随着经济的发展，资产评估范围不断扩大；评估对象和评估内容也是复杂多样化；船舶评估也随之而来。我们知道一艘船涉及钢铁、有色金属、机械、电子、化工、轻工、建材、仪表等五十个行业，并涉及导航、通讯、光学、电子等三百多个专业学科。尽管对其不熟悉，但仍然需要评估师去面对，而且要做到快捷与准确的评估，这就是
市场经济的需要。评估风险也越来越大，对资产评估师的要求越来越高、压力自然也
越来越大。因此，注册资产评估师在接受评估业务时，必须考虑能否有胜任评估对象
的评估力量，确保执业质量，竭诚为顾客服务。为了搞好船舶评估,笔者仅就船舶的概念、基本结构、评估方法选择、评估过程，以及应注意的问题,谈一管之见,供业界同行讨论,起抛砖引玉之目的。
一、船舶的概念
（一）船舶的定义
根据《中华人民共和国海商法》第3条规定“本法所称的船舶是指海船和其他海
上移动式装置，但是用于军事的，政府公务的船舶和20吨以下的小型船艇除外。上述船舶包括船舶属具”等。《中华人民共和国海商法》所适用的船舶应符合以下条件：
1﹑可航性，即在海上及与海相通水面或水中，具有自航能力的海船或海上移动装置；
2﹑总吨位在20吨以上的船舶；总吨位是指船上所有围蔽空间以100立方英尺为
一个吨位的丈量总和。
3﹑该船舶为商业或民用目的，军事的﹑政府公务的船舶不适用本法。从以上船
舶定义看，评估师所涉及的船舶评估大大超出这个范畴。笔者认为评估船舶其定义应为：凡在水上用于交通、运输、捕鱼、科研、港口码头服务和作战等的运载工具均称
为船舶。但必须符合中华人民共和国船检规定标准，并取得相关证件，享有占有、使用、收益和处分的权利。
（二）船舶的特征
1﹑船舶的不动产性
从民法原理来看，船舶是可以移动的物，应属于动产法。商然而，由于船舶本身
和航海的一些特点，船舶又具有不动产的特征法。
船舶的不动产性主要表现在船舶所有权及抵押权均以登记为对抗要件，我国《中
华人民共和国海商法》第9条规定：“船舶所有权的取得﹑转让和消灭，应当向船舶
登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。”第13条规定：“设定船舶抵押权，
由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记；未经登记的，不得对抗第
三人”。
2﹑船舶是合成物
船舶是由本体﹑设备与属具等独立物结合而成的合成物。依民法中有关“主物的
处分及于从物”的原则，船舶的处分也应及于船舶设备及属具，但该原则可以通过约
定加以限制，如约定其处分不及于从物等
3﹑船舶的人格化
船舶的人格化首先表现为船舶国籍的规定法。船舶要取得航行权，必须经过登记，并悬挂该国国旗，这样在海上航行时，便知道该船属于何国了。
船舶的人格化还体现在英美法系的对物诉讼中。船舶被认为是具有一定权利能力
和行为能力的法律实体，具有人格法。船舶被拟人化而具有了实体的权利之后，在程
序上自然的就可对该具有“人格”的物提起诉讼。当权利人无法找到船舶真正所有人时，其权利也可以得到保障
二、船体结构的型式
（一）船体的基本组成
船体结构型式与船舶的类型有关，通常船体大致可分为主船体（hull）和上层建筑（superstructure）两部分。主船体部分有船首（stem）、船中（midship）、船尾（stern）；上层建筑部分有艏楼（forecastle）、桥楼（brideg）、艉楼（poop）及甲板室（deck house）。
主船体是船结构的主要部分，是由船底（ship bottom）、舷侧（ship side）、上
甲板（upper deck）围成的水密空心结构。其内部空间又由水平布置的下甲板（lower deck）、沿船宽方向垂直布置的横舱壁（transverse bulkhead）和沿船长方向垂直布置的纵舱壁（longitudinal bulkhead）分隔成许多舱室。货船上通常有货舱、机舱、艏尖舱和艉尖舱等舱室。艏、艉端的横舱壁也叫艏尖舱舱壁（forepeak bulkhead）（或防撞舱壁）和艉尖舱舱壁（afterpeak bulkhead）。
（二）组成主船体的板架
主船体是由若干个板架结构组成的长箱形结构，如甲板板架、舷侧板架、船底
板架和舱壁板架等。各个板架相互连接，互相支持，使整个主船体构成坚固的空心水
密建筑物。
板架结构通常由板和纵横交叉的骨材和桁材组成。较小骨材间距小、数量多，较大的桁材间距大、数量少。船体结构中的板有平直班、弯曲板和折边板等；骨材常采用扁钢、球扁钢、角钢等；桁材常采用组合T型材或用折边板。
（三）板架结构的骨架型式
板架结构根据骨材布置的方向，可分为纵骨架式、横骨架式和混合骨架式三种类型。
1.纵骨架式数目多而间距小的骨材沿船长方向布置。其优点是多数骨材纵向布置，骨材参与船梁抵抗纵向弯曲的有效面积，提高了船梁的纵向抗弯能力，增加了船体的总纵强度。同时由于纵向骨材布置较密，可以提高板对总纵弯曲压缩力作用时的稳定性，因而相应地可以减小板的厚度，减轻结构重力。缺点是施工比较麻烦。
2.横骨架式数目多而间距小的骨材沿船宽方向布置。其优点是多数骨材横向布置，横向强度较好，施工比较方便，建造成本低。缺点是在同样受力情况下，外板和甲板的厚度比纵骨架式的大，结构质量较大。
3.混合骨架式纵横方向的骨材相差不多，间距接近相等。这种骨架式除了特殊场合，一般很少用到。
（四）船体结构的骨架型式
根据强度和使用要求，船的船体结构可采用纵骨架式板架和横骨架式板架的单一或组合型式，因此，船体结构的骨架型式分为三种。
1.单一横骨架式船体结构是指上甲板、船底和舷侧均为横骨架式板架结构的船体结构型式。对总纵强度要求不高的一些小型船舶和内河船多为此种结构型式。
2.单一纵骨架式船体结构是指上甲板、船底和舷侧均为纵骨架式板架结构的船体结构型式。对总纵强度要求较高的军舰、大型油船及其他大型远洋货船等采用此种结构型式。
3.纵横混合骨架式船体结构是指上甲板和船底采用纵骨架式板架结构，而舷侧和下层甲板采用横骨架式板架结构的船体结构型式。杂货船、散货船等大中型船上多采用此种型式。
（一）船舶分类的方法
现代船舶是为交通运输、港口建设、渔业生产和科研勘测等服务的，随着工业的发展，船舶服务面的扩大，船舶也日趋专业化。不同的部门对船舶有不同的要求，使用权船舶的航行区域、航行状态、推进方式、动力装置、造船材料和用途等到方面也
各不同，因而船舶种类繁多，而这些船舶在船型上、构造上、运用性能上和设备上又各有特点。
1、船舶的航行区域：船舶按航行区域可分为海洋船、港湾船舶和内河船舶三种。
2、船舶航行的状态：船舶按航行状态可归纳为浮行、滑行、腾空航行三种。
3、推进方式：船舶按行进方式可分为原始的撑篙、划桨、摇橹等人力推进的船舶和风力推进的帆船；机械推进的明轮船，喷水船、螺旋桨船、以及空气推进船等。
4、动力装置：船舶按动力装置的种类可分为蒸汽机船、内燃机船、电力推进船和核动力装置船。
（二）船舶的分类
由于船舶的发展，现代船舶的种类很多，可以有各种各样的分类方法，如按船体材料分，有木船、钢船、水泥船和玻璃钢船等；按航行区域分，有远洋船、近洋船、沿海船和内河船等；按动力装置分，有蒸汽机船、内燃机船、汽轮机船、电动船和核动力船等；按推进方式分，有明轮船、螺旋桨船、平旋推进器船和风帆助航船等；按航行方式分，有自航船和非自航船；按航行状态分，有排水型和非排水型船。而最能说明船舶特征的是按照船舶的用途来分类，首先可分为军用和民用两大类。
（三）民用船舶的分类：
运输船---客船、客货船、货船(杂货船、散货船、集装箱船、滚装船、载驳船、油船、液化气体船、冷藏船等)、渡船、驳船等。
工程船---挖泥船、起重船、浮船坞、救捞船、布设船(布缆船、敷管船等)、打桩船。
渔业船---网类渔船(拖网渔船、围网渔船、刺网渔船等)、钓类鱼船、捕鲸船、渔业加工船、渔业调查船、冷藏运输船等。
港务船---破冰船、引航船、消防船、供应船、交通船、工作船(测量船船、航标船等)、浮油回收船等。
海洋开发船---海洋调查船、深潜器(艇)、钻井船、钻井平台等。
拖船和推船---海洋拖船、港作拖船、内河拖船、海洋拖船、内河拖船等。
灯标发展中的高速船艇---水翼艇(划水式水翼艇、全浸式水翼艇)、气垫船(全浮式气垫船、侧壁式气垫船)、冲翼艇、半潜式小水面艇、穿浪船等。
（四）军用舰艇的分类：
水面战斗舰艇——航空母舰、直升机母舰、战列舰、巡洋舰，驱逐舰、护卫舰、导弹艇、鱼雷艇、猎潜艇、护卫艇等。
水中战斗舰艇——攻击型潜艇(柴油机动力、电动机动力)、战略导弹潜艇(常规动力、核动力)。
特种战斗舰船——两栖舰艇(两栖指挥舰、两栖攻击舰、船坞登陆舰、两栖船
坞运输舰、坦克登陆舰、两栖货船、车辆人员登陆艇、通用登陆艇)、布雷舰艇、扫雷舰艇、猎雷艇。
辅助舰艇——后支援船(运输船、舰队补给船、供应维修船、卫生勤务船、捞
雷船)、海上救助船(近岸救助船、远洋救助船、潜艇救助船、破冰船)、情报支援船(海洋调查船、
侦察船、通讯船、测量船)、试验训练船(导弹靶船、导弹测量船、兵器试验船、
海军训练船)，港务支援船(港口建设船、港口作业船、港口勤务船等，这类船同民用
船如勘探船、打桩船、起重船、驳船、拖船、挖泥船、交通船、引水船、供水船、航
标船、灯船、消防船、浮船坞等)。
四、船舶评估目的及方法简介
（一）评估目的
确认待估船舶资产的实有价值，为委托方组建公司提供价值参考依据
（二）评估方法简介
资产评估方法是注册评估师评估资产价值的技术手段，熟知、理解和恰当使用资
产评估方法是相互联系的统一整体。根据《资产评估准则--基本准则（财企（2004）
20号文）》第三章第十五条“资产评估基本方法包括市场法、收益法和成本法”的规定。应据评估对象、价值类型、资料收集情况等相关条件，分析三种资产评估基本方
法的适用性，恰当选择评估方法，形成合理评估结论。
1、市场法---就是指在市场上选择若干相同或近似的资产作为参照，通过比较被评估资产与市场上出售类似资产的异同，并将类似资产的市场价格进行必要调整，再综
合分析各项调整因素，从而确定被评估资产价值的一种资产评估方法。或称市场价格
比较法。其基本计算公式：
P=P，×A×B×C×D
P=资产评估值；P，-参照物价值；A-交易情况修正系数；B-交易日期修正系数；C--区域因素修正系数；D--个别因素修正系数。
2、成本法---就是指按照重新购置或建造一个全新状态的被评估资产所需要的全部成本（即重置成本），扣减其现时的实体性贬值、功能性贬值和经济性贬值后得出被评估资产价值的一种资产评估方法。或称重置成本法。其计算公式：
P=RC-Dp-DF-DE
P-资产评估值；RC-重置成本；Dp-实体性贬值；DF -功能性贬值；DE -经济性贬值。
3、收益法---也称收益现值法，就是通过计算被评估资产在未来（剩余寿命期间）的预期收益，按照适宜的折现率折算成现值，然后累加求和，借以得出被评估资产价值的一种资产评估方法。或称收益现值法或收益还原法。其基本计算公式：
P--评估值；
Rt--预测的未来第t个收益期的收益额，当收益期无限时，t为无穷大；ｒ--折现率，其实质上是一种投资回报率。
当收益期有限时，评估值=未来收益期内各期的收益现值之和+期末资产剩余净现值。即：
P----评估值；
Rt----预测的未来第t个收益期的收益额，收益期有限； En---期末资产净值；ｒ--折现率。
（三）评估方法适用条件
1、市场法----要有一个充分发育活跃的资产公开交易市场；参照物及其与被评资产可比较的指标、技术参数等资料是可搜集到的，存在着几个以上具有可比性的参照物；价值影响因素明确并且可以量化。
2、成本法----应当具备有可利用的历史资料；形成资产价值的耗费是必须的；资产处于继续使用状态或被假定处于继续使用状态。
3、收益法----被评估对象必须是经营性资产，并具备持续经营的条件，剩余经济寿命显著；必须是能用货币衡量其未来期望收益的单项或整体资产；资产所有者所承担的风险也必须定能用货币衡量的；能提供服务或用途，满足资产所有者经营上期望的收益。
（四）本次评估方法的确定
船舶资产是航运业的主要经营性资产，具有价值大、结构形式复杂、船形多样等
特点。按照上述评估方法与各评估方法适用特点，注册评估师根据本次评估船舶的特
定目的，以及资产持续使用的假设前提，则采用成本法(重置成本法)进行评估。其基
本公式是：
评估价值=重置全价×综合成新率
重置全价=造船成本+税金+资金成本+利润
五、船舶评估过程介绍
（一）待评估船舶资产基本情况概述
（1）船舶基本要素
船发号，所有权证：3303070000xx号，建成于2005年08月16日。建造地点为xx市船舶修造厂；船总长：60米，船长56米，型宽12米，型深3.4米；总吨位：598吨，净吨位：334吨；满载吃水2.8米，空载吃水0.560米；结构型式为横骨架式；适航区：A、B、C级。主机型号6160A-12柴油机2台，功率为272千瓦，螺旋浆推
进器2台；船体为钢质的普通货船。
（2）船舶机械设备简述（略）
（3）船舶权属证件（略）
（二）采用分类法评估技术说明
（1）重置全价的确定
本次评估船舶，所需的原材料、辅助材料、以及各种零部件上千种，按分项分类
计算。注册评估师则采用分类法，按几大类别分别计算。
以下按类别分别计算：
1、材料费
材料费主要包含钢材（板材、型材、管材）、木材、焊料、油漆、电缆、有色金属、铸锻件、装修材料、绝缘材料、建材等。主要材料的数量按设计施工图中的材料
清单的数量为准，辅助材料费照材料费和设备费的一定比例，根据现行市场价格确定。
材料费=∑（材料数量×市场交易单价）＋（各材料汇总金额＋设备费）×辅助材
料费占8%
⑴板材160.32吨×5450元=873,744元；⑵型材53.44吨×4250元=227,120元
⑶有色金属材料3.2064吨×5400元=17,314.56元；⑷铸锻材料8.016吨×7500元=60,120元⑸油漆2.8吨×5500元/吨=15,400元；⑹电缆0.8吨×4350元/吨
=3,480元
⑺装修材料40,000元；⑻绝缘材料30,000元；⑼辅助材料5,000元；⑽其他6,000元
以上原材料及辅助材料要需量是注册评估师现场测算与计算。并根据建造一艘同内型船舶所必须的原材料及辅助材料的设计图纸计算的数量并依据评估基准日，这些原材料及辅助材料的市场价格计算而得。以上材料费合计为：1,278,178.56元。
2、设备费
根据船舶设备清单，通过武汉、广州、南京、舟山等地市场询价，经过分析比较市场公允价格，最终确定设备重置价值是：
⑴机设备205,000元；⑵舾装设备216,000元；⑶电气设备64,500元确定设备
费为：485,500元
3、属具备品费
根据属具备品清单，通过市场询价，最终确定设备重置价值是：68,500元。
4、总工时及劳务费
根据同类船舶调查分析，该类型的船舶耗工时和人工费标准，则劳务费152,500元。
5、生产专项费
生产专项费按造船实际，一般占有关费的8%--12%左右，本次评估按材料费、设备费、属具备品费、劳务费之和的10%计算，其生产专项费为198,467.85元
造船成本
1,278,178.56＋485,500+68,500+152,500+198,467.85=2,183,146.41元 6、税金
按照税法规定和船舶估价增值部分的17%计算税金，经评估师调查和查询了解一般造船舶的增值额约为造船成本的15%—25%。本案例按造船成本的20%比例计算增值税，即增值税是74,226.98元。
7、利润
根据调查造船业2001年至2007年全行业平均利润率5-10%，因此，取造船成本的7%计算，则造船利润为152,820.25元。
船舶造价=2,183,146.41+74,226.98+152,820.25=2,410,193.64元
8、船舶造价系数调整
因本次评估不是国外制造船舶，不需对船舶造价进行调整。如是国外建造应按3—6%系数进行调增船舶造价。
9、资金成本
按基准日银行两年期贷款利率，即年利率6.57%，建造期为二年，假设资金均匀投入，计算利率为
2,410,193.64×6.57%÷2=79,174.86元则本次评估船舶重置全价为：
2,183,146.41+74,226.98＋152,820.25＋79,174.86=2,489,368.50元
（2）成新率的确定 1、年限法确定成新率
根据中华人民共和国交通部规定船舶使用年限30-33年。本次评估取30年。成新率=（１－已使年限/已使年限+尚可使用年）
=（1－2/2+28）×100%=93.33%
2、技术鉴定法确定成新率
现场技术鉴定，从设备的状态、外观、功能、精确度和保养等因素，经评估人员现场确定该设备成新率为92%，根据设备技术状况确定成新率的权重为60%，经济使用寿命成新率的权重为40%。 3、综合成新率确定
综合成新率=年限成新率×40%+技术鉴定成新率×60% 综合成新率=90.25%×60%+93.33%×40%=91.48%≈91% 据以上计算，本次待评估船舶的综合成新率确定为91% （3）评估值的计算
评估值=船舶重置全价×综合成新率
=2,489,368.50元×91%=2,265,325元
三）采用型船换算法评估技术说明
P=KLBD
式中：P--------评估现值；
L--------船舶的垂线间长；
B--------船舶的型宽；
D--------船舶的型深；
K--------造价系数（评估基准日型船每立方造价x万元/m3）。造价系数应为评估基准日型船每立方造价万元/m3。型船就是与被评估船在主要方面相同、主尺度相近的船舶。通过市场调查，查阅船舶网站现已知新建普通货船，其垂线间长60m，型宽12m，型深3.6m，造价260万元。试对被评估船舶现行造价进行估算。
60m×12m×3.6=2592m3 60m×12m×3.4=2448m3
260÷2592×2448=2,455,555.56×91%=2,234,555.56元≈2,234,555元综上两种计算方法加权平均求得被评估船舶在二00八年六月三十日公允价值为：
（2,265,325元＋2,234,555元）÷2=2,249,940元
在实际评估中还有市场法和收益法，这就根据评估船舶不同类型不同船舶，不同评估目的选择不同的评估方法。
（四）评估结论
本次委托评估船舶资产，经测算、分析、估价其评估值为（人民币）：贰佰贰拾肆万玖仟玖佰肆拾元整（2,249,940元）。
六、在评估中特别注意事项（一）评估要注意船舶核定的航区
按照我国现行规定，船舶作业一般航区分为A B C三级，依据水流流速情况，又划分为急流航段，即J级航段。因船舶航区级别不同，不能到远洋航区作业，营运时受到限制，必然影响到经济效益，因此，评估师在评估船舶时一定弄清核准待评估船舶的航区。
（二）核准船舶的各种证书是否齐全及有效期
因我国船舶的各种证书较多，首先核查证书是否齐全，再次检查证书的有效期，待评估船舶是否处于有效期内，这是船舶适航的一种标志，也同时是证明有足够的安全保障，海上航行与作业会危及到人命安全，这是十分重要的。
（三）属具配备是否齐全
对于船舶必须配有一定数量备用属具，否则，于遇上特殊情况就无法处理。因此，每艘船舶都应按规定配齐属具，以保证航行作业的绝对安全。
（四）特别事项说明
（1）本次评估结论，反映评估对象在本次特定评估目的条件下，根据公开市场原则，确定委托评估资产的现行重置价格，但没有考虑委托评估资产将来可能出现承担
其他目的事宜，以及特殊交易方式，可能追加付出的价格等对评估值的影响。同时,本报告也未考虑到国家宏观经济政策发生重大变化，以及发生自然灾害或其他不可抗力
对评估价值的影响。
（2）本评估报告及其结论仅适用于该特定目的、特定的条件；而不对除委托人之外第三者使用本报告或将本报告用作上述目的之外的用途负责。
（3）本评估报告结论是对委托现有资产实际价值进行估价评定，提供评估基准日之时的公允市场价值量。
（4）本评估报告所称“评估值”，依据评估对象其用途不变，在基准日特定的外部经济环境前提下，为本报告所列明之目的而提出的公允市场价值意见。
（5）本评估结论十二个月内有效。当评估目的在有效期内实用时，要以评估结论作为底价或作价依据。超过本有效期限内，须重新进行评估。
《船舶基础知识》试题 一、单项选择题： 1、按船舶用途，船舶一般分为（ B ）和民用船舶两大类。 A、客船 B、军用 C、民用 D、货船 2、民用船舶一般分为（ B ）、特种船、渔船、港务船等。 A、客船 B、运输船 C、拖船 D、货船 3、按船舶的航行状态通常可分为（ C ）船舶、滑行艇、水翼艇和气垫船。 A、特种船 B、运输船 C、排水型 D、港务船 4、船舶是由许多部分构成的，按各部分的作用和用途，可综合归纳为船体、（ D ）、船舶舾装等三大部分。 A、船舶主机 B、船舶辅机 C、上层建筑 D、船舶动力装置 5、船体是船舶的基本部分，可分为（ A ）部分和上层建筑部分。 A、主体 B、船舶辅机 C、动力装置 6、船舶主尺度是用以表示船舶大小和特征的几个典型尺度，包括有船长、（ B ）、船深（或船高）和吃水等。 A、型长 B、船宽 C、水线以上高度 7、船舶主尺度按不同用途和丈量规则可分为最大尺度、（ C ）和船型尺度等三种。 A、登记长度 B、登记宽度 C、登记尺度 8、丈量船舶、计算船舶吨位的尺度叫（ A ）。 A、登记尺度 B、最大尺度 C、船型尺度
9、（ C ）也叫理论尺度或计算尺度。船舶设计中主要是用船型尺度，它是计算船舶稳性、吃水差、干舷高度、船舶系数和水对船舶阻力时使用的尺度 A、登记尺度 B、最大尺度 C、船型尺度 10、船舶主尺度比是表示船体（ B ）特征的重要参数，其大小与船舶航海性能有密切关系。 A、体积 B、几何形状 C、面积 11、表示船体水下部分几何形状、面积或体积肥瘦程度的各种无因次系数的统称叫（ C ）。 A、船型模数 B、主尺度比 C、船型系数 12、船舶吨位是船舶大小的计量单位，有（ A ）吨位和容积吨位两种。 A、重量 B、体积 C、面积 13、（ B ）是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种。 A、载重吨位 B、排水量吨位 C、容积吨位 14、（ A ）表示船舶在营运中能够使用的载重能力。可分为总载重吨和净载重吨。 A、载重吨位 B、排水量吨位 C、容积吨位 15、船舶的（ C ）是表示船舶容积的单位，又称注册吨，是各海运国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单位，以100立方英尺或2.83立方米为一注册吨，其丈量计算方法在《船舶吨位丈量
海运的一些基本知识 一、海运涉及的相关人1.基本相关人承运人：承担运输的船公司。发货人：企业、外贸公司收货人：国外客户、内贸客户。2.主管机关海关：征税主管机关。三检：商检、动植检、卫植检。（进口商品都必须做三检，出口法检商品才 需做商检）各地的海事局：船泊申报、危险品申报（只和船代直接有关）3.协作单位各地集装箱码头：船泊靠港、装卸货箱、海关放行查验都在此进行。（就是原来的港务公司）4.其它相关人（统称为代理）报关行：专门代理报关报检。船代：负责联系船泊靠港，申报，装卸货，接受订舱，船 员靠岸期的生活。有专业的船代，也有的船代会涉足货代业务。货代：专业货代就是负责代理发货人的货物顺利承运，与以上相关人进行沟通协调，处理相关具体事务的中间人。有些实力强的贷代同时即是船代也有自己的报关行。如外代，中运物流等等 二、海运的装载方式1.散装：非主流的运输方式，不过利润却很大，它主要涉及都是低值品，进口的商品主要有：煤炭、矿沙、谷物、化肥、饲料、大麦等产品，出口有焦碳、矾土等产品。通常都用散装船运输。2.集装箱运输：集装箱的出现是海运发展史上的里程碑。它改变了世界的贸易格局。其规格主要有20GP、40GP、40HC此外还有冷冻、框架、开
顶、油箱。20GP也即一个标准箱，用TEU来表示，各家港口比得就是谁的TEU多。船公司的每个集装箱都会有一个箱号，前4位字母后7位阿拉伯数字，例：AMSU4567898。当集装箱装货完毕后，会用船公司提供的铅封锁上，每个铅封都有号码。一旦开箱铅封就会损坏，很容易分清货物灭失的责任。船公司只要把重箱运到指定地，保证铅封完好，就算完成了承运任务。集装箱装载需用专门的集装箱船运输，母船的运载量一般为2000-6000个TEU，驳船的一般为200-400个TEU。（驳船又叫子船或小船，母船又叫大船或海船）每条船都有具体的船名，另外还有航次号，不同于空运航班号，海运航次号只能有一次，航次用V.XXXE来表示，尾数为E的表示出口，尾数为W的表示进口。 三、海运常用术语1.贸易术语：最常用的有FOB/CIF/CFR （知道就行了）FOB—－即船上交货(……指定装运港)。它指卖方在指定的装运港把货物送过船舷后交付，过船舷后买方须承担货物的全部费用、风险、灭失或损坏，另外要求卖方办理货物的出口结关手续。本术语适用于海运或内河运输。因此FOB货通常都是指定货，通常是国外客户指定发货人、收货人、通知人、指定的船公司、指定的海运销售价、销售成本，有时还会指定货代公司等等。在这种情况下，货代只能赚个代理费，但如果货量稳定，利润也可观的。目前采取FOB出口的货物已占中国整个出口货物的80%，并
灵便型船运价指数(BHI)构成航线说明 欧洲-远东：43,000 DWT CONTINENT/FAR EAST 太平洋往返：43,000 JAPAN-SK/NOPAC or AUSTRALIA RV. 远东-欧洲：43,000 DWT SINGAPORE/AUSTRALIA/CONTINENT 大西洋往返：43,000 DWT CONTINENT/N or S ATLANTIC RV
美湾-欧洲：1.4-1.6 M 55' US GULF/CONTINENT 海岬型船运价指数(BCI)构成航线说明 汉普敦-鹿特丹：1 port Hampton Roads excluding Baltimore/Rotterdam 110,000 metric tones 10 per cent coal free in and out and trimmed 35,000 tonnes, Sundays holiday included loading/25,000 tonnes Sundays holidays included discharge. Laydays 10 days forward from date of index, cancelling maximum 30 days forward from date of index. 3.75 per cent total commission. Nominal Weighting =5% 图巴朗-鹿特丹：Tubarao/Rotterdam 150,000 long tons 10 per cent iron ore free in and out, 6 days Sundays holidays included. Laydays 15 days forward from date of index, cancelling maximum 30 days forward from date of index. 3.75 per cent total commission. Nominal Weighting =10% 图巴朗-北仑+宝山：Tubarao/Beilun and Baoshan, 140,000 mt 10 per cent iron ore free in and out, 18m swad, scale load/30,000 mt shinc discharge. Laydays 25 days forward from date of index, cancelling maximum 40 days forward from date of index. 3.75 per cent total commission. Nominal Weighting =10% 理查德湾-鹿特丹：Richards Bay/Rotterdam 140,000 mt 10 per cent coal free in and out and trimmed, scale load/40,000 mt shinc discharge. Laydays 25 days forward from date of index, cancelling 40 days forward from date of index. 3.75 per cent total commission. Nominal Weighting =5% 澳西-北仑：W Australia/Beilun-Baoshan, 150,000 mt 10 per cent iron ore free in and out, 18m swad, scale load/30,000 shinc discharge, 6 hours turn time at loading port and 24 hours at each discharge port. Laydays 20 days forward from date of index, cancelling max. 35 days forward from date of index. Vessel 巴拿马型船运价指数(BPI)构成航线说明 美湾-西北欧：1-2 safe berths/anchorages Mississippi River not above Baton Rouge/Antwerp, Rotterdam, Amsterdam 55,000 long tons 10 per cent light grain stowing 55 ft, free in and out. 10 days Saturdays, Sundays holidays excepted, laydays 5 days forward from date of index, cancelling maximum 20 days forward from date of index. 3.75 per cent total commission.
船舶基础知识 什么是航区及航区划分 什么是航区？ 航区是根据水文、气象和遮蔽条件所划分的允许船舶航行或作业水域的统称。 如何划分航区？ 中华人民共和国船舶检验局颁布的《海船法定检验技术规则》中，将海船的航区划分为无限航区、近海航区、沿海航区和遮蔽航区。《内河航区分级规范》中，将内河船舶的航区划分为A、B、C三级航区和J1、J2 、J3三档急流航段。对在不同航区航行的船舶，有关船舶规范对稳性、结构、救生设备和无线电设备等分别有不同的技术要求。 内河航区分级规范 《内河航区分级规范》主要内容包括以下几个方面: 1.根据水文和气象条件，将内河船舶航行区划分为A、B、C三级;航区级别规定的浪高h的范围为：A级：1.5m 随着经济的发展，资产评估范围不断扩大；评估对象和评估内容也是复杂多样化；船舶评估也随之而来。我们知道一艘船涉及钢铁、有色金属、机械、电子、化工、轻工、建材、仪表等五十个行业，并涉及导航、通讯、光学、电子等三百多个专业学科。尽管对其不熟悉，但仍然需要评估师去面对，而且要做到快捷与准确的评估，这就是市场经济的需要。评估风险也越来越大，对资产评估师的要求越来越高、压力自然也越来越大。因此，注册资产评估师在接受评估业务时，必须考虑能否有胜任评估对象的评估力量，确保执业质量，竭诚为顾客服务。为了搞好船舶评估,笔者仅就船舶的概念、基本结构、评估方法选择、评估过程，以及应注意的问题,谈一管之见,供业界同行讨论,起抛砖引玉之目的。 一、船舶的概念 （一）船舶的定义 根据《中华人民共和国海商法》第3条规定“本法所称的船舶是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的，政府公务的船舶和20吨以下的小型船艇除外。上述船舶包括船舶属具”等。《中华人民共和国海商法》所适用的船舶应符合以下条件： 1﹑可航性，即在海上及与海相通水面或水中，具有自航能力的海船或海上移动装置； 2﹑总吨位在20吨以上的船舶；总吨位是指船上所有围蔽空间以100立方英尺为一个吨位的丈量总和。 3﹑该船舶为商业或民用目的，军事的﹑政府公务的船舶不适用本法。 从以上船舶定义看，评估师所涉及的船舶评估大大超出这个范畴。笔者认为评估船舶其定义应为：凡在水上用于交通、运输、捕鱼、科研、港口码头服务和作战等的运载工具均称为船舶。但必须符合中华人民共和国船检规定标准，并取得相关证件，享有占有、使用、收益和处分的权利。 （二）船舶的特征 1﹑船舶的不动产性 从民法原理来看，船舶是可以移动的物，应属于动产法。商然而，由于船舶本身和航海的一些特点，船舶又具有不动产的特征法。 船舶的不动产性主要表现在船舶所有权及抵押权均以登记为对抗要件，我国《中华人民共和国海商法》第9条规定：“船舶所有权的取得﹑转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。”第13条规定：“设定船舶抵押权，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记；未经登记的，不得对抗第三人”。 2﹑船舶是合成物 船舶是由本体﹑设备与属具等独立物结合而成的合成物。依民法中有关“主物的处分及于从物”的原则，船舶的处分也应及于船舶设备及属具，但该原则可以通过约定加以限制，如约定其处分不及于从物等3﹑船舶的人格化 船舶的人格化首先表现为船舶国籍的规定法。船舶要取得航行权，必须经过登记，并悬挂该国国旗，这样在海上航行时，便知道该船属于何国了。 船舶的人格化还体现在英美法系的对物诉讼中。船舶被认为是具有 国际海运航线知识 HUA system office room 【HUA16H-TTMS2A-HUAS8Q8-HUAH1688】 航线内容 以下内容仅供参考，不足之处敬请各位批评指正。 美加航线： 我们也可以把它称作北美航线，它包括加拿大和美国，而这两个国家又横跨大西洋和太平洋。又可以分为美东航线（大西洋）/美西航线（太平洋）。 美西基本港：美国的港口：LOS ANGELES（洛杉矶）、LONG BEACH（长滩）、OAKLAND（奥克兰）、SEATTLE（西雅图）、SAN FRANCISCO（三藩市）、TACOMA（塔科马）;加拿大：VANCOUVER（温哥华）美东基本港：美国的港口NEW YORK（纽约）、NORFOLK（诺福克）、SAVANNAH（萨凡纳）、 NEWWARK（纽瓦克）、CHARLESTON（查尔斯顿）、MIAMI（迈阿密）.加拿大：TORONTO（多伦多）、MONTREAL（蒙特利尔）。 美国和加拿大的很多内陆点，有时到东岸港口，都会采取海铁联运的方式，因为美国的各个基本港口到个城市都有铁路相连，到东岸基港还有全水陆的方式。另外，北美航线的附加费通常是：ORC， AMS，DOC。而基本港的定义，各船公司都有不同的划分。而去美国的船公司非常多，选择性很大，以下我根据我个人的经验和船公司所提供的服务及价格分为：价格便宜服务一般的船公司有：MSC，CHINA SHIPPING，HPL，WANHAI，ZIM（去加拿大相对多一 些），服务好价格贵的船东：MAERSK，COSCO，EMC，LT，APL，HYUNDAI，HANJIN等。 中南美及加勒比海航线： 这条航线是由美国以下，哥伦比亚和巴西以上的一些小国家组成，同时巴拿马运河又是连接大西洋和太平洋最近的通道。通常去往美国东岸及墨西哥湾和加勒比海的货物都从此通过。 中南美基港：MEXICO CITY（墨西哥城）、 MANZANILLO（曼萨尼约）、COLON FREE ZONE（科隆）LA GUAIRA（拉瓜伊拉）、CAUCEDO（考塞多）、PUERTO CABEELLO（卡贝略）、KINGSTONG（金斯敦）、PUERTO QUETZAL（圣何塞）、GUATEMAL CITY（危地马拉城）。 以上港口根据不同船公司，划分基港不同。同时COLON FREE ZONG 作为这里最大的港口和自由贸易区，承担着中南美，及部分北美和南美货物中转。同时几乎所有加勒比海的货物都是由此港口中转。而通常去这里的附加费是：ORC，DOC。去这里的船公司也可分为：服务一般，价格相对便宜的：MSC，ZIM，HPL，CHINA SHIPPING，COSCO，CCNI。服务好的，价格相对贵的：EMC，MAERSK，CMA，NYK，CSAV等。 南美航线： 南美航线同样能也分为南美东和南美西航线，南美东航线主要由：巴西，阿根廷，乌拉圭三个国家。南美西航线主要由：哥伦比亚，智利，秘鲁，厄瓜多尔等国家组成。 南美基港：BUENOS AIRES（布宜诺斯艾利斯）、SANTOS（桑托斯）、MONTEVIDEO（蒙得维的 第一部分船员 一、定义： 船员，是指包括船长在内的船上一切任职人员。船长、驾驶员、轮机长、轮机员、电机员、报务员(2000年以后该职务基本被被取消，由驾驶员代理）、政委（中国国企基本都有），必须由持有相应适任证书的人担任。 从事国际航行的船舶的中国籍船员，必须持有中华人民共和国港务监督机构颁发的海员证和有关证书。 二、船员种类 甲板部（驾驶部）：船长、大副、二副、三副、水手长、水手、舵工 轮机部：轮机长、大管轮、二管轮、三管轮、电机员、机匠长、机匠 事务部：管事（事务长）、大厨、服务员、船医 电台部：电台长（报务主任）、无线电话务员、无线电报务员 特殊船员：政委 三、船员职责 驾驶部 船长：全船的管理与驾驶； 大副：甲板部分的工作、货物的配载、装卸和运输管理； 二副：驾驶任务，指挥船舶靠离港口、驾驶设备的技术管理； 三副：船舶航行、停泊、主管救生、消防设备的技术管理； 水手：跟随高级船员负责正常的航行值班。 轮机部 轮机长：船舶机械推进职能； 大管轮：轮机部设备的安全和预防； 二管轮：辅机电气设备管理； 三管轮：辅机电气设备管理； 机工：跟随高级船员负责正常的航行值班； 电机员：主管船舶电机和船上电气设备。 四、船员商船服务所持有的证书 1、船员服务簿、海员证、四小证（海员四小证是指“船舶救生，消防，急救及艇筏操纵”四个方面的合格证书）。海船船员适任证书、健康证明书、国际预防接种证书部分职务（如电机员）还需海船船员特殊培训合格证、海船船员专业培训合格证。 外籍船舶还需船籍国证书：如巴拿马证化学品船还需化学品证、油轮证等。 2、适任证书分类 适任证书的类别和适用范围： (一)甲类适任证书适用于： 1.无限航区3000总吨及以上船舶的船长、大副、二副和三副； 2.无限航区主推进动力装置3000千瓦及以上船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮； 3.GMDSS一级无线电电子员； 4.GMDSS二级无线电电子员； 5.GMDSS通用操作员。 (二)乙类适任证书适用于： 1.近洋航区3000总吨及以上船舶的船长、大副、二副和三副； 2.近洋航区500至3000总吨船舶的船长、大副、二副和三副； 3.近洋航区主推进动力装置3000千瓦及以上船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮； 美线海运基础知识及操作流程 美国线常识 1.美西、美东基本港 美国领土分布：加拿大西北部的阿拉斯加州和美国本土再加上夏威夷群岛，一共50个州 美西：洛杉矶、长滩，西雅图、奥克兰等 美东：纽约、萨凡娜、巴尔地莫、迈阿米、休斯敦、诺福克、杰克逊维尔、查尔斯顿等 各船东不同，挂靠的基本港不同，需要根据船期表了解清楚。 2. ALL WATER 与 MLB的定义和区别： MLB: 船挂靠美西基本港之后经过大陆桥走陆运到各内陆点的运输模式。 ALL WATER:船走全水路挂靠美东基本港之后经过陆运或者是转运到各内陆点或者是其他非基本港口的运输模式 一般来讲：美东基本港的运费大概是美西基本港的5/3左右，如果在报价的时候不清楚可大致估计。基本运费大致为：40‘GPX75%=20’GP，40‘GPX125%=40’HQ 3. 美国线的限制。 到美国的货物在品名和重量上都有严格的限制，品名主要是和运价相联系，重量则主要关联当地的法规，一般来讲，到内陆点小柜不要超过17吨，大柜不要超过19吨，不同的州的具体要求也会有所差别，不过基本港的重量管制较为松懈，船东的要求多体现在提单的重量显示，但是为了稳妥起见，也应注意确认。 4. 不同船东的具体航行情况 （1）目前有到美线的船东： HANJIN，EVERGREEN、LT、NORASIA、MSC、CMA、ANL、CSCL、K‘LINE、YANGMING、APL、COSCO 船期：A.美西：HANJIN（WED）/EVERGREEN（TUE/THU/FRI/SUN）/LT（SUN） /NORASIA（SUN）/MSC（SUN）/CMA（SUN）/ANL（SUN）/CSCL（MON）/K‘LINE （WED）/YANGMING（WED）/APL（SAT）/COSCO（SAT） B.美东：HANJIN（THU/SUN）/EVERGREEN（TUE/THU/FRI/SUN）/LT（SAT）/MSC （WED）/APL（SAT）/COSCO（SAT） C.起运港挂靠码头：岛内-EVERGREEN/LT/CSCL/APL， 岛外-HANJIN/NORASIA/MSC/CMA/K‘LINE/YANGMING （2）代表船东的情况分析： NORASIA：市场上价位低，只到美西基本港（USWC），运输模式为直航，是我司目前重要的签约船东，合约所含盖的品名包括所有的普通货物（危险品除外） MSC：市场上价位最低，可挂靠美西基本港（USWC）和美东基本港（USEC），美西周天直航，美东周三经过赤湾转航，同时可提供通过MLB或者ALL WATER中转到各美国的内陆点，但是服务不稳定，尤其是在旺季的时候，容易出现舱位和货柜的短缺问题。 LT：在美国西岸和东岸的基本港的优势较少，主要的优势体现在经MLB中转的各内陆点上，服务比较稳定，而且得到目的港客人的认可，很多内陆点的运价比MSC更有竞争力，全程大概25天左右可以到目的地。 HANJIN：是服务一流的船东，有比较稳定的船期保证和强大的目的港代理网络，而且在美国的码头是属于HANJIN，这在很大程度上可以帮助客人在最短的时间内提货，其周三的美西直航船最快，内陆点的服务也更到位，不过价位较高，适宜出运货值比较高的产品，如服装等，我司今年会与之签约。 APL：其前身是美国国有船务公司，现在为另一新加坡公司收购，到NEW YORK走全水路最稳定，最快，26天可走完全程，到SEATTLE也是12天可以到，是厦门最快的船东，服务比较稳定，虽然大部分的货物是经过香港，但是一般不会出现其他船东那种在中转港甩柜的情况，我司今年同样会与它签约。 CSCL：该公司正在投入越来越多的力量来发展美国航线并且也取得进展，到美西基本港的速度已经有所提高，13天可以到，而且船期更改为周一，更有利于贸易商的操作.美东的运价也比较适中，不足的是内陆点的优势不明显，运价偏高，目前我司的代理GOLDEN BRIDGE有该公司的合约 Ⅰ）其国内Inland point 分区范围： 一、船舶种类及其结构特点? 1）干散货船——横向结构。Bulk Carrier 2）液体散货船——纵向结构。（油船）Tanker 3）集装箱船——横向结构。Container 4）杂货船——横向结构。General ship 5) 其他特种船 二、船舶基本资料 Particulars? 1)船名：M/V XXXX Motor vessel Merchant vessel S/S XXXX Steam ship 2)国籍：Nationality 3)船籍港: Port of registering 4)建造日期: Date of building (中国政府规定:船龄在18年以上的船舶不准进口----- 即不准悬挂中国旗.) 5)建造地点(或船厂): Place of building (or builder) 6)国际海事组织编号: IMO No (国际保安规则的要求) 7)(船舶)全长: Length over all (L .O. A) 提供给港方,作泊位安排,两柱间长: Length breadth perpendiculars 用作计算船舶的拱垂度. 8)型宽: Breadth 9)型深: Depth 10)总吨(位): Gross tonnage为体积吨,1吨位=100立方英尺=立方米净吨(位): Net tonnage 计算各种港口费用的依据.国际吨位证书, 巴拿马运河吨位证书,苏伊士运河吨位证书.(申办这些证书要提供船舶总布置图,机舱布置图) 11)排水量(阿基米德定律): Displacement 12) 满载载重量: Deadweight(为重量吨)满载载重量=满载排水量-船舶自重-油,水存量-常数1立方米(淡水)=1000公斤=1吨或1立方米(标准海水)=1025公斤=吨物质的比重和积载因素的概念载重线证书(Load line ),干舷(free board)的核定,剩余浮力(一舱不沉制).载重线的种类:夏季载重线,热带载重线,热带淡水载重线,冬季载重线,北大西洋冬季载重线. 国际载重线区域图顺便提一提净空高度: Air draft 13)船舶吃水(水尺): Draft 在船舶的艏,舯,艉标识了六个水尺标志.有英制和公制两种.显示船舶状态和用以计算载货量(调整船舶吃水PI\TPC,ITM\CTM) 14)浮心,漂心,船舶重心(KM)和货物重心(KG)静稳性高度=KM-KG=GM必须大于零.影响静稳性高度的因素除了货物装载状况外,液体舱室“自由液面”对静稳性高度的影响是很大的.是与液体舱室的宽度的立方成正比.（M=1/12舱长X舱宽的立方。M为横倾力矩）顺便说一说空船压载;正常天气压载量为满载装货量的1/3,长航线或恶劣天气为满载装货量的1/2.船舶风暴舱的压载一定要压满,不压满会形成巨大的自由液面和压舱水对货舱壁的巨大冲击力,非常危险. 15)货舱数和货舱的规格: holds, 长X宽X深 16)装卸设备(Cargo handling gear):有无装卸设备，设备形式、数量和安全负荷。 17）主机、发电机：铭牌、种类、功率（马力或千瓦）、转速等 18）航速（指静水中的航速）、使用的油种、耗油量。 三、国家授权颁发的国际公约要求的主 船舶管路系统基础知识 船舶管路系统基础知识 船舶管路系统基础知识 船舶管路系统简称船舶管系，是指保证船舶航行性能和安全，以及满足船舶正常运行和人员生活需要的管路系统。包括管子及其附件、机械、器具和仪表所组成的整体。船上的管路纵横交错，遍布全船。现代大型船舶上有多达数十种管系，但概括起来，可将各种船舶管系分为以下两大类： (1)动力管系，又称动力系统。是指为船舶动力装置服务的管路系统。有燃油、润滑油、冷却水，压缩空气、蒸气和排气系统等。 (2)船舶通用管系，又称船舶系统。是指为保证船舶的正常航行和安全以及船员、旅客生活所必需而设置的管路系统。有压载水、舱底水、消防水、日用海淡水、通风和空调系统等。 本章主要介绍上述管路系统的组成、布置、用途和要求，另外还介绍一些相关的设施，如测深管、空气管、溢流管、船底塞等。 第一节船舶动力管系 一、燃油系统 燃油系统的主要任务是向主机、副机及锅炉提供数量足够和质量可靠的燃油。1．燃油系统的组成、布置和要求 燃油系统主要由燃油舱、沉淀柜、日用柜、驳运泵、调驳阀箱、分油机、粗细滤器、低压输送泵、加热设备及有关的管路和阀件等组成。上述设备按其功能不同主要分为：注入、贮存、测量、驳运、净化、供应等几个部分。 (1)注入：在主甲板两舷设有带标准法兰的用以注入的直角截止阀。标准法兰与舷外供油管的法兰对接，可实现预定的注入。 (2)贮存：燃油一般贮存在深油舱或双层底油舱柜中，油舱柜及系统的布置必须符合下列要求： ①燃油舱柜尽可能布置成为船体结构的一部分。布置于双层底内的燃油舱柜，如与滑油舱柜、淡水舱柜、锅炉水舱柜相邻布置时，应以隔离空舱隔开。 海运基础知识与出口操作流程 资料 第一节海运基础知识 一、集装箱种类及规格 1. 普通集装箱,又称干货集装箱(dry container / general purpose) 这种集装箱占集装箱总数的70 ~ 80%。 2. 冷冻集装箱(reefer container) 分外置和内置式两种。温度可在-28℃ ~ +26℃之间调整。内置式集装箱在运输过程中可随意启动冷冻机,使集装箱保持指定温度;而外置式则必须依靠集装箱专用车、船和专用堆场、车站上配备的冷冻机来制冷。 3. 开顶集装箱(open top container) 这种集装箱没有箱顶,装运时用防水布覆盖顶部。适合于装载体积高大的物体,如玻璃板。 4. 框架集装箱(flat rack container) 没有箱顶和两侧。以运载超重货物为主,还便于装载牲畜,以及免除外包装的裸装货。 5. 罐式集装箱(tank container) 又称液体集装箱。其结构是在一个金属框架内固定上一个液罐。 6. 挂衣箱(dress hanger container) 适合于装运服装类商品的集装箱。 集装箱规格1. 箱体内部尺寸 Internal dimensions 2. 箱体内容积及载重量 Capacity and Payload 3. 箱门开度尺寸Door opening Dimensions 一般干货集装箱所能装载的货物体积和重量如下: 20’GP: 25CBM～28CBM 21000KGS 40’GP: 55CBM～58CBM 24000KGS 40’HC: 65CBM～68CBM 24000KGS 注:各个船公司对集装箱的限重有不同的规定,在订舱前最好先与船公司确认限重。 二、集装箱运输条款 CY―集装箱堆场(container yard):集装箱重箱或空箱交接和堆存的场所。 CFS－集装箱货运站(container freight station):拼箱货装箱和拆箱的船、货双方办理交接的场所。 1. CY/CY:是指堆场到堆场方式,承运人负责从装货港集装箱堆场将货物运至卸货港集装箱堆场交付给收货人 2. CY/Fo(free out):承运人在装货港集装箱堆场接收整箱货物并负责运至卸货港但不负责卸货 3. CY/LO (line out):承运人在装货港集装箱堆场接收整箱货物并负责运至卸货港卸货 4. CY/TACKLE:承运人在装货港集装箱堆场接收整箱货物并负责运至卸货港卸货 至接货车上 船舶基础知识及术语解释(集成版) 定义 航行或停泊于水域的运输或作业工具,按不同的使用要求而具有不同的技术性能,装备和结构型式。 简史 船舶从史前刳木为舟起,经历了独木舟和木板船时代,1879年世界上第一艘钢船问世后,又开始了以钢船为主的时代.船舶的推进也由19世纪的依靠人力,畜力和风力(即撑篙,划桨,摇橹,拉纤和风帆)发展到使用机器驱动(见船舶动力装置) 1807年,美国的R.富尔顿建成第一艘采用明轮推进的蒸汽机船"克莱蒙脱(Clerment)"号,时速约8公里/小时。 1839年,第一艘装有螺旋桨推进器的蒸汽机船"阿基米德(Archimedes)"号问世,主机功率为58.8千瓦.这种推进器充分显示出它的优越性,因而被迅速推广。 1868年,中国第一艘载重600吨,功率为288千瓦的蒸汽机兵船"惠吉"号建造成功。 1894 年,英国的 C.A.帕森斯用他发明的反动式汽轮机作为主机安装在快艇"透平尼亚(Turbinia)"号上，在泰晤士河上试航成功,航速达60公里/小时以上，早期汽轮机船的汽轮机与螺旋桨是同转速的，约在1910年出现了齿轮减速,电力传动减速和液力传动减速装置，在这以后,船舶汽轮机都采用减速传动方式。 1902～1903年在法国建造了一艘柴油机海峡小船。1903年,在俄国建造的柴油机船"万达尔(Βандал)"号下水.20世纪中叶,柴油机动力装置遂成为运输船舶的主要动力装置. 英国在1947年首先将航空用的燃气轮机改型安装在海岸快艇"加特利克(Cartaric)"号上,以代替原来的汽油机,其主机功率为1837千瓦,转速为3600转/分,经齿轮减速箱和轴系驱动螺旋桨.这种装置的单位重量仅为2.08千克/千瓦,远比其他装置轻巧.60年代先后出现了用燃气轮机蒸汽轮机联合动力装置(见燃气-蒸汽联合循环装置)的大,中型水面军舰.当代海军力量较强的国家,在大,中型船舰中,除功率很大的采用汽轮机动力装置外,几乎都采用燃气轮机动力装置.在民用船舶中,燃气轮机因效率比柴油机低,用得很少。 原子能的发现和利用又为船舶动力开辟了一个新的途径.1954 年,美国建造的核潜艇"鹦鹉螺(Nautitlus)"号下水,功率为11025千瓦,航速为33公里/小时.1959年苏联建成了核动力破冰船"列宁(Ленин)"号,功率为32340千瓦.同年,美国核动力商船"萨瓦纳(Savannah)"号下水,功率为14700千瓦.现有的核动力装置都是采用压水型反应堆汽轮机动力装置,主要用在潜水艇和航空母舰上,而在民用船舶中由于经济上的原因没有得到发展. 70～80年代,为了节约能源,有些国家吸收机帆船的优点,研制一种以机为主,以帆助航的船舶,用电子计算机进行联合控制,日本建造的"新爱德丸"号便是这种节能船的代表 古代中国是当时造船和航海的先驱.春秋战国时期就有了造船工场,能够制造战船.汉代已能制造带舵的楼船.唐,宋时期,河船和海船都有突出的发展,发明了水密隔壁.明朝的郑和于1405～1433年间七次下西洋的宝船,在尺度,性能和远航范围方面,都居世界领先地位. 到了近代,中国造船业发展迟缓.1865～1866年,清政府相继创办江南制造总局和福州船政局,建造了"保民","建威","平海"等军舰和"江新","江华"等长江客货船. 中华人民共和国成立后,船舶工业有了很大发展,50 年代建成一批沿海客货船,货船和油船. 60年代以后,中国的造船能力提高得很快,陆续建成多型海洋运输船舶,长江运输船舶,海洋石油开发船舶(平台),海洋调查船舶和军用舰艇,大型海洋船舶的吨位可达120000载重吨.除少 国际海运基础知识 (2012-02-01 12:15:35) 转载 ▼ 标签： 国际海运 提单 入仓纸 托运单 询价 集装箱 杂谈 分类： 昊泽国际物流操作客服 第一节 海运基础知识 一、集装箱种类及规格 1. 普通集装箱，又称干货集装箱（dry container / general purpose ） 这种集装箱占集装箱总数的70 ~ 80%。 2. 冷冻集装箱（reefer container ） 分外置和内置式两种。温度可在-28℃ ~ +26℃之间调整。内置式集装箱在运输过程中可随意启动冷冻机，使集装箱保持指定温度；而外置式则必须依靠集装箱专用车、船和专用堆场、车站上配备的冷冻机来制冷。 3. 开顶集装箱（open top container ） 这种集装箱没有箱顶，装运时用防水布覆盖顶部。适合于装载体积高大的物体，如玻璃板。 4. 框架集装箱（flat rack container ） 没有箱顶和两侧。以运载超重货物为主，还便于装载牲畜，以及免除外包装的裸装货。 5. 罐式集装箱（tank container ） 又称液体集装箱。其结构是在一个金属框架内固定上一个液罐。 6. 挂衣箱（dress hanger container ） 适合于装运服装类商品的集装箱。 集装箱规格 1. 箱体内部尺寸 Internal dimensions 6. DOOR/DOOR(门到门): 由发货人货仓或工厂仓库至收货人的货仓或工厂仓库 7. CY/DOOR（场到门）：由起运地或装箱港的堆场至收货人的货仓或工厂仓库 8. CY/CFS（场到站）：由起运地或装箱港的堆场至目的地或卸箱港的集装箱货运站 9. CFS/CFS（站到站）：由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的港或卸箱港的集装箱货运站。 三、费用类型 1. 海运费OCEAN FREIGHT 2. 海运附加费SURCHARGE －燃油附加费BAF / FAF －货币调节附加费CAF / YAS －旺季附加费PSS －紧急燃油附加费EBS －战争附加费WRS －一般性涨价GRI 3. 人民币费用 整箱出口产生的一般相关费用： 港杂费（固定费用，固定上调前会发统一通知） 场站费（协议场站有协议价） 码头操作费（THC）（固定费用） 文件费：各个船公司收取的文件费标准不同，要确认 电放费：各个船公司收取的电放费标准不同，要确认 报关费 商检换证费 装箱费：视货物实际情况来定 陆运费：根据公里数，货物重量箱型来定 四、货运单证 一）为了保证进出口货物的安全交接，在整个运输过程中需要编制各种单据。这些单证各有其特定的用途，彼此之间又有相互依存的关系。它们既把船、港、货各方联系在一起，又能分清各自的权利和义务。 按实际业务程序介绍一些主要的货运单证。 1.托运单（BOOKING FORM）也叫委托书俗称"下货纸"，是托运人根据贸易合同和信用证条款内容填制的，向承运人或其代理办理货物托运的单证。承运人根据托运单内容，并结合船舶的航线、挂靠港、船期和舱位等条件考虑，认为合适后，即接受托运。 2.装货单（SHIPPING ORDER）也就是出号或是入货通知是接受了托运人提出装运申请的船公司，签发给托运人，凭以命令船长将承运的货物装船的单据。装货单既可用作装船依 《船体结构》简答题 1．旁内龙骨在横舱壁处间断后，与横舱壁之间有哪几种连接方式？各有何优缺点 答：旁内龙骨在横舱壁处间断后，与横舱壁之间有三种连接方式：（1）单独加肘板；（2）纵桁腹板升高；（3）腹板不升高而面板加宽。 各自的优缺点分别是：第一种工艺性好，影响舱容；第二种强度较好，也影响舱容；第三种不影响舱容，但工艺性较差。 2、尾尖舱内的结构采用哪些加强措施？ 答：尾尖舱内的加强措施有：（1）肋骨间距≤600mm，且板厚增加；（2）底部设升高肋板；（3）设强胸横梁和舷侧纵桁；（4）中线面处设制荡舱壁。 3、中型货船货舱区的结构一般采用混合骨架式，请问哪些部位采用纵骨架式，哪些部位采用横骨架式？答：中型货船货舱区一般采用混合骨架式结构。船底和上甲板采用纵骨架式结构，舷侧和下甲板采用横骨架式结构 4、油船油舱区为什么设高腹板的纵向桁材？ 答：油船油舱内都设高腹板的纵向桁材（底纵桁，甲板纵桁），这是因为：①加强纵向强度；②当船舶横摇时，高复板对舱内液体起制荡作用，减少液体摇荡，从而减少船舶横摇； ③对于液舱而言，高腹板不影响舱容。 5、舷墙的作用有哪些？海船的舷墙高度不小于多少？ 答：舷墙的作用是：保障人员安全，减少甲板上浪，防止甲板上的物品滚落海中。海船的舷墙高度不小于1.0m。 6、试述船体静水总纵弯曲的产生。 答：船舶在静水中受到的外力有船舶及其装载的重力和水的浮力。重力包括船体本身结构的重量和机器、装备、燃料、水、供应品、船上人员及行李和载货的重量等。重力的方向向下，浮力的方向向上。当重力和浮力的大小相等、重心和浮心作用在同一条铅垂线上时，船舶处于平衡状态。但由于船体的各段重力和浮力的大小并不相等。船舶装载情况及船体浸水部分形状总是变化，因而船体各段重力和浮力的不平衡总是存在。重力大的一段有下移的趋势，浮力大的一段有上移的趋势。然而，船体是一整体结构，各段不可能让它们自由上下移动，在船体结构内部必然有内力产生，这就使船体发生弯曲变形，即总纵弯曲。 7、集装箱船在结构上常采取哪些加强措施，为什么？ 答：集装箱船的货舱口宽度几乎与货舱宽度一样大，对船体的抗弯、抗扭和横向强度很不利，在结构上应采取补偿措施。 A．采用双层底和双层舷侧结构，且在双层舷侧的顶部设置抗扭箱结构； B．在船的顶部和底部的强力部分采用纵骨架式； C．增加甲板边板和舷顶列板的厚度； D．加强两个货舱口之间的舱口端梁和甲板横梁等。 8、大型集装箱船的货舱区的舷侧采用什么结构形式？为什么？ 答：大型集装箱船的货舱区的舷侧采用双壳结构。采用双壳结构的目的是由于大型集装箱 船务知识-基础知识 船务知识-基础知识 2007-10-11 16:22 一、货柜（CONTAINER) 集装箱（又称货柜）的种类： (1)按规格尺寸分：目前，国际上通常使用的干货柜(DRY CONTAINER)有： 外尺寸为20英尺X8英尺X8英尺6吋，简称20尺货柜(20ft)； 40英尺X8英尺X8英尺6吋，简称40尺货柜(40ft)； 及近年较多使用的40英尺X8英尺X9英尺6吋，简称40尺高柜(40ft high container)。 20尺柜：内容积为5.69米X2.13米X2.18米，配货毛重一般为17.5吨，体积为24-26立方米。 40尺柜：内容积为11.8米X2.13米X2.18米，配货毛重一般为22吨，体积为54立方米。 40尺高柜：内容积为11.8米X2.13米X2.72米.配货毛重一般为22吨，体积为68立方米。 45尺高柜：内容积为：13.58米X2.34米X2.71米，配货毛重一般为29吨，体积为86立方米。 20尺开顶柜：内容积为5.89米X2.32米X2.31米，配货毛重20吨，体积31.5立方米。 40尺开顶柜：内容积为12.01米X2.33米X2.15米，配货毛重30.4吨，体积65立方米。 20尺平底货柜：内容积5.85米X2.23米X2.15米，配货毛重23吨，体积28立方米。 40尺平底货柜：内容积12.05米X2.12米X1.96米，配货毛重36吨，体积50立方米。 最近很多到欧洲国家的货柜都有重量限制，因此要核对好装箱单里的总重 另：货柜的体积CBM在实际装柜过程中会有偏差，因为箱子之间以及箱子和 柜的四周也会有空隙。 (2)按制箱材料分：有铝合金集装箱，钢板集装箱，纤维板集装箱，玻璃钢集装箱。 (3)按用途分：有干集装箱；冷冻集装箱(REEFER CONTAINER)；挂衣集装箱(DRESS HANGER CONTAINER)；开顶集装箱(OPEN TOP CONTAINER)；框架集装箱(FLAT RACK CONTAINER)；罐式集装箱(TANK CONTAINER)。 二、专业术语简写： (1)ORC (Origen Recevie Charges) 本地收货费用（广东省收取） (2)THC (Terminal Handling Charges) 码头操作费（香港收取） (3)BAF (Bunker Adjustment Factor) 燃油附加费 (4)CAF (Currency Adjustment Factor) 货币贬值附加费 (5)YAS (Yard Surcharges)码头附加费 (6)EPS (Equipment Position Surcharges) 设备位置附加费 (7)DDC (Destination Delivery Charges) 目的港交货费 (8)PSS (Peak Season Sucharges) 旺季附加费船舶的基本知识
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