民用航空航行情报工作规则 （1988年5月16日中国民用航空总局公布） 目录 第一章总则 第二章组织领导 第三章中国民用航空航行手册 第四章中华人民共和国航行资料汇编 第五章航图 第六章机场仪表飞行程序 第七章航行资料修订 第八章航行通告 第九章飞行前和飞行后航行情报服务 第十章航行情报原始资料的提供和收集 第十一章航行情报资料的供应和管理 第十二章航行情报员执照 附录： 一、各级航行情报值班员的工作职责 二、机场仪表飞行程序设计编写大纲 三、一级航行通告格式和填写方法 四、定期制航行通告共同生效日期表 五、雪情通告格式和填写方法 六、颁发航行情报资料通知书 七、定义 第一章总则
第一条《民用航空航行情报工作规则》是根据《中华人民共和国飞行基本规则》、《中国民 用航空飞行条例》规定的原则制定的。本规则是组织实施民用航空航行情报工作的依据。民用航空行 政管理部门、民用机场管理机构、民用航空运输和通用航空企业的领导、航行情报人员以及提供航行 情报原始资料、接受航行情报服务的一切有关人员，均须遵照执行。 制定航行情报工作的各种规范、细则、手册，都必须符合本规则的规定。 第二条航行情报工作的职能是收集编辑、设计制作和发布提供为保证飞行安全、正常和效率 所需要的各种航行情报资料。 航行情报工作的主要任务是： （一）编辑出版《中国民用航空航行手册》和《中华人民共和国航行资料汇编》； （二）制定审核机场使用细则，设计审理机场仪表飞行程序； （三）编辑出版各种航图； （四）收集整理、发布提供各种航行通告； （五）提供飞行前和飞行后航行情报服务以及空中交通管制工作所必需的航行情报资料； （六）负责航空地图、航行资料的供应管理工作； （七）组织实施航行情报人员的技术业务培训和执照考核工作。 第三条组织实施航行情报工作必须认真贯彻执行"保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常"的方针，不断地提高航行情报工作的质量和服务水平。 第四条航行情报资料是组织实施飞行的重要依据。为各种飞行提供的航行情报服务，必须及时、准确、完整。 航行情报部门和航行情报人员必须： （一）按照规定的时限要求，及时收集、制定、修订和发布航行情报资料，提供航行情报服务。 （二）认真处理和准确发布航行情报资料。每项航行情报资料发布前，必须认真校核、严格把关；对使用中的航行情报资料，必须始终保持可用状态。 （三）熟知各种航行情报资料的内容及其相联关系，按照规定的要求，严密完整地提供航行情报 服务。 第五条航空器飞行和为飞行服务的各项工作是一个整体。各级航行情报部门在执行工作任务 过程中，应当同有关单位主动配合，密切协作，及时通报情况，提供资料；对于需要有关单位协作的 事项，应当注意工作方法，抓紧落实；对于飞行人员反映的意见和情况，应当及时处理。 第二章组织领导 第六条民用航空航行情报工作，由中国民用航空局（以下简称"民航局"）统一领导，实行民 航局和民航局地区管理局分级管理。
中国民用航空局（CAAC）机场图判读 机场图： ①航图种类：机场图 ②机场坐标：N24°59′32″ E102°44′33″ ③机场标高：ARP（Airport Reference Point机场基准点）高度1894.9米6217英尺 ④机场各席位频率：通波128.45 放行121.7 塔台118.1，塔台备用118.85130.0 地面121.85，地面备用121.65 ⑤机场名称：昆明巫家坝 ⑥RWY：跑道TWY：滑行道 PCN代表道面强度，后面的数字为数字，数字越大强度越强 第一个字母有R或F，R是刚性道面（水泥），F是柔性道面，沥青 第二个字母是道面下面土的强度，A是最高，D是最低 第三个字母是可以允许的轮胎压力，W最高(1.5mpa～），Z最低~0.5Mpa) 第四个字母是评定标准，T是技术评定和U是经验评定 ⑦进近灯光种类：PALS CAT I类灯 PLAS( Pre. App.Lt.Sys.)：精密仪表进近灯光 CAT：Category ⑧VAR(Variation )：磁偏角 N为正北方向，VAR是磁偏角，此处的磁偏角往西偏一度，就是说MAG（Mag heading 磁航向）＝360，则TRU（True Heading真航向）＝001
⑨CWY(clearway)：净空道 SWY（stop way）：停止道 后面是规格净空道60m*200m 停止道60m*45m ASPH(Asphalt)为沥青 ELEV（Elevation）是入口标高 ⑩HS(hot spot )：热点，比较容易拥堵的地方 ?ARP(Areodrome Reference Point)：机场基准点 ?跑道规格：3400m*45m CONC(Concrete)：混凝土 后者Strip是升降带长宽 ?跑道磁航向：033° ?跑道编号：03 最下面有个表格我忘记标号了，我只解释下第一个 34发来说，HIRL与RCLL都工作，VIS就是500米，只有RCLL不工作，VIS就是600米，都不工作，就是800米 HIRL：High Intensity Runway light 高强度跑道灯 RCLL：Runway Center Line Light 跑道中线灯 VIS：Visibility 能见度 PALS：Precision approach lighting system 精密进近灯光 REDL：Runway edge light 跑道边线灯 REIL：Runway end identifier light 跑到末端识别灯 SFL：Sequenced Flashing Light 顺序闪光进近灯 TDZ：Touchdown Zone Light 接地地带灯 HIALS：High Intensity Approach Light System 高强度进近灯
第三章机场运行最低标准与公司运行标准 机场运行最低标准是允许飞机起飞和降落的最低天气标准，也是确定飞机在某一特定气象条件下是否适航的标准。为了保证航空器起飞、着陆和航线飞行的安全，应当根据地形、机型、地面保障设备以及机长的技术水平等情况，规定各机场、航线、航空器的运行标准和机长的最低天气标准，以及航空器在备降机场着陆时的最低天气标准。 一、定义 1.精密进近：使用仪表着陆系统（ILS）、微波着陆系统（MLS）或精密进近雷达（PAR）提供方位和下滑引导的进近为精密进近。 2.非精密进近：使用甚高频全向信标台（VOR）、无方向性无线电信标台（NDB）或航向台（LLZ）（仪表着陆系统ILS下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的进近为非精密进近。 3.机场运行最低标准：机场可用于飞机起飞着陆的运行限制。对于起飞，用能见度（VIS）或跑道视程（RVR）表示，在需要时，还应当包括云高；对于精密进近着陆，根据运行分类用能见度（VIS）或跑道视程（RVR）和决断高度/决断高（DA/DH）表示；对于非精密进近着陆，用能见度（VIS）和最低下降高度/高（MDA/MDH）表示。 4.计划最低标准：在飞行计划中对起飞着陆和航路飞行选择的备降机场使用的最低标准。通常起飞备降机场使用的计划最低标准与该机场的着陆最低标准相同，而航路飞行和目的地的备降机场使用的计划最低标准略高于该机场的着陆最低标准。 5.决断高度（DA）或决断高（DH）：在精密进近中规定的一个高度或高，在这个高度或高，如果不能取得继续进近所需的目视参考，则必须开始复飞。 6.最低下降高度（MDA）或最低下降高（MDH）：在非精密进近或盘旋进近中规定的高度或高，在这个高度或高，如果没有取得所要求的目视参考，则不能下降至最低下降高度或最低下降高以下。 7.云高：在6000米以下遮蔽半个以上天空的最低云层底部离地面的高度。 8.能见度（VIS）：在白天能看清和辨别出明显的不发光物体，在晚上能看清明显的发光物体的距离。 9.跑道视程（RVR）：飞机位于跑道中线，驾驶员能看清跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。跑道视程是经大气透射仪测量后考虑大气消光系数、视觉阈值和跑道灯强度而计算的数值。跑道视程（RVR）数值的大小与跑道灯光的强度有关。当跑道视程（RVR）小于飞机起飞、着陆要求的数值时，应考虑将跑道灯光强度调大直至最强（５级灯光），以提高飞机运行的正常性。 10.非精密进近的直线进近：是指最后进近航迹与着陆跑道中线延长线的交角不超过一个特定值的进近，该值对Ａ类和Ｂ类飞机为３０o，对Ｃ类、Ｄ类、Ｅ类飞机为１５o。 11.目视盘旋进近：为仪表进近的延续，飞机在仪表近进程序中不能直线进近着陆时，着陆前在机场上空进行目视对正跑道的机动飞行。 二、制定机场的运行最低标准应考虑的因素 航空营运人在确定其所用机场的运行最低标准（公司标准）时必须充分考虑以下因素：
中国民用机场试飞管理规定 1、目的 为了规范机场试飞工作，确保机场试飞的安全和质量，检验飞行程序的实用性和机场的运行保障能力，特制定本通告。 2、适用范围 本通告适用于新、改扩建民用机场（包括军民合用机场民用部分）启用前需进行的试飞，已运行的民用机场（包括军民合用机场民用部分）新增的飞行程序、进行重大调整或优化的飞行程序启用前需进行的试飞。 参与以上活动的单位和人员应遵守本规定。 3、相关规章 《民用机场建设管理规定》（民航局第129 号令）第五十三条“对于规定要求需进行试飞的新建运输机场工程或飞行程序有重大变更的改建、扩建运输机场工程，在竣工验收和飞行校验合格后，项目法人必须按有关规定办理试飞手续，并取得试飞总结报告。” 《民用航空机场飞行程序和运行最低标准管理规定（送审稿）》第三十条“对于新建、改建、扩建机场，以及飞行程序的重大改变和航行新技术应用，地区管理局应当组织机
场试飞。该试飞除包括飞行程序和运行最低标准验证外，一般还应当包括机场综合运行保障能力的各项测试。试飞应按照民航局的有关规范进行。” 4、机场试飞的分类 机场试飞一般分为两类。第一类是由于新建、改扩建机场需进行的基于传统导航的试飞；第二类是新、改扩建机场需进行的基于性能的导航（PBN）的试飞及现有机场增加PBN程序需进行的试飞。 5、职责分工 5.1 机场管理机构（或项目法人）是机场试飞的责任主体，负责委托航空公司承担试飞任务，向局方提出试飞申请，提供试飞保障，试飞结束后落实试飞整改项目（如有）。 5.2 航空公司是机场试飞的实施单位，受机场管理机构（或项目法人）的委托，具体实施试飞任务。航空公司负责向局方提出试飞计划申请，研究制定试飞方案，实地试飞、试飞结束后提交试飞情况报告。 5.3 地区管理局负责受理、审查、批准试飞申请及试飞计划申请，具体组织实施试飞工作，试飞结束后向民航局提交试飞总结报告，并督促试飞整改项目的落实（如有）。 6、机场试飞的内容 根据试飞的性质和需求，机场试飞一般包括以下一项或多项内容：
机场机坪运行管理手册（民用运输机场机坪运行管理规范） 中国民用航空四川安全监督管理局 中国民航科学技术研究院 2016年11月
目录 第一章总则 (1) 第二章组织机构和职责 (2) 第三章人员管理 (3) 第一节人员准入 (3) 第二节人员检查与退出 (4) 第四章机坪设施设备管理 (5) 第一节一般要求 (5) 第二节准入要求 (6) 第三节日常管理 (7) 第四节检查与退出 (9) 第五章机坪检查 (10) 第一节一般要求 (10) 第二节监督检查 (10) 第六章机坪机位运行管理 (11) 第七章飞机运行保障管理 (13) 第一节一般要求 (13) 第二节机位适用性检查 (14) 第三节飞机入位保障 (15)
第四节飞机离位 (17) 第五节特殊天气保障 (20) 第八章飞机其它作业管理 (22) 第一节飞机维修与试车 (22) 第二节飞机除冰雪 (24) 第三节飞机清洗 (24) 第九章机坪环境卫生管理 (25) 第十章机坪不安全事件管理 (27) 第一节不安全事件分类 (27) 第二节机坪不安全事件调查 (28) 第三节不安全事件处置 (29) 第十一章安全信息管理 (30) 第一节安全信息收集 (30) 第二节各类安全信息的处理 (32) 第十二章机坪运行风险评估与持续改进 (32) 第一节风险评估 (32) 第二节持续改进 (34) 附件一：机坪违规处理 (35) 1.1机坪违章扣分规则 (35) 1.2违规处罚 (36) 1.3控制区证件扣分样例 (38) 附件二：机场不安全事件处置 (46)
第一章总则 第一条为规范和加强机坪运行管理工作，确保机坪安全、正常、高效、有序的运行，依据《民用机场管理条例》、《民用运输机场运行安全管理规定》及其它相关的法律、法规，制定本规范。 第二条本规范适用于民用运输机场（包括军民合用机场民用部分，以下简称机场）内的机坪运行管理。 第三条机场管理机构对机坪运行实施统一管理，并设置相应的部门对机坪运行实施动态监督、检查、协调、指挥，使机坪运行处于受控状态。 第四条机场管理机构应当编制机场机坪运行管理手册，并纳入机场使用手册。 第五条从事机坪保障作业的单位制定各自的机坪作业规程并报机场管理机构备案，同时建立并落实设施设备管理制度，对各自在机坪内的设施设备及时进行维护，确保持续适用。 第六条机场管理机构与航空运输企业及驻场单位应当签订有关机坪运行安全的协议，明确各自的权利、责任和义务。 机场管理机构与自有机坪的驻场单位应当签订协议，明确其自有机坪的管理责任。
民用航空运输机场选址 规定 Document serial number【LGGKGB-LGG98YT-LGGT8CB-LGUT-
《民用航空运输机场选址规定》（CCAR－170CA），自发布之日起施行。 全文 第一条为了规范民用航空运输机场的选址工作，保证机场安全运行，并有利于机场建设和发展，根据国家有关法律法规，制定本规定。 第二条本规定适用于新建、迁建民用航空运输机场（以下简称民用机场）的场址选择。 第三条民用机场场址应当符合下列基本要求： （一）符合民用机场总体布局规划； （二）机场净空符合有关技术标准，空域条件能够满足机场安全运行要求； （三）场地能够满足机场近期建设和远期发展的需要； （四）地质状况清楚、稳定，地形、地貌较简单； （五）尽可能减少工程量，节省投资； （六）经协调，能够解决与邻近机场运行的矛盾； （七）供油设施具备建设条件； （八）供电、供水、供气、通信、道路、排水等公用设施具备建设条件，经济合理； （九）占用良田耕地少，拆迁量较小； （十）与城市距离适中，机场运行和发展与城市规划协调； （十一）中国民用航空总局（以下简称民航总局）认为必要的其他条件。 第四条民用机场选址必须经过以下三个阶段： （一）预选。由机场所在地的省（市、区）民用航空管理局（简称民航省（市、区）局）会同地方政府有关部门，委托和组织经民航总局认可资质的设计单位或咨询单位，按
照机场场址的基本条件预选三个（含）以上机场场址，提出场址预选报告书后，报机场所在地民用航空地区管理局（简称民航地区管理局）。 （二）初审。民航地区管理局收到场址预选报告书后，会同有关单位对预选方案进行初审，提出初审意见（应当包括具体的初审推荐场址方案），报送民航总局。 （三）审核。民航总局收到初审意见后，结合预可行性研究报告对场址报告书进行审查，提出审查意见。 第五条场址报告书应当包括下列内容： （一）机场场址概况： 1．地理位置； 2．地形、地貌； 3．工程地质、水文地质状况（含地震情况）； 4．净空条件； 5．场址的障碍物环境和空域条件对飞行的限制（起飞和着陆的限制）及电磁环境； 6．气象条件； 7．地下矿藏和文物情况； 8．地面交通条件； 9．地上和地下原有各种设施情况； 10．供电、供水、供气、通信、道路、排水等公用设施情况； 11．供油条件； 12．环境及生态情况，尤其飞机噪声对机场建设及周边环境的影响； 13．建筑材料的料源情况；
第三节机场机动区内目视管制信号 第一百二十五条遇有地空无线电通信失效时，塔台管制室管制员应当使用灯光或信号弹信号，对起飞、降落或在机场机动区内活动的航空器进行管制。灯光信号、信号、弹信号及目视地面信号的指示，按照附件三《管制员发给航空器的灯光或信号弹信号》和附件四《机场目视地面信号》的规定执行。遇有下列情况时，塔台管制室管制员应当向航空器、车辆和行人发出警告信号： （一）航空器互相接近，有相撞危险； （二）航空器与障碍物有相撞危险； （三）航空器机体情况异常； （四）跑道积水、结冰或松软； （五）航空器未经批准将进入危险区、限制区、禁区； （六）管制员认为必要的其他情况。 昼间或夜间发出的警告信号均为从地面以１０秒钟的间隔发射信号弹，每弹在爆炸时，应当发出红光、绿光或星光。 第一百二十六条航空器驾驶员收到管制员发给的灯光或信号弹信号后，应当给予回答，回答的信号按照附件五《航空器驾驶员收到管制员信号后的确认信号》的规定执行。 第一百二十七条航空驾驶员、管制员观察到或收到目视信号后，应当按信号表明的意义采取行动。 第一百二十八条目视管制信号应当按照规定的含义，用于规定的用途，不得与其他信号混淆。
第一百二十九条机场机动区内有航空器运行时，塔台管制室应当按照规定升起标志旗或开放标志灯。 第一百三十条机场机动区内有航空器运行时，按下列规定管理灯光： （一）夜间应当开放机场保障飞行所需要的灯光； （二）昼间应当开放进近坡度指示系统的灯光； （三）昼间机场能见度小于２千米或航空器驾驶员有要求时，应当开放跑道和滑行道及起飞和着陆方向上保障飞行所需要的灯光。 第一百三十一条配置了助航灯光监视系统的机场，其灯光管理单位值班员应当在航空器预计起飞或着陆着一小时，使灯光系统处于随时可使用状态。未配置助航空灯光监控系统的机场，其灯光管理单位应当按下列规定管理灯光： （一）航空器预计起飞或着陆前一小时，做好开放灯光的准备； （二）航空器预计起飞或着陆前２０分钟开放灯光，或者按照塔台管制室管制员要求的时间开放灯光； （三）在发生紧急情况时，立即开放灯光； （四）航空器起飞后１５分钟、着陆后１０分钟关闭灯光，或按照管制部门的通知关闭灯光； （五）发现灯光异常不能按规定要求开放灯光时，立即报告塔台管制室管制员和机场值班领导。 第一百三十二条塔台管制室管制员应当及时检查机场灯光的开放情况，发现异常或接到灯光异常的报告时，应当通知机场灯光管
国际机场扩建工程项目可行性研究报告word版可编辑
第一篇总论 第一章预可研工作概况 1．1 编制依据 本次国际机场扩建工程预可行性研究报告的编制依据包括以下四个文件，文件内容详见附件一至附件四。 （1）中国民用航空总局“关于征求对《国际机场中远期总体规划研究报告》意见的函”民航机函（某某）679号 （2）某某市人民政府“关于国际机场中远期规划研究报告意见的复函”京政函（某某）114号 （3）中国民用航空总局“关于开展首都机场扩建工程前期工作有关问题的通知”民航规函（某某）39号 （4）某某年3月29日机场扩建工程指挥部筹备组委托中国民航机场建设总公司（即中国民航机场规划设计研究总院）负责编制首都机场扩建工程预可行性研究报告、工程可行性研究报告的委托书 1．2 背景介绍 国际机场（以下简称“首都机场”）位于某某市东北部的某某区某某镇某某市中心25km，是首某某区唯一一个用于民用航空运输的大型机场，是我国最大的门户机场，也是全国民航运输网中最重要的中心机场，在我国民航运输业中发挥着举足轻重的作用。首都机场自1959年建成以来历经多次扩建，上一次扩建于1999年完成，是按照某某年机场达到旅客吞吐量3,500万人次，货运吞吐量78万吨、飞机起降架次19.32万次的目标要求建设的。机场的主要设施有两条远距离平行跑道（跑道长度分别为3,800m和3,某某）、两座旅客航站楼（总建筑面积约40.6万m2，实际功能面积为35 万m2）以及配套设施。 近年来，随着国内外社会经济形势的发展、人民生活水平的提高，首都机场
航空运输量增长迅速，近三年主要航空业务量的百分比增长率均达到两位数。某某年旅客吞吐量已达2,417.6万人次，飞机起降架次22.16万架次，货运吞吐量81.11万吨。首都机场旅客吞吐量的发展趋势基本与上一次扩建的预测吻合，而飞机起降架次和货运吞吐量均超过预测值，现有主要设施已接近饱和，机场设施亟待扩建，新的设施应在某某年前后投入运行，以满足某某市场发展的需要。 为适应新形势的要求，使本次扩建工程趋于合理，首先需要对原先批准的首都机场总体规划进行复核和修订。机场集团公司（以下简称“首都机场”）和国际机场股份有限公司（以下简称“首都机场股份公司”）十分重视这项工作，于某某年初分别委托三家设计和咨询机构，对首都机场在新形势下的发展战略和机场规划框架进行了研究。其中，美国盖兰德航空事务咨询公司负责首都机场有关枢纽功能的发展战略的研究，法国巴黎机场公司负责首都机场总体规划方案的研究，中国民航机场建设总公司负责首都机场中远期规划的研究。三家公司的研究报告于某某年4~6月陆续完成。此项工作得到中国民用航空总局、某某市政府及有关部门的充分关注和大力支持，工作中在不同范围、就不同主题进行了数十次的汇报、协调和研讨，最终形成了以下共识： 1、随着国际、国内经济形势的好转，尤其我国某某年加入世界贸易组织、北京举办某某年奥运会以及国家一系列社会经济政策的推动，首都机场的发展将迎来新的高速增长期。 2、国际航空业在近十年出现了一些新的变化，国际航空公司联盟的枢纽航线网络逐渐形成，大型枢纽机场的强大功效日益凸现，这一切开创了航空运输业的新纪元。这些变化为我国民航业的发展创造了新的发展契机，同时也带来了更大的竞争风险。为了应对变化、壮大自身、走向世界，我国民航某某市对航线结构向中枢航线结构的改造势在必行。首都机场在我国航空运输网络中的地位至关重要，它的发展方向、它在国际竞争中的地位都将直接关系到我国民航业乃至国家经济的发展。 3、首都北京应尽快建设一个大型的国际、国内综合型的枢纽机场，其发展目标是达到年旅客吞吐量6,000万人次、年货运吞吐量180万吨，某某市场发展的需要，更是国际竞争的需要。 4、按照上述发展目标，应对首都机场原有规划做出相应调整，本着深入挖
民用航空运输机场航空安全保卫规则 2007年4月5日 第一章总则 第一条为确保民用航空运输机场安全正常运行，保证?国家民用航空安全保卫规划?的实施，根据?中华人民共和国民用航空法?和?中华人民共和国民用航空安全保卫条例?等有关规定，制定本规则。 第二条本规则适用于在中华人民共和国境内的民用航空运输机场（含军民合用机场的民用部分），以及与民用航空运输机场活动有关的单位和个人。 通用航空机场航空安全保卫规则另行制定。 第三条中国民用航空总局（以下简称民航总局）负责对民用航空运输机场航空安全保卫工作进行统一管理，民航总局航空保安职能部门负责具体实施。 民用航空地区管理局（以下简称地区管理局）及其派出机构根据民航总局的规定，负责监管辖区内民用航空运输机场航空安全保卫工作。 第四条地方人民政府及其有关部门应当依照法律法规，支持民用航空运输机场（以下简称机场）开展航空安全保卫工作，并对其管理
机场的航空安全保卫工作承担领导责任。 第五条旅客以及其他进入机场的人员，应当遵守有关航空安全保卫的法律法规和本规则。 第二章一般规定 第六条机场管理机构是本机场航空安全保卫工作第一责任人，负责实施有关航空安全保卫规章、标准和措施，防止非法干 扰行为，保证有关人员和财产安全。 第七条机场管理机构在安全保卫方面的职责包括： （一）制定机场航空安全保卫方案，并确保方案的适当和有效（执行）。 （二）依法设有相应的航空安全保卫机构，配备与机场呑吐量相适应的人员和设施装备，并按照标准提供工作和办公场地，使 之能够具体承担并完成相应的航空安全保卫工作。 （三）将安全保卫需求纳入机场新建、改建和扩建的设计和建设中。 （四）按照《国家民用航空保安培训大纲》对员工进行培训。 （五）按规定及时上报非法干扰民用航空信息和事件。 第八条机场应当按照规定成立机场航空安全保卫委员会，协调监督机场管理机构、公共航空运输企业和机场租户等驻场单 位实施机场航空安全保卫方案。 第九条机场管理机构及有关部门应当接受局方的在任何时间或
关于机场的运行标准 机场运行最低标准是机场用于起飞和着陆的限制条件。 在1973年以前大多数国家使用的机场运行最低标准只考虑天气因素，即云高和能见度，所以叫作“机场最低大气标准”。但是由于云底高度通常是不规则的，而已很少在跑道人口这个最关键位置上测报；能见度也不是驾驶员在进入着陆时沿跑道方向能看清地面标志的最大距离。因此1973年3月，国际民航组织决定用“机场运行最低标准”代替“机场最低天气标准”，并用装设在跑道一侧的大气透射仪自动测算的跑道视程（RVR）代替习惯上使用的能见度。 “机场运行最低标准”中除规定云高和跑道视程外，还增加了一项最低下降高或决断高。跑道视程是驾驶员在跑道中线上能看清跑道标志或灯光的距离。最低下降高是在不使用下滑引导的仪表进近中允许飞机下降的最低高，它是根据最后进近区和复飞区最高障碍物的高和超越障碍物必需的余度及其他安全因素确定的。只有在驾驶员能看到进近灯、跑道入口或其他可以识别跑道入口的标志并且飞机已处在正常自视着陆的位置，才允许继续下降至最低下降高以下，否则应保持规定的最低下降高至复飞点开始复飞。决断高是使用下滑引导的仪表进近中决定继续下降或立即复飞的最低高度限制，它是根据障碍物的高度，复飞时飞机的高度损失和其他安全因素确定的。因此最低下降高和决断高是在利用不同导航设施的仪表进近中防止飞机与机场周围障碍物相撞的最低安全高度，不是天气因素。 机场运行最低标准分为着陆最低标准和起飞最低标准。 着陆最低标准，根据所用的导航设施分为非精密进近和精密进近两类。使用全向信标（VOR）、无方向信标（NDB）等无下滑引导的仪表进近为非精密进近，非精密进近着陆最低标准包括最低下降高和跑道视程（或能见度）两个因素。 使用仪表着陆系统（ILS）或精密进近雷达（PAR）的仪表进近（有下滑引导）为精密进近，精密进近着陆最低标准包括决断高和跑道视程两个因素，其数值决定于运行分类。 I类(Cat I）运行：精密进近和着陆最低标准的决断高不低于60米，能见度不低于 800米或跑道视程不小于550米。 II类(Cat II）运行：精密进近和着陆最低标准的决断高低于60米，但不低于30米；跑道视程不小于350米。 IIIA类(Cat IIIA）运行；精密进近和着陆最低标准的决断高低于30米，或无决断高；跑道视程不小于200米。 IIIB类(Cat IIIB）运行；精密进近和着陆最低标准的决断高低于15米，或无决断高；跑道视程小于200米但不小于50米。 IIIC类(Cat IIIC）运行：精密进近和着陆最低标准无决断高和无跑道视程的限制。 此外，对一种导航设施制定仪表过近程序和着陆最低标准，都应按照飞机分
招标投标企业报告中国民航机场建设集团有限公司
本报告于 2019年9月18日 生成 您所看到的报告内容为截至该时间点该公司的数据快照 目录 1. 基本信息：工商信息 2. 招投标情况：中标/投标数量、中标/投标情况、中标/投标行业分布、参与投标 的甲方排名、合作甲方排名 3. 股东及出资信息 4. 风险信息：经营异常、股权出资、动产抵押、税务信息、行政处罚 5. 企业信息：工程人员、企业资质 * 敬启者：本报告内容是中国比地招标网接收您的委托，查询公开信息所得结果。中国比地招标网不对该查询结果的全面、准确、真实性负责。本报告应仅为您的决策提供参考。
一、基本信息 1. 工商信息 企业名称：中国民航机场建设集团有限公司统一社会信用代码：9111000010001635XW 工商注册号：100000000016354组织机构代码：10001635X 法定代表人：蔡颢成立日期：1994-05-31 企业类型：/经营状态：在业 注册资本：32749.2511万人民币 注册地址：北京市朝阳区北四环东路111号楼 营业期限：2018-07-19 至 / 营业范围：民用航空机场的选址、总体规划、预可行性研究、可行性研究、环境评价；民用航空机场工程及航管工程的勘测、设计、监理；机场工程总承包；技术咨询、技术服务；货物进出口、技术进出口、代理进出口；防雷工程设计。（企业依法自主选择经营项目，开展经营活动；依法须经批准的项目，经相关部门批准后依批准的内容开展经营活动；不得从事本市产业政策禁止和限制类项目的经营活动。） 联系电话：*********** 二、招投标分析 2.1 中标/投标数量 企业中标/投标数： 个 （数据统计时间：2017年至报告生成时间） 89
民用机场总体规则管理规定 中国民用航空总局令 第96号 《民用机场总体规划管理规定》（CCAR166－Ⅲ）已经2000年12月18日中国民用航空总局局务会议通过，现予公布，自公布之日起施行。 局长：刘剑锋 二〇〇〇年十二月十八日 第一章总则 第一条为了加强对民用机场发展规划的管理，保障机场安全运行和可持续发展，制定本规定。 第二条本规定适用于民用机场及军民合用机场民用部分（以下简称“机场”）的机场总体规划（简称总体规划）管理。机场总体规划包括机场总平面规划。 第三条机场管理机构应当依据本规定的要求编制和报批本机场总体规划。 新建机场的总体规划必须经审批后方可进行初步设计工作；运行中的机场总体规划必须经审批后方可进行改、扩建建设项目的前期工作。 经审定批准的机场总体规划是机场建设及发展必须遵循的基本依据。 第四条机场总体规划应与城市总体规划相协调。第二章机场总体规划的编制要求和内容。 第五条机场总体规划应统一规划，分期建设，满足近期和远期发展的要求；机场总体规划目标年，近期为10年，远期为30年。 第六条机场总体规划在满足机场安全正常运行，提高服务水平的前提下，遵循以功能分区为主，行政区划为辅的原则；功能分区及设施系统应当布局合理，容量平衡，满足航空业务量的发展需要。 第七条机场总体规划应符合国家及民航行业的有关标准及规范的要求。 第八条机场总体规划应符合国家国防要求。 第九条编制机场总体规划应当符合下列基本要求：
（一）飞行区设施和净空应符合安全运行要求； （二）航站区位置适中，并具备分期实施建设的方案；站坪机位与航站楼相协调，航空器地面运行顺畅；陆侧交通便捷、有序； （三）空域规划可行，飞行程序设计合理，目视助航、通信、导航、航管、雷达和气象设施配置适当； （四）航空器维修、货运、供油等辅助生产设施及消防、救援、安全保卫设施布局合理，直接为航空器运行、客货服务的设施靠近飞行区或站坪； （五）供水、供电、供气、供暖、制冷、排水、通信等公用设施与城市公用设施相衔接，各系统规模及路由能够满足机场发展需求； （六）机场与城市间的交通连接顺畅、便捷；机场内供旅客、货运、航空器维修、供油等不同使用要求的道路设置合理，避免相互干扰； （七）根据机场噪声影响预测，做好机场内及邻近地区的土地使用规划，保持机场与周边地区协调发展； （八）在满足机场运行和发展需要的前提下节约用地，尽可能少占耕地，减少拆迁； （九）结合场地条件进行规划布局，竖向设计结合地形，公用设施管线布置合理；注意建筑群的相对集中和群体效果。 第十条机场总体规划应当包括以下内容： （一）编制依据，包括项目建议书和可行性研究报告的批准文件、采用的主要标准和规范； （二）机场场址的基本情况，包括机场地理位置、空域、净空条件、地形地貌、工程地质及水文地质、气象、电磁环境、矿藏、地震、地面交通、 与周围城市及邻近机场的关系； （三）机场航空业务量预测及相关数据分析； （四）跑道位置、方位及飞行区各部分的平面尺寸，各功能分区的位置范围、相互关系及平面规划布局，机场分期发展规划及分期建设用地范围， 空管设施规模及导航台站的位置，机场建设和生产运行对周围环境影 响的评价，场内外交通及公用设施系统，公用设施干管走向及机场控 制点高程；
民用机场飞行程序和运行最低标准管理规定 目 录 第一章 总则 第二章 飞行程序设计和运行最低标准拟定 第三章 飞行程序和运行最低标准的批准、校验、试飞和公布 第四章 飞行程序和运行最低标准的使用和维护 第五章 飞行程序设计人员和单位的管理 第六章 监督检查 第七章 法律责任 第八章 附则 第一章 总 则 第一条 为了保障民用航空器的飞行运行安全，规范民用机场飞行程序和运行最低标准的管理工作，根据《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国飞行基本规则》和《民用机场管理条例》，制定本规定。 第二条 本规定适用于中华人民共和国境内民用机场（含军民合用机场的民用部分）飞行程序设计和运行最低标准拟定、批准、使用、维护，以及与飞行程序和运行最低标准相关的航行服务研究活动。 第三条 本规定中的飞行程序，是指为航空器在机场区域运行所规定的、按顺序进行的一系列机动飞行的要求，如飞行区域、航迹、
高度、速度的规定和限制等，一般包括起飞离场程序、进场程序、进近程序、复飞程序和等待程序等，分为仪表飞行程序和目视飞行程序两类。仪表飞行程序包括传统导航飞行程序和基于性能导航（PBN）飞行程序。 机场运行最低标准，是指机场可用于起飞和进近着陆的运行限制，包括能见度（VIS）、跑道视程（RVR）、最低下降高度/高（MDA/H）、决断高度/高（DA/H）、云底高等。 第四条 运输机场应当建立仪表飞行程序，根据需要建立目视飞行程序。通用机场可以建立仪表或者目视飞行程序。 第五条 中国民用航空局（以下简称民航局）负责全国民用机场飞行程序和运行最低标准的监督管理，制定相关政策和技术标准，对飞行程序设计人员和单位实施管理。 第六条 中国民用航空地区管理局（以下简称地区管理局）负责本辖区内民用机场飞行程序和运行最低标准的批准和管理，组织机场试飞，监督检查实施情况，具体负责飞行程序设计人员和单位的日常监管。 第七条 机场管理机构负责机场飞行程序设计和运行最低标准拟定、修改、优化、维护及报批工作。 机场管理机构应当建立并持续完善有关飞行程序设计和运行最低标准工作的制度和程序。 第二章 飞行程序设计和运行最低标准拟定 第一节 基本要求
1.1任务来源 1.1.1成新机场建设的必要性 近几年来，伴随着四川省及成都地区经济的快速发展，双流机场的航空业务量连创新高。根据历史统计资料，2001年至2011年期间，成都双流机场旅客吞吐量和飞机起降量分别年均增长15.01％和11.6％。2011年，成都双流机场年旅客吞吐量达到2907.4万人次、年货邮吞吐量47.77万吨、年飞机起降量22.24万架次，分别比上年增长12.66％、10.54％和8.22％，在全国机场排名第五。预计2015年成都地区年旅客吞吐量将达到4000万～4500万人次，双流机场容量将会饱和；预计2020年，预计成都地区年旅客吞吐量将达到6000万～7000万人次，远远超出双流机场目前设施的设计容量。因此，为了满足未来成都地区航空业务量，成都新机场建设是需求的前瞻之举。 1.2地理位置 2013年6月20日，中国民用航空局正式批准简阳市芦葭镇作为成都新机场场址（拟建新机场场址图见图1.2-1）。拟建成都新机场场址位于成都市东南方向、龙泉山脉东侧、简阳市西侧的芦葭镇、草池镇及石板凳镇境内。场址最西侧跑道与成都双流国际机场第二跑道平行相距50km，最西侧跑道中心点距成都市中心天府广场直线距离约51.5km，距资阳市约30km，距简阳市约18km，西距龙泉山脉东麓约13.5km，东距沱江约24km。 场地以芦葭镇为核心区，并展布于石板凳镇、清风乡、福田乡、草池镇等多个场镇境内，四周有简三公路（简阳-三岔湖）、简仁公路、及清-草（清风乡-草池镇）路等多条道路（道面为水泥路面）。根据成都市规划设计研究院编制的《成都新机场综合交通规划》（2014-2040年），在区域内和对外交通上将增加多条高速路、快速路及轨道交通线，交通较为便利。新机场近期道路、轨道实施规划示意图见图1.2-2。
航空运输是全球最重要的产业之一。而航空业的发展及其技术水平和服务水平的提高，也是现代社会进步的重要内容。正是航空运输业，为我们提供了世界范围的运输网络，使全球范围的商务和旅行成为可能。在促进地方经济发展，尤其是发展中国家和地区的发展中，航空运输业所起的作用越来越大。自从1949年第一架喷气式客机开航以来，全球商业航空运输量已经增长了70倍。这种增长是任何一种其它的运输方式都无法相比的，同时也成为经济发展的重要支柱。航空服务需求促进了航空运输对全球经济发展的影响，也带来了世界范围内数百万的航空乘客量和数十亿美元的商业销售额。 多年来，世界航空业的需求稳步增长。乘客数量在过去的10年内增长了45%，比20世纪80年代中期翻了两番。货运交通的增长更快，吨公里数在过去10年内增长了80%，比80年代中期提高了3倍。这种快速增长的驱动因素很多。首先，随着GDP的增长，可支配收入和生活水平的提高，商业与休闲出游的机会增多。其次，航空业效益的提高和逐渐增加的竞争，使全球航空费用比20世纪70年代中期降低了40%（可比价）。第三，全球化推动了空间相互作用和国际贸易，增加了长途旅行和在国外政策和社会环境优越的地区进行商务活动的频率。最后，70年代源自美国，并在80年代逐步被欧盟及其它地区所采纳的放松管制政策，使得航空业得以迅速扩张、重组以及实现航线网络结构最优化，这极大提高了航空业的承运规模，并降低了航空飞行的费用，因而促进了乘客数量的持续增长。根据航空运输组织(ATAG)[1]的研究，2004年航空系统输送近20亿的定期航班乘客，3800×10t的货物，以及40%（按照货物价值）的区域间货物出口量，和大约40%的国际旅行。航空运输业在世界范围内带来了总计2900万个就业，和大约29600亿美元的全球经济影响，相当于全世界GDP 的8%。 很久以来，人们都认为运输对经济发展有强大的积极影响，运输和经济发展之间的联系可以是间接的也可以是直接的。例如，便捷的交通网络可以降低运输成本，扩大服务市场，还可以在广阔的活动范围内形成规模经济、范围经济和集聚经济式的节约。更间接的实例还包括交通设施建设所诱发的其它行业的就业机会，以及建设中的自然资源投入和劳动需求所引发的乘数效应。 航空服务水平和航空网络的组织对于城市和区域经济发展的影响与日俱增。Bell和Feitelson指出，在每一个城市体系中，高效的交通网络都有两个最基本的效果——使商品和服务的流通更加便捷；使劳动者的流动更及时，更有效。这对于需要频繁交流和直接接触的现代生产和生活来说至关重要。尽管近代技术革命减少了某些领域直面接触的需要，许多经济部门之间依然严重的依赖于他们和同行、供应商、顾客等的直接接触。Nooteboom认为便捷的交通可以最大限度地缩短空间、认知和文化距离，从而成为知识交换的关键。对于管理和辅助人员(administrative and auxiliaryemployees)来说，由于涉及到各个层次的沟通，合作研究以及开发领域的工作，尤其需要面对面的频繁交流，因而高效的交通网络就愈加重要，相应的，这部分从业人员的乘机率大大高于其它产业。Button和Taylor的研究指出，从事信息业，生物科技，电子业以及管理的新经济部门，员工的乘机率是传统产业雇员的1.6倍。 在现代经济活动的地理分布和运作模式的诸多决定因素中，“接近空港”而带来的可达性越来越关键。因此我们非常有必要更好地理解航空运输系统的性质，以及航空运输和机场在城市集聚区的作用。这篇文章集中探讨航空机场的经济作用。笔者将通过分析主要机场，特别是大型枢纽机场的优势，以及这种机场所在城市和地区所获得经济利益，着重探讨机场相关活动和地方经济发展之间的相互关系。 1 航空枢纽对城市和区域经济的影响 如今，航空枢纽已经基本拥有现代城市所拥有的一切功能和物质性基础设施，和地方社区一起承担许多职责，包括不可或缺的公共服务的职能。一个机场可能有上百个承租人，从事一系列的航空事业或商业活动，为机场和地方创造可观的收入。机场年度预算可能达到上千万、上亿美元，投资计划可能达到数百万、数十亿，或者更多。即使是一个中型的商业机场，候机楼群、通用航空设施和机场辅助支撑设施（如用于飞机维护保养的建筑与器械，跑道、停机坪，滑道等航行区域）也价值数亿美元。现代机场是一笔“大生意”，极大影响着现代人类的经济、社会和政治生活。 因此，航空服务的方式对人口的地理分布，产业的发展和布局，都有重要影响。航空放松管制20年来，美国国内主要的航空公司都发展了轴辐式(hub-and-spoke)的航空网络。这为美国公众减少了航空费用，并提供了更多可选择的旅行线路。这种轴辐式的结构，使得不同城市航空服务的质量和数量差别很大。 某个城市成为航空枢纽，不仅给乘客带来多种利益，也对本地的整个经济状况产生重大的影响。居住在枢纽城市的居民
关于具有民航专业工程相关资质 的企业名单的通告 民航机发〔2012〕3号 为促进我国民用机场建设发展，规范民航专业工程建设管理， 现将按照《工程监理企业资质管理规定》（建设部令第158号）、《建筑业企业资质管理规定》（建设部令第159号）和《建设工 程勘察设计资质管理规定》（建设部令第160号）取得住房和城 乡建设部颁发的民航专业工程相关资质的企业名单予以通告。 附件：具有民航专业工程相关资质的企业名单 机场司 2012年4月5日
具有民航专业工程相关资质的企业名单 机场场道工程施工企业（一级） 1北京场道市政工程集团有限公司 2北京金港机场建设有限责任公司 3北京蓝天建设有限公司 4北京市政建设集团有限责任公司 5北京中航空港建设工程有限公司 6福建八建建筑工程有限公司 7甘肃省机械化建设工程有限公司 8湖南星沙建筑有限公司 9空军第一建筑安装工程总队 10兰州市政建设集团有限责任公司 11山西省建筑工程（集团）总公司 12山西省机械施工公司 13上海宝钢冶金建设公司 14上海城建（集团）公司 15上海市第一市政工程有限公司 16上海隧道工程股份有限公司 17上海公路桥梁工程有限公司
18河北建设集团有限公司 19四川省场道工程有限公司 20四川省建筑机械化工程公司 21西北民航机场建设有限责任公司 22新疆昆仑路港工程公司 23云南建工第四建设有限公司 24云南磷化（集团）工程建设有限公司 25中交一航局第四工程有限公司 26中南航空港建设公司 27中航南方机械化海南工程局 28中国葛洲坝集团股份有限公司 29中国航空港建设第八工程总队 30中国航空港建设第二工程总队 31中国航空港建设第九工程总队 32中国航空港建设第十工程总队 33中国航空港建设第七工程总队 34中国航空港建设第三工程总队 35中铁十二局集团第四工程有限公司（不含道面）36中国中铁航空港建设集团有限公司 37中国人民武装警察部队水电第二总队 38中国水利水电第十六工程局有限公司