2004年国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约
本公约各当事国，
忆及《1982年联合国海洋法公约》（UNCLOS）第196（1）条规定，“各国应采取一切必要措施以防止、减少和控制由于在其管辖或控制下使用技术而造成的海洋环境污染，或由于故意或偶然在海洋环境某一特定部分引进外来的或新的物种致使海洋环境可能发生重大和有害的变化”，
注意到《1992年生物多样性公约》（CBD）的目标和通过船舶压载水传播和引入的有害水生物和病原体对生物多样性的保护和可持续利用所造成的威胁以及CBD1998年当事国大会（COP4）关于海洋和海岸生态系统的保护和可持续利用的第Ⅵ/5号决定，以及CBD2002年当事国大会（COP6）关于威胁生态系统、栖息地或物种的外来物种的第Ⅵ/23号决定，包括应对入侵物种的指导原则，进一步注意到1992年联合国环境与发展大会（UNCED）要求国际海事组织（本组织）考虑通过适当的压载水排放规则，
考虑到在《环境与发展里约宣言》第15条原则中所述的和本组织海上环境保护委员会于1995年9月15日通过的第MEPC.67(37)号决议中提及的预防措施，还考虑到2002年可持续发展问题世界首脑会议在其实施计划第34（b）段中要求采取所有级别行动，加速制定处理压载水中外来入侵物种措施，意识到船舶压载水和沉积物的无控制排放已经导致有害水生物和病原体的转移，对环境、人体健康、财产和资源造成损伤或损害，
认识到本组织为处理有害水生物和病原体转移的目的而通过的1993年A.774(18)号和1997年A.868(20)号大会决议对此问题所给予的重视，
进一步认识到若干国家业已采取旨在防止、尽量减少和最终消除通过进入其港口船舶而引入有害水生物和病原体的风险的单方行动；该问题，因其世界范围的关切，要求基于全球适用的规则及其有效实施和统一解释的导则的行动，希望继续制定更安全和更有效的压载水管理选择方案，以持续防止、尽量减少并最终消除有害水生物和病原体的转移，
决心通过船舶压载水和沉积物控制与管理来防止、尽量减少和最终消除因有害水生物和病原体的转移对环境、人体健康、财产和资源引起的风险，并避免此
种控制造成的有害副作用和鼓励相关知识和技术的发展，
认为缔结《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》可以最好地实现这些目标，
兹协议如下：
第1条
定义
除另有明文规定外，就本公约而言：
1 “主管机关”系指船舶在其管辖下进行营运的国家政府。就有权悬挂某一国家国旗的船舶而言，主管机关系指该国政府。对于沿海国为勘探和开发其自然资源行使主权，在毗连于海岸的海底及其底土从事勘探和开发的浮动平台（包括浮式存储装置（FSUs）和浮式生产、存储和卸载装置（FPSOs））而言，主管机关系指该有关沿海国的政府。
2 “压载水”系指为控制船舶纵倾、横倾、吃水、稳性或应力而在船上加装的水及其悬浮物。
3 “压载水管理”系指单独或合并的机械、物理、化学和生物处理方法，以清除、无害处置、避免摄入或排放压载水和沉积物中的有害水生物和病原体。
4 “证书”系指《国际压载水管理证书》。
5 “委员会”系指本组织海上环境保护委员会。
6 “公约”系指《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》。
7 “总吨位”系指按照《1969年国际船舶吨位丈量公约》附则Ⅰ或任何后继公约中所载吨位丈量规则而计算的总吨位。
8 “有害水生物和病原体”系指如被引入海洋，包括河口，或引入淡水水道则可能危害环境、人体健康、财产或资源、损害生物多样性或妨碍此种区域的其它合法利用的水生物或病原体。
9 “本组织”系指国际海事组织。
10 “秘书长”系指本组织的秘书长。
11 “沉积物”系指船内压载水的沉淀物质。
12 “船舶”系指凡在水环境中运行的任何类型的船舶，包括潜水器、浮动
器具、浮动平台、浮式存储装置（FSUs）以及浮式生产、存储和卸载装置（FPSOs）。
第2条
一般义务
1 各当事国承诺充分和全面实施本公约及其附则的各项规定，以便通过船舶压载水和沉积物控制与管理来防止、尽量减少和最终消除有害水生物和病原体的转移。
2 附则为本公约的组成部分，除另有明文规定外，在提及本公约时即提及其附则。
3 本公约中的任何规定均不得解释为禁止一当事国单独地或与其它当事国一起按照国际法采取更严格措施，通过船舶压载水和沉积物控制与管理来防止、减少或消除有害水生物和病原体的转移。
4 各当事国应努力为有效实施、遵守和执行本公约进行合作。
5 各当事国承诺鼓励继续制定旨在通过船舶压载水和沉积物控制与管理来防止、尽量减少和最终消除有害水生物和病原体的转移的压载水管理和标准。
6 依照本公约采取行动的各当事国应努力不损害或破坏本国或其它国家的环境、人体健康、财产或资源。
7 各当事国应确保为符合本公约而使用的压载水管理做法对其本国或其它国家的环境、人体健康、财产或资源所造成的损害不大于其所防止者。
8 各当事国应鼓励本公约适用的、有权悬挂其国旗的船舶尽可能避免加装带有潜在有害水生物和病原体的压载水以及可能含有此类生物的沉积物，包括促进本组织制定的建议书的充分实施。
9 各当事国应在本组织的倡议下努力合作，以便在压载水管理的国家管辖范围之外的地区中处理对敏感、脆弱或受到威胁的海洋生态系统和生物多样性的威胁和风险。
第3条
适用范围
1 除本公约另有明文规定外，本公约应适用于：
(a) 有权悬挂某一当事国国旗的船舶；和
(b) 无权悬挂某一当事国国旗但在一当事国的管辖下营运的船舶。
2 本公约不适用于：
(a) 设计和建造成不承载压载水的船舶；
(b) 仅在某一当事国管辖水域内营运的该当事国的船舶，除非该当事国
确定此类船舶的压载水排放会损害或破坏本国、相邻或其它国家的
环境、人体健康、财产或资源；
(c) 仅在某一当事国管辖水域内营运、并得到该当事国授权免除的另一
当事国的船舶。如果此种授权会损害或破坏本国、相邻或其它国家
的环境、人体健康、财产或资源，则任何当事国不得给予此种授权。
不给予此种授权的任何当事国应向有关船舶的主管机关作出本公约
适用于该船的通知；
(d) 仅在一个当事国的管辖水域内和在公海上营运的船舶，但不包括未
根据第(c)项给予授权的船舶，除非此当事国确定此类船舶的压载水
排放会损害或破坏本国、相邻或其它国家的环境、人体健康、财产
或资源；
(e) 任何军舰、海军辅助船舶或由国家拥有或营运并在当时仅用于政府
非商业服务目的的其它船舶。但是，每一当事国应通过采用不损害
其拥有或经营的此类船舶的操作或操作能力的适当措施，确保此类
船舶在合理和可行时以符合本公约的方式行动；和
(f) 船上密封舱柜中的不排放的永久性压载水。
3 对于非本公约当事国的船舶，各当事国应在必要时适用本公约的要求，以确保不给予此类船舶更为优惠的待遇。
第4条
控制有害水生物和病原体通过船舶压载水和沉积物转移
1 每一当事国应要求本公约适用的、有权悬挂其国旗或在其管辖下营运的船舶符合本公约中所载的要求，包括附则的适用标准和要求，并应采取有效措施确保这些船舶符合这些要求。
2 每一当事国应在充分考虑其具体条件和能力的情况下，为其港口和管辖水域内的压载水管理制定符合和促进达到本公约目标的国家政策、战略或计划。
第5条
沉积物接收设施
1 每一当事国承诺确保在该当事国指定的进行压载水舱清洁或修理的港口和码头内提供足够的沉积物接收设施，并考虑到本组织制定的导则。此类接收设施的运营不应对船舶造成不当延误，并安全地处置此类沉积物而不损害或破坏本国或其它国家的环境、人体健康、财产或资源。
2 每一当事国应将被指称的根据第1款规定提供的设施不足的所有情况通知本组织，以便转告其它有关当事国。
第6条
科学技术研究和监测
1各当事国应单独地或联合地努力：
(a) 促进和便利压载水管理方面的科学技术研究，和
(b) 监测其管辖水域的压载水管理的效果。
此种研究和监测应包括对任何技术和方法的有效性和负面影响以及对被确定为是通过船舶压载水转移的此类生物和病原体造成的任何负面影响进行观察、测量、取样、评估和分析。
2 每一当事国为推进本公约的目标，应促进向要求信息的其它当事国提供下列相关信息：
(a) 压载水管理的科学技术方案和技术措施；和
(b) 由任何监测和评估方案推断的压载水管理的有效性。
第7条
检验和发证
1 每一当事国应确保悬挂其国旗或在其管辖下营运并需接受检验和发证的船舶按附则中的规定进行的检验和发证。
2 按照第2.3条和附则第C节实施措施的当事国不应对另一当事国的船舶要求额外检验和发证，该船舶的主管机关也无义务对另一当事国要求的额外措施进行检验和发证。核实此类额外措施应是实施此类措施的当事国的责任，并不应对船舶造成不当延误。
第8条
违犯事件
1 应禁止对本公约要求的任何违犯；无论违犯事件在何处发生，均应根据有关船舶的主管机关的法律确定处罚。如果主管机关得知此种违犯事件，则应对此事进行调查，并可要求报告的当事国提供被指称的违犯事件的额外证据。如果主管机关确信有充分证据对被指称的违犯事件提起诉讼，则应按照其法律尽快提起此种诉讼。主管机关应将所采取的任何行动立即通知报告违犯事件的当事国以及本组织。如果主管机关在收到信息后一年内未采取任何行动，则应将此种情况通知报告指称违犯事件的当事国。
2 禁止在任何当事国的管辖范围内对本公约要求的任何违犯，并应根据该当事国的法律确定处罚。每当发生此种违犯事件时，该当事国均应：
(a) 按照其法律提起诉讼；或
(b) 向该船的主管机关提供其可能掌握的业已发生违犯事件的信息和证
据。
3 当事国法律根据本条规定的处罚应有足够的严厉性，以阻止在任何地方发生对本公约的违犯。
第9条
船舶检查
1 本公约适用的某一船舶，当在另一当事国的任何港口或海上装卸终端时，可能要受到该当事国经正式授权的官员的检查，以确定该船是否符合本公约。除本条第2款规定外，任何该种检查均应限于：
(a) 核实船上持有有效证书；如其有效，则应被接受；
(b) 检查压载水记录簿，和（或）
(c) 按照本组织将要制定的导则，进行船舶压载水取样。但是，分析样
品所需的时间不得作为不当延误船舶作业、移动或离港的理由。
2 如果某一船舶未持有有效证书或有明确依据认为：
(a) 船舶或其设备的状况与证书的细节有重大不符；或
(b) 船长或船员不熟悉基本的船上压载水管理程序或未执行此类程序。
则可进行详细的检查。
3 在本条第2款规定的情况下，进行检查的当事国应采取步骤确保该船在未能做到排放压载水而不会对环境、人体健康、财产或资源形成损害威胁前不得进行此种排放。
第10条
对违犯事件的侦查和对船舶的监督
1 各当事国应在侦查违犯事件和执行本公约规定方面进行合作。
2 如果侦查到某一船舶违反了本公约，则船舶有权悬挂其国旗的当事国和（或）船舶在其港口或海上终端作业的当事国，除第8条所述的任何处罚或第9条所述的任何行动外，还可采取步骤警告、滞留或拒绝该船。但是，该船在其港口或海上装卸终端作业的当事国可允许船舶离开港口或海上装卸终端，以便排放压载水或驶往最近的适当修理厂或接收设施，条件是这样做不会对环境、人体健康、财产或资源产生威胁。
3 如果第9.1(c)条中所述的取样结果表明该船对环境、人体健康、财产或资源构成威胁或证实从另一港口或海上装卸终端收到的此种信息，则该船在其水域营运的当事国应禁止此种船舶排放压载水，直至该威胁消除。
4 如果某一当事国收到任何当事国的调查请求并有船舶正以或曾以违犯本公约的规定的方式营运的充分证据，则亦可在该船进入其管辖的港口或海上装卸终端时对其进行检查。此种调查报告应送交请求调查的当事国和有关船舶主管机关的主管当局，以便采取适当行动。
第11条
监督行动的通知
1 如果依照第9条或第10条进行的检查表明有违犯本公约的情况，则应通
知该船，并应向主管机关递交一份包括任何违犯证据的报告。
2 如果依照第9.3条、第10.2条或第10.3条规定采取了任何行动，则采取此种行动的官员应将该行动被视为必需的所有情况立即书面通知有关船舶的主管机关，或者，如果这样做不可能，则应通知有关船舶的领事或外交代表。此外，还应通知负责颁发证书的经认可组织。
3 如果有关的港口国当局不能够采取第9.3条、第10.2条或10.3条规定的行动，或如果该船已经获准驶往下一个停靠港，则除第2款提及的各方外，还应将所有有关该违犯事件的信息通知下一停靠港。
第12条
对船舶的不当延误
1 在执行本公约第7.2条、第8条、第9条和第10条时应尽力避免使船舶受到不当的滞留或延误。
2 如果在执行本公约第7.2条、第8条、第9条和第10条时船舶受到不当滞留或延误，该船有权要求对其受到的任何损失或损害予以赔偿。
第13条
技术援助、合作与区域合作
1 各当事国承诺，视情直接或通过本组织和其它国际机构，就船舶压载水和沉积物的控制与管理，向要求技术援助的当事国提供下述支持：
(a) 培训人员；
(b) 确保提供相关的技术、设备和设施；
(c) 启动联合研究和开发方案；和
(d) 采取旨在有效实施本公约和本组织制定的相关导则的其它行动。
2 各当事国承诺，根据其国家法律、法规和政策，在转让船舶压载水和沉积物的控制与管理技术方面积极进行合作。
3 为促进本公约的目标，对保护某一特定地理区域内环境、人体健康、财产和资源具有共同利益的各当事国，特别是那些毗邻围闭和半围闭海域的各当事国，应计及特有的区域特征，努力加强区域合作，包括缔结与本公约一致的区域协议。各当事国应寻求与各区域协议的当事国合作，制定协调的程序。
第14条
信息交流
1 各当事国应向本组织报告，并在适当时向其它当事国提供下述信息：
(a) 有关压载水管理的任何要求和程序，包括其法律、法规和本公约的
实施导则；
(b) 用于环境上安全地处置压载水和沉积物的任何接收设施的配备和位
置；和
(c) 因附则第A-3条和第B-4条中所述原因而不能符合本公约规定的船
舶的任何信息要求。
2 本组织应将根据本条收到的任何通报通知各当事国，并将按本条第1(b)和(c)项向其通报的任何信息发送给所有当事国。
第15条
争端解决
各当事国应以谈判、调查、调停、调解、仲裁、司法解决、诉诸区域机构或安排，或自己选择的其它任何和平手段解决他们之间有关对本公约的解释或适用的任何争端。
第16条
与国际法和其它协议的关系
本公约中的任何规定都不得妨碍《联合国海洋法公约》反映的国际惯例法规定的任何国家的权利和义务。
第17条
签署、批准、接受、核准和加入
1 本公约应从2004年6月1日起至2005年5月31 日在本组织总部开放供任何国家签署，此后仍应开放供任何国家加入。
2 各国可按下列方式成为本公约的当事国：
(a) 签署并对批准、接受或核准无保留；或
(b) 签署而有待批准、接受或核准，随后予以批准、接受或核准；或
(c) 加入。
3 批准、接受、核准或加入应通过向秘书长交存有关相应文件作业。
4 如果一国包含两个或以上就本公约处理的事项适用不同法律制度的领土单元，则该国家可在签署、批准、接受、核准和加入时声明：本公约应适用于其所有领土单元，或只适用其中一个或多个单元，并可随时通过提交另一声明对该声明加以修改。
5 任何此种声明均应书面通知保存人，并应明确说明本公约适用的一个或多个领土单元。
第18条
生效
1 本公约应在其合计商船队不少于世界商船总吨位百分之三十五的至少三十个国家签署了公约并对批准、接受或核准无保留或按第十七条交存了必要的批准、接受、核准或加入文件之日起十二个月后生效。
2 对于在达到本公约生效要求后但在生效日期前交存本公约的批准、接受、核准或加入文件的国家，其批准、接受、核准或加入应在本公约的生效之日生效或在交存文件之日起三个月后生效，以晚者为准。
3 在本公约生效之日后交存的批准、接受、核准或加入文件，应在交存之日起三个月后生效。
4 在本公约的某一修正案根据公约第19条视为已被接受之日后交存的任何批准、接受、核准或加入文件，应适用于经修正的本公约。
第19条
修正
1 可根据下列各款规定的任一程序对本公约进行修正。
2 在本组织内经审议的修正案：
(a) 任何当事国均可对本公约提出修正案。提议的修正案应提交给秘书
长，然后应由秘书长在对其审议前至少六个月将其分发给各当事国
和本组织成员。
(b) 按上述规定提议和分发的修正案应提交给委员会审议。当事国，无
论其是否为本组织成员，均应有权参与委员会审议和通过修正案的
工作。
(c) 修正案应由出席委员会并参加表决的当事国的三分之二多数通过，
但在表决时应有至少三分之一的当事国出席。
(d) 按第(c)项通过的修正案应由秘书长通知各当事国供接受。
(e) 在下列情况下修正案应视为已被接受：
(i) 本公约某一条款的修正案应在三分之二的当事国向秘书长作出
了接受通知之日视为已被接受。
(ii) 附件的修正案应在通过之日后十二个月届满时或委员会确定的其它日期视为已被接受。但是，如果到该日期，有三分之一的
当事国通知秘书长他们反对该修正案，则其应视为未被接受。
(f) 在下列情况下修正案应生效：
(i) 本公约某一条款的修正案应在其按照第(e)(i)项视为已被接受
之日起六个月后对已声明接受该修正案的当事国生效。
(ii) 附件的修正案应在其视为已被接受之日起六个月后对所有当事国生效，但以下当事国除外：
(1) 根据第(e)(ii)项通知反对该修正案且未撤消此种反对的
当事国；
(2) 在此修正案生效前通知秘书长，该修正案仅应在以后作出
接受通知后对其生效的当事国。
(g) (i) 根据第(f)(ii)(1)项作出反对通知的当事国可在以后向秘书
长作出接受该修正案的通知。此修正案应在作出接受通知之
日起六个月后或该修正案的生效之日对该当事国生效，以晚
者为准。
(ii) 如果作出第(f)(ii)(2)项所述通知的当事国向秘书长作出接受某一修正案的通知，则此修正案应在作出接受通知之日起
六个月后或该修正案生效之日对该当事国生效，以晚者为准。
3 会议作出的修正：
(a) 应某一当事国要求并获得至少三分之一当事国的赞同时，本组织应
召开当事国会议审议本公约的修正案。
(b) 在此种会议上由出席并参加表决的当事国的三分之二多数通过的修
正案应由秘书长通知所有当事国供接受。
(c) 除会议另有决定外，该修正案应分别按第2(e)和(f)款中规定的程
序视为已被接受和生效。
4 拒绝接受附则的某一修正案的任何当事国，仅应就该修正案的实施而言，被视为非当事国论。
5 本条规定的任何通知均应书面向秘书长作出。
6 秘书长应将下列事项通知各当事国和本组织成员：
(a) 生效的任何修正案及其普遍和对每一当事国的生效日期；和
(b) 据本条作出的任何通知。
第20条
退出
1 任何当事国，在从本公约对该当事国生效之日起两年届满后，可随时退出本公约。
2 退出应以向保存人提交书面通知的方式作出，在收到通知一年后或通知中可能规定的更长期限生效。
第21条
保存人
1 本公约应由秘书长保存，秘书长应将本公约核证无误的副本发送给签署或加入本公约的国家。
2 除本公约其它部分规定的职责外，秘书长还应：
(a) 将下述情况通知所有签署或加入本公约的国家：
(i) 每一新的签署或批准、接受、核准或加入文件的交存及其日期；
(ii) 本公约的生效日期；和
(iii) 本公约的任何退出文件的交存及其收到日期和退出生效日期；
和
(b) 本公约一经生效，即按《联合国宪章》第102条将其文本送联合国
秘书处供登记和公布。
第22条
文字
本公约正本一份，由阿拉伯文、中文、英文、法文、俄文和西班牙文写成，每种文本具有同等效力。
二ΟΟ四年二月十三日订于伦敦。
下列具名者，均经各自政府正式授权，特签署本公约，以昭信守。
附则
船舶压载水和沉积物控制与管理规则
第A部分—总则
第A-1条
定义
就本附则而言：
1 “周年日”系指与证书失效日相应的每一年的月份和日期。
2 “压载水容量”系指船上用于承载、加装或排放压载水的任何液舱、处所或舱室容量，包括被设计成允许承载压载水的任何多用途液舱、处所或舱室的总体积容量。
3 “公司”系指船舶的所有人或诸如管理人或光船承租人等接受船舶所有人的船舶劳动责任并在接受此种责任时同意接受《国际安全管理规则》1规定的所有职责和责任的任何其它组织或人员。
4 “建造的”就船舶而言，系指以下建造阶段：
.1 安放龙骨；或
.2 可以辨认出某一具体船舶建造开始；或
.3 船舶已开始的装配量至少为50吨，或全部结构材料的估算质量的1%，取较小者；或
.4 船舶进行重大改建。
5 “重大改建”系指船舶的改建致使：
.1 压载水承运能力的改变达到15%或以上；或
.2 改变了船舶类型；或
.3 主管机关认为，这种改建意图将船舶寿命延长十年或更长时间；或
.4 造成压载水系统的改变而非相同部件的更换。就本附则而言，为符合第D-1条规定的船舶改建不应视为构成重大改建。
6“距最近陆地”系指距按国际法确定所述领土之领海的基线，但下述情况除
外，就本公约而言，“距”澳大利亚东北海岸外的“最近陆地”系指距在澳大利亚海岸沿下列位置点划出的一条连线：
从南纬11 O 00’、东经142 O08’
至南纬10O35’、东经141O55’
再至南纬10 O00’、东经142 O 00’
再至南纬9 O10’、东经143 O52’
再至南纬9O00’、东经144 O30’
再至南纬10 O41’、东经145 O00’
再至南纬13 O 00’、东经145 O 00’
再至南纬15 O 00’、东经146 O 00’
再至南纬17 O 30’、东经147 O 00’
再至南纬21 O 00’、东经152 O 55’
再至南纬24 O 30’、东经154 O 00’
再至南纬24 O 42’、东经153 O 15’。
7 “活性物质”系指对“有害水生物和病原体”有一般或特定作用或有一般或特定抵抗作用的物质或生物，包括病毒或真菌。
第A-2条
一般适用性
除另有明文规定者外，压载水排放仅应按本附则的规定通过压载水管理进行。
第A-3条
例外
第B-3条的要求或某一当事国根据第2.3条和第C节采取的任何措施不应适用于：
1 为确保紧急情况下的船舶安全或海上人命救助所进行的必需的压载水和沉积物的加装或排放；或
2 船舶或其设备损坏引起的压载水和沉积物的意外排放或进入：
.1 但应在发生损坏或发现损坏或排放之前和之后采取了一切合理的预防措
施来防止或尽量减少排放；和
.2 除非所有人、公司或主管的高级船员有意或鲁莽地造成损坏；或
3 在为避免或尽量减少船舶污染事故而进行的压载水和沉积物的加装和排放；或
4 同一压载水和沉积物在公海上的加装和此后的排放；或
5 在最初加装压载水和沉积物的同一地点排放压载水和沉积物，并且排放的压载水和沉积物未与未经管理的、来自其它地区的压载水和沉积物发生任何混合。如发生混合，则应按本附则对来自其它地区的压载水进行压载水管理。
第A-4条
免除
1 除本公约其它部分中所载的免除规定外，当事国还可在其管辖水域内免除应用第B-3或C-1条的任何要求，但仅在下列情况：
.1 此种免除系给予从事在指定港口或地点间航行的船舶或仅在指定港口或地点间营运的船舶；
.2 此种免除的有效期不超过五年并应接受中间审查；
.3 此种免除系给予除从事第 1.1款中规定的港口或地点间航行船舶之外的不混合压载水或沉积物的船舶；和
.4 此种免除系根据本组织制定的“风险评估指南”给予。
2 根据第1款给予的免除应在通知本组织和向各当事国发出有关信息后方为有效。
3 根据本条给予的任何免除不应损伤或损害邻近或其它国家的环境、人体健康、财产或资源。为解决任何所确定关切的问题，当事国应与被确定为可能受到有害影响的任何国家协商。
4 根据本条规则给予的任何免除均应记录在压载水记录簿中。
第A-5条
等效符合
总长度小于50米、最大压载水容量为8立方米的仅用于娱乐或比赛的游艇或主
要用于搜救的船艇对本附则的等效符合，应由主管机关确定，并考虑到本组织制定的指南。
第B节—船舶的管理和控制要求
第B-1条
压载水管理计划
每一船舶均应在船上携带并实施压载水管理计划。此种计划应由主管机关批准并考虑到本组织制定的指南。压载水管理计划是各船特定的并应至少：
1 详述与本公约要求的压载水管理有关的该船舶和船员的安全程序；
2 详述实施本公约中所载的压载水管理要求和补充性的压载水管理实践所应采取的行动；
3 详述沉积物的：
.1 海上处置程序；和
.2 岸上处置程序；
4 包括与将在其水域中进行海上排放的国家当局协调的船上海上排放压载水管理程序；
5 指定在船上负责确保计划得到正确实施的高级船员；
6 包含本公约规定的船舶报告要求；和
7 以船舶的工作语文写成。如果使用的语言不是英文、法文或西班牙文，则应包括其中之一的译文。
第B- 2条
压载水记录簿
1 每一船舶均应在船上备有至少载有附录II规定信息的压载水记录簿。该记录簿可以是一种电子记录系统，或可以被合并到其它记录簿或系统中。
2 压载水记录簿的记录事项应在完成最后一项记录后保留在船上至少两年；此后应在至少三年的期限内由公司控制。
3 在依据第A-3条、A-4条或第B-3-6条排放压载水时，或在发生本公约未以其它方式予以免除的压载水的其它意外或异常排放时，应在压载水记录簿中作出记录，说明排放的情况的理由。
4 压载水记录簿应在所有合理时间随时可供检查；对于被拖带的无人船舶，可放在拖船上保存。
5 每一压载水作业均应及时在压载水记录簿中作出完整记录。每一记录均应由负责有关作业的高级船员签字，每一页填写完毕均应由船长签字。压载水记录簿中的记录事项应以该船的工作语言填写。如果该语言不是英文、法文或西班牙文，则该记录事项应载有其中一种语言的译文。当填写的记录事项也使用了船舶有权悬挂其国旗的国家的官方国家语言时，在发生争端或有不一致时，应以此种语言填写的记录事项为准。
6 经当事国正式授权的官员，当船舶在该当事国的港口或离岸码头时，可在本条适用的任何船上检查压载水记录簿，并可制作任何记录事项的副本和要求船长证明该副本是真实副本。经此种证明的任何副本应在任何诉讼中被允许作为记录事项中所述事实的证据。压载水记录簿的检查和被证明的副本的制作应从速进行，不应造成船舶不适当的延误。
第B- 3条
船舶压载水管理
1 2009年前建造的船舶：
.1 压载水容量为1,500至5,000立方米（包括1,500和5,000立方米）时，2014年以前应进行至少符合第D-1或D-2条所述标准的压载水管理，此后应至少符合第D-2条所述标准；
.2 压载水容量小于1,500立方米或大于5,000立方米时，2016年以前应进行至少符合第D-1或D-2所述标准的压载水管理，此后应至少符合第D-2所述标准。
2 第1款适用的船舶，应在不迟于该船应符合其适用标准当年的该船交付周年日后的第一个中间或换证检验时符合第1款，以早者为准。
3 在2009年或以后建造的、压载水容量小于5,000立方米的船舶，应进行至少符合第D-2条所述标准的压载水管理。
4在2009年或以后但在2012年以前建造的、压载水容量等于或大于5,000立方米的船舶，应按第1.2款进行压载水管理。
5在2012年或以后建造的、压载水容量等于或大于5,000立方米的船舶，应进行至少符合第D-2条所述标准的压载水管理。
6 本条要求不适用于将压载水排放到其设计考虑了本组织制定的指南的接收设施中的船舶。
7 压载水管理的其它方法，如能确保对环境、人体健康、财产或资源的同等保护并得到本委员会的原则批准，则也可被接受为第1至5款所述要求的替代要求。
第B-4条
压载水更换
1 为符合第D-1条的标准而进行压载水更换的船舶：
.1 凡可能时，均应在距最近陆地至少200海里、水深至少为200米的地方进行此种压载水更换并应考虑本组织制定的指南。
.2 当船舶不能按第1.1款进行压载水更换时，应考虑第1.1款所述指南，在尽可能远离最近陆地的地方,并在所有情况下距最近陆地至少50海里、水深至少为200米的地方进行此种压载水更换。
2 在距最近陆地的距离或水深不符合第1.1或1.2中所述参数的海区中，经视情与邻近或其它国家协商并考虑到第1.1款所述指南，港口国可指定船舶进行压载水更换的区域。
3 不应为符合第1款的任何特定要求而要求船舶偏离其预定航线或推迟航行。
4 如船长合理地确定：由于恶劣天气、船舶设计或应力、设备失灵或任何其它异常状况，压载水更换会威胁船舶的安全或稳性、其船员或乘客，则应视情不要求进行压载水更换的船舶符合第1或2款。
5 当船舶被要求进行压载水更换但却未按本条这样做时，其理由应在压载水记录簿中作出记录。
第B- 5条
船舶沉积物管理
1 所有船舶应按本船的压载水管理计划的规定清除和处置被指定承载压载水的处所中的沉积物。
2 第B-3.3至B-3.5条中所述船舶的设计和建造应考虑本组织制定的指南，在不降低安全或营运效率的情况下做到：将沉积物的摄入和不良聚留减至最低程度，便于沉积物的清除和提供用于沉积物清除和取样的安全通道。第B-3.1条所述船舶应在可行的范围内符合本款。
第B- 6条
高级和普通船员的职责
高级和普通船员应熟知其在供职船舶实施其具体压载水管理方面的职责并应熟知与其职责相应的船舶压载水管理计划。
第C节 -- 某些区域的特殊要求
第C-1条
额外措施
1 如果一当事国单独或与其它当事国联合一起确定需有第B节以外的额外措施来防止、减少或消除通过船舶的压载水和沉积物转移有害水生物和病原体，则此当事国可按国际法要求船舶达到某一规定的标准或要求。
2 在根据第1款确定标准或要求前，当事国应与可能受到此种标准或要求影响的邻近或其它国家协商。
3 拟按第1款采用额外措施的当事国应：
.1 考虑本组组织制定的指南。
.2 在措施的计划日期前至少六个月将制定额外措施的意向通知本组织，但
附件2 第MEPC.124(53)号决议 2005年7月22日通过 压载水置换导则(G6) 海上环境保护委员会， 忆及国际海事组织有关海上环境保护委员会在防止和控制船舶造成海洋污染国际公约方面职责的第38(a)条， 还忆及2004年2月召开的国际船舶压载水管理大会通过了《2004年控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》(《压载水管理公约》)及其四个大会决议， 注意到《压载水管理公约》第A-2条要求只能通过按照本公约附件中规定的压载水管理进行压载水排放， 进一步注意到《压载水管理公约》附件中的第B-4条解决了进行压载水置换的条件，同时考虑到本组织制订的导则， 还注意到国际船舶压载水管理大会第1号决议邀请本组织作为一项紧急事项，制订这些导则， 审议了压载水工作组制订的有关压载水置换导则草案和散装液体和气体分委会第9次会议提出的建议， 1. 通过压载水置换导则，列于本决议的附件中； 2. 请成员国政府尽快适用本导则，或当公约开始适用；和 3. 同意不断审议本导则。
ANNEX 2 Page 2 附件 压载水置换导则(G6) 1 序言 1.1 本导则的目的是向船东和经营人提供关于制定船舶实施压载水置换具体程序的一般性指导。在可能的情况下，船东和经营人针对不同的气候、货物和稳性情况，制定适合的压载水置换程序时，应寻求船级社或合格海事检察官的协助。压载水管理过程和程序的应用对防止、减少和最终消除有害水生物和病原体载入的解决方法具有关键性的作用。压载水置换和较好的压载水管理方法的并用有助于实现这个解决方案。 1.2 压载水置换带来了一些影响船舶及其船员的安全方面的问题。本导则旨在对海上进行压载水置换提供安全和操作方面的指导。 1.3 考虑到要求进行海上压载水置换的船舶种类各不相同，无法对每种船舶类型提供具体的指导。提醒船东应考虑其船舶的许多不定因素。这些不定因素包括船舶的型号和尺寸，压载舱的构造及其附带的水泵系统，航行线路和天气情况，港口国的要求和人员配备。 适用 1.4 本导则适用于所有与压载水置换有关的各方，包括船东和经营人，设计者，船级社和船舶建造者。对本导则中提出的问题的操作程序和指导原则应在船舶压载水管理计划中有所体现。 2 定义 2.1 《控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》(本公约)中的定义适用本导则，并且： .1 “压载舱”－指任何用于装载压载水的舱室或空间。 3 职责 3.1 船东和经营人在进行压载水置换之前，应确保已充分考虑到与压载水置换方法或船上使用方法有关的所有安全方面的事项，并且船上有经过适当培训的人员。应对安全方面的事项，适合的置换方法和船员培训进行定期检查。 3.2 压载水管理计划将包括船上进行海上压载水置换控制的关键人员的责任。此类人员应完全熟悉有关压载水置换的安全方面的事项，尤其是其船上采用的置换方法及相关的安全方面的事项。
船舶水尺公估中压载水的测算和校正 发布日期：2007-3-29 8:45:07本文作者：苏冲，张守生本文来源：本站浏览次数： 压载水的测定、校正和计算是水尺公估程序中最繁琐、工作量最大的一项工作，下文简要介绍其工作步骤。 1压载水测定 计量人员应会同船方逐舱测定压载水的深度。测定前，首先向船方了解水舱数量及名称，必要时可通过容积图来核实，以防漏测。 测量前首先检查船方提供的测量工具（尤其是绳尺）是否标准，船方制作的工具标准与否将直接影响测量结果。如发现有工具不标准的情况，需要 立即予以更换。 测量时，当尺锤接近舱底时，应减慢放尺速度，当感觉尺锤触及舱底时，应注意绳尺或钢卷尺不能弯曲，以免影响测深的准确性。若尺上水痕不清，应擦干并抹上白粉或试水膏再次观测。有时船方以部分压水舱是空的为由提出不予测量，应对其耐心说理，以防有呆存水或渗漏水漏测。测量时应认真细致，逐舱测深，并做好测深记录。 需要特别注意的是，顶边舱的舱面由于露天甲板形成弧形和倾斜形，其测量管又安装在船体两侧的位置，因此即使舱内的压载水从测量管溢出也不能简单作为满舱处理，仍应按实测深度结合校正计量。 2压载水校正与计算 当船舶处于纵倾或横倾状态时，压载舱液面与船舶的水线平行，压 载水也呈现纵倾或横倾状态，由于水舱的测量管大都不在舱的中间部位，故此时从测量管内所测得的水深并不真实，应根据船舶的压载水资料进行修正，以求得准确的容量。通常船舶的压载水资料有以下3种情况： 有舱容表且有纵倾修正 对于有纵倾修正的舱容表，根据测得的水深和船舶纵倾值，可直接查表得到各舱的压载水容量。查表方法如下： （1）船舶的各种压载水舱都有容量表或计量表，它们表示每一深度对应的容积或重量。除平浮状态下的容量外，大多数还标制出各种纵倾程度的校正曲线。在
压载水公约中文 2004年国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约 本公约各当事国， 忆及《1982年联合国海洋法公约》（UNCLOS第196（1）条规定，“各国应采取一切必要措施以防止、减少和控制由于在其管辖或控制下使用技术而造成的海洋环境污染，或由于故意或偶然在海洋环境某一特定部分引进外来的或新的物种致使海洋环境可能发生重大和有害的变化”， 注意到《1992年生物多样性公约》（CBD）的目标和通过船舶压载水传播和引入的有害水生物和病原体对生物多样性的保护和可持续利用所造成的威胁以及CBD1998年当事国大会（COP4）关于海洋和海岸生态系统的保护和可持续利用的第？/5号决定，以及CBD200計当事国大会（COP6）关于威胁生态系统、栖息地或物种的外来物种的第?/23 号决定，包括应对入侵物种的指导原则，进一步注意到1992年联合国环境与发展大会（UNCED要求国际海事组织（本组织）考虑通过适当的压载水排放规则， 考虑到在《环境与发展里约宣言》第15条原则中所述的和本组织海上环境保护委员会于1995年9月15日通过的第MEPC.67（37号决议中提及的预防措施，还考虑到2002年可持续发展问题世界首脑会议在其实施计划第34（b）段中要求采取所有级别行动，加速制定处理压载水中外来入侵物种措施， 意识到船舶压载水和沉积物的无控制排放已经导致有害水生物和病原体的转 移，对环境、人体健康、财产和资源造成损伤或损害， 认识到本组织为处理有害水生物和病原体转移的目的而通过的1993年
A.774(18)号和1997年A.868(20)号大会决议对此问题所给予的重视， 进一步认识到若干国家业已采取旨在防止、尽量减少和最终消除通过进入其港口船舶而引入有害水生物和病原体的风险的单方行动; 该问题，因其世界范围的关切，要求基于全球适用的规则及其有效实施和统一解释的导则的行动，希望继续制定更安全和更有效的压载水管理选择方案，以持续防止、尽量减少并最终消除有害水生物和病原体的转移， 决心通过船舶压载水和沉积物控制与管理来防止、尽量减少和最终消除因有害水生物和病原体的转移对环境、人体健康、财产和资源引起的风险，并避免此1 种控制造成的有害副作用和鼓励相关知识和技术的发展，认为缔结《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》可以最好地实现这些目标， 兹协议如下: 第1 条 定义 除另有明文规定外，就本公约而言: 1 “主管机关”系指船舶在其管辖下进行营运的国家政府。就有权悬挂某一国 家国旗的船舶而言，主管机关系指该国政府。对于沿海国为勘探和开发其自然资源行使主权，在毗连于海岸的海底及其底土从事勘探和开发的浮动平台(包括浮式存储装置(FSUs)和浮式生产、存储和卸载装置(FPSOs))而言，主管机关系指该有关沿海国的政府。 2 “压载水”系指为控制船舶纵倾、横倾、吃水、稳性或应力而在船上加装的水及其悬浮物。 3 “压载水管理”系指单独或合并的机械、物理、化学和生物处理方法，以清除、无害
USCG出台压载水处理新规范 [2012-5-28]〖返回上一页〗 （转自中国船舶报） 日前，美国海岸警卫队（USCG）出台了有关船舶压载水的新规范。该规范提出了压载水处理系统的实验是在独立的第三方机构完成以及AMS（可替代的船舶压载水处理系统）等概念。针对其新规范，有专家建议，由于国家和地区要求的不同，航运公司和压载水处理系统生产企业将面临新的机遇和挑战。而作为最终用户的船舶公司，在选择压载水处理系统时，更应当谨慎决策，以免船舶在选择航线时受到限制。 据了解，根据USCG的新规范，传统的压载水置换的方法将不能达到其要求，船舶将必须安装压载水处理系统，以防止外来入侵物种被运到美国水域。在这一要求上，USCG标准与国际海事组织(IMO)压载水管理公约的D-2标准相同。USCG条例33 Code of Federal Regulations (CFR)第151条和46 CFR第162条将于2012年6月21日生效，实施时间表详见附录。 在新规范中，USCG提到了AMS这一概念，即通过IMO最终认可的产品，且能够满足USCG标准的系统，在拥有USCG证书之前，可安装于船舶进行压载水处理。据挪威船级社（DNV）专家介绍，这个概念可以理解为通过IMO认可的压载水处理系统生产厂家可向USCG递交申请，请其认可该压载水系统可以作为AMS。船上安装的AMS在最初5年内可被视为有效的压载水处理系统，5年后需要再确认是否仍然能够达到USCG排放要求；针对某些船型，如果USCG已经认可了某种压载水处理系统，则不可采用AMS。由于目前全球压载水处理系统都没有USCG证书，该概念的提出将在压载水处理系统获得USCG证书之前起到重要的过渡作用。不过，根据DNV在今年4月20日对USCG新规范的解读来看，拥有DNV型式认可的产品，将有望成为USCG认可的AMS。 根据USCG新规范，申请USCG认可的供应商应确保，其压载水处理系统的实验是在独立的第三方机构完成，据了解，到目前为止，通过IMO最终认可的压载水厂家仅有为数不多的几家是在独立、专业的实验室进行认可实验的，多数企业是自己搭建实验平台或联合某实验室进行委托检验的，因此，新规范一旦实施，将会使很多企业退出竞争。到目前为止，USCG还没有认可任何独立的实验机构。据国际知名压载水检测机构挪威NIVA实验室的消息，该机构已与USCG取得积极沟通，将有望成为获得USCG认可的首个实验室。另据了解，海德威公司生产的海洋卫士TM压载水处理系统不仅拥有DNV代表挪威主管机关签发的型式认可，还在挪威NIVA实验室完成了压载水处理的实验，这不仅意味着该公司压载水处理设备走到了世界的最前端，还有可能将受益USCG新规范，开拓更大的市场。 此外，USCG新规范还对船舶操作做出了一些相应的规定，包括定期洗舱，清除沉淀物，锚和锚链的清洗，船体，管道和水舱的附着生物的定期清理，压载水管理计划，附着物管理计划，停靠美国港口前24小时递交压载水处理的相关报告的要求等。业内人士认为，种种严格规定，将让航运公司和船舶运营管理者，更加青睐包含过滤步骤的压载水处理系统。 附：USCG压载水处理标准的实施时间表
一、船舶压载水处理的背景 1、船舶压载水的危害 船舶航行中，压载是一种必然状态。船舶在加装压载水的同时，海水中的生物也随之被加装入到压载舱中，直至航程结束后排放到目的地海域。压载水跟随船舶从一地到它地，从而引起了有害水生物和病原体的传播。压载水的无控制排放可能会对海洋生态系统、社会经济和公众健康造成危害。全球环保基金组织（GEF）已经把船舶压载水引起的外来物种入侵问题列为海洋四大危害之一。 为了更有效的控制船舶压载水传播有害水生物和病原体，国际海事组织（IMO）于2004年通过了《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》。“公约”自2009年开始，规定所有新建船舶必须安装压载水处理装置，并对现有船舶追溯实施。“公约”对压载水的处理标准，即处理水中可存活生物的种类及数量作了明确规定（D-2标准）。 2、压载水处理D-2标准
3、船舶压载水处理系统的安装时间表 (D-1：压载水置换标准；D-2：压载水处理标准） 二、认证历程
2008年6月建成国内第一个压载水处理陆基实验基地
2009年12月通过CCS陆基实验型式认可
青岛双瑞公司的Bal C lor TM BWMS在第61次国际海事组织（IMO）大会上获得最终认可。 2010年12月将通过ＣＣＳ实船实验型式认可，2011年初将通过DNV实船型式认可 三、BalClor TM BWMS的处理技术 BalClor TM BWMS对压载水的处理过程分为“过滤”、“电解海水产生次氯酸钠杀菌”、“中和”三步： “过滤”—压载时，利用过滤精度为50μm的自动反冲洗过滤器对所有压载水进行过滤，该步骤可以过滤掉尺寸大于50μm的大部分的海生物及固体颗粒； “电解海水产生次氯酸钠杀菌”—从压载水主管路引一支路海水进入电解装置，电解产生高浓度的次氯酸钠溶液，该溶液经过除气后，回注入压载水主管路，同主管路压载水混合到一定浓度。该浓度的次氯酸钠能够有效杀灭经过滤后的残余的浮游生物、病原体及其幼虫或孢子等，达到规定的杀菌效果（D-2标准），压载水管路中活性物质的浓度由TRO分析仪和控制系统自动控制； “中和”—压载水排放时，当其余氯浓度小于IMO规定值时，中和系统不启动，压载水直接排放；当压载水中余氯浓度大于IMO规定值时，中和系统自动启动，向排水管中注入中和药剂，中和残余的TRO残余氧化剂，中和剂量由控制系统自动控制。 1、灭活-核心技术 电解单元从过滤后的压载水抽取总量1%～2%左右的水流电解，制取氯气和次氯酸钠溶液，同时通过除气装置将电解产生的氢气稀释到安全界限以下，排出舷外。氯气会溶于水迅速产生次氯酸。 当海水进入电解槽后，电解反应机理如下： 阳极：2Cl-→ Cl2 + 2e 阴极：2H2O + 2e → 2OH- + H2↑ 阳极产生的氯气能够迅速溶在海水中生成次氯酸和盐酸： Cl2 + H2O → HOCl + Cl- + H+ 所以，总反应： NaCl + H2O → NaOCl + H2↑ 次氯酸钠溶液作为一种非常有效的杀菌剂可以在压载水中保持一定时间，并迅速有效的杀灭压载水中的浮游生物、孢子、幼虫及病原体。该技术已经在医学灭菌、自来水厂等水处理行业应用多年。
压载水管理公约解读及现状 上海远洋运输有限公司应功伟郦平怿 1压载水管理公约背景 为了控制和防止船舶压载水传播有害水生物和病原体，国际海事组织（IMO）于2004年2月9日至13日在英国伦敦IMO总部召开了船舶压载水管理国际大会。大会以IMO A.868（20）决议通过了《船舶压载水及沉积物控制和管理国际公约》（INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE CONTROL AND MANAGEMENT OF SHIPS' BALLAST WATER AND SEDIMENTS, 2004），简称2004压载水管理公约。该公约规定的生效条件是，合计占世界商船总吨位不少于35％的至少30个国家批准1年后生效。 2压载水管理公约的主要构成 《压载水管理公约》由22条正文和1个附则组成，附则作为公约的技术要求分为5部分。 2.1 公约正文内容包括：定义，一般义务，适用范围，控制有害水生生物和病原体通过船舶压载水和沉积物转移，沉积物接收设施，科学技术研究和检测，检验和发证，对违反事件的处理，船舶检查，对违反事件的调查和对船舶的监督，检查并采取行动的通知，避免对船舶的不当延误，技术援助、合作与区域协作，信息交流，争端的解决，与国际法和其他法律文件的关系，签署和批准，生效，修正程序和退出等。 2.2 公约的附则《控制和管理船舶压载水和沉积物以防止、减少和消除有害水生物和病原体转移规则》包括总则（A部分）、船舶压载水管理和控制要求（B部分）、某些区域的特殊要求（C部分）、压载水管理的标准（D部分）和检验发证要求（E部分）等5部分内容。 2.3 为使《压载水管理公约》能统一实施，IMO通过制定一系列技术导则提出具体要求。截至2008年10月召开的MEPC（58）会议，14个导则都已经完成，还对其中2个进行了修改（见表1）。 表1导则制定和通过时间
目录 C o n t e n t s 章节标题页Chapter Title Page 1.介绍 2 Introduction 2.船舶资料 4 Ship’s particular 3. 负责人员及职责 5 Responsible officer any their duties 4.培训和教育 6 Training and education 5.压载水管理的手段8 Ballast water management measures 6 安全措施13 Safety Precautions 7 更换压载水程序19 Procedure For Ballast Water Exchange 8 记录和报告程序20 Recording and Reporting Procedures 9 附录23 APPENDIXES
压载水管理计划 BALLAST WATER MANAGEMENT PLAN 1.介绍与目的 Introduction and object 1.1 数个国家的研究显示在船上压载水和淤泥中的多种细菌、植物和动物，虽经过数个月的海上旅程，仍能存活。随后在各港口国水域排放压载水或淤泥，将产生对当地的人类，动植物生态，及海洋环境构成威胁的有害水生有机体和病原体。虽然其他媒介已被确定引起有机体在分隔水体之间的传播，但船舶排出的压载水却被列于最显著的媒介之中。 Studies carried out in several countries have shown that many species of bacteria, Plants, and animals can survive in a viable from in the ballast water and sediment carried out in ships, even after journeys of several months’ during. Subsequent discharge of ballast water or sediment into the water of port States may result in the establishment of harmful aquatic organisms and pathogens which may pose threats to indigenous human, animals and plant life, and the marine environment. Although other media have been identified as being responsible for transferring organisms between geographically separated water bodies, ballast water discharge from ship appears to have been among the most prominent. 1.2 为了减少船舶压载水在各海区之间传播对当地海洋中的动植物及海洋环境有危害的海生物的可能性，并符合国际海事组织《为减少有害水生物和病原体传播的对船舶压载水控制和管理的指南》（RESOLUTION A。686（20））的要求。本公司制定了船舶压载水管理计划，计划规定了船舶压载水控制与管理的方法和要求，旨在为船舶提供压载水管理的安全和有效措施，本船船员必执行本计划，
压载水系统 船舶压载水系统 目录定义系统设计原则船舶压载水处理系统 定义 船舶压载水系统主要由压载水泵、压载水管路、压载舱及有关阀件组成，系统的作用是：根据船舶营运的需要，对全船压载舱进行注入或排出，以达到调整船舶的吃水和船体纵、横向的平稳及安全的稳心高度；减小船体变形，以免引起过大的弯曲力矩与剪切力，降低船体振动；改善空舱适航性的目的。 系统设计原则 组成 船舶压载水系统主要由压载水泵、压载水管路、压载舱及有关阀件组成。 舱室布置 根据船舶的种类、用途和吨位的不同，压载水舱在船上的位置、大小和数量也不同。一般船可用首尖舱、尾尖舱、双层底舱、边舱、顶边舱与深舱等作为压载水舱。货油船可以用货油舱兼压载舱。 管路 1、船舶压载水系统的管路布置有三种形式：支管式、总管式和管隧
式。2、船舶压载水舱内吸口管应当同时具有加水功能。3、各压载水舱的压载吸入口应布置在有利于压载水排出的位置。4、为满足压载水系统的工作特点和简化管路，多采用调驳阀箱来调驳各压载水舱的压载水。5、船舶压载水系统应当能够将全船各压载舱的压载水驳进、驳出或相互调驳。也可不用压载泵，舷外海水靠压差自动流入压载水舱。 船舶压载水处理系统 定义 船舶压载水处理系统就是对船舶排放海里的压载水进行处理的装置。前景 因为船舶压载水的无控制排放对海洋生态、公众健康造成严重危害，2004 年，国际海事组织(IMO)通过了《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》，旨在防止船舶压载水排放引起的外来物种入侵，病原体传播导致的环境、人类健康、财产及资源方面损害。“公约”规定，从2009 年起新造船舶必须安装压载水处理设备，并对现有船舶实施追溯，到2017 年所有远洋船舶均须安装压载水处理设备。否则，公约生效后就不能驶入IMO 成员国港口，违反公约将面临制裁和处罚。随着“压载水公约”生效日期的临近，世界各国都在加紧研发船舶压载水处理技术。截至目前，国外研发机构共30 余家，已有13 家研发机构获得IMO 初步批准，其中瑞典、德国、韩国及挪威已获最终批准。我国现拥有占世界总吨位 3.4%的庞大船队，我国又是造修船大国，拥有一个巨大的船舶关键设备市场，同时，
中华人民共和国海事局关于颁布《船舶压载水管理系统申报 暂行规定》的通知 【法规类别】船舶 【发文字号】海船舶[2012]265号 【发布部门】中华人民共和国海事局 【发布日期】2012.06.15 【实施日期】2012.06.15 【时效性】现行有效 【效力级别】部门规范性文件 中华人民共和国海事局关于颁布《船舶压载水管理系统申报暂行规定》的通知 （海船舶〔2012〕265号） 各直属海事局、各有关单位： 国际海事组织于2004年通过了《2004年控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》（以下简称《压载水公约》）。为使船舶压载水管理系统满足《压载水公约》的有关要求，规范船舶压载水管理系统申报程序，根据公约及国家有关法律法规，制订了《船舶压载水管理系统申报暂行规定》。现将此规定发送你们，请遵照执行。 2012年6月15日附件
中华人民共和国海事局 船舶压载水管理系统申报暂行规定 第一条为使船舶压载水管理系统满足《2004年控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》（以下简称《压载水公约》）的有关要求，规范船舶压载水管理系统申报程序，根据国家有关法律法规，制订本暂行规定。 第二条本规定适用于拟申请安装在中国籍船舶（法律法规另有规定的除外）上的船舶压载水管理系统。 第三条中华人民共和国海事局为船舶压载水管理系统申报的主管机关，负责船舶压载水管理系统申报的申请受理和审查。 第四条船舶压载水管理系统应满足《压载水公约》和国内有关法律法规的要求。船舶压载水管理系统的设计和操作不得危害船舶安全及人员健康和安全，也不得对环境和公众健康造成危害。压载水管理系统的性能应能满足《压载水公约》第D-2条的标准，且船上适用。 第五条申请人向主管机关申报船舶压载水管理系统中应书面说明： （1）申请人名称、地址和联系方式；
船舶压载水和沉积物控制和管理公约 2004年2月，国际海事组织(IMO)召开的压载水管理国际会议通过《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》(简称《压载水管理公约》)。该公约包括22条条款和一个规则附则《控制管理船舶压载水和沉积物以防止、减少和消除有害水生物和病原体转移规则》(以下简称《规则》)。 第1条 定义 除另有明文规定者外，就本公约而言： 1“主管机关”系指船舶在其管辖下营运的国家的政府。对于有权悬挂某一国家国旗的船舶而言，主管机关指该国政府。对于从事勘探和开发沿海国对其自然资源的勘探和开发行使主权的沿海附近的海床和底土的浮动平台，包括浮动贮藏装置（FSUs）和浮动生产、贮藏和卸载装置（FPSOs）而言，主管机关指有关的沿海国政府。 2“压载水”系指为控制船舶纵倾、横倾、吃水、稳性或应力而在船上摄入的水及其悬浮物。 3“压载水管理”系指旨在消除、无害处置、防止摄人或排放压载水和沉积物中的有害水生物和病原体的机械、物理、化学和生物的单一或综合方法。 4“证书”系指“国际压载水管理证书”。 5“委员会”系指本组织海上环境保护委员会。 6“公约”系指《国际船舶压载水和沉积物控制和管理公约》。 7“总吨位”系指按照《1969年国际船舶吨位丈量公约》附件Ⅰ或任何后继公约中所载吨位丈量规则计算的总吨位。 8“有害水生物和病原体”系指如被引入海洋，包括河口或引入淡水水道则可能危害环境、人体健康、财产或资源、损害生物多样性或妨碍此种区域的其他合法利用的水生物或病体。 9“本组织”系指国际海事组织。 10“秘书长”系指本组织秘书长。 11“沉积物”系指船内压载水的沉淀物质。 12“船舶”系指凡在水环境中运行的任何类型的船舶，包括潜水器、浮动器具、浮动平台、FSUs和FPSOs。 第2条 一般义务 1各当事国承诺充分和全面实施本公约及其附件的各项规定，以便通过船舶压载水和沉积物控制和管理来防止、尽量减少和最终消除有害水生物和病原体的转移。 2附件为本公约的组成部分。除另有明文规定者外，在提及本公约时即提及其附件。 3本公约的任何规定均不得解释为禁止某一当事国单独地或与其他当事国一起按照国际法采取更严格措施，通过船舶压载水和沉积物的控制和管理来防
船舶压载水系统 目录 定义 系统设计原则 船舶压载水处理系统 定义 船舶压载水系统主要由压载水泵、压载水管路、压载舱及有关阀件组成，系统的作用是：根据船舶营运的需要，对全船压载舱进行注入或排出，以达到调整船舶的吃水和船体纵、横向的平稳及安全的稳心高度；减小船体变形，以免引起过大的弯曲力矩与剪切力，降低船体振动；改善空舱适航性的目的。 系统设计原则 组成 船舶压载水系统主要由压载水泵、压载水管路、压载舱及有关阀件组成。 舱室布置 根据船舶的种类、用途和吨位的不同，压载水舱在船上的位置、大小和数量也不同。 一般船可用首尖舱、尾尖舱、双层底舱、边舱、顶边舱与深舱等作为压载水舱。 货油船可以用货油舱兼压载舱。 管路 1、船舶压载水系统的管路布置有三种形式：支管式、总管式和管隧式。 2、船舶压载水舱内吸口管应当同时具有加水功能。 3、各压载水舱的压载吸入口应布置在有利于压载水排出的位置。 4、为满足压载水系统的工作特点和简化管路，多采用调驳阀箱来调驳各压载水舱的压载水。 5、船舶压载水系统应当能够将全船各压载舱的压载水驳进、驳出或相互调驳。也可不用压载泵，舷外海水靠压差自动流入压载水舱。 船舶压载水处理系统 定义 船舶压载水处理系统就是对船舶排放海里的压载水进行处理的装置。
前景 因为船舶压载水的无控制排放对海洋生态、公众健康造成严重危害，2004年，国际海事组织(IMO)通过了《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》，旨在防止船舶压载水排放引起的外来物种入侵，病原体传播导致的环境、人类健康、财产及资源方面损害。“公约”规定，从2009年起新造船舶必须安装压载水处理设备，并对现有船舶实施追溯，到2017年所有远洋船舶均须安装压载水处理设备。否则，公约生效后就不能驶入IMO成员国港口，违反公约将面临制裁和处罚。随着“压载水公约”生效日期的临近，世界各国都在加紧研发船舶压载水处理技术。截至目前，国外研发机构共30余家，已有13家研发机构获得IMO初步批准，其中瑞典、德国、韩国及挪威已获最终批准。 我国现拥有占世界总吨位3.4%的庞大船队，我国又是造修船大国，拥有一个巨大的船舶关键设备市场，同时，国际市场也蕴含巨大潜力。 压载水处理技术的产业化不仅是保护海洋生态环境的迫切需要，而且对提高国产船舶关键设备装船率、提高航运业和造修船业核心竞争力具有重要意义。同时，对海军自主装备建设意义也十分重大。
开题报告 轮机工程 船舶压载水处理技术研究 一、选题的背景与意义 随着对海洋环境保护意识的日益提高，人们已经意识到船舶压载水的随意排放是造成海洋间有害水生物和病原体传播的最主要途径，破坏了全球海洋生物物种的多样性。每年全球船舶携带的压载水有100多亿吨，全球每天在压载水中携带的生物3000～4000种。到目前为止，全球已确认有500种左右的外来生物物种是由船舶压载水传播的。因压载水引起的外来生物入侵，已成为海洋面临的“四大危害”之一。 压载水的大量排放，使海洋环境日趋恶化，海洋生态环境被破坏，尤其是一些沿岸及河口水域已遭到严重的污染损害，也危害到人类的健康，为了人类的健康，也为子孙后代创造一个良好的生态环境，使人类社会可持续发展，必需严格控制对海洋的污染，船舶污染物的控制是目前航运界主要考虑的问题之一。压载水本身无害，但是泵入压载舱后，只要能通过压载泵入口的任何物质都有可能自然地混入其中。若压载舱种水域的含盐量，温度及含氧量等与原水域很相似，这些生物就很可能得以立足，所以，人们对压载水的处理问题越来越引起人们的重视，隔离或者减少外来生物进入海洋使海洋环境得以保护在当今也显得任重道远。 二、研究的基本内容与拟解决的主要问题： 1．压载水污染带来的危害及后果 在中国，据有关方面对渤海湾船舶压载水入侵生物现状调查发现，4种有毒藻类通过船舶压载水传播到我国，并造成大面积的赤潮灾害。据国家环保官方记载，2008年我国由于生物入侵造成的直接经济损失高达574亿元，海洋生物入侵是主要成因之一。近年来，我国海岸赤潮越来越严重，其原因是生存能力较强的赤潮生物的危害。 而在国外，海洋外来生物也对各国海岸大势施虐。1990年，美国的栉水母侵入黑海，吞噬了那里大量的浮游生物，致使黑海鱼苗几乎枯竭。1996年侵入美国和加拿大交界五大湖生物就有139种，而侵入的斑马贝大量繁殖，阻塞水下结构和管路，给当地造成的经济损失已达到数十亿美元。因为外来的海洋生物不能为海洋清除、吸收，这些生物一旦被引进，事实上也不可能被消灭掉，甚至还可能造成巨大的经济损失，导致巨大的灾难。 2．压载水处理的现有技术，各种处理技术的原理、方法、优缺点（存在问题）。
BALLAST WATER MANAGEMENT PLAN 压载水管理计划 SHIP NAME 船名ZHEN HUA 15 IMO No. 国际海事组织编号8714970 上海蓝捷海上安全技术咨询服务公司 Shanghai Lanjie Maritime Technical Consultation Services Ltd. 2 March 2010 1 CONTENTS （目录） Section Title Page No. Preamble 序言3 Introduction 前言4 Ship Particulars 船舶主要参数 5 RECORD OF AMENDMENTS 内容修订记录 6 Section 1 Purpose 目的7 Section 2 Plans/Drawings of the Ballast System 压载系统图8 Section 3 Description of the Ballast System 压载系统介绍9 Section 4 Ballast Water Sampling Points 压载水取样点11 Section 5 Operation of the Ballast Water Management System 压载水管理系统操作12 Section 6 Safety Procedures for the Ship and the Crew 船及船员安全程序16 Section 7 Operational or Safety Restrictions 操作及安全注意事项20 Section 8 Description of the Method(s) used on board for Ballast
船舶压载水处理装置（BWMS） 技术条件 （企业标准） （第一版） 20XX年X月XX日发布20XX年X月XX日实施拟制：批准： 日期：日期：
1．内容及适用范围 本标准规定了船舶压载水处理系统的设计，制造，检验，性能测试方法及包装，运输，贮存等要求。 本标准适用于船舶压载水处理系统的设计、制造和检验。 压载水管理系统，是基于国际海事组织（IMO）关于《国际船舶压载水及其沉积物控制和管理公约》D-2规定，设计并建造的船舶压载水处理系统，目的在于有效控制压载水中的海洋生物，病毒和其它微生物的转移，防止外来物种的迁徙。本系统适用于远洋船舶的压载水处理。本系统也适用于中水回用，工业冷却水系统等的末端处理。 本产品特点是采用纯物理处理工艺，不添加或产生任何化学物质，对船舶无任何腐蚀影响。设备布置紧凑，占地小，系统全自动控制，操作简单，维护方便等。 2. 引用标准 下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成本标准的条文。如其中某个标准被修订，使用本标准应参照相应的最新版执行。 IMO，《2004年国际船舶压载水及其沉积物控制和管理公约》 IMO，《船舶压载水管理系统认可导则》（G8） IMO，《船舶压载水管理系统取样导则》（G2）Resolution MEPC, 173(58) 中国船级社，《船舶压载水管理计划编制指南》（2006） 中国船级社，《电气电子产品型式认可试验指南》（2006） 3. 产品组成及型号 3.1 产品组成 船舶压载水处理系统由全自动自清洗过滤器、紫外杀菌装置和控制系统三个主要部分组成。
3.2 产品命名及型号编制方法 3.3 产品规格 3.3.1 BWMS 设备规格系列
船舶压载水公约概述及溢流法压载水置换优化设计 本文简述压载水公约的相关情况并以中交一航局第三工程有限公司船舶起重29为例，探究船舶压载水置换的可行方法，以使船舶满足《国际船舶压载水及沉积物控制与管理公约》（简称：压载水公约）的要求。 标签：溢流法；压载水；置换；公约 1 压载水公约简介 压载水公约全称《国际船舶压载水及沉积物控制与管理公约》，2004年2月9日-13日，在英国伦敦召开的国际海事组织外交大会正式通过《国际船舶压载水及沉积物控制与管理公约》，为压载水及其沉积物管理和控制提供了具有法律约束力的规定。根据压载水公约生效条款，该公约将在合计商船总吨位不少于世界商船总吨位35%，至少30个国家加入文件之后的12个月后生效。2016年9月8日，芬兰加入了压载水公约，公约正式达到生效条件，并于2017年9月8日正式实施。该公约包括22条条款和一个规则附则《控制管理船舶压载水和沉积物以防止、减少和消除有害水生物和病原体转移规则》。 什么是压载水？压载水指为控制船舶纵倾、横倾、吃水、稳性或应力而在船上加装的水及其悬浮物。船舶压载水的加装是为了满足船舶操纵和航行安全的需要。为防止压载水中外来生物的入侵，自上世纪90年代以来，美、英、德、澳等国家投入巨额经费支持相关研究。我国是最大的压载水输出国和输入国。从2006年开始，科技部国家科技支撑计划等项目中围绕压载水研究给予立项资助。交通运输部、国家海洋局等部门也立项并开展了压载水公约型式认可导则修订、压载水公约履约标准及规范、压载水公约港口国监督检查、海洋外来入侵生物现状调查等课题研究工作。 可以说，该公约的生效，标志着由于外来生物的入侵所造成的对当地生态系统的破坏、生物多样性的影响以及可能产生的经济损失将得到有效的遏制，这对于保护环境来说，具有里程碑的意义。 2 公约生效后对船舶证书和文件的影响 公约生效后，对船舶证书和文件有如下要求： 2.1 压载水管理计划（BWMP） 为符合公约要求，船舶应持有一份按照MEPC.127（53）决议制定并经船级社批准的《压载水管理计划》（BWMP）。 2.2 壓载水记录簿（BWR）
船舶压载水处理系统 2009年3月9日 [关键词]压载水处理系统；空化；脱氧 [摘要]较详细地介绍了三种符合国际海事组织(IMO)压载水排放标准的压载水处理系统。为2009年以后设计建造的新船以及2016年底前全部现有船舶的改装设计提供了新装备、新技术的线索，值得关注。 0引言 2004年，国际海事组织(IMO)通过了《船舶压载水和沉积物控制和管理国际公约》，旨在达成国际上的一致，“通过控制和管理船舶压载水和沉积物来防止、减少和最终消除有害水生物和病原体的传播”。压载水排放可能扰乱生态平衡，为了应对由此造成的对全球环境的威胁，需要配置得到IMO认可的处理系统。按照公约的要求，如果在2009年1月1日以后建成的新船，必须安装专门的处理设备；从2012年起所有的新船均应装设压载水处理系统，而全部现有船舶则应在2016年底之前配备此项技术装置。 随着2009年的临近，距离公约正式生效的日子已经不远，目前有多少压载水处理系统已经研制成功并得到IMO批准呢？ 1国外主要的压载水处理系统介绍 1.1NEI公司的文氏管脱氧方式压载水处理系统(Venturi Oxygen Stripping——VOS) NEI公司从2002年开始致力于研制VOS系统来解决水栖有害生物问题，同时保护压载舱不被腐蚀。该系统使用氮气在船舶压载舱内制造一个低氧的环境，该环境限制了含氧量，避免了氧化铁或锈的形成；同时，该低氧环境极大降低了随压载水带来的水栖生物的生存率。该项技术已在船舶实验中得到证明，完全符合IMO的压载水排放标准。图1为VOS系统流程图。 VOS系统与船舶现有的压载系统相结合，当吸入的压载水流经安装在压载管路上的文氏管喷射器时，将会发生空化现象；同时在其中喷入由制氮装置产生的氮气，使其达到过饱和。经过这一过程，压载水中的含氧量将在l0s内减少95％。当压载水排出压载舱时，VOS系统将通过甲板管路向空舱中注入氮气，以使压
第31卷 第1期世界海运Vol.31 No.1 2008年2月World Shipping Feb. 2008 船舶防污船舶压载水置换方法及工作要点 栾法敏Ξ (青岛远洋船员学院,山东青岛 266071) 【关键词】船舶压载水;风险评估;置换方法 【摘 要】根据国际海事组织对船舶压载水管理制定的相关法规及要求,探讨船舶压载水置换方法以及工作要点,围绕置换前的风险评估、置换方法的选择、不同置换方法应该注意的工作要领等方面对压载水的置换进行阐述。 中图分类号:U698.7 文献标识码:B 文章编号:100627728(2008)0120050203 1 压载水置换的相关法规 IMO于1997年11月通过了加强对船舶压载水的控制和管理指南来减少有害水生物及病原体传播的A.868 (20)号决议,2004年2月IMO又通过了《2004年国际船舶压载水和沉淀物控制与管理公约》,许多国家都将船舶压载水管理列入本国法律。实施船舶压载水置换,旨在尽量减少由于船舶压载水和相关沉淀物导致有害水生物和病原体的转移,即减少对海洋环境的污染,加强对世界海洋环境的保护。由于近岸(包括港口和河口)生物被排放到深海中,或深海生物被排放到近岸水域通常都不能存活,因此公约要求船舶在深海中或者在港口国指定的海域进行压载水置换。根据公约的要求,在置换压载水时必须满足以下3个条件中的任何一个:距离最近的陆地至少200n mile,水深至少200m;如果条件不满足,则尽可能远离最近陆地,在任何情况下距离最近陆地至少50n mile,水深至少200m;或在港口国指定的海域。 2 目前置换压载水的主要方法 根据国际海事组织对压载水的管理指南,目前被认可和接受的置换方法主要包括以下3种。 (1)逐一更换法(empty/re2fill method)。是指将压载水从压载舱中用泵排放干净,并重新吸入洁净海水的方法。该方法的优点是:能够比较彻底地对压载水进行有效置换,在3种置换方法中该方法是更换最彻底的一种;完成压载水置换的时间较短。该方法的缺点是:由于排放压载水能够改变船舶的吃水差以及船舶的稳性,同时对船舶的固有剪力和弯矩也会产生影响,因而需要仔细计划和监控,做好精确的计算,保证每一步都能够确保船舶整体和局部强度、稳性和吃水差维持在允许的范围内;需要考虑动态负荷影响,要考虑吃水差的变化是否会造成船上货物位移;要考虑天气情况的影响。 (2)溢流法(flow2through method)。又称为注入顶出法,是指从压载舱的底部泵入清洁海水,使原来的压载水通过溢流孔从顶部排出的方法。因为压载舱有一定的舱容,所以当泵入一定量海水时也同时排出相同量的海水,从而达到压载水置换的目的。研究发现,要达到压载水95%的更换量,需要泵入3倍舱容的水量。该方法的优点是:由于不改变船舶的吃水差和稳性,对船舶的局部强度和总纵强度影响不大,同时也不会产生货物移位等负面影响。基于这些优点,在使用该方法进行压载水置换时,不用进行周密的计算,也便于船员的操作;同时该方法在不得已的情况下,在恶劣天气里也可以进行操作。该方法的缺点是:对于老旧船该方法不太适用,因为在使用溢流法置换时泵和管系的压力比较大,很容易造成对管系的破坏;不仅如此,置换过程中压载舱压力增大同样也存在着危险。另外,有些船没有设计顶部溢流的端口,不能使用该方法。 (3)稀释法(dilution method)。是通过管路的设计,将清洁海水从压载舱顶部注入同时从底部排出的方法。此方法也是至少向舱内泵入3倍于舱容量的海水。稀释法因涉及船舶设备、管路的改进或添置,故仅在新造船上设置后才能使用。 对于目前大多数船舶来说,压载水的置换方法主要为逐一更换法和溢流法。 3 置换压载水时的风险评估以及方法选择在压载水置换以前应做好风险评估,然后采用适合于本船的置换方法。不同类型的船舶应选择不同的置换方法,船长应充分考虑压载水置换过程中产生的风险,然后谨慎决定采用哪种方法。 Ξ[收稿日期]2007207220 [作者简介]栾法敏(1969-),男,山东高密人,船长,讲师
Form: RWPRR401-B C C S通 函 Circular 中国船级社 China Classification Society （2010年）通函第 18 号总第 18 号 （2010）Circ.18 /Total No. 18 2010年4 月28日（共8页） 28 / 04 / 2010 (total pages: 8) 发： 本社总部有关处室，本社验船师、审图中心，有关船东，船舶管理公司，船厂，设计单位 To relevant departments of CCS Headquarters, CCS surveyors, plan approval centers, related shipowners, ship management companies, shipyards and design units 关于实施IMO《2004年国际船舶压载水及沉积物控制和管理公约》 的信息通告 Notice on Information regarding Implementation of IMO International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments, 2004 国际海事组织在2004年2月召开的外交大会上通过了《2004年国际船舶压载水及沉积物控制和管理公约》（以下简称压载水公约）。虽然目前压载水公约尚未生效，但该公约对现有船舶安装压载水管理系统有追溯要求。为方便业界及时了解公约生效及实施要求现状，现将相关信息通告如下，并附上压载水公约的中英文本，供参照实施。 The International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments, 2004 (hereinafter referred to as the Ballast Water Convention) was adopted at a Diplomatic Conference at IMO held in February, 2004. Although the Ballast Water Convention has not yet entered into force, it contains retroactive requirements for installation of ballast water management systems on existing ships. The following information is notified to the industries for understanding the status quo in relation to the entry-into-force and implementation requirements of the Ballast Water Convention in a timely manner. Both the English and Chinese texts of the Ballast Water Convention are also attached for reference.