TB/T 2897—1998
前言
底碴是铁路碎石道床的重要组成部分，位于碎石道床道碴层和路基基床表层之间，起着传递、分布列车荷载，防止面碴和路基基床表层颗粒之间的相互渗透，具有渗水过渡和防冻保温等作用。过去我国借用前苏联的经验采用河砂作底碴，由于没有材料标准，即不能保障上述底碴功能的正常发挥，又限制了底碴材料料源。在参考美国铁路工程协会（AREA）底碴材料标准、日本铁路基床表层（JISA5001粒径过渡砂砾层）材料标准等有关标准的基础上，结全我国的国情和路情制订了本标准。
本标准由铁路部科学研究院铁道建筑研究所提出。
本标准由铁道部标准计量研究所归口。
本标准由铁道部科学研究院铁道建筑研究所负责起草。
本标准主要起草人：曾树谷、张文升、许永贤、王红、刘增杰。
中华人民共和国铁道行业标准
TB/T2897—1998
铁路碎石道床底碴
1 范围
本标准规定了铁路碎石道床底碴（以下简称底碴）的技术要求，检验规则及运输、贮存。
本标准适用于国家铁路，地方铁路及工业企业铁路也可参照使用。
2 引用标准
下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。本标准出版时，所示版本均为有效。所有标准都会被修订，使用本标准的各方应控讨使用下列标准最新版本的可能性。
TB/T 2140—90 铁路碎石道碴
TB/T 2328.1~18—92 铁路碎石道碴试验方法
3 术语
塑性指数I p：塑性指数等于液限LL和塑限PL之差。
I p=LL—PL
4 技术要求
4.1底碴材料可取自天然砂砾材料，也可由开山块石或天然卵石、砾石经破碎、筛选而成。
4.2底碴材料的粒径级配应符合表1的规定，且0.5mm筛以下的细集料中通过0.075mm 筛的颗粒含量应小于等于66%，底碴材料粒径级配与碎石道床道碴层及路基基床表层粒径级配的匹配关系于图1。
4.3 在粒径大于16mm的粗颗粒中带有破碎面的颗粒所占的质量百分率不少于30%。
4.4 底碴材料的性能
4.4.1粒径大于1.7mm的集料的洛杉矶磨耗率不大于50%。
中华人民共和国铁道部1998—02—24批准确性 1998—09—01实施
4.4.2粒径大于1.7mm的集料的硫酸钠溶液浸泡损失率不大于12%。
4.4.3粒径小于0.5mm的细集料的液限不大于25%，其塑性指数小于6%。
4.4.4粘土团及其它杂质含量的质量百分率小于等于0.5%。
5 检验规则
底碴材料应进行型式检验和生产检验，型式检验属部级，生产检验属局级。
5.1 型式检验
5.1.1 建立底碴材料开采加工基地时，应按4.2至4.4的要求，由铁道部指定单位对成品进行粒径级配及材料性能检验。经铁道部主管部门审批，并颁发底碴开采资格证书方可生产。
5.1.2 采样
由受委托的地矿单位划分开采资源带，由建设单位制订合适的开采、加工程序。在每一给定的资源带，按制订的开采、加工程序加工有代表性的试样400kg，交铁道部指定单位进行检验。
5.1.3当资源带发生明显变化，底碴质量不能满足本标准的规定时，应重新进行型式检验。
5.2 生产检验
5.2.2生产单位按4.2至4.4的要求，每生产底碴4×104m3 进行一次检验；年产量少于4×104m3 时，也应每年进行一次检验。
5.2.2采样
底碴材料样品从成品出料口或成品运输带上提取，有间隔地取四个子样，每个子样重
约100kg，合计400kg，送检验部门检验。
5.2.3 底碴材料粒径级配及粘土团含量指标，除每周检验一次外，每生产工班应通过目测进行监视，如发现问题应及时检验和处理。监视和检验结果均应填入生产日记，作为填发产品合格证的依据。
5.2.4 底碴材料产品的交付，以一昼夜装运同一产品，交付同一用户的底碴算一批，每批必须有生产场质量检查员签发的合格证。
5.3 试验方法
5.3.1洛杉矶磨耗率试验按TB/T 2328.1。
5.3.2硫酸钠溶液浸泡损失率试验按TB/T 2328.10。
5.3.3 液限及塑性指数试验按TB/T 2328.8及TB/T 2328.9。
5.3.4粒土团及其它杂质含量试验按TB/T 2328.17。
5.3.5 粒径、级配试验按TB/T 2328.15。
5.3.6 材料中带有破碎面的粗颗粒所占百分率试验方法按5.1.2的规定采样，将400kg试样拌和均匀，分成四份，取其中一份约100kg，用16、25和45mm方孔筛进行筛分，舍去16mm以下和45mm以上的颗粒，分别称取留在16和25mm方孔筛上颗粒的质量M16和M25，并按下列三个条件分检带破碎面的颗粒，并分别称取其质量M B16和M B25 ：（1）破碎面表面粗糙，周边棱角分明，单个破碎面的最大尺寸或多个破碎面的最大尺寸之和分别大于16和25mm；
（2）破碎面表面凹下，凹下面周边清晰，周边范围的最小长度分别不小于16和25mm；
（3）两原始破碎面之间的厚度分别小于16、25mm的0.6倍（9.6和15mm）。
按下式计算带破碎面的颗粒所占的质量百分率：
P
M M
M M
B B
=
+
+
?
1625
1625
100
式中：P——带有破碎面的颗粒所占的质量百分率，准至1%；
M B16——留在16mm方孔筛上有破碎面颗粒的质量，准至0.1kg；
M B25——留在25mm方孔筛上有破碎面颗粒的质量，准至0.1kg；
M16——留在16mm方孔筛上试样的质量，准至0.1kg；
M25——留在25mm方孔筛上试样的质量，准至0.1kg；
6 运输、贮存
6.1在堆料场地，要防止粘土、杂物及粉尘渗入，确保底碴清洁。铲装时，要防止将泥土铲入。
6.2 装车前，车内要进行清扫，车箱应当严密，防止小颗粒渗漏。
. 各种围堰施工方法 一、草袋围堰 1.1技术要求 围堰顶宽1m；侧边坡（高：宽）1：0.5，外侧边坡（高：宽）1：1，为防止冲刷在围堰外侧加盖彩条布。 1.2施工工艺 1）修通便道，为施工机具、材料运送提供便利。 2）清除河床上的石块、树根等杂物，以减少渗漏，自下游开始填筑至下游合拢。 3）用草袋装以松散的砂土，装土量为袋容量的1/2～1/3，袋口用细铁丝缝合。堆码土袋时，要求上下左右互相错缝，并尽可能堆码整齐。4）就位 进行测量放样后，用钢筋弯制一对带钩的竿子钩送土袋就位。 5）围堰的修筑 （1）自下游开始填筑外圈围堰至下游合拢后，在围堰外侧加盖彩条布。 （2）用泵抽水，至水深约0.5m时在堰处向下挖0.5m，然后堆码堰土袋，重新填筑粘性土至施工水位以上0.5m，形成草袋围堰筑岛，防止河床漏水，在其岛面上进行钻孔桩施工，
二、编织袋围堰 2.1施工流程 现场勘察→材料准备→测量放样→施工便道→编织袋投放、堆码→抽水→挖掘机清淤→筑土振捣→围堰加固。 2.2施工工艺 1）进行现场勘察，查看现场水文地质情况，选择、准备好合适的材料。 2）根据图纸及工作面等进行测量放样，确定出围堰位置。 专业资料． . 3）根据现场实地考察，在合适接口修筑临时施工便道。 4）投放袋装量为袋容量1/2-2/3的编织袋，编织袋投放前尽可能清除堰底河床上的杂物、树根、杂草等，以减少渗漏；袋口应用麻绳或绑扎丝绑扎，并进行平整。投放编织袋时不宜采用抛投，应采用顺坡滑落的方式，并要求上下层互相错缝，且尽可能堆码整齐。在水中投放编织袋，可用人机配合，机械送到位，人工下袋。编织袋应顺坡送入水中，以免离析，造成渗漏。填筑堰堤的材料采用抗渗性能较好的土，以利阻水、减少漏水、渗水。当水深无常清淤除杂时，编织袋的投放速度速度不宜过快，在投放编织袋时应同步压实，一是保证围堰围堰稳定性，一是应尽可能利用编织袋把淤泥挤跑。 5）编织袋堰堤的高度、坡度、宽度按施工设计而定，但一般堰顶宽
有砟轨道施工方案 一、编制依据 1.1铁道部颁布《客运专线》（TB10751-2010 J 1147-2011）； 1.2 铁道部颁布《高速铁路路基工程施工技术指南》铁建设[2010]241 号； 1.3 铁道部颁布《铁路混凝土工程施工技术指南》铁建设[2010]241 号； 1.4 铁道部颁布《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010 J 1155-2011）； 1.5《客运专线铁路工程质量安全监控要点手册》工管技[2009]77号； 1.6《铁路工程基本作业施工安全技术规程》（TB10301-2009）； 1.7 武冈城际铁路路基工程施工图及《武冈城际铁路路基工程设计总 说明及详图集》； 1.8《武冈城际客运专线施工图设计文件》； 1.9 建设单位、设计单位、监理单位的相关文件通知； 1.10 设计单位下发的相关路基施工图； 1.11 中铁十六局武冈城际铁路联合体项目部二分部编制的《总体施 工组织设计》。 二、工程概况 1、路基总况 本标段范围内的路基总况见表1-1。
2、各部位设计情况 路基附属设施的设计情况主要包括：拱型骨架、喷播植草、栽植乔灌木、混凝土挡土墙、路基排水工程、接触网支柱基础、综合接地、电缆槽、声屏障及防护栅栏等。 三、有砟轨道施工工艺流程 1、有砟轨道施工基本工艺流程图
四、工艺操作 （一）底层道砟铺设
1、质量标准及检验方法 1）、京沪高速铁路摊铺用道砟应符合《客运专线铁路轨道工程施工技术指南》（TZ211-2005）中特级碎石道砟的材质要求。 检验方法：查验道砟厂建厂检验证书、生产检验证书和产品合格证。 2）、道砟进厂时的粒径级配、颗粒形状及清洁度应符合铁路碎石道砟技术条件的规定。 检验方法：采用筛分、专用量规或特定检验。每5000m3为一批，不足5000 m3时亦按一批计。每批抽检一次。 3）、底层道砟应采用压强不小于160kPa的机械蹍压，道床密度不应低于1.6g/c m3。 检验方法：检算蹍压机械压强，用道床密度仪或灌水法检测。每5km抽检5处。 4）、底层道砟厚度宜为150mm，单线宽度一般为4.5m。砟面应平整，其平整度为10mm/3m，砟面中间不应凸起。 检验方法：目视观察、钢尺、3m靠尺量。每千米各抽检4处。 2、施工准备 1）、上砟前由铺轨单位与路基施工单位共同对路基按设计要求进行检查验收，符合要求后，方可进行铺砟作业。 2）、对路基中线、水平进行复测。 3）、配置摊铺、蹍压机械，各种检测设备，对机械进行安装调试，对检测设备进行检定。
第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调 第一节概述 无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。以下是无砟轨道的主要优势和缺点。 一、无砟轨道的优势主要有： 1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车； 2、变形积累慢，养护维修工作量小； 3、使用寿命长—设计使用寿命60年； 二、无砟轨道的缺点主要有： 1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2型 板式500万。 2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉 降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。 3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型 存在较大困难。 4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。 第二节无砟轨道结构 一、国外铁路无碴轨道结构型式 国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。 1．日本 日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90年代则达到80%以上。
围堰技术在水利工程施工中的应用 摘要：水利工程施工技术中，进行导流是非常关键的一项，对于工程的进度、 工程的质量有着重要的意义。本文围绕围堰技术在水利工程施工中的应用展开论述，论述围堰修建的相关技术要求和安全管理规定，期望能够对于水利工程施工 工程的顺利开展提供参考价值。 关键词：围堰技术；水利工程施工；技术应用 作为我国经济发展的基础项目，水利工程的质量关系到国计民生，开展水利 工程的施工技术创新工作具有非常重要的时代意义。在水利工程施工中，导流的 问题是非常重要的，例如在河道中修建围堰，目的是阻挡流水，对于水利设施进 行相应的保护。目前的水利工程施工建设中，进行围堰的修建，有的是临时性维 护结构，有的是永久性水利设施，如何根据使用的材料和水流的位置，进行围堰 的位置的确定，施工技术的实施，是要依据不同的水利工程的类型、适用条件等 进行论证的。 1、工程概况 某水利工程建设标段设置了地面桥梁4座，均为小跨径桥梁，河道宽约45米，水深3-4米，水流表面平静。桥梁上部拟采用先张法预制空心板，桥台采用钻孔 灌注桩基础，中间为排架式墩，钻孔桩桩径1.4米，桥梁防撞栏采用普通钢筋。 工程的地质结构从上到下包含了填土、灰色黏土、青灰色黏土粉土。水位受到洪 水影响不大。 施工技术方案采用了木桩土围堰施工。在围堰量侧打上木桩，设置了竹片笆，左右穿排语桩间，形成了钢铁丝拉紧牢固的篱笆墙，再使用编织袋装粘性土将水 加以阻挡，中间筑起截面为梯形的土体围堰，截断河道，采用大功率抽水泵抽干 了围堰中间的水，并将各种淤泥、杂物清除，换填厚砂垫层并找平，达到了灌注 和钻孔的目的[1]。 施工流程示意图 2、围堰施工技术要求 2.1由于采用了编织袋装粘性土进行防护，坡面在施工前，清除了河床表面的石块、水草、树根，防止出现杂物夹层，造成围堰底部渗漏，围堰在管架桥左右 两侧起筑，木桩的末端为直径不大于10厘米的红松木，使用挖掘机压入土中， 施工的时候木桩从一端压入，使用钢铁丝直径不小于10毫米）拉紧牢固，人工 安装桩顶拉筋和竹片篱笆，打入深度土中，淤泥层深度大于1.5米。 2.2施工前期准备工作：填筑施工的时候，土石要从已出水的围堰端部顺坡进行填筑入水，防止土体离散。填筑土石从上游到下游一次进行，填筑土出图后， 采用分层夯实的方法填筑。顶面高度不小于水位的0.5米，围堰的局部如果出现 了渗水的现象，应采取有效的止漏的方法，防止渗水影响施工。填筑围堰施工技 术后使用大功率抽水泵抽水并将淤泥予以清除。施工便道宽大于4米，路面硬化，保持整洁美观[2]。 2.3围堰施工技术实施的原则，要本着创新的要求，进行标准化施工，根据水利工程的实际情况，做好各项施工环节的落实，确保水利工程能够跟上科学技术 发展步伐，保持与时代同步。首先是制定围堰技术施工方案，对于施工技术的布局，要从全局进行考虑，保证水工程建设能够实现智能化、网络化、自动化操作。总体设计方针是依据工程的规范性制度，保证工程运行的合理性和环境适应性。
站场有砟轨道混凝土宽枕施工技术总结京沪高速铁路 站场有砟轨道混凝土宽枕施工技术总结 六公司京沪铺架项目部李望生 工程概况 由中铁十五局六公司承担京沪高速铁路四标蚌埠南站和宿州东站两个站场有砟轨道工程施工任务。站场有砟轨道工程为站内到发线，到发线为无缝线路。蚌埠南站7股到发线，有砟铺轨长度4351.883米；宿州东站2股到发线，有砟铺轨长度1420.193米。 站场有砟轨道工程施工技术参数 2.1、钢轨 到发线焊接用钢轨采用60kg/m、100m定尺长、U71Mn无螺栓孔热轧新钢轨。
钢轨质量应该符合《43kg/m~75kg/m热轧钢轨订货技术条件》（TB/T2344-xx）的技术要求。 2.2、轨枕及扣件 有碴轨道：站台范围内450米到发线铺设混凝土宽枕及配套的弹条Ⅱ型扣件，每公里铺设1760根，宽枕间铺设蝶形橡胶密封条（其中高端顶宽78mm，俗称78型橡胶密封条）。站台范围外到发线采用新Ⅱ型有挡肩混凝土枕及配套的弹条Ⅱ型扣件，每公里铺设1667根。 2.3、道床 站台范围内450米到发线道床顶面宽度3.4m，道床厚度为35cm （其中一级碎石道碴厚30 cm，面砟厚5 cm），道床边坡1：1.75，碴肩堆高15cm， 站台范围外到发线道床顶面宽度3.4m，道床厚度为35cm，道床边坡1：1.75，碴肩堆高15cm，道床顶面与轨枕中部顶面平齐。碎石道碴采用一级碎石道床，道碴材料应符合《铁路碎石道碴》（TB/T2140）中一级道碴标准。 施工难点
站台范围内450米到发线混凝土宽枕铺设施工是有砟轨道工程的 难点项目。由于相邻两个宽枕缝隙为2 cm，上砟整道时用一般的小 型起道器是起不到作用的，故铺设宽枕时就要求高程达到一定的精度。混凝土宽枕铺设完毕就只能进行一些小幅度的调整。这对于人工铺设有砟轨道混凝土宽枕施工来说是一个施工难点。只有严格的施工控制，才能使混凝土宽枕施工达到设计要求，不会出现后续工作量大或是出现返工现象，造成不必要的经济损失。 施工准备 4.1道砟储存运输 道砟的堆料场地应做好硬化处理并做好排水系统，防止黏土、粉尘、泥水等杂物的渗入。 运输道砟的车辆每次装车前车内要进行清扫，不得残留泥土、灰 尘等杂物，，运输车辆应做好覆盖。 4.2混凝土宽枕的储存
第一章路基地段道床（最新版本） 路基地段道床尺寸参数及代表符号见表1-1。 道床尺寸参数及代表符号表1-1序号名称参数或代表符号单位 1 道床顶面宽度 b mm 2 轨枕埋入道床深度 D mm 3 曲线内轨枕下道床面砟厚度H mm 4 曲线内轨枕下道床底砟厚度H D mm 5 道床边坡坡度1：m － 6 曲线外侧道床加宽w mm 7 曲线外轨超高h mm 8 直线地段两线线间距 d mm 9 曲线地段两线线间距加宽Δmm 10 无缝线路砟肩堆高150 mm 11 面砟体积V m 单线m3/单线千米双线m3/双线千米 12 底砟体积V d 单线m3/单线千米双线m3/双线千米 1.1 单线路基地段 单线路基道床横断面见图1-1-1~1-1-4、单线路基道床断面尺寸如表1-1-1、 图1-1-1 单线路基双层道床横断面（有缝线路）
图1-1-2 单线路基单层道床横断面（有缝线路） 图1-1-3 单线路基双层道床横断面（无缝线路） 图1-1-4 单线路基单层道床横断面（无缝线路） 单线路基道床断面尺寸表 表1-1-1 项目 道床尺寸（mm ） 备注 编号 轨道类型 轨枕类型 道床 b D H H D m A1 轻型 Ⅱ型 双层 2900 175 200 150 1.5 有缝线路 B1 单层 2900 175 250 － 1.5 A2 中型 Ⅱ型 双层 3000 175 200 200 1.75 B2 单层 3000 175 300 － 1.75 A3 次重型 Ⅱ型 双层 3100 175 250 200 1.75 B3 单层 3100 175 300 － 1.75 A4 重型 Ⅱ型 双层 3100 175 300 200 1.75 B4 单层 3100 175 350 － 1.75 A5 次重型 Ⅱ型 双层 3300 175 250 200 1.75 无缝线路 B5 单层 3300 175 300 － 1.75 A6 重型 Ⅱ 双层 3300 175 300 200 1.75
级配碎石施工技术交底 1编制依据 《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》铁建设〔2005〕160号、《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》铁建设〔2005〕160号、《客运专线铁路路基工程施工技术指南》TZ216-2007、《客运专线基床表层级配碎碎石暂行技术条件》 2施工工艺流程及技术要求 2.1主要机械设备配置 挖掘机、装载机、推土机、平地机、压路机、自卸汽车、级配碎石拌和设备、级配碎石摊铺机2.2施工方法及工艺 2.2.1施工方法 1)验收基床底层，基床表层准备施工。 2)混合料(级配碎石和加5%水泥的级配碎石)拌合采用稳定土厂拌设备集 中拌和。准确控制材料配合比，得到质检工程师和总工程师的批准后，正式拌制混合料。拌和加5%水泥级配碎石时，严格控制混合料的含水量和灰剂量，考虑到水泥损耗，施工用水泥剂量比设计确定的5%剂量适当增加；拌和含水量高于 最佳含水量1?2%以补偿施工中的水份损失。混合料用自卸汽车运输到施工现场。 3)混合料摊铺：分层进行混合料的摊铺，分层厚度和层数根据填筑试验进 行确定，大致可分三层进行。分层填筑时上下两层填筑接头错开不小于3m具 体操作如下： (1)采用两台国产WTU9稳定土摊铺机摊铺，摊铺机装备双夯锤。 (2)采用两台摊铺机成梯队联合摊铺作业，两机间隔5-10m。单幅全宽一次摊铺，摊铺速度和拌和、运输能力相协调，尽量避免停机待料。并在摊铺机后设专人清除粗细料离析现象，并用新拌混合料填补 (3)经常检验控高钢丝和调整传感器，防止标示桩移位。 (4)保持整平板前的混合 料的高度不变，保持螺旋分料器80%勺时间处于
工作状态，防止粒料离析 （5）减少停机/开机次数，避免运料车碰撞摊铺机，设有专人指挥卸料， 在摊铺机料仓中余半仓料时，运输车及时缓慢接上仓，慢速将料卸入料仓，卸完后立即开走。 （6）摊铺机后有专人负责，清除粗细集料“窝”，防止粒料离析。 4）碾压夯实方法详见路基A、B组土填筑施工。对于加5%水泥的级配碎石严格控制生产时间，混合料从拌和到碾压终了控制在2个小时之内，并不能超过水泥终凝时间。 5）检测试验及修整养护 （1）试验人员在拌和厂对混合料质量进行检验控制，合格混合料允许运往施工现场；在现场对混合料进行含水量及质量控制，不合格混合料应清除出场。 （2）随分层填筑碾压完成后进行压实质量、几何尺寸检验，及时采取措施处理不合格的地方。 （3）对于加5%水泥的级配碎石采用洒水养生或覆盖草袋、麻袋保温养生。养生期间每天洒水次数视气候条件而定，始终保持表面潮湿或湿润。养生期间，禁止通车。在养生期结束后进行地基系数K30的检测。 2.3、技术标准和检测 1）级配碎石原材料技术性能指标 采用碎石的粒径、级配及材料性能符合铁道部现行《铁路碎石道床底碴》和《客运专线路基基床表层级配碎石技术规范》的规定，并满足设计要求。颗粒级配通过级配试验进行确定，级配曲线应圆顺。每2000m3对颗粒级配、颗粒密度、黏土团及其他杂质含量、大于16mm的颗粒中带有破碎面的颗粒含量等项目作1 次检测。 2）填筑压实指标及检测
（1）钢板桩围堰 钢板桩围堰施工工艺流程见图6-2-7-*。 钢板桩围堰施工程序见图6-2-7-*。
①围囵安装 当水深较大时，常用围囵（以钢或钢木构成的框架）作为钢板桩的定位和支撑。即先在岸上拼装围囵，运至墩位定位后，在围囵内插打定位桩，把围囵固定在定位桩上，然后在围囵四周的导框内插打钢板桩。 安装围囵时，应进行测量定位。用一层导框做成的围囵，一般是先打定位桩，再在定位桩上挂装导框，导框可以在岸边组成，浮运到位以缆索锚碇，在开始插打板桩后，逐步将导框转挂在已打好的板桩上。用有脚手桩的转盘式或旋转式桩架时，导框可挂靠在外侧的脚手桩上，用浮式转盘式或旋转式桩架时，一般用转动的桩架先打好定位桩再安装导框。 ②插打与合龙钢板桩 开始的一部分逐块插打，后一部分则先插合龙后再打。 插打前，在锁口内应涂抹防水混合料，组拼桩时应用油灰和棉絮捻塞拼接缝。 插打钢板桩的次序，从上游一角开始，至下游合龙。这样不仅可以使围堰内避免淤积泥砂，而且还可以利用水流冲走一部分泥砂，以减少开挖工作量。更重要的是保证围堰施工的安全。 插打钢板桩时应严格控制好桩的垂直度，尤其是第一根桩要从两个垂直方向同时控制，确保垂直不偏。在垂直导向设备导向下，一般先将全部钢板桩逐根或逐组插打到稳定深度，然后依次打入直至设计深度，插打的顺序按施工组织设计进行，一般自上游分两头插打向下
游合龙。插打前在锁口内涂抹以黄油、锯末等拌和物，组拼桩时，用油灰和棉花捻缝，以防漏水。钢板桩顶达到设计高程的平面位置偏差，在水上打桩时不得大于20cm，在陆地上打桩时不得大于10cm。在插打过程中，应随时检查其平面位置是否正确，桩身是否垂直，发现倾斜立即纠正或拔起重插。 钢板桩采用振动锤插大，打钢板桩时，如起重设备高度不够，允许改变吊点位置，但吊点位置不得低于桩顶一下1/3桩的长度。围囵将合龙时，宜经常观测四周的冲淤状况，必要时应采用措施，预防上游冲空、涌水或者下游淤积，影响工程进度。 钢板桩围堰在合龙时往往形成上窄下宽的状态。这使得最后一组板桩很难插下。常用的办法是将邻近一段钢板桩的上端向外推开，以使上下宽度接近；必要时，可根据实测宽度，做一块上窄下宽的异形钢板桩，合龙时，先将异形钢板桩插下，再插最后一块标准钢板桩。 钢板桩围堰平面见图6-2-7-*。
第一章路基地段道床 路基地段道床尺寸参数及代表符号见表1-1。 道床尺寸参数及代表符号表1-1序号名称参数或代表符号单位 1 道床顶面宽度 b mm 2 轨枕埋入道床深度 D mm 3 曲线内轨枕下道床面砟厚度H mm 4 曲线内轨枕下道床底砟厚度H D mm 5 道床边坡坡度1：m － 6 曲线外侧道床加宽w mm 7 曲线外轨超高h mm 8 直线地段两线线间距 d mm 9 曲线地段两线线间距加宽Δmm 10 无缝线路砟肩堆高150 mm 11 面砟体积V m 单线m3/单线千米双线m3/双线千米 12 底砟体积V d 单线m3/单线千米双线m3/双线千米 1.1 单线路基地段 单线路基道床横断面见图1-1-1~1-1-4、单线路基道床断面尺寸如表1-1-1、 图1-1-1 单线路基双层道床横断面（有缝线路）
图1-1-2 单线路基单层道床横断面（有缝线路） 图1-1-3 单线路基双层道床横断面（无缝线路） 图1-1-4 单线路基单层道床横断面（无缝线路） 单线路基道床断面尺寸表 表1-1-1 项目 道床尺寸（mm ） 备注 编号 轨道类型 轨枕类型 道床 b D H H D m A1 轻型 Ⅱ型 双层 2900 175 200 150 1.5 有缝线路 B1 单层 2900 175 250 － 1.5 A2 中型 Ⅱ型 双层 3000 175 200 200 1.75 B2 单层 3000 175 300 － 1.75 A3 次重型 Ⅱ型 双层 3100 175 250 200 1.75 B3 单层 3100 175 300 － 1.75 A4 重型 Ⅱ型 双层 3100 175 300 200 1.75 B4 单层 3100 175 350 － 1.75 A5 次重型 Ⅱ型 双层 3300 175 250 200 1.75 无缝线路 B5 单层 3300 175 300 － 1.75 A6 重型 Ⅱ 双层 3300 175 300 200 1.75
TB/T 2328.1~18-1992《铁路碎石道碴试验方法》 洛杉矶磨耗率试验方法 1）适用范围 本方法适用于铁路碎石道碴洛杉矶磨耗率的试验，也适用于道床底碴的洛杉矶磨耗率的试验。 2）术语 洛杉矶磨耗率：是以洛杉矶磨耗机的磨耗指标表示碎石道碴抵抗冲击、磨耗和边缘剪切等联合作用能力的参数。 3）设备与机具 （1）洛杉矶磨耗机：转速为31~33r／min。 （2）洛杉矶磨耗机填料：由直径为46.0~47.6mm，质量为390~445g的钢球组成。钢球的数量和总质量根据试样种类按表14.3.1-1选用。 表14.3.1-1 洛杉矶磨耗机填料数量 （3）方孔筛：孔边长分别为1.7、10、16、20、25和40mm。 （4）鼓风干燥箱：温度范围为室温~200℃以上，并有凋温装置。 （5）磅秤或天平：称量10kg，感量5g。 （6）针状规准仪和片状规准仪、碎石机、手锤。 4）试样 经筛分制备相应粒径的试样。用规准仪对试样进行检查，使针状和片状颗粒的质量分别不大于5％。将试样洗净、烘干(105~110℃烘4h)。按表14.3.1-2的级配和质量标准制备试样三份。 表14.3.1-2洛杉矶磨耗率试样质量 5）程序 （1）将一份试样装入洛杉矶磨耗机筒内，同时装入钢球，盖好筒盖，开启电机，使圆筒旋转。 （2）圆筒旋转达到规定的次数后(道碴1000r，底碴500r)倒出试样。用孔径1.7mm的方孔筛筛分，将大于1.7mm的试样用水洗净，装入鼓风干燥箱烘干(105~110℃烘4h)，再次筛除1.7mm以下的粉粒，称出试样磨耗后粒径大于1.7mm颗粒的质量G2。
用同样的方法分别试验三份试样。 6）计算 按下式计算道碴洛杉矶磨耗率： 式中：LAA——道碴洛杉矶磨耗率，%； G1——试样磨耗前质量，g， G2——试样磨耗后粒径大于1.7mm颗粒的质量，g。 取三份试样磨耗率的平均值做为该道碴的洛杉矾磨耗率。三次磨耗率中任何两次之差不得大于2%，否则应重新取样进行试验。LAA值取小数点后一位。 硫酸钠溶液浸泡损失率试验方法 1）适用范围 本方法适用于铁路碎石道碴硫酸钠溶液浸泡损失率的试验。 2）术语 硫酸钠溶液浸泡损失率：是利用硫酸钠在道碴颗粒微裂及开口孔隙中的结晶膨胀作用，推断道碴抗风化及冰冻胀裂的能力的参数。 3）设备与机具 （1）容器：玻璃罐或塘瓷桶。 （2）金属网篮：不锈钢丝编制。 （3）不锈钢夹子、比重计、塘瓷盘。 （4）调温设备及温度计。 （5）鼓风干燥箱：温度范围为室温~200℃以上，并有调温装置。 （6）方孔筛：筛孔边长分别为16、20、25和40mm。 （7）磅称或天平：称量2kg，感量1g。 （8）无水硫酸钠或10水硫酸钠，蒸馏水。 （9）针、片状规准仪。 4）试样 （1）用筛孔边长为20、25和40mm的方孔筛筛选试样，一组试样质量为粒径20~25mm 的500g，25~40mm的1000g，计1500g。要逐块挑选，要求无肉眼可见的裂纹，用针、片状规准仪剔除针、片状颗粒，并洗净，在鼓风干燥箱中以105~110℃温度烘4h取出，冷却至室温，备用。 （2）在温度为30~50℃蒸馏水中，按每升蒸馏水加300~500g无水硫酸钠(Na2S04)或700~1000g10水硫酸钠(Na2S04·10H20)的比例配制溶液。用玻璃棒搅拌，使其充分溶解，达到饱和，并有多余的结晶硫酸钠析出。溶液的体积不小于试样体积的5倍。溶液在20~30℃的条件下静置两昼夜，其密度控制在1.15~1.17范围内。 5）程序 （1）称出干燥试样质量G0，并记录颗粒总数。 （2）将试样拌和均匀，一起装入金属网篮内，并将其浸入配制好的溶液内。溶液温度应保持在25~35℃，试样表面应在液面下3cm上，网篮底距容器底2cm以上。 （3）试样在硫酸钠溶液中浸泡20h后，提出容器置温度为105~110℃的鼓风干燥箱内烘4h取出，至此完成了第一次循环试验。 （4）待试样冷却至室温后，再装入硫酸钠溶液中浸泡，开始第二次循环试验。从第二
各种围堰施工方法 一、草袋围堰 1.1技术要求 围堰顶宽1m；侧边坡（高：宽）1：0.5，外侧边坡（高：宽）1：1，为防止冲刷在围堰外侧加盖彩条布。 1.2施工工艺 1）修通便道，为施工机具、材料运送提供便利。 2）清除河床上的石块、树根等杂物，以减少渗漏，自下游开始填筑至下游合拢。 3）用草袋装以松散的砂土，装土量为袋容量的1/2～1/3，袋口用细铁丝缝合。堆码土袋时，要求上下左右互相错缝，并尽可能堆码整齐。 4）就位 进行测量放样后，用钢筋弯制一对带钩的竿子钩送土袋就位。 5）围堰的修筑 （1）自下游开始填筑外圈围堰至下游合拢后，在围堰外侧加盖彩条布。 （2）用泵抽水，至水深约0.5m时在堰处向下挖0.5m，然后堆码堰土袋，重新填筑粘性土至施工水位以上0.5m，形成草袋围堰筑岛，防止河床漏水，在其岛面上进行钻孔桩施工， 二、编织袋围堰 2.1施工流程 现场勘察→材料准备→测量放样→施工便道→编织袋投放、堆码→抽水→挖掘机清淤→筑土振捣→围堰加固。 2.2施工工艺 1）进行现场勘察，查看现场水文地质情况，选择、准备好合适的材料。 2）根据图纸及工作面等进行测量放样，确定出围堰位置。
3）根据现场实地考察，在合适接口修筑临时施工便道。 4）投放袋装量为袋容量1/2-2/3的编织袋，编织袋投放前尽可能清除堰底河床上的杂物、树根、杂草等，以减少渗漏；袋口应用麻绳或绑扎丝绑扎，并进行平整。投放编织袋时不宜采用抛投，应采用顺坡滑落的方式，并要求上下层互相错缝，且尽可能堆码整齐。在水中投放编织袋，可用人机配合，机械送到位，人工下袋。编织袋应顺坡送入水中，以免离析，造成渗漏。填筑堰堤的材料采用抗渗性能较好的土，以利阻水、减少漏水、渗水。当水深无常清淤除杂时，编织袋的投放速度速度不宜过快，在投放编织袋时应同步压实，一是保证围堰围堰稳定性，一是应尽可能利用编织袋把淤泥挤跑。 5）编织袋堰堤的高度、坡度、宽度按施工设计而定，但一般堰顶宽度要保持在2米的宽度。围堰要结构坚实，不透水。 6）编织袋围堰按要求筑成后，将塘积水抽到塘外流水渠，根据水量投入多台抽水泵，并分班轮流抽水，抽水应24小时不间断。塘局部低洼积水采用挖掘机开沟引流到集水坑抽出。 7）水塘积水排干净后，采用挖掘机清除淤泥，清淤过程中保证编制袋围堰稳定，清淤应清理到硬底。清淤后塘底应无水及淤泥，填筑前应验收合格。 8）紧贴编织袋围堰侧及时填筑抗渗性能较好的土（粘土）。填筑土方时，避免堰堤坍塌是围堰成败的关键，为此筑土时，应同步进行振捣振实，加强堰堤的强度和稳定性。 9）为保证围堰结构的稳定性，安全性，应及时对围堰进行加固处理。 三、钢板桩围堰 3.1施工流程 施工准备→钢板桩定位放线及定位桩施打→钢板桩施打→开挖及围檩设置→基坑主体结构施工→填土→拆除围檩及支撑→回填原状土至原地面→拔除钢板桩。
技术交底书 单位:中铁XXX局集团XXX铁路重庆北铺架分部部室：工程技术部 主送单位道砟分部、试验室、铺架分部道砟摊铺一工班编号编号：YBPJ-2013-003 工程名称XXX正线轨道工程--预铺道砟发放日期2013年01月06日 交底内容： 一、设计技术标准： 1、道砟材质 采用碎石道床，其道砟材质应符合《铁路碎石道砟》（TB/T2140）中一级道砟标准，底砟应满足《铁路碎石道床底砟》（TB/T2897）的规定。 2、XXX正线道床顶面宽度及道床厚度 1）单线道床顶面宽度为3.5 m。 （注：动车走行线、货车外绕线、联络线顶面宽度为3.4m） 2）道床厚度： 级配碎石路基，道床按单层道床设计，厚度为30cm； 硬质岩石路堑，道床厚度为35cm； 桥上道床厚度不小于35cm； 隧道内道床厚度35cm。 （注：动车走行线、货车外绕线、联络线土质路基地段采用双层道床，其中面砟厚30cm，底砟厚20cm；石质路基道床厚35cm;渗水土路基道床厚30cm） 3）道床边坡坡度为1︰1.75；砟肩堆高为15cm。 4）双线道床顶面宽度分别按单线设计（半径小于800的曲线地段曲线外侧道床顶面加宽10cm）。 5）有砟双线线间距小于或等于4.6m时，两线间宜用道砟填平并形成龟背状，同一地段的道床线型要保持平顺一致。 6）铺设Ⅲ型轨枕地段道床顶面与轨枕中部顶面平齐； 岔枕、桥枕等其他轨枕地段道床顶面低于轨枕承轨面3cm。 二、施工方法及工艺流程： 1、施工方法 载重汽车运输道碴到铺设现场，采用人工配合机械的方法进行摊铺，震动式压路机进行碾压。 2、施工工艺 1）根据设计文件，复测组对线下路基成型地段进行复测交接，并提前与线下单位沟通好，预留汽车上碴的通路。 2）实验室应对道碴的粒径级配、颗粒形状及清洁度进行检验，同一产地、级别且连续进场的道碴，编制复核接收人
浅谈有碴轨道沉降变形 窦明飞 铁路有碴轨道由于其结构的组合性以及道床和土质路基的散粒体结构特性,在列车动荷载反复作用和外界自然因素长期影响下,会不可避免地产生残余变形积累,导致轨道下沉。轨道的累积下沉使轨面平顺状态逐渐恶化,不仅影响列车的高速、平稳运行,且当下沉变形积累到一定程度,将大大降低和削弱轨道结构的强度和稳定性,威胁行车安全。随着列车运行速度的提高和重载铁路的发展,这一问题将更为严重。 1.行车过程中对道床下沉的影响 a.考虑既有线列车运行速度和列车的提速、高速运行可能性,分析轨道下沉随速度增加的变化规律。速度对道床下沉变化影响较大，因此,高速铁路发展更要重视高速行车条件下轨道下沉破坏问题 b.随着车辆运行次数的增加,道床下沉量加大,同样随着车辆动载的增加,道床下沉量加大。这正好说明由于车辆动荷载的反复作用,轨道下沉逐渐积累的事实。铁路运行条件对轨道下沉影响较大,是轨道下沉破坏主要影响与控制因素,车辆运行速度高,车辆轴载大,对轨道下沉破坏的控制极为不利。 1.1轨道结构参数对道床下沉的影响 a.采用重型钢轨,钢轨的刚性加大,可增大动载的分散效果,从而使传至轨道下部结构的动作用力减小,使轨道结构承载能力加强。可见,在其他结构相同条件下,增大钢轨质量,道床下沉量降低,由此进一步证明,采用重型钢轨可使轨道下沉变形量降低,轨道结构承载能力加强。 b.道床压实度随着道床压实度的增加,道床下沉量有所减小。 1.1.1路基压实度的控制 路基填土由于压实度不足，往往导致填方路基的不均匀沉降变形，充分压实可以发挥路基土的强度，减少路基在行车荷载作用下产生的永久变形，同时还可以增加路基土的不透水性和强度稳定性，增强铁路的使用性能和延长铁路的使用寿命。我们在施工过程中应当充分了解填料的性质，现场的环境及工程要求，结合施工的具体情况制定相应的施工组织设计，充分合理的使用人员及设备，在施工过程中切实做好路基的质量控制工作。
《铁路碎石道床底碴》标准编制说明 根据铁道部铁计[1996]1号附件(10)74项“铁路碎石道床底碴”材料标准制订计划，铁道部科学研究院铁道建筑研究所组织专题于96年至97年对底碴材料进行了深人的调查、研究工作，广泛收集了美国、英国、德国和日本等国家的铁路碎石道床底碴材料标准和研究资料，在国内收集并试验了多家生产厂家的砂石材料，经过多次比选，制订了本标准。 铁路碎石道床底碴是铁路碎石道床的重要组成部分，位于碎石道床面碴和路基基床表层之间，其功能主要有： (1)传递、扩散轨枕荷载，减振、隔振和降低噪声： (2)隔温和防止路基冻害； (3)防止碎石道床面碴颗粒和路基土的相互渗混； (4)防止瀑雨时地表水对路基面的冲刷和地下水的上渗。 因此，对底碴材料必须有严格的材质性能要求和适当的粒径级配。 我国自建国以来还没有制订过自己的底碴材料标准，一直是采用前苏联的规定，用黄砂做底碴。一方面没有任何指标控制黄砂的质量、另一方面料源受到很大的限制。实际上底碴材料质量是在失控状态下使用。 我们研究了美、英、德、日等国的底碴材料标准和国内长期使用底碴材料的经验，提出了控制底碴材料质量的参数，这些参数及其指标可将底碴材料很好的控制起来。制订这项标准的原则一是先进性，确保底碴履行所需的各项功能、二是可操作性，易于对各项参数进行检验，易于现场控制，三是实用性，可推广，有充足的料源，四是与国际上多数国家底碴材料的通用性，力争和国际标准挂钩，易于交流。
在技术要求一章中分4节进行表述。4.1节是说底碴料源，底碴料源既可用天然砂砾组成，也可由开山块石或天然卵石、砾石破碎筛选而成。 这样就扩大了底碴料源，不管是天然的或人工加工的，只要能满足规定指标的料源，均可做底碴。为铁路建设选用优质底碴材料创造了条件。 4.2节是说底碴粒径级配的组成。底碴材料的粒径和级配出于这样几方面的考虑，一是底碴的粒径和上层的碎石道碴及下层的路基基床表层的材料颗粒不能相互渗混和穿透，底碴、基床土和碎石必须满足下述关系： A D15(底碴)≤5D85(基床土) B D50(底碴)≤25D50(基床土) C D15(碎石)≤5D85(底碴) D D50(碎石)≤25D50(底碴) 其中A、C是防止交界面上的渗混和穿透，B、D是保证相邻的粒径相互匹配、不致相隔太宽，造成层与层之间的级配间隙。 二是防止基床的水向上渗透，其中包括在重复荷载下形成的过大孔隙压力造成的上渗。因此要求： D15(底碴)＞4～5倍D15(基床) 该级配中还规定0.5mm以下的细集料中通过0.07；mm筛的颗粒含量要≤66％。否则，影响塑性指数。两条规定不矛盾、两条规定都必须满足。 4.3节中是关于带破碎面的颗粒所占的百分率的规定。希望粗颗粒都有破碎面，因为这样有利于底碴的密实稳定，但是天然卵石、砾石不可能所有粗颗粒都有破碎面，因此规定至少不能少于30％。如果含
铁路轨道工程施工技术 中铁十二局集团武汉枢纽工程指挥部 二00七年十二月
铁路轨道施工技术 第一章：轨道结构 轨道由钢轨、轨枕、扣件、道床等部分组成。这些力学性质绝然不同的材料承受来自列车车轮的作用力，它们的工作是紧密相关的。任何一个轨道零件强度和结构的变化都会影响所有其他零部件的工作条件。钢轨直接承受由车辆传来的巨大压力，并传向轨枕；轨枕承受钢轨传来的竖向垂直力、横向水平力后再将其分布于道床，并保持钢轨正常的几何位置；轮轨间的各种作用力通过轨枕和扣件的隔振、减振和衰减后传递给道床，使道碴重新排列，并将作用力扩散传递给路基。 第一节：轨道道床 一、道床的主要作用 道床是轨枕的基础，主要作用有： 1、均匀传布轨枕荷载到较大的路基面上，使之不超过路基面的允许 应力； 2、稳定周期短，具有足够的初期及夯实后的抗剪强度，提供轨道框 架的纵、横向阻力，保持轨道的正确位置和稳定性； 3、使轨道具有必要的弹性和缓冲性能； 4、提供良好的排水性能,以提高路基的承载力及减少路基病害； 5、便于校正轨道的平面和纵断面，为轨道几何尺寸超限的维修保养
提供方便条件，保证良好的养护机械化作业质量和较高的机械化作业效率； 二、道床材料的选用 道床材料的主要工作性能是由道碴的接触强度、冲击韧性、质地坚硬、有弹性、不易压碎和捣碎，排水性能好，吸水性差，不易风化，不易被水冲走或被风吹动等。 道床材料首先结构均匀、坚硬、耐风化的硬质岩石，道碴接触强度愈高，不宜破碎，道床残余下沉的积累就愈慢。反之，道碴与道碴、道碴与轨枕底挤压及修理时容易风化，道床中的细小颗粒将大量增加，不仅造成道床残余下沉，而且造成道床板结，影响排水。 另外，道碴还应具备较好的冲击韧性。冲击韧性是指在冲击荷载作用下道碴抵抗破碎的性能，它的数值愈小，表明在列车荷载作用下及捣固作业的冲击下愈易于破碎。 碎石道床材料应符合国家现行标准《铁路碎石道碴》（TB/T2140）和《铁路碎石道床底碴》（TB/T2897）的规定。 道碴材质分级：道碴材质分为两个级别，既一级道碴和二级道碴，具体分级指标在此省略。 三、道床断面
前言 线路养护维修技术是高速铁路技术体系的重要组成部分，为指导我国高速铁路有砟轨道线路养护维修，满足线路高可靠性、高稳定性、高平顺性的要求，特制定本规则。 本规则在总结高速铁路有砟轨道相关研究成果和国内外养护维修技术基础上编制而成。在编写过程中，得到了南昌、武汉铁路局的大力支持。 本规则共分九章和十二个附录，阐述了高速铁路有砟轨道线路主要设备技术标准和维修要求，规定了线路设备检查内容和周期、维修标准、维修作业要求、线路质量评定及精测网应用与维护要求等。 在执行本规则过程中，希望各单位结合工作实践，认真总结经验、积累资料，如有需要补充和完善之处，请及时将意见和有关资料反馈铁道部运输局工务部（北京市复兴路10号，邮政编码：100844），供今后修订时参考。 本规则技术总负责人： 本规则编制单位： 本规则主要起草人： 本规则由铁道部运输局工务部负责解释。
目录
第一章总则 第1.0.1条为适应高速铁路运营要求，做好有砟轨道线路设备维修管理，提高维修技术水平，满足线路高平顺性、高稳定性、高可靠性的要求，特制定本规则。 第1.0.2条线路维修工作的基本任务是保持线路设备状态完好，保证列车以规定速度安全、平稳、舒适和不间断地运行，并尽量延长设备使用寿命。 第1.0.3条线路维修应按照“预防为主、防治结合、严检慎修”的原则，根据线路状态的变化规律，合理安排养护与维修，做到精确检测、全面分析、精细修理，以有效预防和整治病害。 第1.0.4条线路维修应实行检、修分开的管理制度，实行专业化和属地化管理。应本着“资源综合、专业强化、集中管理”和“精干、高效”的原则建立高速铁路线路维修管理机构。 第1.0.5条应严格实行天窗修制度。天窗时间应固定，一般不得少于240min。 第1.0.6条应做好精密测量控制网（以下简称精测网）的管理，保证运营维护测量有稳定可靠的测量基准，并利用精测资料指导线路维修。 第1.0.7条应加强曲线（含竖曲线）、道岔（含调节器）、焊缝、过渡段的检查和养护维修，加强轨道长波不平顺的检查和管理，保证线路质量均衡、稳定。 第1.0.8条应积极采用新技术、新设备、新材料、新工艺和先进的施工作业方法，优化作业组织，提高线路检修质量。 第1.0.9条线路上使用的工务产品应符合产品准入的相关规定。为解决线路维修工作中出现的技术难题，铁路局可组织科研攻关，对工务零配件进行改进，但应制定相应的产品技术条件，经铁路局组织专家审查后方可上道试用。 第1.0.10条积极推行信息化技术，建立维修管理信息系统，逐步实现信息化管理。
5填料 5.1 一般规定 5.1.1 路基填料应通过地质调绘和足够的勘探、试验工作，查明其性质和分布，并开展填料设计工作。 5.1.2 填料设计的内容应包括：填料的来源选择、分布、运距、土石特性、名称、分组、改良措施、施工工艺、无侧限抗压强度、压实标准及检测要求等，取料场的生态恢复。 5.2 普通填料 5.2.1路基普通填料按颗粒粒径大小分为三大类别：巨粒土、粗粒土和细粒土。 5.2.2巨粒土、粗粒土填料应根据颗粒组成、颗粒形状、细粒含量、颗粒级配、抗风化能力等，按表5.2.2分为A、B、C、D组。
注： 1 颗粒级配分为：良好（C u ≥5,并且C c =1~3），不良（C u <5,或C c ≠1~3）。 式中：不均匀系数1060d d C u =；曲率系数60 1030 2d d d C c ?=； d 10、d 30、d 60分别为颗粒级配曲线上相应于10%、30%、60%含量的粒径。 2 硬块石的单轴饱和抗压强度Rc ＞30MPa,软块石的单轴抗压强度Rc ≤30Mpa 。 3 细粒含量指细粒（d ≤0.075mm ）的质量占总质量的百分数。 5.2.3 细粒土填料应按表5.2.3分为粉土类、黏土类和有机土。粉土类、黏土类应采用 液限含水量ωL 进行填料分组：当ωL ＜40%时，为C 组；当ωL ≥40%时，为D 组；有机质土为E 组。 注：1 液限含水率试验采用圆锥仪法，圆锥仪总质量为76g ，入土深度10mm 。 2 A 线方程中的w L 按去掉%后的数值进行计算。 5.2.4 填料根据土质类型和渗水性可分为渗水土、非渗水土。A 、B 组填料中，细粒土 含量小于10%、渗透系数大于10-3cm/s 的巨粒土、粗粒土（细砂除外）为渗水土，其余为非渗水土。
围堰施工技术要求 一围堰型式 根据截流量相对较小的情况，围堰设置一个，一次性断流。围堰型式为粘土心墙坝，坝长273米。堰顶高程1280.00m，上游坡1：3.0,下游坡1：2.5, 堰顶宽6m。上、下游设防滑坡压脚。心墙顶宽3m，顶高程1278.00m，坡比1:0.3。基础开挖至相对不透水的淤泥质层，最大坝高17米。上游护坡拟采用防渗聚氯乙稀膜（塑料布）和砂土袋支护，下游坡面采用块石支护，块石支护厚度大于30cm。 详见围堰标准剖面图。 二回填料质量控制指标 由于本工程的气象条件水文地质条件所限，回填土石料的含水量偏高，多大于20%，为保证坝坡的稳定，增大围堰尺寸，放缓坝坡。根据现场的供料条件，施工中，施工控制参数拟定为： 1、心墙体渗透系数设计为K≥1×10-5cm/s。土料含水量不应大于15%，压实 后的干密度应过1.7t/m3，铺土厚度50cm。15吨平碾静压碾压基本达2遍即可,各层碾压后须用推土机或挖掘机进行刨毛。若无法用平碾碾压，则应使用推土机6遍以上碾压。 2、上游回填料以泥岩和土混合料为主，渗透系数控制在K≥1×10-3cm/s左 右，含水量20%，干密度1.9~2.0t/ m3。碾压遍数2~3遍。 3、下游回填料以含石料相对较多的任意料回填，含水量20%，干密度 2.0~2.3t/ m3。碾压遍数3~5遍。 三施工方法 1.基础处理 目前我方已开始充分利用大坝清基产生的可利用渣料对堰体进行回填，回填自右向左岸推进，逐层填筑至设计高程，预留宽6米左右的拢口在导流洞可过流之前过水。合拢之前，及时完成已回填部分的削坡和上下游护坡工作。 心墙部位基础开挖，河床段清除砂卵砾石层，最好达相对不透水层，对基坑无法彻底