逐步完善,以市区为中心的放射状高速公路网布局将在2010年左右基本建成,因此,结合已有的方案规划,应该采取近远期不同的发展策略。 具体目标:形成面向珠三角、大西南和广西的国家公路枢纽。 2010 年前基本建成: 多方位连接东盟:南友高速(已建、友谊关)、南防高速(延伸、东兴)形成大西南出海主通道:南百高速(续建、至)、南河高速(续建、至)、桂

交通拥堵数学模型

承诺书 我们仔细阅读了2010年湖南大学冬季数学建模竞赛。我们完全明白,在竞赛开始后参赛队员不能以任何方式(包括电话、电子邮件、网上咨询等)与队外的任何人(包括教师)研究、讨论与赛题有关的问题。 我们知道,抄袭别人的成果是违反竞赛规则的, 如果引用别人的成果或其他公开的资料(包括网上查到的资料),必须按照规定的参考文献的表述方式在正文引用处和参考文献中明确列出。 我们郑重承诺,严格遵守竞赛规则,以保证竞赛的公正、公平性。如有违反竞赛规则的行为,我们将受到严肃处理。 参赛队员(签名) : 队员1:姓名罗明强学院数学与计量经济学院专业年级09级信息与计算科学 队员2:姓名王一学院数学与计量经济学院专业年级09级信息与计算科学 队员3:姓名林莉智学院数学与计量经济学院专业年级09级信息与计算科学 湖南大学数模指导组 湖南大学数学建模协会

题目:城市交通拥阻的分析与治理 【摘要】 本文联系长沙交通的实际情况,对交通阻塞情况很严重的枫林路丁字路口进行分析,建立仿真模型结合理论给出一个合理的调度方案。并由这个调度理论,进一步分析优化十字路口和多交叉口. 本文首先对现行情况的调查结果进行处理分析,将各方面的数据进行量化,从而得到部分交通参数的具体数值与表达式,再针对现行方案的不足之处进行建模优化,即通过设置缓冲区(模型A),对信号灯进行配时与优化(模型B),以及硬件设施改善(模型C)等方面的进行数学研究讨论,从而得到更加可行的方案。然后对三种方案进行综合考虑和分析,得到最佳的缓解方案。通过计算机模拟验证,从而使得模型理论上成立。本文的较后部分对问题进行加深分析探索,类比三叉路口的优化方案,对十字路口以及更局般意义上的多叉路口进行简单的讨论和分析,从而得到更一般的结论,对缓解交通拥堵起到参考作用。 【关键词】丁字路口交通拥阻缓冲区信号灯的配时与优化 硬件改善计算机模拟类比

交通规划原理-邵春福-课本重点

第一章绪论 1交通需求的分类:本源性交通需求,例如:上学、访友、观光、度假、看病。 派生性交通需求,例如:业务、工作。 2交通规划的定义:是有计划的引导交通的一系列行动,即规划者如何制定交通发展目标,又如何将发展目标付诸实施的办法。 3交通规划的分类:1按位移对象的分类:旅客交通规划、货物交通规划2按交通方式分类:综合交通规划、城市道路交通规划、公路交通规划、铁路交通规划、港湾交通规划、空港交通规划3按交通设施分类:交通网络规划、交通节点规划4按交通服务分类:公共交通规划、特定户交通规划、特定交通服务规划5按交通服务对象空间规模分类:国际交通规划、全国交通规划、区域交通规划、城市交通规划、地区交通规划6按规划目标时期分类:近/短期交通规划、中期交通规划、远/长期交通规划、远景交通规划 4四阶段预测法:1交通发生与吸引2交通分布3交通方式划分4交通流分配 5四阶段法中每一阶段的内容、作用、目的和常用方法? 第一阶段交通生成预测:内容:求出对象地区的交通需求总量,然后在此量的约束下,求出各个交通小区的发生与吸引交通量。目的:未来各小区的发生与吸引交通量。 常用方法:原单位法、增长率法、聚类分析法、函数法 第二阶段分布交通量预测:内容:是把交通的发生与吸引量预测获得的各小区的发生与吸引交通量转化成各小区之间的空间OD量即OD矩阵。目的:预测各小区之间的。qij常用方法:增长系数法(常增长系数法、平均增长系数法、底特律法、福莱特法、佛尼斯法)综合法(重力模型法) 第三阶段交通方式划分内容:将各小区间的全方式分布量划分为分方式分布量 常用方法:全域模型、TI模型、出行端点模型、径路模型probit模型法、logit模型法 第四阶段交通流分配内容:就是将预测得出的交通小区i和交通小区j之间的分布(或OD)交通量qij。根据已知的道路网描述,按照一定的规则符合实际的分配道路网中的各条道路上去,进而求出路网中各路段a的交通量xa。目的:求出径路交通量和路段交通量。常用方法:全有全无法、增量分配法、Beckmann交通平衡分配模型、随机分配法 第二章交通调查 1交通量分类按照交通性质分:机动车交通量、非机动车交通量、混合交通量、行人交通量。2延误:由于道路和环境条件,交通干扰以及交通管理与控制等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间延误。 3交通量:指单位时间内通过道路某一断面某一车道的车辆数或行人数。 4小区形心:指小区内出行代表点,小区所有的出行从该点发生,但不是该区的几何中心。5出行按范围可分为:内内出行、内外出行、外外出行、过境出行 第三章交通与土地利用 1我国城市土地的用途分类:城乡用地、城市建设用地。 区域交通设施用地1铁路用地(铁路编制站线路等用地)2公路用地(高速公路、国道、省道、县道、乡道用地及附属设施用地)3港口用地(海港和河港的陆域部分,包括码头作业区,辅助生产区等用地)4机场用地(民用及军民合用的机场用地,包括飞行区、航站区等用地)5管道运输用地(运输煤炭、石油和天然气等地面管道运输用地) 2交通与土地利用之间的宏观互动关系:交通与土地利用相互影响、相互作用。交通系统的发展引起无地利用的特征变化,导致了城市空间形态、无地利用结构及土地开发强度的改变;反过来,土地利用特征的改变也对交通系统提出新的需求,促使其不断改进完善,引起交通设施、出行方式结构和交通密度特征的改变。最终,形成交通系统与土地利用相协调的产物。

中国道路交通安全现状(最新版)

中国道路交通安全现状(最新 版) Safety management refers to ensuring the smooth and effective progress of social and economic activities and production on the premise of ensuring social and personal safety. ( 安全管理) 单位:_______________________ 部门:_______________________ 日期:_______________________ 本文档文字可以自由修改

中国道路交通安全现状(最新版) 摘要:随着我国道路交通事业的飞速发展,交通事故发生率呈上升趋势。由于交通事故的发生不仅造成大量人员伤亡,给无数家庭带来不幸,而且严重影响着经济发展和社会稳定,已引起了各级政府的高度重视和关注。人们在谈“故”色变的同时,开始寻找诱发道路交通事故的原因。本文运用大量的数据对交通事故发生的特点进行归纳,认为交通事故的发生具有一定规律性,而造成事故的原因又具有复杂性和多样性。通过对“人、车、路、”等交通因素的分析研究,提出了预防和减少交通事故的初步对策,以便采取针对性措施,遏制交通事故的发生。 道路交通事故伴随着交通运输业的发展应运而生,与交通事

故密切相关的因素是人、车、路和环境。本文通过介绍我国道路交通事故的现状,对道路交通事故的特点进行研究,根据交通事故特点,分析其产生的原因,并对预防和减少交通事故的对策进行初步的探讨。 一、当前道路交通事故的基本情况 随着我国道路交通事业的飞速发展,交通事故猛增已成了交通管理所面临的严重问题。汽车交通作为人类文明的标志,彻底地改变了人类发展的历史进程,给人类以舒适和便捷等正面效应的同时也给人类生活带来一些负面效应,交通事故就是其中最严重、危害最大的负面效应之一。正因为交通事故造成的严重后果,世界各国尤其是发达国家都对事故预防及对策倾注了大量人力、物力和财力,制定了较为完善的道路交通管理法律、法规和相关政策,许多国家从20世纪60年代起开始实行了综合治理交通和减少交通事故的措施,虽然每年因交通事故造成的损失很高,但交通事故上升的势头已趋于平缓,欧美、日本等发达国家交通事故尤其是近几年交通事故处于稳定趋势,而我国的道路交通事

南宁公交都市建设规划

南宁市公交都市建设规划 (公示成果) 委托单位:南宁市交通运输局 编制单位:深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司广西华蓝设计(集团)有限公司 二〇一四年十二月

一、工作概况 (一)项目背景 南宁已步入城市化与机动化的快速发展时期,机动化出行需求快速增长,中心城区交通拥堵日益严重。当前阶段治理交通拥堵的根本途径是优先发展公共交通,而建设国家级“公交都市”是贯彻落实城市公共交通优先发展战略的重要载体。此外,城市公共交通是重要的民生工程,事关经济社会发展全局,建设国家级“公交都市”,是政府保障和改善民生的具体行动,也是转变城市交通发展模式的重要抓手。同时,南宁市即将步入轨道交通时代,为南宁市建设国家级“公交都市”创造了历史性机遇,南宁应抓住机遇围绕轨道交通构筑一体化的公共交通系统,建立以公共交通为主体的城市综合交通体系。 为此,南宁市政府组织开展“公交都市”规划编制工作,包括“公交都市总体规划”(以下简称总体规划)和“公交都市建设规划”(以下简称建设规划)两部分。其中,南宁市规划管理局牵头组织“总体规划”,重点研究南宁公交发展远期战略、重大公交基础设施规模布局和公交发展政策与引导;南宁市交通运输局牵头组织“建设规划”,在“总体规划”的指导下,面向近期、面向实施、面向操作性,对“总体规划”起支撑作用。 (二)工作目标 在“总体规划”的基础上,针对南宁近期公交发展的重要机遇,如轨道交通建设等,提出南宁公交都市的近期发展目标、发展战略,在总体规划方案的指导下重点研究各类公共交通方式的近期建设计

划,并对重点建设项目开展详细规划设计工作,提高近期建设项目的可实施性,确保公交都市建设目标能够落到实处,其工作重点主要体现在“面向近期”、“面向实施”、“面向可操作”三个方面。 (一)“面向近期”:在中长期规划的基础上,重点分析南宁公交发展现状和近期发展的重大机遇,研究提出南宁建设公交都市的近期目标,发展战略和行动计划,规划期至2020年。 (二)“面向实施”:对近期重点建设项目将开展详细规划设计工作,保证公交都市建设目标能够落到实处,如轨道建成后常规公交线路的调整将提出详细的调整方案,包括线路起终点、走向及停靠站位置、车辆类型、配车数和发车班次等;对近期建设公交场站全部落实到用地选址方案,包括用地范围及控制红线坐标、用地权属等。 (三)“面向可操作性”:建设规划将提出公交都市建设五年行动计划及年度实施计划,将工作内容分解落实到相关政府责任部门,保证政府能够有序、可控的推进公交都市的建设工作。 二、目标战略 (一)公交都市的内涵 1、公交都市的定义:公交都市代表一种城市形态和机动化环境,即城市的公共交通服务与城市形态相互配合默契,以有效地发挥公交优势。 2、公交都市的内涵:结合香港、新加坡、首尔等国际公交都市的发展经验,公交都市要求城市构建以公共交通为导向的城市发展

最新交通规划复习知识点

一.名词解释 1.径路:交通网络上任意一OD点对之间,从发生点到吸引点一串连通的路段的有序排列叫做这一OD点对之间的径路。 2. 路段:交通网络上相邻两个节点之间的交通线路 3.期望线:至连接各个小区形心的直线,代表了小区之间的出行,其宽度通常根据出行数大小而定。 4. OD表:指根据OD调查结果整理而成的表示各个小区间出行量的表格。 5.小区形心:指小区内出行代表点,小区所有的出行从该点发生,但不是该区的几何中心。 6. 延误:由于和环境条件,交通干扰以及交通管理与控制等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间延误。 7.交通量:指单位时间内通过道路某一断面或某一车道的车辆数或行人数。 8. 交通规划:是有计划的引导交通的一系列行动,即规划者如何提示各种目标,又如何将提示的目标付诸实施的方法。 9. 交通:通常被广义的的定义为人,货物,信息的地点间,并伴随着人的思维意识的移动。 10.交通流分配:就是将预测得出的交通小区i和交通小区j之间的分布交通量,根据已知的道路网描述,按照一定的规则符合实际的分配到道路网中的各条道路上去。 11. 道路网密度:单位城市用地面积内道路的长度,表示区域中道路网的疏密程度。 12.干道网间距:两条感到之间的间隔,对道路网密度起决定作用 13.路网结构:城市快速路,主干道,次干道,支路在长度上的比例,衡量道路网的合理性 14. 道路面积率:道路用地面积占城市建设用地面积的比例, 15.人均道路面积:城市居民人均占有的道路面积。 16.道路网可达性:所有交通小区中心到达道路网最短距离的平均值。 二.填空 1.交通需求量预测四阶段预测法;交通发生与吸引,交通分布,交通方式划分,交通流分配。 2. 交通量调查的计数方法主要有;人工计数法,浮动车法,机械计数法。 3.求最短路径的方法;标号法和矩阵迭代法。 4. 生成交通量是由;发生交通量与吸引交通量构成的。 5.当交通发生于吸引总量不一致时可采用总量控制法,调整系数法。

5案例分析——南宁市对外交通规划

第五节案例分析——南宁市对外交通规划南宁地处泛珠三角与大西南区域的区域经济圈,以及北部湾(广西)经济区内。南宁市是联结泛珠三角、西南地区与东盟国家,南贵昆西南大通道的重要交通枢纽,也是泛北部湾经济区的龙头。因此需加强对外辐射强度,加强与国内外城市及周边地区的联系,提升公、铁、航、水等对外综合运输体系的服务水准,改善城市内部交通的运行环境,提高内外交通一体化衔接水平。规划并构筑与该地位相匹配的城市内部及对外交通运输系统。下图为南宁市区位分析图: 发展目标 建立与区域综合交通运输体系布局,南宁市域城镇体系及产业布局相适应,运输方式齐全、运输结构均衡、运行高效的区域枢纽型的对外交通体系。加强与北部湾(广西)经济区城市、珠三角城市以及东盟国家在区域重大交通设施布局的协调,密切市域范围及周边重点地市与南宁的交通联系,确立南宁在北部湾(广西)经济区的交通枢纽地位。从具体任务分解来看,要形成面向国际、东盟和国内的空港、面向东盟和全国的快速铁、城际铁和普铁结合的铁路枢纽、面向珠三角、大西南和广西的国家公路枢纽以及面向国际和国内、衔接大西南的航运枢纽四方面的核心内容。 总体策略 构建公铁综合运输通道,形成联系东盟、大西南、珠三角、湖南和广西的五条综合运输通道。通道方式以高速公路+普通公路+城际铁路+普铁等结合,

以满足客货流对于出行费用、时间的不同需求。力争通道的客、货运比例为1:2 和1:3。 具体通道布局 1)面向东盟: 南宁-崇左-友谊关-越南 高速公路+普通公路+普铁 2)面向珠三角: 南宁-玉林-广州 高速公路+城际铁路 3)面向大西南: 南宁-百色-昆明 南宁-河池-贵阳 高速公路+普通公路+普铁 4)面向广西: 南宁-柳州-桂林 南宁-钦州-北海 高速公路+普通公路+城际铁路+普铁 图13-2 南宁市对外综合运输通道布局图 公路 根据对外运输量预测,2010 年和2020 年的公路客货运量仍将在综合运输体系中占据主导地位,而随着高速公路网建设的逐步完善,以南宁市区为中心的放射状高速公路网布局将在2010年左右基本建成,因此,结合已有的方案规划,应该采取近远期不同的发展策略。 具体目标:形成面向珠三角、大西南和广西的国家公路枢纽。 2010 年前基本建成:

交通规划复习题

复习题一 一、选择题(本题满分20分,共有10道小题,每道小题2分,每题只有一个正确答案) 1、以下的哪个模型具有显著的IIA特性:() A. Probit 模型 B. Logit模型 C. Fratar模型 D. 重力模型 2、在下面的四种方法中,不能用于出行分布预测的方法是:( ) A. 原单位法 B. 平均增长系数法 C. 佛尼斯法 D. 重力模型法 3、在下面的四个模型中,以开发费用和交通费用之和为目标函数的土地利用模型是:( ) A. 汉森模型 B. ITLUP模型 C. 劳瑞模型 D. TOPAZ模型 4 、浮动车法不能获得:( ) A. 交通量 B. 行驶时间 C. 出行吸引量 D. 行驶车速 5 、下面的哪一种城市交通网络结构的形成与城市的自然地理形式相关:() A. 放射式 B. 自由式 C. 环形放射式 D. 方格网式 6 、随着出行距离的增加,自行车这种交通方式的分担(或划分)率:() A. 单调升高 B. 单调降低 C. 先增大后减小 D. 先减小后增大 7 、以下说法中,()不属于出行生成预测的聚类分析法的假定条件。 A. 一定时期内出行率是稳定的。 B. 每种类型中的家庭数量,可以使用相应于该家庭收入、车辆拥有量和家庭结构等数据 资料所导出的数学分布方法来估计。

C. 家庭规模的变化很小。 D. 收入与车辆拥有量总是保持不变。 8、以下哪种分配方法假设路网上没有交通拥挤,路阻是固定不变的 ( ) A. 全有全无分配 B. 用户平衡分配 C. 随机用户平衡分配 D. 动态交通分配 9、重力模型∑- -=j ij j ij j i ij c D c D O q γγ/,满足( )。 A.发生约束条件 B.吸引约束条件 C. 不满足发生吸引约束条件 D.发生吸引约束条件均满足 10、关于用户均衡分配模型(UE 模型)和随机用户均衡分配模型(SUE 模型)的关系,下面论述正确的是:( ) A 、用户均衡分配模型(UE 模型)和随机用户均衡分配模型(SUE 模型)是完全等价的。 B 、用户均衡分配模型(UE 模型)是随机用户均衡分配模型(SUE 模型)的一种特例。 C 、随机用户均衡分配模型(SUE 模型)是用户均衡分配模型(UE 模型)的一种特例。 D 、二者之间没有任何关系。 二、 填空题(本题满分20分,共有9道小题,每空1分) 1、按交通设施分类,交通规划分为 和 。 2、在交通规划时,交通调查的内容主要包括 , , , 和 等五方面。 3、某小区有住宅楼和办公楼各一栋,住宅楼有100户住宅,办公楼面积2.5万平方米。根据调查获得高峰时间内住宅楼的出行发生率为4人次/户,高峰时间内办公楼的出行吸引率为0.2人次/平方米,该小区高峰时间内出行发生量为 人次,出行吸引量为 人次。 4、分布交通量的预测方法主要两类,一类是 ,一类是 。 5、道路网密度是指 和 的比值,表示区域中道路的疏密程度。 6、延误是指 所引起的行程时间损失。

南宁市五象新区环城水系景观设计 期刊论文快速发表

南宁市五象新区环城水系景观设计 本文摘自:高分子通报 网址:https://www.doczj.com/doc/c810013010.html,/a/bcscd/032241U2012.html (一)项目概况 南宁市五象新区规划总面积88平方公里,规划人口约100万,是南宁新的行政、文体、商业商务中心,良庆、邕宁两城区的分中心,综合性的宜居新城,具有多种功能的南宁新市区。 五象新区环城水系位于南宁市五象新区核心区之中,由良庆河、楞塘冲两个天然水体和一个人工开挖补水运河——楞良运河组成(图1)。其中良庆河由西南向东北蜿蜒流淌,于良庆镇桥头岭附近汇入邕江,河长约17.7km。整治后南北各设一处调蓄湖并设10级壅水梯级,使河道保持常年流水;楞塘冲由南向北流,于良庆镇楞塘附近汇入邕江,河长约6.0km。整治后南段设楞塘下湖,北段设楞塘上湖,并设有多级壅水梯级,使河道保持水体连贯;楞良运河为新开通的连接运河,运河长4.5km。 五象新区环城水系属于南宁水系规划中“一江十八内河四大环城水系”里面重要的一个环城水系之一,是邕江景观的重要延续,也是五象新区水系网络的核心组成,是五象新区城市的主要生态绿化廊道。作为城市核心的组成部分,其景观营造应该为市民提供游憩、观赏的场所及便利,并创造丰富多样的亲水空间,让居民得以亲近河流,接近自然。 (二)设计构思 1.设计思路——“水为体,绿霓裳,文化魂” 水为体:设计首先强调理水。在河道景观设计中,水是所有景观的载体,因此设计强调营造自然特征的水体形式,在满足水工设计要求下,通过“五象十八滩、绕城十道湾”的景观布局,展现河道水体的所有特征:滩、弯、汊、岛、岸,使整个景观工程构建在一个自然的基础上,充分体现亲水空间的生态自然特性。 绿霓裳:设计在创造景观时,继承中国山水园林的营造手法——“师法自然”,以植物、生物、地形等自然要素为设计素材,展现人与自然和谐共生的景观效果。 文化魂:景观工程赋予文化内涵才能提升品位,五象新区环城水系景观设计要体现南宁所特有的地域文化。南宁既是岭南文化与壮乡文化相交融的城市,也是中国文化与东南亚文化相碰撞、相融合的城市。因此,南宁的文化在发扬本土的岭南文化与民族文化的同时,更加具有开放性、兼容性、国际性和多元性。而作为南宁市重要新区的自然河道景观,景观设计主要体现南宁的民族特色、岭南文化和东南亚热带风光,形成鲜明的个性。 2.设计目标——水映绿林、回归自然 河道生态景观营造以绿化造林为主,构建生态河道,让水质得到改善,让原有生物群回迁,重新建立河流的水生生物生态环境,恢复河道原有的自然特征:河道宽窄交替,深潭与浅滩交错;潺潺的河水时而急、时而缓,流经一个个弯道;两岸树林繁茂,河中树影斑斓,鱼儿在水草中嬉戏,鸟儿在绿地上栖息,重现自然、和谐、美丽的滨水画卷。同时,强调场所的公共性和水体的可接近性,营造多样化滨水活动空间,提高城市滨水空间的亲和力和吸引力,让游人能够融入自然、体验自然、回归自然。 (三)河道亲水空间的营造 城市滨水带设计类型有:自然生态型、防洪技术型、城市空间型、旅游公园型等四类[2],而五象新区环城水系的设计主要融合了自然生态型和防洪技术型,同时也不同程度综合了旅游公园型和城市空间型的设计方法。多种方法的有机结合,达到了防洪、亲水、生态的综合效果。为了让市民亲近河流,设计通过对河道形态的自然恢复、驳岸的生态处理及构建多样的亲水设施等,营造形式多样而富有活力的滨河亲水空间,改善滨水区人居环境。 1.恢复自然型的河道形态

中国交通现状、形式与战略概述

中国交通运输现状、形式与战略概述 1.全球化:纵观全球,国与国间的合作越来越频繁,这种跨国界的交流与 合作也是呈现全球趋势,全球化趋势明显日益加剧,交通运输体系与信息通讯体系毋庸置疑成为全球的热点以及长期进行发展的对象。(1)其中以发达国家为主,他们主导着全球链接,发达国家高度重视战略。因为作为全球的领头羊,他们明白战略目标是他们后期发展的行为指南,同时科学、合理的战略目标能够激发内部工作者的工作热情,能够让国内经济的发展朝着预期的目标甚至是更好的方向发展,他们的目标明确,不会盲目。(2)通讯体系的日渐完善,使得微型企业迅速发展。如印度拒日与中方合作建国内高铁。 2.发达国家多本国交通运输发展关注的重点:(1)运输方式间的衔接即海、陆、空、轨之间的合理结合使交通运输达到最优化. (2)城市交通与区域交通的衔接,即在实现城镇一体化和新农村建设的同时,将城市的交通运输与农村的交通有机地结合在一起,建立起更完整的城镇交通体系. 3.全球化的分工与全球化价值链的形成:在全球化经济的范围内,各国为了自身的经济效益,为了他们共赢的目标形成了一个系统化的结构即一个庞大的组织。 4. 中国交通运输现状 (1)基础交通运输设施的建设成效显著即我国的高速路、公路和铁路的里程达全球第一。因此,交通运输作为中国经济增长热点之一正在进行着迅速的发展。(2)中国的交通运输综合体系初步形成,但是交通干线与支线的衔接,支线与末端网络的衔接以及运输的覆盖路问题仍是当前我国交通问题的弱点。有些偏远地区或农村的交通运输情况普遍偏弱,表现在基础交通设施的缺乏。这就需要国家加大对这一方面的投入。交通领域的管理者要具体的划分相应的交通管理区域,设置相应的监察和负责地点,对那些网络监控有盲点的死角进行认为的主动监控,以应对突发的事件,就发生的问题进行具体的分析与处理,以此来巩固交通运输体系。(3)运输服务水平的整体上升(4)技术装备实现了跨越发展,以船舶的建造水平为例,充分的发挥出我国的土地优势和劳动力成本的优势。(5)节能环保在交通运输体系中的运用也初见成效。(6)随着体制改革的不断深入,铁道部被取消,我国推进以合资方式为主的铁路建设投资模式,实施成品油价格和税费制度,完善运输市场的运行机制,改善国有大型交通运输企业法人法治结

南宁城市规划

1.2.2南宁市城市规划发展 (1)城市定位及发展方向 (南宁市城市近期建设规划(2006-2010年)) 城市定位 广西壮族自治区首府,西南地区交通枢纽,泛珠三角经济圈西部区域性中心城市,中国东盟自由贸易区的区域性国际化城市。 城市近期发展方向 以邕江为轴线,两翼拓展,东建西扩,完善江北,提升江南,形成向东、西、南三个主要方向拓展的空间格局,重点实施城市向南发展的战略,重点启动建设五象新区。 (1)向东——完善凤岭片区、仙葫片区,加快建设龙岗片区; (2)向西——加快相思湖新区建设步伐; (3)向南——提升江南片区,重点启动建设五象新区。 (2)城市总体布局结构 1、总体布局形态:“一轴两带多中心” 南宁城市外围组团、发展轴线正在逐渐展开,为打破单中心圈层拓展结构提供了良好的发展基础,近期应加快对城市空间结构作出合理调整,突出“一轴两带多中心”的发展模式和趋势,逐步形成沿邕江两岸串珠式展开、沿其支流纵深发展的城市布局形态。

2、“一轴两带”的城市发展轴线 (1)“一轴”:沿江城市发展轴,整个城市沿邕江两岸展开,城市各级中心分布在邕江两侧,沿邕江形成城市最主要的一条东西向的发展轴线; (2)“两带”:一是西部北部生态保护带,是南宁的上水地带,除紧邻城市的山前地带在生态保护的前提下可进行适度的开发外,应作为城市西部北部重要的生态屏障进行保护和培育;二是南部生态保护带,南部的大王滩水库及其周边低山丘陵地区,除局部作为旅游度假发展用地外,应作为城市南部的重要生态屏障。 3、沿江串珠式的“多中心”城市空间体系 (1)一主:中心片区的老中心和紧邻的邕江南岸中心共同构成联系邕江两岸发展轴的中心聚合枢纽。 (2)两副:南部五象副中心和西部相思湖副中心,副中心和其服务范围内的城市组团将成为疏解中心区吸引力的“反磁力”集团,以有效缓解中心组团的压力。

交通规划课后习题

交通规划课后习题 第一章绪论 1.交通的含义?如何分类? 2.交通规划的含义? 3.交通规划的构成要素有哪些?具体包括哪些方面? 4.交通规划按规划目标时期分为哪几类?期限各是多少? 5.交通需求预测分为哪四个阶段? 第二章交通调查 1.延误的含义?分为哪几类? 2.OD调查基本术语有哪些?各自含义是什么? 3.OD调查方法有哪些?各自特点是什么? 4.交通小区划分原则有哪些? 第三章交通与土地利用 1.城市用地分为几大类?其中对外交通用地、道路广场用地、市政公用设施 用地具体包括哪些内容? 2.什么是土地利用模型? 3.土地利用分析变量包括哪几类,具体包括什么内容? 4.理解劳瑞模型相关描述 第四章交通网络布局规划与设计 1.城市交通网络基本形式有哪些?各自特点是什么? 2.城市发展形态结构与路网形式有何关系? 3.交通网络各项评价指标有哪些?各自含义是什么? 4.层次分析法的原理、组成是什么? 5.写出下列网络的邻接矩阵、权矩阵、邻接目录表。 6.第5题图如果以1为起点,7为终点,写出其路段—径路连接矩阵。

第五章交通发生与吸引 1.什么是交通需求预测? 2.原单位法计算原理是什么? 3.利用原单位法计算下题,并用总量调整法调整。 各小区现状的出行发生量和吸引量 4.出行产生和出行吸引影响因素有哪些?各会产生怎样的影响? 5.聚类分析法的原理、优缺点各是什么? 第六章交通分布 1.什么是交通分布预测? 2.交通分布预测中底特律法、福莱特法、福尼斯法的计算原理分别是什么? 3.增长系数法的优缺点各是什么? 4.重力模型的优缺点有哪些? 5.标定乌尔希斯模型参数,假设f=c ij-r,ε<3%。 6.根据给出的现状分布交通量和将来的发生与吸引交通量,分别利用底特律 法、福莱特法、福尼斯法求将来出行分布交通量,ε<3%。 现状OD表(单位:万次)

我国交通运输发展现状及发展趋势的综合分析

我国交通运输发展现状及发展趋势的综合分析 摘要:文章基于我国交通运输发展现状,综合运用各种数据处理方法,从交通运输需求分析,交通运输供给分析,未来交通运输规模与结构分析,发展战略与实施策略分析这几个方面,结合国内外先进的交通理论,研究我国交通运输的发展战略规划。 关键词:需求;供给;规模 1 我国交通运输发展过程与现状 1.1 运输线路不断延伸 伴随我国科学技术快速发展,现代化建设不断加深,国家运输产业得到了快速发展。截至1998年末,我国各种运输线路总长度已达297.5 万km,比1949年增长15.4倍。其中,铁路营业里程5.76万km,内河通航里程11万km ,公路里程127.85万km,民用航空航线里程150.6万km,管道运输从无到有,目前输油输气管道已达2.31万km,90%的原油已通过管道输送。 1.2 交通运输网布局大为改观 随着成渝、宝成、成昆、湘黔、襄渝、天兰、兰青、南昆等10多条铁路干线相继建成,一个以北京为中心的全国铁路网已基本形成。目前,西南、西北地区的铁路里程已占全国的24.0%;公路里程已占全国的30.0%,不仅实现了县县通公路,而且98.7%的乡镇和87.7%的行政村也已通公路。民航运输也逐步形成以北京为中心,连结全国138个城市的国内民用航空网。 1.3 交通运输网质量显著提高 在运输线路不断延伸的同时,线路质量也得到改善。铁路朝向重型化发展,在正式营业的线路上铺设50 kg以上重型钢轨的线路里程比重已由1949年的8.5%提高到1998年的91.1%。无缝钢轨线路里程达25 979 km,占铁路线路总里程的32.9%。建成通车的青藏铁路创造了铁路建设史上的奇迹,创造了多个世界之最,充分体现出我国铁路建设业的高层次、高水平。同时,我国的城市道路建设、公路建设水平也不断提高,高等级公路的水准得到了质的提升。 此外,我国交通运输技术装备水平明显改善,一批具有高技术含量的新装备、新技术在交通产业得到了充分运用,提升了我国交通系统的层次水平,智能化、信息化程度不断加深,有效保证了交通设施运行的效率和安全。 2 交通运输需求分析 为了定量地研究运输需求量受各影响因素影响的弹性大小,需引入运输需求函数的概念。运输需求函数是用函数形式表示运输需求量与影响因素之间的数量关系,可记为: Q=f(P,G,H,Y,A,Z,…) 式中:Q为运输需求量;P为运输服务价格;G为工农业生产的规模和速度;H为产品运输系数;Y为国民经济的产业和产品结构;A为生产和运输布局;Z 为人口增长及其构成;“…”表示其他因素。 我们以客运需求为例,对其进行函数分析。经济发展水平,可以用国内生产总值来表征。城镇居民可支配收入,则显示了居民的消费水平。而运输服务价格等数据难以获取,经济体制,服务质量等因素难以量化。为简化计算过程,了解客运需求与这些因素的关系及其一般规律。我们选取人口,城镇居民可支配收入,国内生产总值这三个指标,计算其与旅客周转量之间的关系,即Z为人口,I为城镇居民可支配收入,G为国内生产总值,Q为旅客周转量。假设旅客的需求均

(完整版)广西南宁五象新区发展现状

《五象新区·总部基地传》 起 南宁五象新区地处邕江之南,东起八尺江,西邻水塘江,北起邕江,南望滨海,规划面积175平方公里。 ?2006年 自治区党委、政府作出“建设五象新区、再造一个新南宁”的战略决策,拉开了五象新区建设的序幕。4月28日,五象大道工程开工,标志着五象新区建设正式启动。6月7日,南宁市规划管理局正式委托新加坡邦城规划公司进行新区全面规划。9月底,五象新区概念性总体规划提交专家评审。 ?2007年 10月28日,广西体育中心开工建设。12月27日,南宁五象大道通车仪式在南宁市五象大道和平乐大道交汇处隆重举行。 ?2008年 2月24日,位于五象新区核心区中部的首座110千伏体育变电站正式开工建设,这标志着投资额达45亿元的五象新区电网建设正式启动。3月18日,又一座横跨邕江的公路大桥——邕宁仙葫大桥建成通车。大桥通车将江北的仙葫片区与新规划的五象新区连为一体,为五象新区的开发建设创造便利的交通条件。 ?2009年 4月30日,广西民族博物馆举行开馆仪式,5月1日正式对公众开放。9月21日,南宁大桥建成通车。9月23日,五象大道延长线项目正式开工。道路走向呈东西向,起点位于壮锦大道交叉口,终点至银海大道,与已建成的五象大道相接。11月13日,举行五象新区首次统筹征(拨用)地协议书签约仪式。同时,完成总部基地100公顷土地农转用手续。12月底,广西体育中心主体育场完成封顶,主体育场基本建成。 ?2010年 南宁五象新区开发建设指挥部积极推进五象新区蟠龙片区、总部基地、自治区行政中心、南宁保税物流中心、龙岗片区五大重点区域建设。实际完成投资69.40亿元。房地产开发建设进入新阶段,年内开工房地产项目7个。1月15日,广西体育中心二期建设工程正式开工建设。3月19日,五象新区总部基地路网工程开工。4月22日,邕江大学新校区开工建设,该校区位于五象新区龙岗片区。4月27日,五象新区首个房地产项目“港保苑”开工建设。6月6日,青岛海尔和青岛啤酒集团公司与南宁市签署合作协议,落户总部基地。7月26日,南宁保税物流中心正式运营。8月11日,广西体育中心一期正式投入使用。9月21日,五象大道八尺江大桥正式通车。 ?2011年 11月8日,广西城市规划建设展示馆在南宁五象新区正式落成开馆,广西美术馆项目主体结构局部封顶。 ?2012年 6月27日上午,位于五象新区的中国—东盟区域性信息交流中心暨中国联通南宁总部基地、广西体育中心三期、中国东盟创意乐园(锦园)项目、中国体育彩票广西营销展示中

交通预测模型【对各种交通流预测模型的简要分析】

交通预测模型【对各种交通流预测模型的简要分析】 摘要:随着社会的发展,交通事故、交通堵塞、环境污染和能源消耗等问题日趋严重。多年来,世界各国的城市交通专家提出各种不同的方法,试图缓解交通拥堵问题。交通流预测在智能交通系统中一直是一个热门的研究领域,几十年来,专家和学者们用各种方法建立了许多相对精确的预测模型。本文在提出交通流短期预测模型应具备的特性的基础上,讨论了几类主要模型的结果和精确度。 关键词:交通流预测;模型;展望 20世纪80年代,我国公路建设项目交通量预测研究尚处于探索成长阶段,交通量预测主要采用个别推算法,又可分为直接法和间接法。直接法是直接以路段交通量作为研究对象;间接法则是以运输量作为研究对象,最后转换为路段交通量。 进入90年代后,我国的公路建设项目,特别是高速公路建设项目的交通量分析预测多采用“四阶段”预测,该法以机动车出行起讫点调查为基础,包括交通量的生成、交通分布、交通方式选择和交通量分配四个阶段。

几十年来,世界各国的专家和学者利用各学科领域的方法开发出了各种预测模型用于短时交通流预测,总结起来,大概可以分为六类模型:基于统计方法的模型、动态交通分配模型、交通仿真模型、非参数回归模型、神经网络模型、基于混沌理论的模型、综合模型等。这些模型各有优缺点,下面分别进行分析与评价。 一、基于统计方法的模型 这类模型是用数理统计的方法处理交通历史数据。一般来说统计模型使用历史数据进行预测,它假设未来预测的数据与过去的数据有相同的特性。研究较早的历史平均模型方法简单,但精度较差,虽然可以在一定程度内解决不同时间、不同时段里的交通流变化问题,但静态的预测有其先天性的不足,因为它不能解决非常规和突发的交通状况。线性回归模型方法比较成熟,用于交通流预测,所需的检测设备比较简单,数量较少,而且价格低廉,但缺点也很明显,主要是适用性差、实时性不强,单纯依据预先确定的回归方程,由测得的影响交通流的因素进行预测,只适用于特定路段的特定流量范围,且不能及时修正误差。当实际情况与参数标定时的交通状态相差较远时,

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