案例复习题集11
阿维安卡52航班
1月25日晚7：40，阿维安卡(Avianca)52航班飞行在南新泽西海岸上空37 000英尺的高空。机上的油量可以维持近两个小时的航程，在正常情况下飞机降落至纽约肯尼迪机场仅需不到半小时的时间，这一缓冲保护措施可以说十分安全。然而，此后发生了一系列耽搁。首先，是外8：00整，肯尼迪机场航空交通管理员通知52航班的飞行员由于严重的交通问题他们必须在机场上空盘旋待命。8：45，52航班的副驾驶员向肯尼迪机场报告他们的“燃料快用完了”。管理员收到了这一信息，但在9：24之前，飞机没有被批准降落。在此之前，阿维安卡机组成员再没有向肯尼迪机场传递任何情况十分危急的信息，但飞机座舱中的机组成员却相互紧张地通知他们的燃料供给出现了危机。
9：24，52航班第一次试降失败。由于飞行高度太低及能见度太差，因而无法保证安全着陆。当肯尼迪机场指示52航班进行第二次试降时，机组乘员再次提到他们的燃料将要用尽，但飞行员却告诉管理员新分配的飞行跑道“可行”。9：32，飞机的两个引擎失灵，1分钟后，另外两个也停止了工作，耗尽燃料的飞机于9：34坠毁于长岛，机上73名人员全部遇难。
当调查人员考察了飞机座舱中的磁带并与当事的管理员讨论之后，他们发现导致这场悲剧的原因是沟通的障碍。为什么一个简单的信息既未被清楚地传递又未被充分地接受呢?下面我们对这一事件进行进一步的分析。
首先，飞行员一直说他们“油量不足”，交通管理员告诉调查者这是飞行员们经常使用的一句话。当被延误时，管理员认为每架飞机都存在燃料问题。但是，如果飞行员发出“燃料危急”的呼声，管理员有义务优先为其导航，并尽可能迅速地允许其着陆。一位管理员指出，“如果飞行员表明情况十分危急，那么所有的规则程序都可以不顾，我们会尽可能以最快的速度引导其降落的。”遗憾的是，52航班的飞行员从未说过“情况紧急”，所以肯尼迪机场的管理员一直未能理解到飞行员所面对的真正困难。
其次，52航班飞行员的语调也并未向管理员传递有关燃料紧急的严重信息。许多管理员接受过专门训练，可以在这种情境下捕捉到飞行员声音中极细微的语调变化。尽管52航班的机组成员之间表现出对燃料问题的极大忧虑，但他们向肯尼迪机场传达信息的语调却是冷静而职业化的。
最后，飞行员的文化和传统以及机场的职权也使得52航班的飞行员不愿意声明情况紧急。当对紧急情况的正式报告之后，飞行员需要写出大量的书面汇报。另外，如果发现飞行员在计算飞行中需要多少油量方面疏忽大意，联邦飞行管理局就会吊销其驾驶执照。这些消极的强化因素极大阻碍了飞行员发出紧急呼救。在这种情况下，飞行员的专业技能和荣誉感可变成赌注。
问题：
1、使用本章所提供的七步模型分析52航班飞行员与肯尼迪机场交通管理员之间的沟通。
2、具体陈述如何使用积极倾听技术以阻止这场空难。
3、目前在主要的国际机场中大量航班是国外航班，因而飞行员与国际空中管理员所使用的母语通常不同，此时管理员如何能有效地工作?
Z公司的组织变革
Z公司是一电子企业。20世纪90年代初，由于外部环境变化较大，市场竞争日趋激烈，企业经营状况日趋恶化，经济效益逐年滑坡，至1994年底企业出现经营亏损。为此，企业负责人在组织专家论证、多方咨询的基础上，对企业经营症结和企业组织结构、决策结构等方面进行全面分析，发现：尽管企业1994年底出现账面亏损，但部分分厂与车间的赢利指标和其它综合经济指标却遥遥领先，其生产的产品也具有相对独立性和巨大的市场前景，然而多年来由于受传统的工厂式组织结构和管理方式的局限，这部分适销对路产品的生产规模和经营效益难以得到发展，其经营业绩一直得不到充分的体现，也影响其经营积极性的发挥。
认识到上述问题之后，该公司决策层提出了调整企业内部组织结构，进行资产剥离组合的变革设想，并加以实施。
1．通过实行股份制改造，对原有的企业组织进行重新整合与裂变，将有发展前景、产品畅销市场的部分分厂和车间通过资产评估、折价入股的方式，组建成股份有限公司，原有的企业部分车间及后勤服务系统在局部调整基础上，保留整体框架精简部分科室与人员，以保持企业外部及上下对口联系。新组建的股份有限
公司以适销对路的产品为龙头，集团化经营，发展规模经济，扩展市场份额。
2．重新设计组织结构，打破原有的以职能划分为主的机构设置，取而代之的则是以市场部为主体的、以产品开发部、资金核算部为两翼的扁平组织结构。这种结构最显的特点是扁平化，只有决策层和实施层，公司各个单位是平等的，管理全部放到各单位。
3．企业分为集团公司总部和下属工厂、子公司两个层次。集团公司是一级法人，下属各工厂、子公司对外也是独立法人，且实行混合所有制，但生产经营活动都由集团公司统一管理，集团公司掌握决策权和资本经营实施权。这种结构吸收了事业部制结构和直线制结构的优点，形式上没有事业部一级机构，但通过总部对下属单位直线管理，使下属单位基本发挥事业部功能。
4．集团公司总作为公司最高决策机构非常精干，由18人组成，即总经理、副总经理、总会计师、工会主席等，指挥下属单位的生产与经营。处于扁平式双层结构第二层的是各工厂和子公司，各工厂内部的组织机构设置也是高效精干，实行厂长负责制，最大限度减少非生产性人员，以提高劳动生产率。
5．在内部机构监管方式上，通过股东会、监事会、董事会三者制衡机制和法人治理结构以及上述企业组织的重新整合，形成了具有较强竞争力的企业集团。至1996年底，新组建股份有限公司利税比上年同期提高了l倍多，原有企业亏损额有所减少，两者相抵后企业仍略有盈余。与此同时，新组建公司的产品市场覆盖率也由原来的3%提高到6.5%，大大提高该企业产品的市场竞争力。
为了充分调动企业职工积极性，在整合正式组织结构的同时，该企业还善于通过企业文化的培育，树立与市场经济相适应的企业精神，以此来凝聚职工，激发广大职工生产经营积极性，充分发挥非正式组织的整合作用，提出了“今天不努力找市场，明天就到市场找工作”的口号，以此鞭策、激励职工奋发向上的动力，为充分发挥老企业职工积极性，提出了“我为新厂做奉献、新厂兴盛我光荣”的倡议，鼓励企业职工为新厂发展出谋划策，提合理化建议，新厂在发展规模经济的同时，也从资金、技术、人才等各方面，为老厂提供扶持和帮助，从而形成了新公司和老企业共同发展的新局面。
思考题：
1．Z公司进行了哪几方面的变革，变革后的组织结构是什么？
2．Z公司的组织变革为何能使Z公司得到进一步发展？
海景公司的人事难题
杨成平是海景公司的董事长，一段时间以来他一直为公司的未来而犯愁，尤其是忙于协调公司内部各分公司之间的关系，令他深感力不从心。近来，公司发生了一系列事件，首先是项目出现问题，继而引发了一连串的人事问题。作为一位公司决策人，杨成平深知人在企业中的关键作用，如果放任下去，有可能会导致连锁反应而不可收拾。因此，一上班他就把自己关在办公室，继续着剪不断，理还乱的苦苦思索。
公司背景
海景公司是在海南开发大潮中迅速发展起来的。最开始是因杨成平的妻弟钱小豪，妹夫李健及同学何平，不安于平稳的生活，结伴从内地南下闯荡。由于他们均有高等教育的背景，在内地也都有过成功的经历，因此比一般的人更具有眼光，他们东奔西跑，炒信息，卖楼花，做建材，尤其是靠杨成平在政府给某领导做秘书工作的背景，在一年的时间里完成资本原始积累，于一九九二年年末创立了海景公司。与此同时，杨成平也辞职下海，担任了公司的董事长。一九九三年，海景公司与香港大洋公司按七比三的比例成立了中外合资的海景物业开发有限责任公司，开设涉足房地产，逐步走上实业道路。
海景公司的组织结构：
海景公司杨成平
图一：海景公司初期组织结构图
海景公司董事会成员为：
杨成平：董事长
李庆林：副董事长（香港大洋公司）
李健：董事，副总经理
钱小豪：董事，副总经理
何平：董事，副总经理
王生：董事（香港大洋公司）
而实际上，李庆林及王生长住香港，基本不参与公司管理，随着大洋公司股本的逐渐撤回，后期实际上已退出海景公司。
欣欣向荣的年代
海景公司在初期的迅速发展，吸引了许多人才，在中间管理层，部门经理均由外聘产生，虽然薪酬不高，但公司几何级的发展速度仍然具有强大的吸引力。由于时逢海南发展高峰期，他们十分希望通过公司的快速发展，自己有一天能够有更大的用武之地。杨成平对人才的重要性认识十分清醒，毕竟拥有人才是最大的财富。在这些人之中，杨成平最为看重的是房开部、建材部和财务部三位经理，他有意识地在公司内培养一种亲密的关系，对此三人视为家人，并多次公开宣称或私下与得力下属进行交谈，要求他们立足于长远，因为公司做大就是大家做大，只要公司有前途，个人不愁没有用武之地，因此不要贪图一时的小利，只有定下心来把公司的事办好，自己才会有大的发展。此期间，海景公司与当地一工厂达成了合作开发该厂一地块的协议，并利用该物业项目，成功地与某上市公司、某地银行建立了合作及融资关系，大笔资金源源不断流入公司，兵精粮足，杨成平下定决心要大干一场。
开始出现的阴影
杨成平凭着自己对海景公司的贡献，绝对地成为公司的核心人物。他十分器重自己的弟弟杨成涛，因为他自从八二年大学毕业后，凭着自己的闯劲和果断的性格，在一家大型国有企业崭露头角，一帆风顺，不满四十岁已经成为该企业下属一家企业的厂长。杨成平认为，弟弟虽然一直在国有企业，但他所具有的正规的管理经历和管理经验对迅速发展的公司而言，极为重要，故而将公司总经理一职一直虚位以待。终于，海景公司的发展使杨成涛下定了决心，抛弃了内地的要职投奔而来。这样一来，在公司决策层，形成了用亲情和友情紧密联系起来的关系链，杨成平既是董事长，又同时是大哥、妻兄、姐夫、同学，按他的想法，无论于公于私，大家都必然会精诚团结，通过彼此之间的优势互补，可以形成一种远大于简单相加的合力，有了这样的事业核心，公司的更大发展，指日可待。杨成涛的到来，并未如杨成平所希望那般，对公司的管理带来全新的面貌和高效率，相反，钱小豪、李健、何平等人对如此安排大为不满，认为自己辛辛苦苦创业却大权旁落，加之对杨成涛的评价与杨成平的评价相去甚远，对其安排也就爱理不理。另一方面，碍着他们创业者的身份，杨成涛对这几人也奈何不得，久而久之，杨成涛的号令在公司内也不如开始那般有权威了。为此，杨成平伤透了脑筋。公司决策层的不和，已经明显影响了公司的管理效率，中层管理人员往往不知应该听从何方号令，一再出现"命令顶牛"的情况。好在公司发展迅速，杨成平决定采取分散发展的对策，既可通过分散以避免局限于海南一地的政策风险，也可将顶牛的几人一一分开，充分发挥他们的作用又避免矛盾激化。决心既下，杨成平亲自出马，用了两个多月的时间对上海、江苏、河南、北京、四川等地进行了考察，最终选定了南京、洛阳两地，经过谈判签约，成立了两个分公司。至此，海景公司形成了新的组织结构。
接踵而来的难题
没等杨成平松上一口气，公司又出现了新的问题。
首先是人员开始流失。跟随杨成平创业的元老，多把希望寄托在公司的发展壮大之上，希望有朝一日能有用武之地。眼见杨成平的亲戚纷至沓来，虽然公司有所扩大，但其自己家人尚难以摆平，且不知将会有多少亲戚还会再来，自己恐怕永无出头之日，私下里开始偷偷另寻出路。建材部、装饰工程部经理先后跳槽，不仅带走了客户，也使军心大动，留下的人无心工作，两部门业务大挫。恰在此时，杨成平的另一妻弟钱大豪前来投奔，总算顶上了空缺，从未经商的钱大豪一来就碰上这一副烂摊子，心有余而力不足，但手下人却从他的到来证明了什么，士气更加低落。此次变化使两部门业务一蹶不振，始终未能恢复过来。一波未平一波又起。从南京传来消息，副总经理李健携该分公司一女职员双双离职而走，不知下落。据传李健认为自己一向备受排挤，连在家中也被妻子数落，认为若无其兄李健势难成就今日事业。此番李健未带公司一点资金出走，即为证明自己实力。由于南京分公司发展正处于关键时刻，杨成平无奈之下，将钱大豪仓促派往南京，总公司业务收缩，完全退出了建材和装饰行业。在海景公司总部，杨成平的日子同样不好过。何平负责海景公司在海口的房地产项目，杨成涛基本上无法插手。满怀大志而来的杨成涛，眼见得大家各把一口，自己上有董事长压着，下有其他人顶着，成了空头总经理，空怀一腔大志而无用武之地，也闹着要自己开发一个项目，但此时海口已非从前，杨成涛几次尝试均告失败，公司损失达数十万元。这一切既影响了杨成涛有管理能力的形象，也引起了董事会其他成员的不满。杨成涛面对大家的批评提出辞职，经杨成平多方挽留方才作
罢。由于认为杨成平正将公司变为自己的家天下，何平开始另寻出路，与公司貌合神离，越发疏远，最终退出了公司。
杨成平的第一次反思
连连的打击使杨成平苦恼不已。经过一段时间的反思，杨成平得出了以下结论：
1.公司分散发展的经营策略是正确的，海南经济形势日见紧张，“把鸡蛋放在不同的篮子里”有利于减低风险，开拓新的市场，增大了公司的回旋余地，东边不亮西边亮，分散经营还缓解了人事矛盾，提高了决策效率。
2.“打虎要靠亲兄弟”，杨成涛与何平、李健之间的区别，在于能否顾全大局。李健的情变与何平的退出，说明关键时刻外人还是隔了一层。
3.人才比项目更为重要。杨成平一向认为，应当把人才放在公司发展的第一位，有了人才，项目、资金都好解决。虽然自己一家人都有高等教育学历，但公司的发展必须靠大量的人才加以支持，只有留住、用好现有的人才，不断吸引更多的人才，公司才能立于不败之地。因此，要用提薪、提职、参股等办法，留住已被证明确有真才实学的有用之才。由于此时钱小豪的离心趋势已越来越大，为了使自己对公司的决策有更大的影响力，增加对自己的支持力量，杨成平将钱大豪任命为董事长助理，由自己直接领导，并将他增选为董事会成员。
在公司董事会上，杨成平的意见基本成为共识，但员工参股一事遭到反对，未能通过。
董事会上，大家对现任房开部经理张某进行了评价，认为经过长期的工作证明，该经理已具备了独当一面的能力，与公司合作的相关企业对其也有很高评价，认为人才难得。在目前情况之下，应当予以重用，既可发挥其作用，对稳定人心也有益处，杨成平再次提出可考虑在其参与的项目给予一定的股份，但会上未能达成决定。会后，公司提升原房开部经理张某为副总经理，专门协助杨成涛选择内地新项目以进行开发。杨成平亲自与新副总经理长谈一次，透露了给予其股份和红利的打算。另外，公司对一些重要职员普遍加薪，并许诺将由公司视其职务和在公司时间长短资助其购买住房，公司开始逐渐平息下来。
预料不到的新问题
经过反复考察论证，一九九四年七月海景公司贵州分公司成立，将在贵州省会贵阳市开发一栋二十七层大厦，这是海景公司迄今为止投资的最大项目，总投资额为八千万圆人民币。由杨成涛负责。由于该项目在当时的贵阳市属大型项目，当地各级领导十分重视，加之项目前期进展顺利，广告攻势凌厉，一时为众人所关注，预售十分成功。海景公司不仅在当地成为实力的象征，还引来了新的投资，除归还以前银行贷款外，手头资金还有剩余。按照在海南的经验，如此良好的预售情况，预售收入完全能保证工程所需。眼看着工程项目节节进展，杨成平紧张的心情渐渐放松了。最使杨成平放心不下的是妹妹杨成华，毕竟是自己鼓励妹夫下海，而丈夫的情变给了她巨大的打击。为了证明自己的能力，身为大学教师的杨成华再三找到杨成平，要下海干一番事业。尽管明知妹妹下海困难重重，但疼爱之心仍然使杨成平下定决心，从公司资金中挤出一百余万，成立了海景公司汕头分公司，并亲自在汕头呆了几个月，为其选定了一项流行娱乐项目，扶持她走上了创业之路。
此时董事会成员为：
董事长：杨成平
董事：杨成涛（总经理、贵州分公司总经理）
董事：钱小豪（副总经理、洛阳分公司总经理）
董事：钱大豪（董事长助理、南京分公司总经理）
董事：杨成华（汕头分公司经理）
此时已时值1995年，全国范围的经济紧缩对房地产行业的影响已十分明显，各分公司的经营均处于低潮状态。尤其在贵阳市，与海景大厦处于同等市场定位的大厦纷纷上市，海景大厦独领风骚的局面一去不返，市场进入拼实力的残酷竞争阶段。由于资金分散使用，大厦在形象进度的最关键时刻，一度出现停工待料的被动局面。与此同时，贷款银行加紧了贷款催收，合作单位对资金的使用范围和效益也开始有所怀疑，一再提醒。由于海景公司大多投资于房地产项目，见效期长，资金周转慢，杨成平时常有力不从心之感。
最大的问题还是出在自己家人身上。
几个月前，贵州的项目停工待料，引起了购房客户的质疑，杨成平从几个分公司协调均未能解决，杨成
涛更是万分焦急。恰在此时，因汕头刚开业两月的娱乐项目十分火爆，每天有近万圆的收入，当地有人愿以二百八十万圆收购此项目。杨成涛对此极力支持，认为不到一百五十万的投入在半年时间有如此回报已十分理想，况且二百余万资金对海景大厦无异雪中送炭，可以保持大厦的热销势头。被杨成涛说动了心的杨成平飞抵汕头，却遭到了杨成华的坚决反对，一方面她不愿放弃势头正旺的事业，另一方面每天近万的收入不仅令她也颇令杨成平动心。更多是为了不再伤妹妹的心，杨成平否决了收购计划。出人意料的是，仅仅一个月后，汕头冒出了好几家同类娱乐场所，生意顿时一落千丈。另外，当地恶势力频频捣乱，多次发生员工被打、场地被砸事件，杨成华坚持几个月后不得不面对现实而匆匆退出，连投资亦未收回，实际亏损大于一百万圆。与此同时，海景大厦由于一再停工，销售受到严重影响，杨成涛认为公司厚此薄彼，再一次提出与公司分手。南京的项目也出了问题。杨成平两年以前选择该项目时，十分看好该开发区，谁料开发区设计更改，原本处于中心的项目一下变成了边缘，已建好的楼房就是无人问津。为了收拾局面，杨成平亲自出马，用尽各种促销方式，就是毫不见效。留在南京的钱大豪未享几天风光，却成天被人追着索要工程欠款，心中十分气恼，认为自己糊里糊涂当了替罪羊，对姐夫开始有所不满。洛阳的情况要好一些。首期开发的楼盘基本销售一空，有相当的赢利。但钱小豪认为利润上交公司易，想再要出来则难，遂自作主张将之悉数投入二期工程，并暗示不愿将自己辛辛苦苦挣来的钱让他人挥霍。由于钱小豪在此地已久，当地合作方只认他的帐，杨成平已无法影响洛阳分公司的运作，虽经多次协调，欲调部分资金救急，均未成功。
同时，公司又出现了新的人事危机。由于近三年来摊子铺得过大，效益好的时候一直无法腾出资金兑现资助早期员工购房的许诺，现在效益不好，别说拿不出，就是拿得出也下不了决心。在一次次失望之后，公司员工士气大落。前几天，张副总也来找杨成平，声称其原单位通知返回，自己面临人生抉择，要求书面明确其享有杨曾经答应过的股权或红利。杨成平知道董事会不会同意这一要求，只好含糊其词，希望他相信自己的品格，公司有了收益总不会对不起对方，有时人生就是一种赌博，要敢于赌上这一把。结果第二天，杨成平就接到了辞职报告。
不知不觉一上午的时间已经过去，杨成平纷乱的思绪仍未理出一点头绪。为了公司也为了这一家人，自己已操碎了心。不说别的，就为了摆摆平，放着现有的国产车不坐，自己硬是咬牙拿出了近三百万圆，为他们每人配了一辆进口高级轿车，要是这些钱不花，公司也不至于走到现在的地步，几个项目可能就活了过来。因为大家的反对，公司对主要职员的许诺无法兑现，新提拔的副总经理已弃职而去，随之流失了一大批关键职员，特别是张某主管的销售部和办公室，人员基本流失一空。眼见得项目进展缓慢，合作公司的口气越来越严厉，一旦失去信誉，对方要求撤资则后果不堪设想。可如何能让公司走出泥潭呢？杨成平认为自己在用人上可能走了错路。可出路在何方？自己并非乐意搞家天下，所使用的自己家人无论在学历上还是在以往的工作中，均十分成功，为什么到了自己的公司，反而不如以往？虽然自己用心良苦，希望用感情维系外聘人员，可他们并不在意自己的感情而只是盯着利益。用外人靠不住，可自己家人又难以平衡，一样各怀心机。也许应该将公司的体制进行变革，用划小经营单位，独立核算的方式解决大家的权力分配和利益分配问题，但现在的商界早已进入了拼实力的年代，小本经营肯定死路一条。杨成平一再告诫自己必须当机立断，公司已经不能再这样拖下去，可海景公司的出路究竟在何方？
思考题：
1.俗话说“举贤不避亲”，杨成平使用的亲属均非无能之辈，有无方法发挥他们的作用而避免相应的弊端？
2.对“用外人靠不住，用自己人又不好管”这样的问题，应当如何解决？
3.对于超常规速度发展的私营企业，应当确定怎样的人事政策，才能满足公司飞速发展的需要？
二、诠释
1、请对“失败是成功之母”和“成功是失败之母”的观点问题进行对比分析
2、管理就是通过他人或和他人在一起把工作做得更有效的过程。
3、管理=借力。
4、80/20法则认为，原因和结果、投入和产出、努力和回报之间，存在着不平衡！
飞行 区代码代表跑道长 度（米） 飞 行 区 代 号 翼展（米） 主起落 架外轮 间距 （米） 1L<800A WS<15T<4.5 2800≤L<1200B15≤WS<24 4.5≤T<6 31200≤L<1800C24≤WS<366≤T<9 4L≥1800D36≤WS<529≤T<14 E52≤WS<659≤T<14 F65≤WS<8014≤T<16 注：4F级飞行区配套设施必须保障空中客车A380飞机全重（560吨）起降。 飞机场通讯导航设施 飞机场通讯导航设施航空通讯有陆空通讯和平面通讯。陆空通讯飞机场部门和飞机之间的无线电通讯.主要方式是用无线电话；远距离则用无线电报。飞机场无线电通讯设施20 世纪80 年代，载波通讯和微波通讯发达的区域，平面通讯一般不再利用短波无线电通讯设备。无线电发讯台主要安装对飞机通讯用的发射设备；也不再单建无线电收讯台，而将无线电收讯台和无线电中心收发室合建在飞机场的航管楼内。航空导航分航路导航和着陆导航。 中文名 飞机场通讯导航设施 意义 飞机场所需的各项通讯、导航设施 主要方式 用无线电话
时间 20 世纪80 年代 飞机场所需的各项通讯、导航设施的统称。 航空通讯有陆空通讯和平面通讯。 陆空通讯飞机场空中交通管制部门和飞机之间的无线电通讯。主要方式是用无线电话；远距离则用无线电报。 平面通讯飞机场和飞机场各业务部门之间的通讯。早期以人工电报为主。现在则有电报、电话、电传打字、传真、图象、通讯、数据传输等多种通讯方式；通讯线路分有线、无线、卫星通讯等。 ①飞机场无线电通讯设施。在城市划定的发讯区修建无线电发讯台，收讯区修建无线电收讯台。无线电中心收发室则建在飞机场航管楼内。发讯台和收讯台、收发室，以及和城市之间都要按照发射机发射功率的大小和数量，保持一定的距离。功率愈大，距离要愈远。收、发讯台的天线场地以及邻近地区应为平坦地形，易于排除地面水，收讯台址还应特别注意远离各种可能对无线电电波产生二次辐射的物体（如高压架空线和高大建筑物等）和干扰源（如发电厂、有电焊和高频设备的工厂、矿山等）。20世纪80年代，载波通讯和微波通讯发达的区域，平面通讯一般不再利用短波无线电通讯设备。无线电发讯台主要安装对飞机通讯用的发射设备；也不再单建无线电收讯台，而将无线电收讯台和无线电中心收发室合建在飞机场的航管楼内。 ②飞机场有线通讯设施。有电话通讯和调度通讯。 航空导航分航路导航和着陆导航。 航路导航①中、长波导航台(NDB)。是设在航路上，用以标出所指定航路的无线电近程导航设备。台址应选在平坦、宽阔和不被水淹的地方，并且要远离二次辐射体和干扰源。一般在航路上每隔200～250公里左右设置一座；在山区或某些特殊地区，不宜用NDB导航。 ②全向信标/测距仪台(VOR/DME)。全向信标和测距仪通常合建在一起。全向信标给飞机提供方位信息；测距仪则给飞机示出飞机距测距仪台的直线距离。它对天线场地的要求比较高。在一般情况下，要求以天线中心为中心，半径300米范围内，场地地形平坦又不被水淹。该台要求对二次辐射体保持一定的距离。台址比中、长波导航台的要求严。在地形特殊的情况下，可选用多普勒全向信标/测距仪台(DVOR/DME),以提高设备的场地适应性。该台的有效作用距离取决于发射机的发射功率和飞机的飞行高度。在飞行高度5700米以上的高空航路上，两台相隔距离大于200公里。
民航飞机维修技术和方法 发表时间：2018-12-28T12:13:35.463Z 来源：《防护工程》2018年第24期作者：刘磊 [导读] 开展民航飞机的维修工作可以在很大程度上解决民航飞机的安全问题，需要与民航飞机故障维修部门进行一个联合，根具他们的实际需求，来对飞机进行更加有效的维修，可以提高整体的工作效率。本文分析了民航飞机维修技术和方法，以供同仁参考借鉴。 刘磊 山东航空股份有限公司工程技术公司山东青岛 266108 摘要：开展民航飞机的维修工作可以在很大程度上解决民航飞机的安全问题，需要与民航飞机故障维修部门进行一个联合，根具他们的实际需求，来对飞机进行更加有效的维修，可以提高整体的工作效率。本文分析了民航飞机维修技术和方法，以供同仁参考借鉴。 关键词：民航飞机；维修技术；方法 1 民航飞机的维修现状 民航飞机的维修目的是为了保证飞机系统的安全运行，而由于飞机这种交通工具的特殊性，因此飞机维修不能像其他交通设备一样，故障出现了以后再进行维修。现代的民航飞机维修理念可以用四个字来概括：预防为主。 其一，飞机的正常运行是保障人民生命财产安全的基础，飞机的各种零部件也非常昂贵，这些都直接决定了在检查和维修飞机时要遵循科学的程序和步骤，不能盲目。 其二，维修方法可以分为两种：修复性维修和预防性维修。在进行飞机维修时，要着重考虑一下几个问题：飞机维修的正常周期是多长时间？在何种情况下采取修复性维修方法？在什么情况下采取预防性维修方法？怎样科学运用维修技术降低飞机的故障率？ 其三，修复性维修包括分解飞机部件，更换飞机的零部件，在故障发生后，维修人员要尽快使之恢复到正常状态；预防性维修包括飞机部件的更换、飞机部件的检查以及机体本身的润滑等多个程序。 其四，在实际的维修过程中，维修人员应分清主次，重点检查和维修可能发生故障以及经常发生故障的部位，做到有的放矢。 其五，飞机的安全飞行不仅受天气以及气流等各方面外部因素的影响，也会受到飞机各个部件运行状态的影响，由于飞机本身的特殊性，一旦发生突发事故，会造成巨大的人员伤亡以及财产损失。因此，维修人员应高度重视飞机维修，坚持不带故障飞行的维修原则以及 “预防为主、防治结合”的维修理念，认真检查各个飞机零部件，及时更新老化零件，采取针对性的维修策略和维修方法，保障飞机的安全飞行。 2 民航飞机维修技术与方法 2.1 传统的飞机维修方式 与现代维修技术相比，传统的维修技术较为简单，因此飞机在生产过程中所产生的问题及故障也十分简单。民航飞机在航行一段时间之后，机器设备不可避免地出现破损或者是故障，对民航飞机飞行造成严重影响。在落实传统维修方式的过程中，主要采用预防性作业模式定期对民航飞机进行检修，有效降低民航飞机故障发生的可能性，提高民航飞机运行的安全性。 2.2 高新技术维修方式 随着科学技术水平的突飞猛进的发展，航空业的整体水平也在提高，因而飞机的整体结构也在悄无声息的像复杂化的方向转变，从而出现故障的可能性也在进一步加大。飞机出现的故障问题也是朝着复杂化、不确定化、繁琐化、不定时化的方向发展，在实际的飞行过程中，老套的那种维修方法已经很难满足现代民航飞机的整体维修需求。高新维修技术也随时代的需求慢慢展露头角。如今阶段，已经把高新维修技术应用到了民航飞机的实际飞行当中，它的工作原理就是通过一些高新技术的混合使用形成一套完整的科学化的维修系统，以计算机为媒介，借助一些新兴设备为桥梁，对民航飞机存在的故障进行全面的摸排处理工作。 3 加强民航飞机维修管理的有效措施 3.1制定完善的维修故障管理制度 在民航飞机维修的过程中，需制定维修故障管理制度，明确各方面工作特点与要求，创建合理的管理体系，在完善管理方式的基础上，能够针对各个方面工作内容进行分析，提升整体管理工作效果。且在民航飞机维修管理的过程中，需创建合理的故障分析机制，了解具体的工作内容与要求，协调各方面管理工作之间的关系。一方面，需要制定完善的责任制度，将维修故障改进工作划分成为几个责任区域，要求负责人按照规定执行工作，在发现问题之后，针对区域负责人进行严格的惩罚。同理，在维修故障改进质量较高的情况下，需为区域负责人提供奖励，以此提高工作人员的积极性。另一方面，在民航飞机维修故障改进的过程中，应明确具体的改进要求与难点，筛选最佳 的技术方式，全面提升整体管理工作的可靠性与有效性，为其后续发展奠定坚实基础。 3.2加强飞机运行故障分析的整理与汇编工作 结合现代民航企业的发展现状来看，若想保障飞机故障维修工作的整体水平，需要借助构建专业组织的方式来进行，通过组织对于不同型号、类别的飞机的相关故障信息与维修方法的分析与整体，进一步总结更多的经验和数据资料，对各种疑难问题和故障有充分的了解，从而有针对性的把握各种故障的原因和解决方法，从而减少重复故障和问题出现的现象。借助组织对于相关经验和实践的总结和整理、汇编，可以较好地促进维修人员专业维修能力的提升，为其解决故障提供巨大的帮助，且为日后技术人员的培养提供相应的资料和经验。 3.3制定完善的决策方案 在民航飞机维修管理工作中，需制定完善的决策方案，明确工作目的与要求，创建现代化与先进性的决策系统，建立先进的数据与信息分析系统与结构，在严格管理的过程中，形成具有针对性与实效性的管理机制，提升维修管理工作的可行性与有效性。且在民航飞机维修的过程中，需遵循当前的客观规律，了解具体的质量数据信息，对质量信息进行合理的分析，收集数据，更好地对其进行汇总，在决策系统的支持下，提升整体管理工作效果，开展科学的判断工作与管理工作，提升整体管控水平。目前，我国在飞机维修企业实际发展期
民航概论重要知识点 第一章总论 第一节民用航空基本概念 1.航空与航天的区别； 答：人类在大气层中的所有活动统称为航空，在大气层之外的飞行活动称作航天。2.航空业的三个基本组成； 答：航空器制造业，军事航空，民航航空。 3.民用航空的定义及两大组成部分； 答： 定义：使用各类航空器从事除了军事性质以外的所有的航空活动称为民用航空。 组成：航空运输，通用航空 4.航空运输与通用航空所包括的内容； 答： 航空运输：以航空器进行经营性的客货运输的航空活动 通用航空：（1）航空作业,(2)其他类通用航空 5.民用航空系统的组成部分（民航主管部门、航空公司、机场、民航院校及其单位性质）。 答：政府部门，参与航空运输的各类企业，民航机场，参与通用航空各种活动的个人和企事业单位。 第二节世界民航发展历史 1.第一架有动力可人为操纵的飞机的发明时间和发明者； 答：1909年法国人莱里奥 2.世界上第一部国家间航空法，第一次确立国家空中主权原则：《巴黎公约》（与《芝加哥
公约》对比）1919年；（《芝加哥公约》是世界国际航空法的基础） 3.世界国际航空法的基础，并规定成立国际民航组织ICAO的公约：《国际民用航空公约》 （《芝加哥公约》）1944年； 4.1947年成立国际民用航空组织ICAO。 第三节中国民航发展历史 1.中国第一架飞机1909年发明，发明者：冯如； 2.中国第一条航线：北京——天津，1920年； 3.中国第一条国际航线：广州——河内，1936年； 4.二战时期从昆明经喜马拉雅山往返印度的“驼峰航线“； 5.建国初期的“两航起义”； 第二章民用航空器 第一节民用航空器的分类和发展 1.航空器根据与空气的密度关系及有无动力的分类标准； 2.民用客机的分类标准（航程、机身宽度、支线和干线）及A380、C919和ARJ21等典 型机型的对应分类； 答：商业飞行的航线飞机，通用航空的通用航空飞机。 根据航程：3000千米以下为短程，3000-8000千米是中程，8000千米以上为远程 根据宽窄：3.75米以上有两条通道的为宽体，3.75米以下为窄体 根据支干：100座以下、航程3000千米以内的飞机为支线客机，100座以上为干线客机 3.民用航空器应具备的要求。
通讯导航复习 1.高频通讯系统：是一种远距离的飞机与飞机之间，飞机与地面电台之间的通信系统。利用电离层的反射实现电波的远距离传播。 2.高频通讯系统以AM（调幅）或SSB（单边带）方式工作。 3.高频通讯系统的组成：收发机、控制板、天线调谐耦合器、天线。 4.甚高频通讯系统：是一种近距离的飞机与飞机之间、飞机与地面电台之间的通信系统。 5.甚高频通信系统有效传播距离：限于视线传播范围之内。 6.VHF与HF比较：VHF通信反射少（指电离层对信号的反射），传播距离近，抗干扰性好，无电干扰、宇宙干扰、工业干扰对VHF波段通信干扰小。 7.VHF组成:控制板、收发机天线、遥控电子组件组成。(由机上28V直流（DC)汇电条供电） 8.应急电台作用：在飞机发生事故时，生还人员使用它发出呼救信号，以便得到救援。应急电台的电源：一个自备的干电池，供电48小时。应急电台的位置：尽可能的靠后，但它在垂直尾翼之前，通常放在客舱后部。 9.选择呼叫系统的功用：当地面呼叫指定飞机时，以灯光和谐音的形式通知机组进行联络，从而免除机组对地面呼叫的长期守候。它不是一种独立的通信系统，是配合HF和VHF工作的。 10.导航系统：①测向系统（VOR ADF)的位置线是直线。②测距系统（DME）的位置线平面上的圆。③测高系统（LRRA)的位置线也是一个圆，但（以地心为圆心，以地球半径与飞机离地面高度为半径） 11.利用无线电测向、测距等系统测得导航参量的位置线实现对飞机定位，可按位置线的形状分ρ-ρ系统、ρ-θ、θ-θ；双曲线定位。 12.飞机无线电导航系统和设备主要有：①无线电高度表（LRRA）②自动定向机（ADF) ③甚高频全向信标（VOR）④仪表着陆系统（ILS) ⑤测距机（DME）⑥气象雷达(WXR) ⑦全球定位系统(GPS) ⑧空中交通管制系统(ATC) ⑨避撞系统(TCAS) ⑩近地警告系统(GPWS) 13.区域导航：采用航路点以外的导航设备，实现在该区域内引导飞机沿航路点飞行。 14.机载自动定向机的控制盒可用来选择接受机的工作频率和工作方式。工作方式的选择有：断开方式（OFF）；无线方式（ANT）；自动定向方式（ADF）；测试方式（TEST）. 15.甚高频全向信标系统（VOR）：是工作在甚高频波段的近程区域性无线电导航系统。VOR 与ADF等均属他备式导航无线电测角系统。 16.仪表着陆系统（ILS）组成：提供横向引导的航向信标（Localizer) ;提供垂直引导的下滑信标（glideslope);提供距离引导的指点信标（marker beacom) 17.无线电高度表（LRRA）是利用无线电被测量飞机到地面的真实高度（垂直高度）的一种自主式无线电导航设备。其高度的测量范围为0~2500ft。 18.无线电高度表的组成：（通常有2~3套）收发组、接收天线、发射天线、指示器。 19.无线电高度表的基本原理：已知电波传播的速度和时间，可测距离。H=1/2ct （H为距离或高度c为电波传播速度t为电波传播时间） 20.一次监视雷达：为了过滤除对固定目标的检测，采用了多普勒雷达及动目标检测技术但不能识别被跟踪的飞机及其高度，为此采用二次监视雷达与其配合工作。 地面二次监视雷达：作为询问器与机载应答机，以问答形式配合工作。 21.二次雷达的询问模式：A模式—飞机代码识别C模式—高度询问B、D模式—备用询问模式其询问内容未定。
维护技术基础复习题 M6.8 飞机图纸规范与识图 16题 1.美国民航运输协会ATA100规范21-49章是有关飞机 3 基本维护程序飞机结构飞机系统发动机 2. ATA100规范51-57章是有关飞机 2 基本维护程序飞机结构飞机系统发动机 3.在标题栏的比例栏上2:1表示 4 绘图时2英寸等于2英寸缩小的比例实际尺寸与图形尺寸的比图形尺寸与实际尺寸的比 4. 在标题栏的比例栏上1:4表示 4 绘图时4英寸等于1英寸放大的比例实际尺寸与图形尺寸的比图形尺寸与实际尺寸的比 5. 更改说明栏位于图纸的 3 左上角左下角右上角右下角 6. 我国图纸采用：1 第一角画法第二角画法第三角画法第一角画法或第三角画法 7. ATA100规范70-80章是有关飞机的 4 基本维护程序飞机结构飞机系统动力装置 8. 在飞机图纸上，基本尺寸为2.50英寸，则其公差为 3 0.2 0.1 0.08 0.020 9. 在飞机图纸上，基本尺寸为2.500英寸，则其公差为 4 0.2 0.1 0.08 0.020 10. 在飞机图纸上，基本尺寸为2.5英寸，则其公差为 1 0.2 0.1 0.08 0.02 11. 分页的飞机图纸不能省略的区域是 1|4 标题栏材料目录技术说明更改栏 12. 更改说明栏1|2|4 位于图纸的右上角 需有更改者的确签名 有材料目录和技术说明 需有更改的日期 13. 轴测图包括1|3 正等测图透视图斜二测图多面正投影图 14. 最常使用的飞机图纸包括1|2|4 零件图装配图逻辑流程图安装图 15. 飞机图纸分区的目的是4 便于图纸的保存确定物体的空间位置便于画图便于读图 16. 飞机图纸通常分为 2 四个信息区六个信息区八个信息区十个信息区 17. ATA100规范5-17章是有关飞机 1 基本维护程序飞机结构飞机系统发动机 18. 在安装图的标题栏上标有 3 detail assembly installation titleblock 19. 在零件图的标题栏上标有 1
飞机的分类 由于飞机构造的复杂性，飞机的分类依据也是五花八门，我们可以按飞机的速度来划分，也可以按结构和外形来划分，还可以按照飞机的性能年代来划分，但最为常用的分类法为以下两种： 按飞机的用途分类： 飞机按用途可以分为军用机和民用机两大类。军用机是指用于各个军事领域的飞机，而民用机则是泛指一切非军事用途的飞机(如旅客机、货机、农业机、运动机、救护机以及试验研究机等)。军用机的传统分类大致如下： 歼击机：又称战斗机，第二次世界大战以前称驱逐机。其主要用途是与敌方歼击机进行空战，夺取制空权，还可以拦截敌方的轰炸机、强击机和巡航导弹。 强击机：又称攻击机，其主要用途是从低空和超低空对地面(水面)目标(如防御工事、地面雷达、炮兵阵地、坦克舰船等)进行攻击，直接支援地面部队作战。 轰炸机：是指从空中对敌方前线阵地、海上目标以及敌后的战略目标进行轰炸的军用飞机。按其任务可分为战术轰炸机和战略轰炸机两种。 侦察机：是专门进行空中侦察，搜集敌方军事情报的军用飞机。按任务也可以分为战术侦察机和战略侦察机。 运输机：是指专门执行运输任务的军用飞机。 预警机：是指专门用于空中预警的飞机。 其它军用飞机：包括电子干扰机、反潜机、教练机、空中加油机、舰载飞机等等。 当然，随着航空技术的不断发展和飞机性能的不断完善，军用飞机的用途分类界限越来越模糊，一种飞机完全可能同时执行两种以上的军事任务，如美国的F-117战斗轰炸机，既可以实施对地攻击，又可以进行轰炸，还有一定的空中格斗能力。 按飞机的构造分类： 由于飞机构造复杂，因此按构造的分类就显得种类繁多。比如我们可以按机翼的数量可以将飞机分为单翼机、双翼机和多翼机；也可以按机翼的形状分为平直翼飞机、后掠翼飞机和三角翼飞机；我们还可以按飞机的发动机类别分为螺旋桨式和喷气式两种。
克隆飞机大战教学指导 设计 集团标准化小组：[VVOPPT-JOPP28-JPPTL98-LOPPNN]
第12课克隆飞机大战 【教材分析】 本节课是Scratch模块的第12课内容，是学习Scratch基础部分的延续，认识和理解“克隆”控件，为后面独立设计程序打下基础。 【学情分析】 在本节课之前，学生已经掌握了使用条件语句、循环语句，侦测、外观、动作等模块，还未涉及“克隆”控件，更不知如何使用。 【教学目标与要求】 1.认识与理解“克隆”控件。 2.掌握利用“克隆”控件控制角色变化方法。 3.通过使用“克隆”控件，掌握多个角色相同动作的实现方法。 4.通过使用“克隆”控件，感受编程的乐趣。 【教学重点与难点】 重点：认识与理解“克隆”控件。 难点：利用“克隆”控件控制角色变化。 【教学方法与手段】 任务驱动法。 【课时安排】 安排1课时。 【教学准备】 多媒体网络教室、《飞机大战》课件及学件。 【教学过程】
师：在这个游戏中共2个角色，分别是“火炮”和“飞机”。下面我们就根据教材提示绘制游戏角色。 1.绘制飞机角色 （1）单击，打开“绘图编辑器”，使用椭圆工具画出飞机造型。 师：除了使用椭圆工具，也可通过画笔、直线、矩形等工具画出飞机造型。 （2）单击“绘制新造型”，画出飞机爆炸后的造型。 师：可以放大或还原图像，便于观察或修改细节部分。 2.绘制火炮角色 （1）画出火炮，将中心点设置在火炮下方。中心点是角色旋转的位置，角色将以此点为中心进行旋转。 （2）复制造型1，调整火力位置，模拟开火的样式，注意中心点不移动。 师：通过快速点击造型1、造型2看到造型切换的效果。 任务二：编写程序 师：角色制作完毕后，我们该如何设计角色的程序呢？先来回忆一下，两个角色都是如何运转的？ 生（预设）：火炮间断发射，用鼠标左右键控制炮管方向。飞机从顶部随机位置往下飞，被炮击中爆炸并消失或飞到舞台底部消失。 1.火炮开火 （1）模拟火炮开火。 （2）利用鼠标左右键控制炮管方向。 2.克隆飞机
航空维修技术手册和IETM 本章主要介绍航空维修技术手册和IETM技术的基础概念和基本知识，在总结国外IETM创作平台的基础上，引出我国航空维修领域IETM开发的原则。 2.1航空维修技术手册 航空维修技术手册是飞机技术出版物的核心组成部分，是保障飞机在规定的全寿命周期内随时保持适航必不可少的技术资料，是开展飞机使用、维护、保养、检查修理的唯一科学依据，是一种准确、严格的技术出版物。 飞机作为高精端技术产品是极其复杂的，它的维修也要求精度很高。其维修手册内容、格式、版式等都有统一的标准，并符合一定的审定程序，方可交付用户使用。其具体要求包括： (1)满足适航规章的要求； (2)满足相关的标准要求； (3)满足用户的一般要求。 2.1.1飞机系统划分及编号 2.1.1.1飞机系统划分重要意义 飞机系统的划分是构建航空维修技术手册的基础，是航空工业的一个重要标准，是信息量巨大的飞机相关的技术出版物和和信息编制的标准。对飞机系统划分和编号是对飞机技术资料数字化、电子化的前提；是统一编排和交叉索引、查询的基础；是各种飞机技术资料（即各种技术手册）联系的纽带。可以说飞机系统划分及编号是飞机技术资料进行有机组织的基础也是标准化体系中的一个重要标准。欧美大量的飞机技术资料都按照飞机系统划分进行统一编排，资料体系完整、统一。 各国对飞机系统的划分不尽相同，基本上都是在ATA100标准规范基础上构建的飞机系统划分和编号标准[13]。它为航空维修技术出版物的编排提供了一个简单、统一的数字化标准，这样飞机总体单位和各系统研制单位按照系统编号细化飞机系统、明确系统的各层次关系，并进行相关资料的编写。为顺利的对飞机资料进行电子化和计算机化管理提供了方便和条件。如缺乏统一考虑和定位，容易导致编号重复和混乱，这样计算机就无法对数据进行处理，更谈不上计算机化管理这些数据。可见，只有统筹安排，规则清晰，严格按照飞机系统划分和编号标
When the lives of employees or national property are endangered, production activities are stopped to rectify and eliminate dangerous factors. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 飞机维修一般安全规定(通用版)
飞机维修一般安全规定(通用版)导语：生产有了安全保障，才能持续、稳定发展。生产活动中事故层出不穷，生产势必陷于混乱、甚至瘫痪状态。当生产与安全发生矛盾、危及职工生命或国家财产时，生产活动停下来整治、消除危险因素以后，生产形势会变得更好。"安全第一" 的提法，决非把安全摆到生产之上;忽视安全自然是一种错误。 1、所有维修工作人员进入工作区域，必须佩带工作证件，无关人员不得在工作现场逗留。 2、维修现场应保持整齐、清洁，特别是飞机、发动机附近的碎石，杂物应及时予以清除，以防止吸入发动机。 3、维修设备，如工作梯、千斤顶、拖杆及各类特种车辆必须保持完好和清洁，工作结束后应按规定放回到规定的区域内，机动设备应将动力源关断，备有刹车和稳定装置的设备应将其放在规定的状态。 4、执行维修工作时，工作人员应按规定使用劳动保护用品（包括劳动用鞋、工作服、耳塞等劳动保护用品），女职工的发辫不得露出工作帽外，不准穿高跟鞋，工作服口袋内不装与工作无关的杂物。 5、在客舱内部工作时，穿着的工作服、手套应整洁，鞋底无油污、脏物，座椅应套上防护罩，过道地毯上应有垫布或穿上鞋套，穿着油污的工作服不得随意坐在椅子上。 6、在机翼、机身上工作时，要穿软底鞋或者垫上踏布。在机翼上
1，航线结构损伤维修特点 ?数量多——雷击，冰雹，鸟撞，勤务车辆、工作梯撞击等?修理周期较长 ?时间紧迫——需要保障航班正常运营, 2.结构维修基本原则 安全性原则——结构持续适航影响结构持续适航性的损伤，必须立即停场进行结构修理 经济性原则——降低维修成本有计划地进行结构修理：不影响结构持续适航性的损伤，不一定立即进行结构修理 3.目前制约航线结构维修的主要因素 航线技术支援基本上为非结构修理专业人员，普遍缺乏基本结构工程技术支援技能，AOG技术支援基本上依靠结构工程师提供，耽误抢修进度。具体表现在：不能正确应用SRM有效过滤允许损伤极限范围内的结构损伤 不能正确报告结构损伤：提供给结构工程师的结构损伤信息不符合要求，难以满足损伤评估以及修理方案制定需要4.结构种类及其含义 飞机结构分为主要结构(primary structure)和次要结构（secondary structure)两大类 主要结构：传递飞行、地面或者增压载荷的结构。 主要结构包含重要结构（PSE/SSI)和其它主要结构。 重要结构指传递飞行、地面或者增压载荷的关键结构
件或者关键结构组件。重要结构件一旦失效，将导致 飞机灾难性事故 次要结构：仅传递局部气动载荷或者自身质量力载荷的结构。 次要结构失效不影响结构持续适航性/飞行安全。大多 数次要结构主要作用为保证飞机气动外形、降低飞行 时空气阻力。例如翼-身整流罩。 5.门的种类及用途 登机门/勤务门：登机门和勤务门分别为旅客和机组和勤务人员接近客舱内部的通道口。 应急门：紧急出口指紧急情况下的撤离出口 货舱门：用以接近货舱内部区域。 登机梯门：放出后，该梯能形成通道供旅客和机组进入或离开飞机 前设备舱门（Forward access) 电子设备舱门(Electronic equipment compartment) 各种检查盖板（Access Doors）各种勤务盖板（Service Doors）驾驶舱门（Fixed Interior Doors） 6.门的主要/重要结构和次要结构、作用 主要/重要结构：门的蒙皮、结构、止动座和止动销 次要结构：各种检查盖板，各种勤务盖板，驾驶舱门门的蒙皮和结构：
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/c54621589.html, 基于项目式学习的Scratch教学实践应用 作者：游畅 来源：《广东教育·综合》2018年第02期 项目式学习是一种新型的教学模式，融合了多种教育理念，其中具有代表性的是建构主义学习理论、多元智能理论、发现学习理论与情境认知理论。基于项目式学习的Scratch学习实践，是通过对课程内容进行“项目化”或“问题化”处理，开发课程学习资源，让学生利用各种资源工具进行合作学习，加强对学科知识的深度理解，并进一步重构或巩固所学知识。Scratch 项目强调从学生已有经验出发，在复杂、真实的生活情景中运用课程知识，自主地进行问题分析与探究，通过小组合作方式解决问题或制作作品，以完成知识的意义建构。 游戏是伴随人类社会发展的一种文化，是儿童生活的重要组成部分，也是童儿探索世界的积极活动。游戏是孩子的天性，很多学生喜欢玩游戏。从这个角度出发，教师可引导学生用Scratch来编写小游戏。Scratch项目设计主要采用主题类项目类型，下面以游戏项目主题为例，阐述基于项目式学习Scratch游戏项目教学实践过程。 游戏项目主题的设计目的，是让学生在创作数字游戏作品的过程中，掌握算法和设计方法，通过实践活动提高学生的逻辑推理能力，通过自由创作激发学生的创造潜力，通过小组合作增进学生的团队意识，通过创作整合其它学科的数字作品提高学生的知识水平。游戏类别可分为迷宫主题类（守球门、小蝌蚪找妈妈、大灰狼来了）、动作主题类（切水果、接苹果、打蝙蝠）、益智主题类（剪刀石头布、知识问答）、射击主题类（飞镖、飞机大战）等。 项目实施包括选定项目、协作分组、问题建模、主题探究、作品制作五个步骤，是项目式学习的核心所在。在开展项目式教学时，教师与学生在网络环境的支持下，依托在线学习社区结合协作交流工具、多样学习资源、认知工具等信息化学习工具进行项目式学习。下面以越秀区农林下路小学“动作类游戏”主题为例，阐述游戏项目实施的策略。 1. 确定项目 选定项目主题时，教师需要分析教学目标、分析学习者特征并对学习内容进行分析，确定项目。根据教学目标以及学习内容，确定研究中的具体教学目标为：引导学生掌握Scratch的基本操作，培养学生运用技术的创造力。 根据基于项目学习的具体要求，在教学实践中，教师首先要创设情境，让学生体验《切水果》游戏，让学生总结该游戏的“过关经验”，让学生讨论类似的游戏，从而提出创作主题是“动作类游戏”。通过学习社区的投票功能选出最受欢迎的作品作为将要完成的作品，如《打蝙蝠》。 2. 协作分组
民用航空通信导航监视工作规则 （中华人民共和国交通运输部令2016年第29号） 《民用航空通信导航监视工作规则》已于2016年3月24日经第6次部务会议通过，现予公布，自2016年4月28日起施行。 部长杨传堂 2016年3月28日
民用航空通信导航监视工作规则 第一章总则 第一条为了规范民用航空通信导航监视（以下简称通信导航监视）工作，保障民用航空活动的安全、正常和高效，依据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国飞行基本规则》和《民用机场管理条例》，制定本规则。 第二条本规则适用于在中华人民共和国领域内以及根据我国缔结或者参加的国际条约的规定，提供通信导航监视服务以及与通信导航监视服务有关的活动。 本规则是组织实施通信导航监视工作的依据。提供通信导航监视服务的单位以及其他与通信导航监视工作有关的单位和个人，应当遵守本规则。 第三条中国民用航空局（以下简称民航局）负责统一管理全国通信导航监视工作，民航地区管理局（以下简称地区管理局）负责监
督管理本地区通信导航监视工作。 第四条通信导航监视工作的主要任务是通过配置和管理相应的人员及设施设备，为民用航空活动提供准确、及时、连续、可靠的通信导航监视服务。 第五条组织与实施通信导航监视工作，贯彻安全第一、保障可靠、服务优质的方针，遵循科学配置、协调运行、集中统一、分工负责的原则。 第六条民航局鼓励和支持通信导航监视领域的科学技术研究与应用、人才培养、国际合作与交流，不断提高通信导航监视服务水平。对通信导航监视工作做出突出贡献的单位和个人，给予奖励。 第七条本规则所用术语的含义在本规则附件一《定义》中规定。 第二章机构与人员 第一节机构 第八条通信导航监视服务由通信导航监视运行保障单位提供。通信导航监视运行保障单位应当在指定的职责范围内提供通信导航监视服务。 第九条通信导航监视运行保障单位应当具备下列基本条件： （一）具有健全的组织机构和管理制度； （二）具有满足通信导航监视服务保障工作需要的，持有有效执
1.5 通信导航监视设施 通信导航监视设施是飞行签派专业的一门技术基础知识。它要图例通讯、导航、雷达及其它一些辅助导航系统。通过学习，获得一定的无线电基础知识，了解飞行签派服务实施的种类及其用途和作用原理，同时对新航行系统的方案及实施有一定的了解。 第一章绪论 通信系统分为平面通信和地空通信系统两类，地空通信未来以数据通信为主，甚高频实现数据链通信后，就可以实现自动相关监视。 导航系统分为终端区导航系统和航路导航系统两类，未来采用卫星导航后，可以取代地面NDB、VOR、DME、ILS等系统。 监视系统分为流量管理系统、终端区监视系统和航路监视系统。 新航行系统的特点是：提供全球CNS系统的覆盖能力，空/地间实现数字化数据交换以及对无须装备ICAO 准陆基精密着陆引导设备的机场跑道和其它着陆区提供导航和进近服务。ICAO系统方案选用全球导航卫星系统（GNSS）用于导航。 数据通信可以采用三类媒体：航空移动卫星数据链、二次监视雷达S模式数据链及甚高频数据链。 第二章无线电基础知识 无线电传播规律： 第一，无线电波在均匀媒质中传播时，是以恒定的速度沿直线传播； 第二，无线电波在不均匀媒质中传播时，除了速度要发生变化外，还会引起发射、折射、绕射和散射等现象，使得电波传播方向改变； 第三，无线电波在传播过程中，由于能量的扩散和被媒质的吸收，使得电波能量逐渐减少，场强逐渐减弱。无线电波传播时，由于地面和大气的影响，形成了不同的传播方式，大体上分为四种： 第一，地波，沿地球表面传播的电波； 第二，天波，靠电离层反射而传播的电波； 第三，空间波，靠直射波和地面反射波合成的方式而传播的电波； 第四，散射波，利用对流层和电离层对电波的散射作用而传播的电波。 根据无线电波不同的传播特性，无线电的频率分成若干频段，其中有甚低频（VLF）频段、中频频段（MF）、高频频段（HF）、甚高频频段（VHD、特高频频段（UHF），超高频频段（SHF）及极高频频段（EHF）。对于微波以上的频段，一般都用“字母”表示，例L频段，X频段，C频段及K频段等。 甚低频频段，频率低，靠地面和电离层的D层传播，称波导模传播方式，这种方式传播的特点是传播距离远，损耗小，但不够稳定；中频频段电波靠地面传播，信号稳定；高频频段，频率高，地面损耗大，主要靠天波传播，传播距离远，但是存在着衰落和越距等现象，信号极不稳定；甚高频频段以上的电波，靠空间波传播，传播距离为视距，信号同样存在衰落现象，但受干扰小，频段宽，容纳电台多。 第三章无线电通信系统
《信贷全流程风险管理、贷前尽职调查与贷后尽职管理高端讲座》 （两天学员版） 目录 第一模块：信贷风险管理的新经验 第二模块：信贷全流程风险管理的新技能 第三模块：个人信贷主要风险点与防控措施 第四模块：信贷尽职调查的新技能 第五模块：贷后尽职管理的新技能 第一模块、信贷风险管理的新经验 20条实战经验 10条工作经验 认识要高 营销要稳 思路要新 措施要硬 机制要活 活动要搞 目标要准 管理要细 经验要多 队伍要带 第二模块、信贷全流程风险管理的新技能 导论 风险 风险的双侧性质 商业银行信贷风险 商业银行信贷的地位与作用 信贷风险管理存在的问题 信贷风险的特点 信贷风险的危害 我国商业银行信贷管理的发展过程 我国商业银行信贷新规 信贷风险全流程管理 信贷风险全流程管理的意义 信贷风险全流程管理的目标 一、一大文化 培育新型的信贷文化 保护自己 保护家庭 保护同事 保护银行
保护社会 保护客户 二、两大关系 1.正确处理发展与管理的关系 （案例讨论：小微企业贷款准入管理） 2.正确处理激励与约束的关系 三、三大环节 1.贷前尽职调查环节 贷前尽职调查的定义 贷前尽职调查的作用 2.贷中尽职控制环节 前后台分离 信贷尽职审查审批 贷放分控 用信与支付控制 （案例讨论：贷款支付管理） 支付方式 实贷实付 不安抗辨权 账户监管 3.贷后尽职管理环节 贷后尽职管理的定义 贷后尽职管理的特征 贷后尽职管理的必要性 四、四大建设 1.信贷队伍建设 资格认定 分类管理 等级管理 职业培训 2.信贷体制建设 集约化经营 专业化经营 条线式管理 事业部制 3.信贷制度建设 产品制度 管理制度 考评制度 4.信贷系统建设 人员控制与机器控制 网上作业 信贷管理系统建设 客户关系管理系统建设
工程手册 一、填空。 1.《工程手册》主要体现了航空公司维修与工程方面的（方针）、（政策）、以及维修与工程问题的（处理原则）、（标准）、（程序）和基本方法，从而明确北方航空公司在保障航空器运行安全和维修与工程方面所承担的（适航性责任）。 2.《工程手册》适用于北方航空公司、分（子）公司、委托单位所有与（航空器维修与工程）有关的单位、部门、和人员。 3.《工程手册》手册持有人应负责（及时将手册的修订页或新增页插入手册），并负责手册的（完整）性。 4.北方航空公司是在（1990年7月），在原民航沈阳管理局改革时组建成立的，是中国民航骨干航空公司之一，总部设在（沈阳）。 5.北方航空公司维修与工程系统共有2245人，大专人员占72%，持照人员占54.4%，高工11名，工程师374名，质量管理人员128人，（人才储备）和（人才培养）是北航维修与工程系统长期发展的战略之一。 6.机务工程部与各维修单位的是明确的（业务管理）与（基层单位）的关系。 7.北航坚持（德才兼备）、人尽其才、合理使用，（学以致用）的用人方针，努力发掘人才，使每个人的能力得到发挥。 8.北航员工必须具备相应的（资格）、（能力）、接受相应的（培训）方能从事相应工作。 9.北航各类授权人员必须经（相应的授权）后，方能行使相应的职权，从事相应的工作并承担（相应的责任）。 10.北航努力建立一套科学的人员考查、升迁、任免的人员管理制度，建立（上岗证）、（执照）制度和（技术档案）制度。 11.北航维修与工程系统人员的权利分为（任命）、（授权）和批准三种形式。 12.A TT译为（适航批准标签）。 13.AD译为（适航指令）。 14.AMM是英文（AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL）的缩写，译为（飞机维修手册） 15.ASB译为（紧急服务通告）。 16.CAAC是英文（CIVIL A VIATION ADMINISTRATION OF CHINA）的缩写，译为（中国民航）。 https://www.doczj.com/doc/c54621589.html,AR是英文（CHINA CIVIL A VIATION REGULATION）的缩写，译为（中国民用航空规章）。 18.EO是英文（ENGINEERING ORDER）的缩写，译为（工程指令）。 19.MEL是英文（MINMNM EQUIPMENT LIST）的缩写，译为（最低设备清单）。 20.MS是英文（MAINTENANCE SCHDUAL）的缩写，译为维修方案。 21.IPC是英文（ILLUSTRATED PARTS CATALOG）的缩写，译为（图解零部件清单）。 22.SN是英文（SERIAL NUMBER）的缩写，译为（序号）。 23.PN是英文（PART NUMBER）的缩写，译为（件号）。 24.运行是指以（航行）为目的，使用或获准使用航空器，而不论作为所有人、使用人或其他人对航空器是否拥有合法的（控制权）。 25.试航管理是指根据国家的有关规定，对民用航空器的（设计）、生产、（使用）和（维修），实施以确保飞行安全为目的的（技术鉴定）和（监督）。 26.维修是指对航空器部件所进行的（维修）、翻修、修理、（检查）、更换、（改装）或排故。 27.（机务工程部）是唯一代表北方航空公司维修与工程系统与协议维修单位签订维修技术合同的机构。
《航空维修工程管理》课程知识点 1.航空维修的发展大致经历的三个历史时期 本世纪30年代以前：飞机维修已经成为一种专门业务技术，人类已经认识一些基本概念； 二次大战至50年代末：维修行业已经形成了一个相对独立的完整的工作系统； 从60年代至今：航空维修已经成为了一门综合性的工程技术学科。 2.传统维修思想 飞机的安全性与其各系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机的使用时间直接相关，而且在预防维修与飞机可靠性之间存在着根本性的因果关系因此，必须通过按使用时间进行的预防维修工作，即通过经常检查、定期修理和翻修来控制飞机可靠性。预防维修工作做的越多，飞机可靠性越高。 3.对传统的预防维修思想的重新评价，可以得到以下几点认识：（1）传统的定时维修只适用于一些单体零部件、简单零部件和有支配性故障模式的复杂零部件。 （2）零部件的可靠性与安全性的联系，通过余度设计、破损安全设计和其他方法可以消弱和切断。 （3）飞机的固有可靠性和安全性水平是有效维修所能达到的最高水平。 （4）预防性维修必须根据零部件故障规律和零部件的实际情况，采
取有针对性的正确方式，不是预防工作做得越多越好。 4.现代航空维修思想 是以可靠性为中心的维修思想。这种思想，是建立在综合分析航空器固有可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同维修方式和维修制度的科学的预防维修思想。 5.现在维修思想主要体现在以下几个方面 （1）现在维修思想是以可靠性为中心； （2）要以保持和恢复航空器的可靠性、安全性等水平为总目标，确立正确的维修方针； （3）制定以可靠性为中心的维修方案； （4）视情检查可以通过发现潜在故障而达到预防故障的目，是进行预防维修最为有效的检查方式； （5）航空维修部门应以可靠性控制为主要目的建立航空维修信息系统，收集和处理航空器故障信息和维修信息，为维修的优化和航空器的改进，为实现定性与定量相结合的维修管理，提供必要数量的数据。 6.航空器维修管理 指的是如何对维修工作中的人员、设备、材料、时间、信息等资源加以有效组织和控制，以便以最低资源消耗取得最佳的维修质量。 7.民用航空器的安全性和可靠性是航空器为公众服务的基本条件。 8.航空器维修成本一般占航空公司全部运营成本的10%~20%。 9.可靠性管理是现代维修管理的核心问题。
飞机场通讯导航设施 航空通讯有陆空通讯和平面通讯。 陆空通讯飞机场部门和飞机之间的无线电通讯。主要方式是用无线电话；远距离则用无线电报。 飞机场无线电通讯设施 20世纪80年代，载波通讯和微波通讯发达的区域，平面通讯一般不再利用短波无线电通讯设备。无线电发讯台主要安装对飞机通讯用的发射设备；也不再单建无线电收讯台，而将无线电收讯台和无线电中心收发室合建在飞机场的航管楼内。 航空导航分航路导航和着陆导航。 航路导航①中长波导航台(NDB)。是设在航路上，用以标出所指定航路的无线电近程导航设备。台址应选在平坦、宽阔和不被水淹的地方，并且要远离二次辐射体和干扰源。一般在航路上每隔200～250公里左右设臵一座；在山区或某些特殊地区，不宜用NDB导航。 ②全向信标/测距仪台(VOR/DME)全向信标和测距仪通常合建在一起。全向信标给飞机提供方位信息；测距仪则给飞机示出飞机距测距仪台的直线距离。它对天线场地的要求比较高。在一般情况下，要求以天线中心为中心，半径 300米范围内，场地地形平坦又不被水淹。该台要求对二次辐射体保持一定的距离。台址比中、长波导航台的要求严。在地形特殊的情况下，可选用多普勒全向信标/测距仪台(DVOR/DME),以提高设备的场地适应性。该台的有效作用距离取决于发射机的发射功率和飞机的飞行高度。在飞行高度5700米以上的高空航路上，两台相隔距离大于200公里。
③塔康(TACAN)和伏尔塔康 (VORTAC)塔康是战术导航设备的缩 写，它将测量方位和距离合成为一套装臵。塔康和全向信标合建，称伏尔塔康。其方位和距离信息，也可供民用飞机的机载全向信标接收机和测距接收设备接收；军用飞机则用塔康接收设备接收。塔康和伏尔塔康台的设臵以及台址的选择,和全向信标/测距仪台的要求相同。 ④罗兰系统(LORAN)远距导航系统。20世纪 80年代航空上使用的主要是“罗兰-C”。“罗兰-C”系统由一个主台和两个至四个副台组成罗兰台链。“罗兰-C”系统的有效作用距离，在陆上为2000公里，在海面上为3600公里。主台和副台间的距离可达到1400公里。按所定管辖地区的要求，设臵主台和副台；并按一般的长波导航台选址要求进行选址。 ⑤奥米加导航系统(OMEGA)。和“罗兰-C”一样，是一种远程双曲线相位差定位系统。由于选用甚低频波段的10～14千赫工作，作用距离可以很远，两台之间的距离可达9000～10800公里。只要有8个发射台，输出功率为10千瓦，即可覆盖全球。罗兰系统和奥米加导航系统不是一个飞机场的导航设施，而是半个地球的甚至是全球性的导航设施。 飞机场终端区导航①归航台着陆引导设施。飞机接收导航台的无线电信号，进入飞机场区，对准跑道中心线进近着陆，这样的导航台称归航台。归航台建在跑道中心线延长线上。距跑道入口的距离为1000米左右的称近距归航台（简称近台）；距离为7200米左右的称远距归航台（简称远台）。归航台一般都和指点标台合建。指点标台