国际集装箱海洋运输
国际货运代理( INTERNATIONAL FREIGHT FORW ARDER) 简称货代, 是对跨国界的国际贸易货物作运输安排或受托运人委托完成运输任务的企业,即贸易双方在成交一宗货物买卖后,按买卖双方约定的运载工具、运载时间和贸易条款、运输条款由买卖的一方向货运代理托运货物。国际货运代理按托运人的要求，根据货物的数量、重量、包装、体积和性质向承运人订舱，并做好货物和单证的交接工作。承运人为了多装货物，也委托国际货运代理多揽货。由此可见，国际货运代理一头联系着货主，另一头联系着承运人，故历来有国际货运代理是货主和承运人之间起桥梁作用的“中间人”之说。1990年7月13日我国对外经济贸易部颁布的《对外经济贸易部关于国际货物运输代理行业管理的若干规定》中第四条称：“国际货物运输代理是介于货主和承运人之间的中间人，是接受货主或承运人委托，在授权范围内办理国际货物运输业务的企业”就是这个意思。这是传统意义上对国际货运代理FORW ARDER的定义。
1995年6月29日又对外经济贸易部公布执行的《中华人民共和国国际货物运输代理业务管理规定》第二条中所定义的国际货运代理概念是：“国际货物运输代理，是指接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的行业”。这里所说的“为委托人办理国际货物运输及相关业务”，显然以不仅是“中间人”的作用，而是“办理国际货物运输”，“办理国际货物运输”可以是自己拥有的运载工具运输，也可以与其他承运人签定协议，委托运输。“相关业务”也不再是“必须的仓库及小型车队”，而可以拥有各种类型的仓库、堆场、大型起吊设备等。这实际上都是国际多式联运经营人所应具备的条件。
由此可见，具有现代意义的国际货运代理已向国际多式联运经营人方向发展，其主要业务范围有接受托运人托运、订舱配载、租船、报关报验、仓储、堆场等业务，并具备大型装卸机械和拥有相当的运载工具，承担全程或某区段的运输。
1984年美国修改后的航运法中首次出现了“无船承运人”的名称（NON-VESSEL-OPERATING COMMON CARRIER，简称NVOCC）。所谓“无船承运人”，首先它没有船舶等承运工具，但它与货主订立运输合同，接受货物、签发提单，对运输过程中货物的灭失、损害负有责任，而货物的运输由实际承运人完成。有的“无船承运人”在货物的中转港、目的港设有办事处、分公司，负责货物的中转或门到门服务。无船承运人其性质就是承运人，它的作用实际上和国际多式联运经营人并无多少差别。
（注：经营国际多式联运的条件：
1．要有服务良好的国内外国际多式联运经营人的网络。
2．要有能联合社会各种运输方式的能力。
3．要具备多式联运线路。
4．要在国内外建立集装箱场站。
5．要有计算机管理系统。
6．要有国际多式联运的运输单证。
7．要具备雄厚的资金。
8．要有一支具备专业知识的队伍。）
综上所述，可以将货主、货代、船公司三者之间的关系图示如下：
因此, 从事国际货物代理的工作人员, 要有广泛的业务和地理知识, 良好的外语基础知识和基本的法律常识。具体为：
1.国际贸易实务（包括商品贸易成交条款、装货条款、保险知识、托运单证、结汇单证等）；
2.国际航运实务（运载工具常识、运输条款、运输单证及其流转、操作流程等）；
3.国内外海关的主要规定（包括报关、报验、报检、监管及其相关法律法规等）；
4.世界贸易地理及航运地理
同时，还要求从业人员具备良好的表达能力和人际沟通能力等。
以下将分三部分, 对国际海运操作实务作详细阐述.
(一)世界航运地理: ( 现场填制航运地图)
世界航运主要分为三大航线：、太平洋航线、大西洋航线和印度洋航线。
1.太平洋航线：
太平洋航线又可分成三大区域：北美东/西海岸，
南美西海岸，
澳、新线。
北美西岸基本港（自北向南）：美国的SEA TTLE，
PORTLAND，
SAN FRANCISCO，
OAKLAND，
LOS ANGELES，
LONG BEACH，
SAN DIEGO，etc.
加拿大的V ANCOUVER, etc.
北美东岸基本港（自北向南）：美国的BOSTON，
NEW YORK，
PHILADELPHIA，
NORFOLK，
SA VANNAH，
ORLANDO，etc.
加拿大的MONTREAL，
OTTAW A，etc.
特别要指出的是，到美东的货物可有两种运输方式：
MLB （小陆桥运输）：MLB 陆桥东岸港口（快、价高）
和AWE （全水路）：巴拿马运河东岸港口（慢、价低）南美西岸基本港：哥伦比亚的，
（自北向南）厄瓜多尔的GUAYAQUIL，
秘鲁的CALLAO，
智利的V ALPARAISO，etc.
澳新线：澳大利亚的BRISBANE，
（自北向南）MELBOURNE，
SYDNEY，
ADELAIDE，
FREMANTLE，
新西兰的AUCKLAND，
（自北向南）WELLINGTON，etc.
2.大西洋航线：
大西洋航线主要分成三大区域：地中海区域、欧洲其他区域、南美东岸和西非。
地中海区域：地中海南岸的埃及的PORT SAID，
（自东向西）ALEXANDRIA，
利比亚的TROPOLI，
突尼斯的TUNIS，
阿尔及利亚的ALGER，
摩洛哥的CASABLANCA，etc.
地中海北岸的塞蒲路斯的LIMASSOL，
（自东向西）土耳其的IZMIR，
ISTANBUL，
希腊的PIRAEUS，
ATHENS，
THESSALONIKI，
意大利的VENEZIA，
ROMA，
NAPOLI，
GENOVA，
MILANO，
马耳他的MALTA，
法国的MARSEILLE，
西班牙的BARCELONA，
V ALENCIA，etc.
欧洲其他区域：葡萄牙的LISBON，
（自南向北）LEIXOES，
法国的LE HA VRE，
比利时的ANTWERP，
荷兰的ROTTERDAM，
AMSTERDAM
德国的BREMEN，
HAMBURG，
丹麦的AARHUS，
COPENHAGEN，
挪威的OSLO
瑞典的GOTHENBURG，
STOCKHOLM，
芬兰的HELSINKI，
英国的SOUTHAMPTON，
LONDON，
FELIXSTOWE，
LIVERPOOL，
MANCHESTER，etc.
南美东岸基本港：巴西的RIO DE JANEIRO，
（自北向南）SANTOS，
乌拉圭的MONTEVIDEO，
阿根廷的BUENOS AIRES，etc.
注：南美东岸的货物，基本上是经HONGKONG，SINGAPORE，再转好望角，经大西洋驶往南美东岸。
3．印度洋航线：
印度洋航线可分为四大区域：东南亚、南亚、中东及非洲区域。
东南亚区域：中国大陆的DALIAN，
TIANJIN，
QINGDAO，
SHANGHAI，
GUANGZHOU，
HONGKONG，
中国台湾的KEELUNG，
KAOHSIUNG，
韩国的INCHON，
PUSAN，
日本的TOKYO，
YOKOHAMA，
NAGOYA，
OSAKA，
KOBE，
菲律宾的MANILA，
越南的HAIPHONG，
HOCHIMINH，
柬埔寨的PHNOM PENH，
SIHANOUKVILLE，
泰国的BANGKOK，
缅甸的Y ANGON，
马来西亚的PENANG，（西马来西亚）
PT KLANG，
KUCHING （东马来西亚）
KOTA KINABALU，
新加坡的SINGAPORE，
文莱的MUARA，
印尼的JAKARTA，
SURABAYA，
SEMARANG （均在爪哇岛上），南亚区域：巴基斯坦的KARACHI，
印度的BOMBAY，
MADRAS，
CALCUTTA，
孟加拉的CHITTAGONG，
斯里兰卡的COLOMBO，
中东区域：沙特的JEDDAH，
RIYADH，
DAMMAM，
科威特的KUW AIT，
巴林的BAHRAIN，
卡塔尔的DOHA，
阿联酋的DUBAI，
阿曼的OMAN，
MUSCAT，
也门的ADEN，
伊朗的BANDAR ABBAS。
非洲区域毛里求斯的PORT LOUIS，
吉布提的DJIBOUTI，
肯尼亚的MOMBASA，
坦桑尼亚的DAR-ES-SALAAM，
南非的DURBAN，
CAPE TOWN，
JOHANNESBURG，
另外还有两个区域：
处于地中海但属于中东的以色列的ASHDOD，
HAIFA，
黎巴嫩的BEIRUT
临大西洋的西非的科特迪瓦的ABIDJAN，
加纳的ACCRA，
多哥的LOME
注：可至西非的船公司寥寥可数。当地的航运市场比较混乱。故操作西非货物时需加倍
小心。
邦达公司在西非无代理。
(二)海运基本知识：
1．集装箱
1.> 集装箱箱型分：
(其内容积及重量见附页)
20’：
40’：
40’HC’：
45’：(现只有美加航线用这种箱型)
换算：20’：标准箱，简称“标箱”
1 x 40’：1 x
2 x 20’
1 x 40’HC’ ：1 x 2.25 x 20’
1 x 45’ ：1 x 2.5 x 20’
2.> 按集装箱所有人分：
SOC ：SHIPPER’S OWNED CONTAINER “自备箱”
COC ：CARRIER’S OWNED CONTAINER
注：发货人如需使用“自备箱”，必须首先向船公司申请；如船公司接受，则必须报上准确箱号。
3.>按承运货物性质分：
干柜/冻柜：DRY/REFRIGERANT CONTAINER
冻柜是专门承运海产品、肉类、蔬菜等保鲜货物；而干柜是相对于冻柜而
言的。
普柜/特种柜：特种柜包括开顶箱：OPEN TOP CONTAINER
框架箱：FLA T BACK CONTAINER
平板箱：FLA T CONTAINER
罐装箱：TANK CONTAINER
半开门箱：HALF-OPEN CONTAINER
挂衣柜：G.O.H.
普柜是相对于特种箱而言的。
注：冻柜运费要比干柜高，特种柜运费要比普柜高。
2．运费条款：
FREIGHT PREPAID ：运费预付
FREIGHT COLLECT ：运费到付
FREIGHT PREPAID AT…：运费在…预付, 也称“第三地”付费
3．装运条款：
CY / CY ：起运港整柜形式收货，目的港整柜形式放货
起止点：起运港集装箱堆场到目的港集装箱堆场
CFS/CFS ：起运港拼箱形式（散货）收货，目的港拼箱形式（散货）放货
起止点：起运港货物集散站到目的港货物集散站
CY/CFS ：起运港整柜形式收货，目的港拼箱形式（散货）放货
起止点：起运港集装箱堆场到目的港货物集散站
CFS/CY ：起运港拼箱（散货）形式收货，目的港整柜形式放货
起止点：起运港货物集散站到目的港集装箱堆场
CY/FO ：起运港整柜形式收货，目的港整柜形式放货
起止点：起运港集装箱堆场到目的港船舷边
FO ：FREE OUT
CY/HOOK：起运港整柜形式收货，目的港整柜形式放货
起止点：起运港集装箱堆场到目的港吊钩下
DOOR TO DOOR ：“门到门”，可用于整柜货物，也可用于拼箱货物
起止点：起运港发货人工厂到目的港收货人工厂
注：DOOR TO DOOR条款是所有装运条款中费用最高，责任最大的一项条款；
CY/FO 和CY/HOOK条款的海运费比CY/CY条款低，但目的港的费用会比CY/CY 条款高。报价时需向订舱委托人说明以免引起不必要的争议。
4．B/L分类：
1.>根据货物是否已装船分：
已装船提单：ON BOARD B/L，SHIPPED B/L
整票货物确已全部装船后签发
向银行提交的提单必须是已装船提单
收货待运提单：RECEIVED FOR SHIPMENT B/L
承运人在已接管等待装船的货物后，向托运人签发的提单。这是货物
并没有实际装船（这类提单在实际操作中很少使用）
2.>根据对货物外表状况是否有不良批注分：
清洁提单：CLEAN B/L
承运人接收货物时，货物外表状况良好。
向银行提交的提单必须是清洁提单（无不良备注）
不清洁提单：FOUL B/L
承运人接收货物时，货物及其包装状况不良或存在缺陷；承运人签发
不清洁提单（不良备注）。不清洁提单影响银行结汇
3.>根据提单中收货人（CNEE）一栏记载方式不同分：
记名提单：提单“收货人”一栏指明实际收货人
这种提单一般不得转让
不记名提单：收货人一栏做成“BEARER”，任何人持单，即可向承运人提取货物，也无需背书，即可转让。这种形式在国际贸易中一般不使用
指示提单：又可分为不记名指示：TO ORDER，俗称空白抬头，转让时需由托运人
（SHPR）背书
记名指示：TO ORDER OF x x x BANK，转让时需由开证人、
银行背书
注：指示提单的背书通常有三种：
空白背书：BLANK ENDORSEMENT，也称普通背书，即持有人在提单背面加以签章，使提单成为不记名提单。
全衔背书：ENDORSEMENT IN FULL，也称完全背书，即持有人在签章以外加注受让人的名称，例如“DELIVER TO xxx”，使提单成为记名提单。此时
收货人就是xxx。
指示背书：即背书人在提单背面签章以外加注“凭xxx指示”，例如“DELIVER TO THE ORDER TO x x x BANK”，xxx银行提货或再转让。
4.>根据提单签发的时间分：
预借提单：ADV ANCED B/L，在信用证的有效期即将届满，而货物尚未装船或尚未装船完毕的情况下，托运人为了及时结汇，而要求承运人签发的已装船提单。
倒签提单：ANTI-DATE B/L，在货物装船完毕后，承运人或其代理人应托运人的要求，以早于该票货物实际装船完毕的日期作为提单签发日期（ON BOARD
DATE）的提单。
这主要是为了符合信用证关于装运期的规定。
顺签提单：POST-DA TE B/L，在货物装船完毕后，承运人或其代理人应托运人的要求，以晚于该票货物实际装船完毕的日期作为提单签发日期的提单。
这也主要是为了符合信用证关于装运期的规定。
5.>根据是否签发正本提单分：
正本提单：正本提单份数由委托人决定，一般为三份。
电放提单：正本提单在起运港由CARRIER 收回，换之于一份“凭电报放货”的电文。
但在实际操作中，FORW ARDER 常在提单COPY 页上盖一“TELES
RELEASE”、“EXPRESS RELEASE|”、或“SURRENDERED”章，并不专
门再作一份电放文。
6.>业务中还有“交换提单”的使用问题：
交换提单：SWITCH B/L，应托运人的要求，承运人在某一约定的第三地，凭在起运港签发的提单换签第二套提单。
7.>拼箱业务中还有“SUB-HOUSE B/L”的使用问题：
当乙代理的货物被装进收货人为甲代理的CONSOL柜中时，起运港FORW ARDER除了签发HOUSE B/L 外，还应再签发一份SUB-HOUSE B/L。二者不同之处在于：
HOUSE B/L SUB-HOUSE B/L
SHPR ：ACTUAL SHPR 起运港FORWARDER
CNEE ：ACTUAL CNEE 乙代理
NOTIFY ：ACTUAL NOTIFY SAME AS CNEE
DELIVERY AGENT：乙代理甲代理
注：SUB-HOUSE B/L 一般做电放。
5．其他术语：
1.>CY ：集装箱堆场
2.>CFS ：货物集散站
3.>CONSOLIDA TION：集拼
4.>公会船：CONFERENCE LINE
5.>箱封号：CONTAINER & SE AL NUMBER, CNTR’ / SEAL NO.
6.>POL ：或P/L 装货港
POD ：或P/D 卸货港
7.>ROUTING ORDER：简称R/O 指定货
8.>CO-LOAD ：同行互拼货物行为
9.>直达船：中途不转船
中转船：中途转船这样全程运输就可分为“头程船、二程船”，甚至三程船、
四程船等。
10.> SALES LEAD ：起运港FORWARDER 向目的港其代理发出的有关共同开发某一
新客户的公文
11.> D/O ：DELIVERY ORDER 提货单，俗称“小提单”
盖有船公司章及海关放行章，用于现场提货。
12.> S/O ：SHIPPING ORDER 装货单
13.> 十联单：前三联为订舱用，四到六联为报关用。
四到六联：通关放行前称“下货纸”，放行后称“放行单”。
其中每页的用途和流转都不同。（祥见附页）
14.> 主单/分单：在发货人接受货代提单的前提下，
船公司的提单称“主单”，MASTER B/L，
货代提单称“分单”，HOUSE B/L
15.> 直发单：直接签发船公司提单。
（三）海运流程：
接受发货人委托-----填制BOOKING NOTE-----定舱出号（SPACE BOOKING）-----
回号-----入货、报关-----完船（包括拼箱的配舱）-----制作CONTROLLING FORM-----
制作帐单、签发提单-----SHIPPING ADVICE/向目的港传递单据-----文件归档-----报表
（四）报价及利润：
1．整柜货物报价及利润：整柜报价是在船公司报价基础上适当的加收一部分费用，
船公司报价和货代报价之差即为货代的整柜货物利润。
2．拼箱货物报价及利润：
首先必须阐明几个概念:
1.>直拼：从起运港到目的港，中途不拆箱
混拼：需在某一中转港拆箱，进行再次直拼或转拼
2.>配箱原则：轻重货合理搭配；
不同包装方式的货物合理搭配；
3.>拼箱货物的成本核算：20’柜通常以装27—30CBM的货物来计算;
40’柜通常以装55CBM的货物来计算;
40’HC’通常以装65—68CBM的货物来计算;
45’柜通常以装75—78CBM的货物来计算.
因此,在不超过集装箱最大容积的前提下,所装货物越多,轻重货物搭配越合理,则平均到每一立方米的成本越低; 尽量做直拼，尽量开40’或40’HC’以降低成本等。
国际海洋运输实务模拟练习
一.画出世界航运地图, 并标注各大洲主要港口
二.海运操作模拟:
青岛出口商GOOD LUCK IMPORT & EXPORT CORP. 有850 CTNS /2300.00KGS/49.00CBM,唛头为HAPPY 的FAX MACHINES由QINGDAO PORT 出口到美国LAS ANGELES, 美国进口商为HAPPY IMPORT & EXPORT CORP. 此笔贸易的结算方式为信用证结汇,开证行为RICH BANK.运费由出口商承担.
GOOD LUCK IMP.&EXP. COPR 委托名为TRUST FORWARDING CO.,LTD.的一家货代全权代理此票货物的运输. TRUST FORW ARDING CO.,LTD.在LOS ANGELES 的代理为
SMILE LOGISTICS CO.,LTD.. 而TRUST FORW ARDING CO.,LTD.选择的船公司为COSCO, COSCO 在LOS ANGELES 有其分公司.
经商定,货物于2001年12月12由船名为YUN HE V.123S装离青岛港, 于12月29号直达LOS ANGELES.
1.>请写出下列各方名称:
SHPR :
CNEE:
NOTIFY:
起运港货代:
目的港货代(AGENT):
起运港船公司:
目的港船公司:
2.>请将本组分成六组,一组扮演SHPR
一组扮演CNEE,
一组扮演FORW ARDER,
一组扮演AGENT,
一组扮演起运港船公司,
一组扮演目的港船公司,
演练完整的操作流程.
提示:用到的文件有:定舱委托书,
帐单,
提单(主单, 分单),
SHIPPING ADVICE,
D/O,
等.
国际海洋运输实务考试试题
一.请分别列出北美洲, 欧洲,东南亚的主要港口.
二.名词解释：
1．D/O：
2．S/O：
3．SOC：
4．FREIGHT COLLECT：
5．CY/CY：
6．CFS/CFS：
7．CY/FO：
8．DOOR TO DOOR：
9．POL：
10. POD：
11. CO-LOAD:
12.直发单：
13.主单/分单：
三．阐述题：
1．按箱型分，集装箱可分为哪几种？每种集装箱的内容积及最大载重量分别是多少？
2．特种柜包括哪几种？
3．请阐述提单分类。
4．请阐述海运基本流程。并请列出每一个流程所使用的单据名称。
文件编号：RHD-QB-K1516 （合同范本系列） 甲方：XXXXXX 乙方：XXXXXX 签订日期：XXXXXX 海洋货物运输保险合同 标准版本
海洋货物运输保险合同标准版本操作指导：该合同文件为经过平等协商和在真实、充分表达各自意愿的基础上，本着诚实守信、互惠互利的原则，根据有关法律法规的规定，达成如下条款，并由双方共同恪守。，其中条款可根据自己现实基础上调整，请仔细浏览后进行编辑与保存。 １．海洋货物运输保险单 MARINECARGOTRANSPORTATIONINSURANCE POLICY 发票号码保险单号次 InvoiceNo.PolicyNo. 中保财*保险有限公司（以下简称本公司）根据____________ （以下简称为被保险人）的要求由被保险人向本公司缴付约定的保险费，按照本保险单承 保险别和背后所载条款与下列特款承保下述货物
运输保险，特立本保险单。 ThispolicyofInsurancewithessesthatthePeople"sI nsurance(Property)CompanyofChina(here- inaftercalled"TheCompany"),attheRequestof____ ______ _____________ (hereinaftercalledthe"insured")andinconsiderati onoftheagreedpremiumbeingpaidtothe companybytheInsured,undertakestoinsuretheun dermentionedgoodsintransportationsubjectto
在联合国的历史上，至今为止，一共举行过3次海洋法会议。第1次是1958年2月24日至4月27日在日内瓦召开的；第2次是1960年3月17日至4月26日在日内瓦召开的；第3次从1973年12月3日开始，先后开了11次共15次会议，直至1982年4月30日通过《联合国海洋法公约》（United Nations Convention on the Law of the Sea，简称：UNCLOS）。 第1、2次海洋法会议，由于当时历史条件所限，参加会议的国家中，亚洲、非洲和拉丁美洲的发展中国家只占其中半数。会议通过的4项日内瓦海洋法公约，即：《领海和毗连区公约》《公害公约》、《公海渔业与生物资源养护公约》和《大陆架公约》，不利于广大发展中国家、尤其是广大沿海国家维护主权和海洋权益。而第3次海洋法会议是一次所有主权国家参加的全权外交代表会议，此外还有联合国专门机构的成员参加，一共有168个国家或组织参加了会议。也是迄今为止联合国召开时间最长、规模最大的国际立法会议。会议通过《联合国海洋法公约》是广大发展中国家团结斗争的结晶。 该“公约”共分17部分，连同9个附件共有446条。主要内容包括：领海、毗邻区、专属经济区、大陆架、用于国际航行的海峡、群岛国、岛屿制度、闭海或半闭海、内陆国出入海洋的权益和过境自由、国际海底以及海洋科学研究、海洋环境保护与安全、海洋技术的发展和转让等等。 其中，有些内容是对旧的法律制度作了进一步的修改、完善。例如，对领海宽度的确定，对大陆架边缘的界定等；有些则是新建立起来的制度，如群岛水域、专属经济区、国际海底等等。“公约”是国际间多种势力相妥协的产物，难免存在一些不足之处甚至严重缺陷，但就总体而言，仍不失为迄今为止最全面、最综合的管理海洋的国际公约。自1971年第26届联合国大会决定恢复中华人民共和国在联合国的合法地位以后，与广大发展中国家一道，同霸权主义做了不懈的斗争，为《联合国海洋法公约》的产生做出了应有的贡献。该“公约”于1982年12月在牙买加开放签字，我国是第1家签字的国家之一。按照该“公约”规定，公约应在60份批准书或加入书交存之后一年生效。从太平洋岛国斐济第一个批准该“公约”，到1993年11月16日圭亚那交付批准书止，已有60个国家批准《联合国海洋法公约》，这就意味着该“公约”到1994年11月16日正式生效。我国于1996年5月15日批准该“公约”，是世界上第93个批准该“公约”的国家。 【源流】 海洋法会议与公约的出现，是由于西方强权扩张后，传统“公海自由航行〔Freedom of the Seas〕”原则不敷使用。“公海自由航行”来自荷兰海军舰炮的射程，从陆地起算三海里之外算是“公海”。但二十世纪中期以后，各大国为保护海上矿藏、渔场并控制污染、划分责任归属，传统公海概念已不敷使用。国际联盟曾在1930年召开会议对此讨论，却没有结果。而海上强权美国首先由杜鲁门在1945年宣布，美国领海的管辖延伸至其大陆架，打破了传统公海的认定原则。紧接着，众多国家延伸了领海到12海里或200海里不等。到了1967年，只剩下22国沿用3海里的早期规定。有66国宣告了12海里领海，而有8国宣告200海里管辖。到2006年，仅剩新加坡与约旦继续使用3海里的规定。 一个特殊案例可以说明早年海上管辖的混乱与吊诡：早年当英国奉行3海里政策时，有人在1967年占据了其外海以往海军废弃的一座堡垒，自称成立国家，
海洋法 第一节：概论 首先，海洋的上空可以用于飞行。 第二，海洋的表面可以用于船舶的航行 第三，海洋水体本身是大量的生物资源，潜艇也在水体航行，水体还要接受向海洋倾废。第四，海底可以铺设电缆和管道 第五，底层土有是有和天然气 海洋法是关于海域的法律地位以及知道国家利用不同海域的原则、规则和制度的总和。 海洋划分为不同的海域：领海、毗连区、专属经济区、大陆架、公海和国际海底。 世纪初，荷兰学者宾刻舒克提出了“大炮射程论”，以确定领海的宽度。 年月日至月日，联合国主持的第一次海洋法会议在日内瓦召开，最后制定了四个公约：《领海与毗连区公约》、《公海公约》、《捕鱼与养护生物资源公约》、《大陆架公约》。 年月，日内瓦第二次海洋法会议，专门讨论领海宽度问题，未果。 年月日，《海洋法公约》终于生效，《联合国海洋法公约第十一部分的决议和协议》也在公约生效之日起开始临时适用 第二节：基线 一、正常基线与直线基线 基线（起算线）向陆地一面的海域是内水、向海的一面是领海。 基线是测算领海宽度、毗连区、专属经济区、大陆架的起算线。 正常基线（低潮线，即退潮时海水推到离岸最远的那条线）多适用于那些海岸比较平直的情况。 直线基线（沿岸向外突出的地方和沿海岛屿上选定一系列的点，将这些点之间连接起来划出的一条线）适用于海岸线曲折的地方。 为适应沿海国不同的情况，《公约》海规定沿海国可交替使用以上各条规定的任何方法的确定基线。
二、群岛基线 岛屿是四面环水并在高潮时高于睡眠的自然形成的陆地区域。岛屿的海域应按照《公约》适用于其他陆地领土的规定加以确定。 所有的岛屿不论其面积大小都可以有自己的领海，而且岛屿拥有其领海的前提条件并不是它必须被人占领。 群岛国可以划定连接群岛最外缘各岛和各干礁最外缘各点的直线群岛基线。群岛国的领海、毗连区、专属经济区和大陆架的宽度从群岛基线量起。 群岛基线划定规则： 、应当包括一个主要岛屿和一个区域，陆地水域比为：到：之间； 、基线长度不应超过海里，最长不超过海里； 、不应在任何位置偏离该岛的一般轮廓。 群岛水域的法律地位 群岛基线划定的范围为群岛水域(群岛水域不是内水)。 群岛国可按照规定划定自己的内水。 群岛水域通过分为“无害通过制度”和“群岛海道通过制度”，所有国家的船舶都享有通过除群岛内水外的无害通过权。 群岛国可在其水域内指定适当的海道和其上空的空中航道，即“群岛海道”，所有船舶和飞机都有权通过这些海道和上空，这就是“群岛海道通过权”。 群岛国制度是一种不同于内水和领海的特殊制度。 三、海湾 海湾的概念 国际海洋法山的海湾与地理上的海湾有不同的概念，并不是所有的水曲都是海湾。 水曲曲口宽度为直径划一个半圆，如果这个半圆的面积等于或少于水曲面积，该水曲即构成海湾。反之则不构成海湾。 湾口不超过海里的，为领湾，是内水。超过海里，直线基线应当划在海湾内；如果超过海里，但是被直线基线包围的，该海湾仍是内水。 历史性海湾的概念 历史性海湾，是指那些湾口超过海里，但历史上一向被认为是沿海国内水的海湾。 没有强制性规定，但普遍以有关国家长期在此行使主权，并且周边国家默认这一事实为根据。我国的渤海湾也是历史性海湾
《国际货物运输与保险》案例 案例一 滞期费计算纠纷案 某船东将船舶出租，从阿根廷装运袋装的玉米和蚕豆运到安哥拉，船东与租船人签订了航次租船合同，合同中约定了相应的滞期和速遣条款。在船东装上了袋装的玉米和蚕豆后，为了自身的利益，又在货舱内装了一些其他的货物。在当年的1月船舶抵达安哥拉首都罗安达，1月21日船舶出具了《准备就绪通知书》，但由于货物超载，袋装的玉米和蚕豆在2月6日才可以卸载，但事实上，收货人2月19日才开始卸货，最终于4月25日卸完全部货物。对此案中卸货时滞期费如何计算，双方发生分歧。船方认为应该从1月21日《准备就绪通知书》出具时起算卸货日，因而计算得出租船人应支付巨额滞期费，而租船人认为卸货日的起算不应从1月21日起，而应从2月19日起算。为此，双方诉至法院。 【案例评析】 合同约定的卸货日一般应从发出《准备就绪通知书》起算，承运人虽然在1月21日出具了《准备就绪通知书》，但很显然，由于货物超载，承租人无法卸货，船舶并未在各方面做好装卸准备，因而，1月21日出具的《准备就绪通知书》是无效的，而在2月6日船舶适于卸货时，准备就绪的通知也并不能自动生效并作为卸货日起算的依据。因而在合同项下的船载货物可以卸货时，承租人及其代理人并未收到通知，承租人也并没有任何意思表示表明他们已同意卸货日的开始。所以，卸货日的起算应从真正的卸货日2月19日起算。
案例二 不清洁提单货损案 2007年4月，我国T公司向荷兰M公司出售一批纸箱装货物，以FOB条件成交，目的港为鹿特丹，由M公司租用H远洋运输公司的货轮承运该批货物。同年5月15日，该合同货物在青岛港装船。当船方接收货物时，发现其中有28箱货物外表有不同程度的破碎，于是大副在收货单上批注“该批货物有28箱外表破碎”，当船方签发提单，欲将该批注转注提单时，卖方T公司反复向船方解释说买方是老客户，不会因一点包装问题提出索赔，要求船方不要转注收货单上的批注，同时向船方出具了下列保函：“若收货人因包装破碎货物受损为由向承运人索赔时，由我方承担责任。”船方接受了上述保函，签发了清洁提单。该货轮起航不久，接到买方M公司的指示，要求其将卸货港改为法国的马赛港，收货人变更为法国的F公司。经过一个月的航行，载货船舶到达马赛港，船舶卸货时法国收货人F公司发现该批货物有40多箱包装严重破碎，内部货物受损，于是以货物与清洁提单记载不符为由，向承运人提出索赔。后经裁定，承运人向法国收货人赔偿20多万美元。此后，承运人凭保函向卖方T公司要求赔偿其20多万美元的损失，但T公司以装船时仅有28箱包装破碎，拒绝偿还余下十几箱损失。 【案例评析】 本案属于不清洁提单货损案，在货物装船时已出现货物外表有破损的情况时，卖方为了顺利结汇，向承运人出具保函，要求承运人签发了清洁提单，这样的做法是对收货人的侵权行为，而且对于承运人和出口方都有很大的风险。对收货人来说，收货人如果知道装船货物的实际情况，就有权利按合同要求，拒绝不清洁货物，而承运人签发清洁提单这一做法剥夺了收货人的这一权利，收货人把不清洁货物当作清洁货物去付款赎单，这样进而剥夺了收货人本来享有的拒绝接受提单、拒绝付款的权利。对承运人而言，本案中，承运人在接受了卖方保函后签发了清洁提单，由于对于包括收货人在内的合法持有提单的第三人来说，提单是货物外表状况的最终证据，在这种情况下，收货人可以以欺诈为由向承运人提出诉讼，因此，这样的行为对承运人有很大的风险。对卖方或托运人而言，为了结汇的眼前利益，卖方提供保函要求承运人签发清洁提单的行为实际上意味着更大的风险。这样做会使承运人的管货责任心降低，有可能会使货损扩大，进而加大卖方根据保函向承运人的赔偿责任。本案中货损就由原先的28箱扩大为40多箱。而且由于卖方这样的欺骗行为违反了诚实信用原则，卖方面临着被解除合同，并向买方进行损害赔偿的风险，因为在这样的情况下，买方不但可以起诉承
海洋货物运输保险常识 顶一下 顶的人数 在国际货物买卖业务中，保险是一个不可缺少的条件和环节。其中业务量最大，涉及面最广的是海洋运输货物保险。 二.海洋运输货物保险条款所承保的险别，分为基本险别和附加险别两类。 1.基本险别有平安险（FreefromParicularAverage-F.P.A）、 水渍险(WithAverageorWithParticularAverage-W.AorW.P.A) 和一切险（AllRisk-A.R.）三种。 (1）平安险的责任范围： ①被保货物在运输过程中，由于自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。被保货物用驳船运往或远离海轮的，每一驳船所装货物可视为一整批。 ②由于运输工具遭受意外事故造成货物全部或部分损失。 ③在运输工具已经发性意外事故下，货物在此前后又在海上遭受自然灾害落海造成的全部分损失。 ④在装卸或转运时，由于一件或数件货物落海造成的全部或部分损失。 ⑤被保人对遭受承保范围内的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。 ⑥运输工具遭难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。 ⑦共同海员的牺牲、分摊和救助费用。 ⑧运输合同订有"船舶互撞责任条款"，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。 （2）水渍险的责任范围：除平安险的各项责任外，还负责被保货物由于自然灾害造成的部分损失。 （3）一切险的责任范围：除平安险和水渍险的各项责任的，还负责被保货物在运输途中由于一般外来原因所造成的全部或部分损失。 2.附加险别是基本险别责任的扩大和补充，它不能单独投保，附加险别有一般附加险和
题目要求和说明 中保财产保险有限公司 The People’s Insurance (Property) Company of China,Ltd 发票号码 Invoice No. INV52148 保险单号次 Policy No. 海 洋 货 物 运 输 保 险 单 MARINE CARGO TRANSPORTATION INSURANCE POLICY 被保险人： Insured ： 中保财产保险有限公司（以下简称本公司）根据被保险人的要求，及其所缴付约定的保险费，按照本保险单承担险别和背面所栽条款与下列特别条款承保下列货物运输保险，特签发本保险单。 This policy of Insurance witnesses that the People’s Insurance (Property) Company of China, Ltd. (hereinafter called “The Company”), at the request of the Insured and in consideratio n of the agreed premium paid by the Insured, undertakes to insure the undermentioned goods in transportation subject to conditions of the Policy as per 承保险别 Conditions 货物标记 Marks of Goods
COBERING RISKS AS PER”INSTITUTE CARGO CLAUSES(A)”, AND”INSTITUTE W AR CLAUSES(CARGO)”CBD LONDON NOS1-200 总保险金额： Total Amount Insured: U.S.DOLLARS FIFTY TWO THOUSAND EIGHT HUNDRED ONL Y 保费 Premium As arranged 载运输工具 Per conveyance S.S DAFENG 开航日期 Slg. on or abt OCT 20.2004 起运港 Form NANJING 目的港 To LONDON 所保货物，如发生本保险单项下可能引起索赔的损失或损坏，应立即通知本公司下述代理人查勘。如有索赔，应向本公司提交保险单正本（本保险单共有份正本）及有关文件。如一份正本已用于索赔，其余正本则自动失效。 In the event of loss or damage which may result in acclaim under this Policy, immediate notice must be given to the Company’s Agent as mentioned hereunder. Claims, if any, one of the Original Policy which has been issued in original (s) together with the relevant documents shall be surrendered to the Company. If one of the Original Policy has been accomplished, the others to be void. 赔款偿付地点 Claim payable at LONDON 日期 Date OCT 20.2004 在 at NANJING 地址： Address：318 TIANSHI ROAD NANJING, CHINA
国际海洋法 海洋法是现代国际法中一个重要分支，是本课程学习的重点部分海洋法调整和平时期的海洋法律关系，包括航行、捕鱼、资源开发、环境保护、海洋科学研究，以及所有海洋活动所发生的法律关系海洋法的内容主要是：各海域的性质、法律地位和法律制度，以及在海洋上从事各种活动所应遵循的国际法原则、规则和制度。 21世纪是开发海洋的世纪，海洋法将显得特别重要， 海洋法的编纂，在国际法上是比较晚的。海洋上适用的规则，大部分是习惯国际法规则。1958年在联合国第一次海洋法会议制定的四个《日内瓦公约》对这些规则作了初步的编纂并加以发展。 1982年在联合国第三次海洋法会议签订的《联合国海洋法公约》 (以下简称为《公约》)是一部最完全的海洋法法典。此公约已为世界上大部分国家加入，《公约》所定的规则已为大多数国家接受并已在广泛适用了。本章内容是根据《公约》规定的原则、规则和制度编写的学习时应该注意：(1)联系历史上形成的习惯规则进行对比研究从中认识海洋法的发展和现状； (2)注意《公约》规定的规则在实践中可能出现的问题，认识《公约》在各国海洋实践中的作用； (3)根据我国的有关立法，把我国的立法的海洋法结合起来研究，把海洋法的规则运用到我国的海洋实践中去。我国是一个海洋大国，有漫长的海岸线，沿岸面对黄海、东海和南海三个半闭海，有连绵不断的沿岸岛屿和远洋群岛，有丰富的生物和非生物资源，由于与相向或相邻国家的海上边界尚未完全划定，学习本章时应尽量联系我国的实际情况，加强本学科的实践性。 本章主要内容： 介绍海洋法的概念，历史发展和编纂情况，对海洋法的产生、演变和现状作了系统的说明，其中着重介绍联合国第三次海洋法会议的召开和《联合国海洋法公约》的签订情况，对《公约》生效后的情况作了简要的说明。这是学习海洋法所不可缺少的知识。介绍各海域的名称和分布，有助于读者对海洋法的内容有初步的了解。介绍各海域的性质、法律地位和法律制度。这是本章的主体部分，文内几乎全部是海洋法的基本知识，必须认真学习、领会和熟记。因受篇幅所限，文内未能更多地结合实际情况进行分析，为了加深了解，读者有必要选读报刊上的有关文章或其他有关参考书，联系实际，加深了解。对国际海底区域的介绍，主要是根据《公约》第十一部分的内容编写的。《关于执行1982年12月10日联合国海洋法公约第十一部分的协定》的签订和生效后，这部分的内容有了较大的改变。文内有了简单的说明，读者学习这部分时应特别细心领会。 本章的基本概念： 1．海域；2．内水；3．海峡；4．海湾；5．历史性海湾；6．领海；7．毗连区；8．专属经济区；9．大陆架；10．公海； 11．国际海底区域；12．用于国际航行的海峡；13．群岛水域；14。群岛国；15．专属渔区；16．基线；17．正常基线与直线基线；18，领水；19．闭海；20．半闭海；21．陆锁国；22．地理不利国；23．沿岸贸易权；24．无害通过权；25．过境通行权；26．群岛海道通过权； 27．自然延伸原则；28．渔业可捕量；29．捕捞能力；30．剩余可捕量；31．传统捕鱼权；32．单一开发制；33．平行开发制；34．公海自由；35．海洋自由论；36。人类共同继承财产原则；37．海洋划界； 38．等距离／中间线原则；39．海洋划界的公平原则；40．考虑一切有关情况原则。 本章的基本理论： 1．海洋自由论；2．领海的法律性质、法律地位和法律制度；3．毗连区的性质和法律地位；4．专属经济区的性质、法律地位；5．大陆架的法律概念和范围；6．沿海国在专属经
5、国际货物运输保险法案例讲解大全 邹岿编 第五章国际货物运输保险法 第一节国际货运保险合同 １、NｏrｔｈAmｅricａｎ外贸公司诉MitｓuｉSuｍitｏmo美国保险公司案(２007) 被告(Mｉtsui Sumiｔｏmｎ美国保险公司)拒绝对原告North Amｅricａn 外贸公司在中国得两个仓库里货物得神秘消失给予保险赔偿，纽约南区法院判决支持原告得索赔主张,理由就是：被告处理理赔过程中得行为存在恶意,等于违反了其应承担得诚信与公平交易得义务。 2、FranｋＰ．Grａnde诉Pauｌ火灾与海运保险公司案（2006) 被保险人（Fｒaｎk P. Gｒａｎｄe)得表亲在迈阿密买了一艘船,她相信被保险人会要这艘船而将付款给她。尔后，被保险人驾驶这艘船从佛罗里达州到缅因州,并通过保险经纪人为船舶进行保险。在保单中，被保险人将自己列为所有者。途中,船舶发生全损。保险公司拒绝理赔,认为被保险人对船舶没有保险利益。法院认为,被保险人得表亲并没有想去占有或使用该船舶,而就是交给了被保险人,被保险人只就是对其表亲负有支付价款得义务;被保险人就是实际得所有权人,拥有保险利益,因此,Paul火灾与海运保险公司应当按照全损进行赔偿。 ３、Thor航运公司诉Iｎgosstrａkh保险有限公司案(2005） 当事人之间得保险合同约定：船舶外壳与机器“被保险总额”为１50万美元；合同适用英国法律与惯例。后来,当事人就该合同下得保险单就是否为定值保险单得问题发生了争议。英国法院判决指出:仅仅提及“被保险总额”而无价值得进一步说明文字得保险单通常得解释均为不定值保险单。 4、North Ａmeｒiｃaｎ外贸公司诉MitsuｉSumｉtｏmo美国保险公司案(２０07) 被告(Mitsui Sumitoｍo美国保险公司)拒绝对原告（Noｒｔh Ameｒｉｃan 外贸公司)在中国两个仓库里货物得神秘消失给予保险赔偿，纽约南区法院判决支持原告得索赔主张,理由就是:被告处理理赔过程中行为存在恶意,等于违反了其应承担得诚信与公平交易得义务。 ５、The Ｍｅrcaｎdiａn Cｏntinent案(２001) 本案中，被保险人作为一家船舶修理企业,在一起诉讼中被判决就其向修理业务向船东作出赔偿。由于被保险人投保了修理责任险,该船东便根据被保险人得雇员签署得诉讼管辖条款向英国法院提起了诉讼。被保险人伪造了一份文件对英国法院得管辖提出了质疑。伪造行为很快就败露了,知悉此情得保险人则以被保险人违背最大诚信义务为由主张保险单无效。英国法院认为,尽管最大诚信就是一种持续性义务,主张保险合同无效得保险人必须证明欺诈必须就是重大得、具有影响其最终责任得效果,否则,保险人不得解除合同。 ６、商业联盟保险公司诉Frａnｋlin Lｏｒd案(200５) 保险人发现被保险人在给其提供得重要资料中存在虚假陈述,遂向法院申请该保险合同无效。被保险人( Ｆrａnklin Lord)向保险人(商业联盟保险公司）提供得资料中注明船舶就是从制造商处购买,日期为2000年10月7日,购买价格为4５0 ０00美元。但就是,事实上被保险人就是在1996年8月２0日以４8 00０美
文件编号：TP-AR-L1516 The Civil Subjects Establish, Change And Terminate Their Corresponding Civil Legal Relations, And Then Determine Their Respective Rights And Obligations. The Terms Are Binding On The Parties And Need To Abide By Them. （示范文本） 甲方：_______________ 乙方：_______________ 签署时间：_______________ 海洋货物运输保险合同 正式样本
海洋货物运输保险合同正式样本 使用注意：该合同资料可用在各个民事主体之间设立、变更、终止其对应的民事法律关系而订立，进而确定各自的权利和义务，条款对当事人具有约束力需各自遵守。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 １．海洋货物运输保险单 MARINECARGOTRANSPORTATIONINSURANCEPOLICY 发票号码保险单号次 InvoiceNo.PolicyNo. 中保财*保险有限公司（以下简称本公司）根据____________ （以下简称为被保险人）的要求由被保险人向本公司缴付约定的保险费，按照本保险单承 保险别和背后所载条款与下列特款承保下述货物运输保险，特立本保险单。
ThispolicyofInsurancewithessesthatthePeople"sI nsurance(Property)CompanyofChina(here- inaftercalled"TheCompany"),attheRequestof_____ _____ _____________ (hereinaftercalledthe"insured")andinconsiderat ionoftheagreedpremiumbeingpaidtothe companybytheInsured,undertakestoinsuretheunder mentionedgoodsintransportationsubjectto theconditionsofthispolicyaspertheClausesprinte doverleafandotherspecialClausesattached
中保财产保险有限公司 The people insurance (property) company of china.Ltd 发票号码保险单号次 Invoice No. SH-25757 Policy No. PIC20017814 海洋货物运输保险单 MARINE CARGO TRANSPORTA TION INSURANCE POLITY 被保险人：GUANGDONG TEXTILES IMP.AND EXP. WOOLEN KNITWEARS COMPANY LTD. Insurred: 中保财产保险有限公司（以下简称奔公司）根据被保险人的要求，及其所缴付约定的保险费，按照本保险单承担险别和背面所载条款与下列特别条款承保下列货物运输保险，特签发本保险单。 This policy of insurance withnesses that the people insurance(property)company of china,Ltd.(hereinafter called”The Company”),at the request of the insured and in consideration of the agreed premium paid by the insured .underakes to insur the undementioned goods in transpoatin subject to the conditionsof the Policy as per the Clauses printy overleaf and other 承保险别货物标记Condition Marks of Goods OVERING THE INSTTUTE CARGO CLAUSES(A), ITOCHU HE INXTTUTE W AR CLAUSES.INSURANCE OSAKA CLAIMS TO BE PAY ANLE IN JAPAN NO.1-600 IN THE CURRENCY OF THE DEAFTS. 总保险金额：US DOLLARS SIXTY THOUS AND FIVE HUNDRED AND FIFTY FIVE ONL Y Total Amount insured: 保费As agrranged 载运输工具DIEK335 V.007 开航日期MAY 15,2003 Premium Per conveyance S.S Sig.on or abt 起运港GUANGZHOU 目的港OSAKA From To 所保货物，如发生本保险单项下可能引起索赔的？活？，应立即通知本公司下述代理人查勘。
国际海洋法发展史的追溯 国际海洋法发展史的追溯2017-01-15 郁志荣郁志荣1235839 郁志荣1235839 微信号功能介绍介绍本人对时事政治学习的心得体会，查阅各媒体刊登的时政文章和信息，以互动的形式进行交流。国际海洋法发展史的追溯海洋覆盖了地球表面的71%，是人类生存不可缺少的基本环境之一。规范人类海上行为的国际海洋法是国际法的一个分支，它和国际法的其他组成部分一样具有悠久的历史。国际法起源于欧洲，故欧洲有国际海洋法的摇篮之称。若将1493年教皇亚力山大六世裁定西班牙和葡萄牙瓜分世界海洋的告示作为国际海洋法的开端，那么国际海洋法的诞生至今已有500多年的历史。纵观500多年来世界海洋法律制度的演变过程，根据其时代特征可分为三个发展阶段。第一阶段为1493～1894年这个阶段经历了海洋垄断领有——海洋自由与领有的争论——领海与公海二元结构的传统海洋法律制度的形成、稳定及其动摇开始的过程。根据教皇1493年的裁定，海洋通航垄断权以大西洋上的子午线为界，以西归西班牙，以东为葡萄牙所有。从此，其他国家的船舶未经许可不得通行。直到16世纪后半叶，荷兰和英国凭借实力袭击西班牙的贸易船只并将其无敌舰队歼灭，这才使世界海洋垄断领有的格局被打破。接踵而来的是以荷兰
格劳秀斯为首的海洋自由论和以英国塞尔顿为代表的海洋 闭锁论的论战。论战结果，不是整个海洋领有，而是将海洋分成领海和公海并适用两个完全不同的法律制度。不过当时没有明确领海的范围，英国为了排挤在其近海作业的荷兰渔船，于1609年提出了对周围海域的领有主张。1702年，拜茵盖斯·福克在《海洋主权论》中提倡以大炮射程为领海范围，得到了广泛支持。1782年，咖利阿尼建议将当时大炮极限射程——3海里作为领海宽度。18世纪末，大炮射程距离与3海里同时表示领海界限在国际社会得到公认。19世纪后半叶，制炮技术的进步和渔业引进先进技术，对领海范围的确定影响很大。当时大炮的射程已远远超过3海里，在1864年的美国南北战争中，大炮的射程已达到5海里。这标志着大炮的射程和3海里相提并论的时代已经一去不复返。19 世纪末渔船由帆船变成汽船，底拖捕鱼的方法对沿岸渔业有破坏性影响，3海里已经不能满足保护沿岸渔业的要求。有鉴于此，人们对领海范围3海里的信念开始动摇。第二阶段为1894～1973年这是传统的二元结构海洋法律制度向多元化海洋法律制度的转换时期。这一阶段由于科学技术日新月异的进步和众多发展中国家的相继独立，重视海洋利益的国家越来越多，有关海洋法律制度的争论日益激烈，而且海洋国家的各种提案与日俱增，涉及海洋法律制度的领域日趋广泛。他们不仅限于要求扩大领海宽度，还提出了设立毗连区、
第三章国际海洋货物运输 第一节海运基础 一、国际海洋货物运输的特点 （一）国际海洋货物运输的优点：1. 海洋运输的能力大；2.海洋运输的成本低；3.海洋运输的适货性强 （二）国际海洋货物运输的缺点：1.海洋运输的速度慢；2.海洋运输的风险高；3.海洋货物运输不能提供门到门服务 （三）海上货物运输的国际性：1.对国际海运市场的依存性；2.主要货运单证的国际通用性；3. 海上运输适用法规的国际统一性 二、船舶 （一）船舶构造：1.船壳（shell）、2.船架（Frame）、3.甲板（Deck）、4.船舱（Holds and Tanks）、5.船面建筑（Super Structure） （二）船舶吨位：1.重量吨位（Weight Tonnage）、2.容积吨位（Registered Tonnage） （三）船舶载重线（Ship’s Load Line） （四）船籍（Ship’s Nationality）和船旗（Ship’s Flag） 船籍是指船舶的国籍。船舶所有人向本国或外国有关管理船舶的行政部门办理所有权登记，取得本国或登记国证书后才能取得船舶的国籍。按国际法的规定，船舶是船旗国浮动的领土，无论是公海或在他国海域航行，均需悬挂船籍国国旗。 （五）船级（Ship’s Classification） （六）航速（Ship’s Speed） （七）船舶文件（Ship’s Documents）：是证明船舶所有权、性能、技术状况和营运必备条件的各种文件的总称。 （八）船舶种类（Type’s of ships） 1.干货船，按船舶结构、设备特征和主要运送的货物，又可以分成： （1）杂货船（General Cargo Ship）、（2）散货船（Bulk Cargo Ship）（3）集装箱船（Container Ship）、（4）冷藏船、（5）木材船（Timber Ship）、（6）滚装/滚卸船（Roll On/Roll off Ship，RO/R、（7）载驳船、（8）多用途船（Multi-Purpose Vessel）、 集装箱船也称吊装式集装箱船，大多利用岸上的起吊设备对集装箱进行垂直装卸。集装箱船又分为部分集装箱船、可变换的集装箱船、全集装箱船。 油轮是指专门用于运送原油及成品油的船舶。油轮内部一般分为数个储油仓，他们之间有油管相连接，并有专门的油泵和油管与岸上设施相连接，便于装卸货物。为减少液体流动的特征对船舶平稳性造成不利的影响，这些船舱多数采用纵向结构。一般包括成品油轮、巴拿马型油轮、阿芙拉型油轮、苏伊士型油轮、超级油轮、超级巨型油轮。 第二节班轮运输 一、班轮运输概述 班轮运输也称定期船运输，是指班轮公司将船舶按照事先制定的船期表，在特定航线的各既定挂靠港口之间，经常的为非特定的众多货主提供规则的、反复的货物运输服务，并按运价本或协议的规定计收运费的一种运营方式。 （一）班轮运输的特点：、 1.无需签订运输合同。在在集装箱班轮运输中，除通常由承运人或其代理人签发提单外，还可以根据需要签发海运单，这些单据记详细的有关承运人、托运人或收货人的责任以及权利和义务的条款。 2.不同运输方式下货物交接地点不同。在集装箱班轮运输中，通常承运人是在装货港集装箱堆场集中货物，并在卸货港集装箱堆场交付货物。拼箱货则由集拼经营人在装货港集装箱货运站接收货物，并在卸货港集装箱货运战交付货物。 3.承运人负责包括装货、卸货和理舱在内的作业和费用。在集装箱班轮运输中，由于运输条款的规定，所以班轮公司理应负担堆场至船边或船边至堆场搬运作业的费用。
海洋货物运输保险单三篇篇一：海洋货物运输保险单
篇二：海洋货物运输保险单 XX有限公司 XX (property) Company of Chian, Ltd. 发票号码保险单号次 Invoice No. Policy No. 海洋货物运输保险单 MARINE GARGO TRANSPORTATION INSURANCE POLICY 被保险人 Insured: LOSANGELAS RETAILING CO.LTD XX有限公司(以下简称本公司)根据被保险人的要求,及其所缴付的保险费,按照本保险单承担的险别和背面所载条款与下列特别条款承保下列货物运输保险，特签发本保险单。 This policy of Insurance witnesses that XX (Property) Company of China, Ltd. (here in afere called “The Company”), at the request of the Insured and consideration of the premium paid by the Insures, undertake to insure the under mentioned goods in transportation subject to the condition of this Policy as per the Clauses printed overleaf and other special clauses attached hereon.
Condition: ALL RISKS AS PER AND SUBJECT TO THE RELEVANT DCEAN MARINE CARGO CLOUSES OF XX COMPANY OF CHINA DATED 1/1, 1981. 货物标记 Msrks of Goods: LOSANGELAS RETAILING CO.LTD LOS ANGELES CARTON/NO.1-600 2-A15261 N.W0.48 G.W0.50 MADE IN CHINA 总保险金额 Total Amount Insured: SAY UNITED STATE DOLLARS NINE HUNDRED SIXTY TWO THOUSAND AND FIVE HUNDRED ONLY 保费: 运输工具: 开航日期: Premium As arranged Per conveyance s.s Vessels EAST WIND V19 Slg. On or abt NOV.20th 20XX 起运港目的地 Form SHANGHAI To LOS ANGELAS 所保货物，如发生本保险单项下可能引起索赔的损失或损坏，应立即通知本公司下述代理人查勘，如有索赔应向本公司提交保险单正本（本保险单共有2份正本）及有关文件。如一份正本已用于索赔，其余正本则自动失效。 In the event of loss or damage which may result in a claim under this policy, immesiate notice must be given to the Company’s Agent as
不凭单放货承运人逍遥法外 https://www.doczj.com/doc/cc3809483.html, 2005-10-27 16:49:00 [案情] 2003年10月20日，泉州天嘉玩具有限公司（下称天嘉公司）与美国旧金山玩具公司（下称旧金山公司）签订一份国际贸易合同，约定天嘉公司售予旧金山公司一批玩具，FOB 厦门总价为11万美元，付款方式为付款交单(D/P)。 10月27日，天嘉公司将该批玩具交由美国捷达国际运输公司（下称捷达公司）承运，捷达公司签发了天嘉公司为托运人、旧金山公司为收货人、启运港厦门、目的港美国旧金山的一式叁份记名提单。该提单正面右下角签发章左侧印有“Non-negotiable”（不可转让）字样，提单背面首要条款用较为显著地区别于背面其它条款的字体和颜色标明：凡是依据本提单或与本提单所代表的海上货物运输合同有关的任何索赔，适用于《美国1916年联邦提单法》。 11月7日，货抵目的港。11月9日，捷达公司在未收回正本提单的情况下，将货物放给旧金山公司。因无人付款赎单，银行将全套单据退还给天嘉公司。天嘉公司遂持全套正本提单向海事法院起诉，要求捷达公司赔偿因无单放货给其造成的损失合计11.5万美元。 捷达公司对原告诉称的事实没有任何异议，但其提交了由美国某知名海商法教授兼律师出具并经公证、认证的书面材料以及两个美国法院判例，说明根据《美国1916年联邦提单法》规定，承运人签发了记名提单，可以在验明收货人的身份后未收回正本记名提单而直接将货物放行给提单上载明的收货人，因此其无需承担责任。 [审判] 经海事法院审理，驳回原告天嘉公司的诉讼请求。 [评析] 本案是一起典型的记名提单无单放货纠纷案件。关于记名提单承运人应否凭单放货，还是可以在验明收货人的身份后不凭单而放货，目前我国的司法实践做法并不统一。有的判决认为，记名提单因收货人被特定且不可转让，因此承运人只要将货物交给记名收货人即视为妥善履行了交货义务而不论是否收回正本提单。有的判决认为，根据我国海商法第71条的规定，所有的提单均应凭单放货，记名提单虽然不得转让，但这只是其在流通性方面的限制，承运人的凭单放货义务仍然存在。两种截然不同的观点，体现了我国司法实践以及海商法学界对这一问题在认识上的混乱。 笔者认为，在现行体制下，记名提单是否应当凭单放货并无统一或绝对的结论。严格地说，该命题实际上是一个对各国国内海商法或海上货物运输法或国际公约的研究问题。换言之，记名提单下承运人应如何放货，需要根据托运人与承运人的约定以及纠纷所应适用的准
国际货物运输案例分析 判例一 原告：青岛某国际物流有限公司 (以下简称“青岛物流”) 被告：无锡某摩托车有限公司 （以下简称“无锡摩托”） 原告青岛物流诉称：年月至月间被告无锡摩托委托其出运八份涉案货物，上海至波多黎各，运费到付总计美元。货抵目的港后，由于贸易原因，收货人未提货。后被告无锡摩托要求原告青岛物流回运货物，终因被告不支付相关费用，货物仍在目的港无人提取。故请求法院判令被告支付运费美元和赔偿利息损失，并支付信息费美元以及承担本案诉讼费。 被告无锡摩托辨称，原告作为承运人应当按照提单约定向收货人收取到付运费，而不应向作为托运人的被告主张运费。 法院审理认定事实如下：年月日至月日间，无锡摩托向青岛物流发出三份订舱单，其中月日发出的订舱单记载收货人为公司（波多黎各），被通知人为公司，其他两份订舱单收货人和被通知人均为公司，成交方式上海，运费约定到付，货物品名为摩托车。三份订舱单项下实际出运了十三个集装箱。青岛物流接到无锡摩托订舱单后，分别于年月日、日、日向被告签发了自己名称的八份提单，其中青岛物流接受被告指令，将月日订舱单记载的收货人更改为与另两份订舱单相同的收货人公司。至此，八份提单记载的托运人均为无锡摩托，收货人和被通知人均为公司，运费约定到付。无锡摩托交付货物后即将提单传真给收货人公司告知货物已出运。 在审理过程中，无锡摩托向法院书面确认，涉案提单在传真给收货人后又向其寄交正本提单，其中两份提单收货人已退回，其他六份提单未退回。 青岛物流接受上述货物运输后，分别委托了达飞轮船公司和上海怡诚物流公司实际承运，并就涉案八份提单项下货物分别向实际承运人支付了运费美元。 年月日，青岛物流致函无锡摩托称“涉案货物抵达目的港，至今无人清关提货……货物将于年月日到波多黎各海关规定的最后滞港期限，之后政府将有权进行拍卖或处置……贵公司决定退运，需给我方正式加盖公章的书面通知，并立即将海运费用和所有滞港费用打至我方账上。我方方可安排退运”。同年月日无锡摩托收到该函件并签字盖章。 庭审中，青岛物流主张输送舱单信息费美元不能提交相应证据，并称货物抵达目的港后曾通过电话通知记名收货人提货和支付运费，但收货人始终未予提货也未支付运费。 试分析本案的症结所在？ 判例二 案情 原告：股份有限公司 （以下简称“公司”） 被告：国际货运代理公司 （以下简称“货代”） 年月日，公司将一批帐篷交货代承运，货代为此以承运人签单代理人名义于年月日签发了抬头为公司（承运人）的已装船货运承揽商收据（’，；’ ，）（货运代理收据）。该收据载明了收到货物的时间（年月日）、托运人（公司）、收货人及通知