施工组织设计（方案）报审表
编号：
注：单位工程施工组织设计重大技术方案一式四份，承包单位、监理、项目公司、总公司技术质量总部各一份：一般施工方案一式三份，承包单位、监理、项目公司各一份。
天津地铁6号线
左江道站主体基坑监测方案
天津唯实工程检测有限公司 2013年11月25日
左江道站主体基坑监测方案审批表
建设单位：天津市地下铁道集团有限公司施工单位：中冶天工集团有限公司
设计单位：中铁上海设计院集团有限公司工程名称：天津地铁6号线土建施工第R3合同段左江道站编制人：编制日期：
天津地铁6号线工程土建施工第R3合同段左江道站监测方案
目录
1、工程总体概况 (4)
1.1、工程基本信息 (4)
1.1.1、工程名称 (4)
1.1.2、建设单位 (4)
1.1.3、相关单位 (4)
1.2、基坑工程概况 (4)
1.2.1、工程位置 (4)
1.2.2、工程结构概况 (5)
1.2.3、基础概况 (5)
1.2.4、基坑概况 (5)
1.3、环境工程概况 (7)
1.3.1、周边建筑物情况 (7)
1.3.2、既有道路 (7)
1.3.3、既有管线 (7)
1.4、工程地质与水文地质条件 (8)
1.4.1、工程地质条件 (8)
1.4.2、水文地质条件 (11)
2、编制依据 (12)
2.1、国家及地方的有关规范、规程 (12)
2.2、勘察报告 (13)
2.3、设计图纸 (13)
3、监测目的及项目 (14)
3.1、监测目的 (14)
3.2、监测项目 (15)
4、布点原则、点位设置及监测方法 (16)
4.1、布点原则 (16)
4.2、基准点、工作基点设置 (17)
4.2.1、高程及平面控制基准点的布设 (17)
4.2.2、工作基点的布设 (21)
4.3、监测点设置及监测方法 (25)
4.3.1、周边地表竖向位移、裂缝监测 (25)
4.3.2、周边建筑物沉降、倾斜、裂缝监测 (28)
4.3.3、周边管线沉降监测 (30)
4.3.4、围护结构深层水平位移监测 (32)
4.3.5、围护结构顶部水平位移监测 (35)
4.3.6、围护结构顶部竖向位移监测 (36)
4.3.7、地下水位监测 (37)
4.3.8、立柱竖向位移 (38)
4.3.9、支撑内力监测 (39)
4.3.10、巡视项目 (43)
5、监测仪器 (44)
6、监测周期及监测频率 (45)
7、监测控制值及双控预警指标 (46)
8、数据信息 (49)
8.1、数据整理 (49)
8.2、沉降稳定标准 (52)
8.3、监测项目初始值 (52)
8.4、监测点保护措施 (53)
9、监测信息反馈 (54)
9.1、监测信息反馈原则要求 (54)
9.2、监测信息反馈流程 (56)
9.3、预警状态下的信息反馈 (57)
10、风险源分析与应急预案 (59)
10.1、风险源 (59)
10.2、监测应急措施 (60)
11、质量保证措施 (61)
11.1、质量管理保证措施 (61)
11.2、监测技术保证体系 (62)
11.3、投入本项目的人员配置 (64)
12、附表、附图 (64)
1.1、工程基本信息
1.1.1、工程名称
天津地铁6号线工程土建施工第R3合同段左江道站
1.1.2、建设单位
天津市地下铁道集团有限公司
1.1.3、相关单位
勘察单位：北京城建勘测设计研究院有限公司
设计单位：中铁上海设计院集团有限公司
施工单位：中冶天工集团有限公司
监理单位：北京地铁监理公司
1.2、基坑工程概况
1.2.1、工程位置
天津地铁6号线左江道站位于河西区友谊南路与左江道交岔口的南侧，车站位于现状绿化带地下，呈南北向布置。东侧紧邻现状道路友谊南路，北侧为左江道。车站起点里程右DK36+102.781，终点里程右DK36+368.686；车站起点里程左DK36+103.085，终点里程左DK36+368.686，站台中心里程DK36+216.436，车站长265.974m。
左江道站为12m标准车站地下二层岛式车站，标准段两柱三跨的现浇钢筋混凝土箱型框架结构，标准段宽20.7m，盾构井段宽24.7m，结构高度14.71m，底板埋深17.61m，站中心顶板覆土为2.65m。车站主体采用明挖法施工，车站南、北端区间隧道采用盾构法施工，车站北端为盾构调头井，南端为盾构始发、接收井。
1.2.3、基础概况
车站标准段两柱三跨的现浇钢筋混凝土箱型框架结构，标准段基础底板厚度为900mm，基础纵梁断面为1200 mmx2210 mm，中柱为700 mm×1100 mm，公共区采用直径为l000mm的圆柱，其他部分采用1000×700的柱子，侧墙厚700mm。车站中心里程DK36+216.436,中心里程底板底标高为-14.060m。
1.2.4、基坑概况
1.2.4.1 基坑基本信息
本车站采用明挖法施工，基坑支护安全等级为二级，长度267.840m，标准段宽20.7m，深17.61m；盾构井段宽24.7m，北端盾构井深19.535m，南端盾构井深19.007m，主体基坑面积5736.4m2。
1.2.4.2 基坑围护体系设计概况
车站基坑支护安全等级为二级，基坑围护结构采用地下连续墙+钢筋混凝土支撑及钢支撑支护。地下连续墙墙厚0.8m，墙幅标准宽度为6m，局部根
据情况调整。地连墙深度见下表1-1。
表1-1 地下连续墙深度
墙顶设置钢筋混凝土冠梁。基坑标准段及两端盾构井处沿竖向设置4道支撑，首道支撑采用钢筋混凝土支撑，间距7-8m，其余采用?800×16钢支撑，水平间距3m。各道支撑轴力值见表1-2。本设计在地下连续墙接头处采用凹凸锁口管接头，两连续墙相扣，从而起到止水作用，立柱桩采用?800的钻孔灌注桩。
表1-2 支撑轴力值
1.2.4.3 基坑降水设计概况
主体基坑面积约5736.4m2,每口降水井可降低约300m2 范围内的水位，共设20口降潜水井，其中按规范10%备用，均匀布置于坑内，间距约为20m。观测井布置于坑外，距离地连墙侧墙2m左右处，间距约20～50m。
基坑内排水采用大口井，在基坑开挖前，施工单位应在其施工范围内选
取实验井位，进行抽水试验，在取得现场抽水试验各种参数后，合理布置井位，大口井在现地面进行施作。井口应高出地面并做好防护，车站在大、小端头井处设置备用减压井。
1.3、环境工程概况
1.3.1、周边建筑物情况
车站周边建（构）筑物有位于车站西侧的福水园小区，距基坑1.0H范围内有八栋5层住宅楼和一栋物业楼，现状楼号从南到北依次为：物业楼、10#、9#、8#、7#、6#、5#、3#、1#，建筑距离基坑边缘最远为19.11m；最近为11.88m。±0.000相当于大沽高程3.2米。住宅楼结构形式：框架结构，层高3m，建筑高度15m，基础形式：沉管灌注桩。桩径φ420mm。桩底标高-18.7米。一栋门卫房高2层，层高3m，距离基坑边缘为11.88m，结构形式：框架。基础：桩基础，桩底标高-18.7米。对周边建筑物严格进行监测。
1.3.2、既有道路
主体围护结构占用友谊南路西侧约2m范围，友谊南路道路全幅宽度为50m，中央分隔带宽5m，为城市主干道。
1.3.3、既有管线
该站施工前已将位于基坑内的管线进行切改至基坑外侧，管线情况详见左江道站管线迁改图。
左江道站周边管线统计表
1.4、工程地质与水文地质条件
1.4.1、工程地质条件
勘察揭露地层最大深度为55m，根据钻探资料及室内土工试验结果，按照上述地层划分标准，本区段地层缺失了全新统新近组坑底淤积层、洼冲积③层，湖沼相沉积⑤层，勘察场区地层自上而下依次为：
全新统一一人工堆积层( Qml)
杂填土①1层，杂色，松散，稍湿，含砖块、水泥块、石子，植物根系。分布不均匀，层底埋深起伏较大，填筑年限大于10年，素填土①2层，杂色，松散，稍湿，以粉质粘土为主，含砖石子，植物根系。分布不均匀，层底埋深起伏较大，填筑年限大于10年。
层底标高：- 0.96～1.98m。
全新统上组一一河床～河漫滩相沉积层（Q43al）
粉质粘土④1层，灰黄色～褐黄色，软塑～可塑，局部流塑，中～高压缩性，含锈斑，有机质，场地范围内局部分布；淤泥质粘土④1t层，灰黑色，软塑～流塑，高压缩性，含有机质，云母，有臭味，场地内零星分布。
层底标高：-2.90～-0.99m。
全新统中组——浅海相沉积层（Q42m）
粉质粘土⑥1层，灰色～灰褐色，软塑～流塑，局部可塑，中压缩性，含云母，有机质，与砂土互层成千呈饼状，场地普遍分布；粉土⑥3层，灰色，稍密～中密，湿～很湿，低～中压缩性，含云母，局部含粉质粘土互层，场地连续份分布；粉质粘土⑥3t层，灰色，软塑～流塑，中压缩性，含云母，呈透镜体分布；粉质粘土⑥４层，灰色，软塑～流塑，局部可塑，中压缩性，含云母，与砂土互层成千呈饼状，场地连续分布；
层底标高：-13.06～-10.87m。
全新统下组——沼泽相沉积层（Q41h）
粉质粘土⑦层, 浅褐色～灰黄色，软塑～可塑，局部流塑，中压缩性，含云母、氧化铁，层顶多分布有10～20cm黑色泥炭层，场地范围内普遍分布。
层底标高：-14.26～-12.07m。
全新统下组——河床～河漫滩相沉积层（Q41al）
粉质粘土⑧1层，黄褐色～灰黄色，可塑，局部软塑，中压缩性，含云母、氧化铁、偶见贝壳碎片，场地范围内普遍分布；粉土⑧1t层，黄褐色～灰黄色，密实，稍湿～湿，低～中压缩性，含云母、氧化铁、贝壳，透镜体分布；
层底标高：-22.09～-18.61m。
上更新统五组——河床～河漫滩相沉积层（Q3eal）
粉质粘土⑨1层，黄褐色～褐黄色，可塑，局部软塑，中压缩性，含云母、氧化铁、偶见贝壳碎片，场地范围内普遍分布；粉土⑨1t层，黄褐色～
褐黄色，密实，湿，中压缩性，含云母、成透镜体分布；粉砂⑨21层，黄褐色～褐黄色，密实，湿，中压缩性，含云母、普遍粉土分布；粉质粘土⑨21t 层，黄褐色～褐黄色，可塑，中压缩性，含云母、成透镜体分布；
层底标高：-28.29～-26.02m。
上更新统四组——滨海～潮汐相沉积层（Q3dmc）
粉质粘土⑩１层，黄褐色～褐黄色，可塑，中压缩性，含云母、少量姜石，场地范围内连续分布；粉砂⑩1t层，黄褐色～褐黄色，密实，饱和，含云母，局部含粉砂团，场地范围内不连续分布；
层底标高：-33.79～-31.02m。
上更新统三组——河床～河漫滩相沉积层（Q3cal）
粉质粘土(11)1层，黄褐色～褐黄色，可塑，中压缩性，含云母、氧化铁、贝壳，场地范围内零星分布；粉砂(11)21层，黄褐色～褐黄色，密实，饱和，中低压缩性，含云母、氧化铁、贝壳，场地普遍分布；粉质粘土(11)3层，黄褐色～褐黄色，可塑，中压缩性，含云母、氧化铁，有机质，场地范围内连续分布；粉砂(11)4层，黄褐色～褐黄色，密实，饱和，含云母、氧化铁，场地范围内普遍分布；粉土(11)41层，灰色～褐黄色，密实，饱和，含云母、氧化铁，场地范围内普遍分布；
(11)层不同岩性亚层分布不均匀，层底标高起伏较大。层底标高：-51.06～-49.09m。上更新统二组——浅海～滨海相沉积层（Q3bm），粉质粘土(12)1层，灰色～灰黄色，可塑，中压缩性，含云母；所有钻孔未穿透此层。
底板坐落在粉质粘土⑧1层上，地基承载力特征值为150kPa。
1.4.2、水文地质条件
本次勘察钻孔最大深度55m，根据勘察结果及区域性地下水资料，地下水类型主要为松散岩类孔隙水，钻孔深度范围内地下水可细分为：潜水、第一层承压水、第二层承压水。
1、潜水（一）：含水层为杂填土①1层、粉质粘土④1层、淤泥质粘土
④1ｔ层、粉质粘土⑥１层、粉土⑥3层、粉质粘土⑥3t层、粉质粘土⑥４层。本次勘察期间水位埋深1.4～2.6m，水位标高0.44～1.44m。潜水水位一般年变幅在0.5～1.0m。
粉质粘土⑦层属不透水～微透水层，可视为潜水含水层与其下承压含水层的相对隔水层。
本含水层水平、垂直向渗透性差异较大，当局部地段粉砂夹层较多时，其富水性、渗透性相应增大。接受大气降水和地表水入渗补给，地下水具有明显的丰、枯水期变化，丰水期水位上升，枯水期水位下降。年变化幅度约为1.1m。主要含水介质颗粒较细，水力坡度小，地下水径流十分缓慢。排泄方式主要有蒸发、人工开采和下渗补给下部承压水。
2、承压水
第一承压水：含水层为粉土⑧1t层、粉土⑨1t层、粉砂⑨21层。根据同场区现场注水试验结果，该承压水水位大沽标高约为0.00m。
粉质粘土⑩1层属不透水～微透水层，可视为承压含水层相对隔水底板,根据本次详勘资料，第一承压含水层与第二承压含水层存在联通情况。
本层地下水主要接受上层潜水的渗透补给，与上层潜水水力联系紧密，排泄以相对含水层中的径流形式为主，同时以渗透方式补给深层地下水。该
层地下水水位受季节影响较小。
第二承压水：含水层为粉砂⑩1t层、粉砂(11)21层、粉砂(11)4层、粉土(11)41层。该承压水水位大沽标高约为-0.50m。
3、地下水腐蚀评价
根据国家标准《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）（2009年版），该场区环境类型为Ⅱ类。地下水的腐蚀性测试结果如下：
潜水：按环境类型Ⅱ类无干湿交替环境下对混凝土结构具有弱腐蚀性，按环境类型Ⅱ类干湿交替环境下对混凝土结构具有若腐蚀性；按地层透水性对混凝土结构具有中腐蚀性；在长期浸水条件下对钢筋混凝土中的钢筋具有微腐蚀性，在干湿交替条件下对钢筋混凝土中的钢筋具有中腐蚀性。
4、土的腐蚀性评价
根据国家标准《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001）（2009年版），该场区环境类型为Ⅱ类。按Ⅱ类环境判定本场地土对混凝土结构具有弱腐蚀性；按地层渗透性对混凝土结构的腐蚀判定本场地土对混凝土结构具有微腐蚀性；对钢筋混凝土结构中的钢筋具有中腐蚀性，腐蚀介质为CL-。
2、编制依据
2.1、国家及地方的有关规范、规程
1、天津地铁6号线工程土建施工第R3合同段左江道站设计文件
2、《天津市轨道交通地下工程质量安全风险控制指导书》
3、天津市建筑工程质量安全监督管理总队的相关文件指导书
4、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308-1999
5、《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-2003
6、《建筑变形测量规范》JGJ8-2007
7、《卫星定位城市测量规范》CJJ/T73-2010
8、《工程测量规范》GB50026-2007
9、《城市地下水动态观测规程》CJJ/T76-98
10、《建筑基坑支护技术规程》JGJ120-99
11、《建筑基坑工程监测技术规范》（GB 50497-2009）
12、《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）
13、《地基基础设计规范》（DGJ08-11-2010）
14、《基坑工程技术规范》（DG/TJ08-61-2010）
15、《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202-2002）
16、《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）
2.2、勘察报告
《天津地铁6号线勘察左江道站岩土工程勘察报告》2009津勘02-11 2.3、设计图纸
编制方案依据如下设计图纸：
1、左江道站总平面图；
2、左江道站管线迁改图；
3、左江道站车站主体围护结构设计图；
4、左江道站基坑降水设计图。
3、监测目的及项目
3.1、监测目的
在理论分析指导下有计划地进行现场监测工作，对于保证安全、减少不必要的损失是很重要的。
监控的目的可归纳为如下几点：
（1）通过将监测数据与预测值作比较，判断上一步施工工艺和施工参数是否符合或达到预期要求，同时实现对下一步的施工工艺和施工进度控制，从而切实实现信息化施工；
（2）通过监测及时发现工法桩施工过程中的环境变形发展趋势，及时反馈信息，达到有效控制施工对建筑物及管线影响的目的，对可能出现的险情和事故提出警报，确保基坑工法桩、邻近建筑(构)物及地下管线的安全；
（3）通过监测及时调整支撑系统的受力均衡问题，使得整个基坑开挖过程能始终处于安全、可控的范畴内；
（4）通过监测确保本工程基坑开挖期间周边的道路、地下管线及建(构)筑物的正常使用；
（5）通过监测及早发现基坑地连墙的渗漏问题，并提请施工单位进行及时、有效的堵漏准备工作，防止施工中发生大面积涌砂现象；
（6）通过监测及时发现承压水位的变化情况，为合理把握承压水的降水时机提供依据；
（7）将现场监测结果反馈设计单位，使设计能根据现场工况发展，进一步优化方案，达到优质安全、经济合理、施工快捷的目的；
（8）通过跟踪监测，在换撑和支撑拆除阶段，施工科学有序，保障基坑始终处于安全运行的状态；
（9）检验施工工艺的效果和设计的合理性，为以后改进同类工程设计及施工方法提供依据。
3.2、监测项目
根据设计要求并按照《建筑地基基础工程施工质量验收规范》(GB50202-2002)的规定确定本基坑等级为一级基坑，《建筑基坑工程监测技术规范》（GB50497-2009）确定本基坑监测范围为2倍基坑挖深范围内周边环境的建筑物竖向位移、倾斜监测、裂缝监测，地表竖向位移、裂缝监测，管线的竖向位移及确定本基坑监测的项目如下：
（1）周边地表竖向位移、地表裂缝
（2）周边建筑物竖向位移、倾斜、裂缝
（3）周边管线竖向位移
（4）围护结构深层水平位移（测斜）
（5）围护结构顶部水平位移
（6）围护结构顶部竖向位移
（7）地下水位
（8）立柱竖向位移
（9）支撑内力
（10）日常巡视
4、布点原则、点位设置及监测方法
4.1、布点原则
在满足现行规范及设计要求的基础，监测点的布设参照以下几个原则：1、系统性原则
(1) 所设计的监测项目有机结合，并形成有效四维空间，测试的数据相互能进行校核；
(2) 运用、发挥系统功效对基坑进行全方位、立体监测，确保所测数据的准确、及时；
(3) 在施工过程中进行连续监测，确保数据的连续性；
(4) 利用系统功效减少监测点布设，节约成本。
2、可靠性原则
(1) 设计中采用的监测手段是已基本成熟的方法；
(2) 监测中使用的监测仪器、元件均通过计量标定且在有效期内；
(3) 在施工中对布设的测点进行保护设计。
3、与结构设计相结合原则
(1) 对结构设计中使用的关键参数进行监测，达到进一步优化设计的目的；
(2) 依据设计计算情况，确定地下连续墙及支撑系统的报警值；
(3) 依据业主、设计单位提出的具体要求进行针对性布点。
4、关键部位优先、兼顾全面的原则
(1) 对围护体及支撑系统中相当敏感的区域加密测点数和项目，进行重
点监测；
(2) 对勘察工程中发现地质变化起伏较大的位置，施工过程中有异常的部位进行重点监测；
(3) 除关键部位优先布设测点外，在系统性的基础上均匀布设监测点。
5、与施工相结合原则
(1) 结合施工实际确定测试方法、监测元件的种类、监测点的保护措施；
(2) 结合施工实际调整监测点的布设位置，尽量减少对施工质量的影响；
(3) 结合施工实际确定测试频率。
6、经济合理原则
(1) 监测方法的选择，在安全、可靠的前提下结合工程实践经验尽可能采用直观、简单、有效的方法；
(2) 监测元件的选择，在确保可靠的基础上择优选择国产及进口仪器设备；
(3) 监测点的数量，在确保全面、安全的前提下，合理利用监测点之间联系，减少测点数量，提高工作效率，降低成本。
4.2、基准点、工作基点设置
4.2.1、高程及平面控制基准点的布设
（1）高程系统：本工程的沉降监测包括围护墙顶部、立柱、周边道路等，均采用独立高程系统即共同的高程基准点。基准网观测按照国家Ⅱ等水准测量规范几何水准法要求执行，构成闭合或附合水准路线。
（2）平面控制系统：本工程的水平位移监测对象包括地连墙顶部；采用
地铁车站基坑监测方案 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】
1 工程概况 武汉市轨道交通3号线为武汉市第一条穿汉江地铁，它起始于沌阳大道站，终止于汉口三金潭站。全长28公里，设站23座，范湖站为第14座车站。 范湖站为地下三层单柱两跨式岛式站台车站，地下分站厅、设备、站台三层，车站标准段结构外包尺寸为×，顶部覆土约～。主体建筑面积16443m2，附属建筑面积6808 m2，总建筑面积23251 m2。有效站台宽11m，有效站台中心处轨面绝对标高为。车站主体围护结构采用1000mm厚地下连续墙，并入岩以满足抗浮要求；出入口和风道部分采取SMW工法桩加内支撑，桩径850mm，咬合250mm 本站位于规划马场角路与青年路的交叉路口，沿规划马场角路布置于路下，路口北侧有富苑假日酒店，马场角路北侧为在建葛洲坝国际广场北区住宅小区，南侧为规划葛洲坝国际广场（如图1-1所示）。车站与2号线范湖站通过通道换乘。车站内主要有电力、电信、自来水、排水等管线。 图1-1 现场图片 拟建场区地形平坦，原始地貌属长江冲积I级阶地。场区内地表水体不发育，未发现有河、沟、塘等地表水体分布。地下水按赋存条件，可分为上部滞水、潜水、孔隙承压水、碎屑岩裂隙水。地下水对砼及砼中钢筋不具腐蚀性，对地下钢结构具弱腐蚀性。 2 编制依据及主要原则 编制依据 1）武汉市轨道交通3号线一期工程设计施工图 2）地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB-50308-1999） 3）《建筑变形测量规范》(JGJ8-2007) 4）《工程测量规范》(GB50026-2007) 5）《建筑基坑工程监测技术规范》GB 50497-2009 主要原则 1）对围护体系及支撑系统中相当敏感的区域加密测点数和项目，进行重点监测； 2）对勘察工程中发现地质变化起伏较大的位置，施工过程中有异常的部位进行重点监测； 3）除关键部位优先布设测点外，在系统性的基础上均匀布设监测点；结合施工实际确定测试方法、监测元件的种类、监测点的保护措施，调整监测点的布设位置，尽量减少对施工质量的影响；结合施工实际确定测试频率。
城市轨道交通地铁项目施工监测方案 1.1 测点布置 1.1.1测点布置原则 1、按监测方案在现场布设测点，当实际地形不允许时，可在靠近设计测点位置设置测点，以能达到监测目地为原则。 2、为验证设计参数而设的测点布置在设计最不利位置和断面，为指导施工而设的测点布置在相同状况下最先施工部位，其目的是为了及时反馈信息，以修改设计和指导施工。 3、地表变形测点的位置既要考虑反映对象的变形特征，又要便于采用仪器进行观测，还要有利于测点的保护。 4、深埋测点（结构变形测点等）不能影响和妨碍结构的正常受力，不能削弱结构的刚度和强度。 5、各类监测测点的布置在时间和空间上有机结合，力求同一监测部位能同时反映不同的物理变化量，以便找出其内在的联系和变化规律。 6、测点的埋设应提前一定的时间，并及早进行初始状态的量测。 7、测点在施工过程中一旦破坏，尽快在原来位置或尽量靠近原来位置补设测点，以保证该测点观测数据的连续性。
1.1.2 车站测点布置 车站测点布设情况如下表9-4所示。 表9-4 测点布设表
1.1.3 区间测点布置 （1）地面沉降(隆起)监测点： 一般地沿隧道中线方向每隔5m布设一个测点，每隔一定距离布设一个监测横断面，见表9-5。 地面沉降监测横断面间距表 表9-5 横断面方向测点间隔，一般为5～8m，在一个监测断面内设9个测点，地表测点顶突出地面5mm以内。 地面沉降测量应在盾构机开挖面附近，每天进行及每周进行后期观测直到沉降稳定。 （2）地面建筑物及临近建筑物沉降、倾斜和水平位移：在每栋建筑物四角各设置一个观测点，以测量其位移、倾斜，沉降点的数量不少于4点，规模较大的建筑物根据需要增加测点数量。地面和建筑物沉降监测断面沿隧道纵向每30m设一断面。
运营期间的地铁隧道结构变形安全监测技术研究 发表时间：2017-05-14T13:31:08.110Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年1月下作者：王鹏 [导读] 随着我国现代化建设的飞速发展，城市基础设施地铁越来越多，是城市客运交通的大动脉以及城市生命线。 广州市吉华勘测股份有限公司 510260 摘要：随着我国现代化建设的飞速发展，城市基础设施地铁越来越多，是城市客运交通的大动脉以及城市生命线，其投资大、难度高、施工期长、环境复杂等。同时地铁沿线高强度的物业开发、市政工程建设对地铁结构和运营安全带来一定的隐患，城市轨道交通结构的安全保护工作日益严峻，一但出现城市轨道交通安全事件，将严重影响城市轨道交通的正常运营。因此，在外界施工影响下，对运营期间的地铁实施必要的变形安全监测至关重要。 关键词：地铁，测量机器人，自动化监测。 1 地铁监测的意义和目的 地铁结构本身由于地基的变形及内部应力、外部荷载的变化而产生结构变形和沉降。而地铁旁边的施工正是引起外部荷载变化的主要原因，地铁结构变形和沉降超过允许值，将会对地铁的运营安全造成影响。通过监测可动态收集地铁结构变形信息，掌握结构变形情况，保障运营安全。 地铁监测的主要目的如下：1）通过对测量数据的分析、掌握隧道和围岩稳定性的变化规律，修改和确认设计及施工参数；2）通过监控量测了解施工方法的科学性和合理性，以便及时调整施工方法，保证施工安全及隧道的安全；3）了解隧道结构的变形情况，实现信息化施工，将监测结果反馈设计，为改进设计施工提供信息指导，提供可靠施工工艺，为以后类似的施工提供技术储备。 2.监测实施 因地铁隧道的特殊性，对于地铁运营期的监测，需采用自动化监测手段，即采用测量机器人和自动监测系统软件建立隧道结构变形自动监测系统。在外部施工期间自动测量地铁隧道结构顶板、侧墙及道床在三维—X、Y、Z方向（其中：X、Y为水平方向，Z为垂直方向）的变形值。 2.1监测点与基准点布置 参考工程设计、实际情况及有关规定，确定地铁受外界项目施工影响的范围，监测断面可按5～20m间距布设，每断面布设一般情况下六个监测点。在隧道两端不受建设项目施工影响的隧道远处各设置3个基准点。 2.2自动监测系统 自动监测系统主要由监测设备、参考系、变形体和控制设备构成。监测设备由测量机器人、自动化监测系统软件和监测控制房组成；控制设备由工控机及远程控制电脑组成。 1）自动化监测网络系统的硬件部分包括高精度自动全站仪、目标棱镜、信号通信设备与供电装置、计算机及网络设备等部分组成（如图1）。 图1数据采集系统图 2）系统软件包括动态基准实时测量软件和变形点监测软件两大部分。动态基准实时测量软件功能上主要有以下特点：根据距离及棱镜布设情况自动进行大小视场的切换；依据布设的网形站与站之间的观测关系，对测站点的观测方向可分组设置，可适合任意控制网形，不局限于导线网；采用局域网技术进行数据的通信，并具有网络断开的自动判断功能；为满足各种测量等级和运营环境的需要，具有各项测量限差、时间延迟、重试次数、坐标修正的设置功能；考虑到地铁内局部范围内气象一致性，在平差计算中，采用加尺度参数解算，避免了气象参数的测定，提高控制网测量的精度。 3）变形点监测软件包括各分控机上的监测软件和主控机上的数据库管理软件两部分。分控机上的监测软件用来控制测量机器人按要求的观测时间、测量限差、观测的点组进行测量，并将测量的结果写入主控机上的管理数据库中。 2.3自动监测系统工作流程 首先建立计算机和测量机器人的通信，然后对测量机器人进行初始化，此外进行测站及控制限差的设置，所有设置完毕后进行学习测量，设置点组和定时器，根据点位的重要性以及监测频率将相同的观测点纳入同一点组，最后进行自动观测。一周期观测完毕后软件便对原始观测数据进行差分处理，得到各变形点的三维坐标、变形量及变形曲线图，设置软件还可以将数据通过手机网络发送至指定的邮箱。 3地铁隧道自动化监测的技术难点 地铁隧道是狭长形的空间环境，同时列车一般以平均5分钟左右的间隔在隧道中高速运行。地铁环境的这些特点及保证地铁正常运营等因素的制约，使得自动变形监测系统在地铁变形监测中的应用，遇到比其它工程中更多的技术问题，因此自动变形监测手段有着常规测量无法比拟的优越性。自动监测系统系统可以在无人值守的情况下，全天24小时连续地自动监测，实时进行数据处理、数据分析、报表输
地铁车站下穿既有线安全施工技术 摘要: 北京地铁九号线军事博物馆站下穿一号线区间隧道，在下穿施工过程中，必须保证既有线路的正常运营。为此，先进行超前支护，再采用多分部的CRD 法施工，大刚度和强度初支进行支护，并采用三维数值方法分析了车站隧道下穿施工对既有线的影响，施工过程中的多项现场监测结果表明，既有结构的沉降和新建隧道结构受力都控制在安全范围之内，保证了既有隧道的正常和新建隧道安全。 关键词: 地铁车站; 下穿施工; 多分部CRD 法; 施工监测; 安全分析 1 概述 随着城市地铁建设规模的不断扩大，新建地铁结构下穿既有线的情况也越来越多，新建隧道的下穿施工如何保证既有线结构的安全，不影响既有线的正常运营，越来越受到研究人员的重视［1-3］。北京地铁9 号线军事博物馆站主体下穿既有一号线区间隧道结构，与既有线区间结构轴向呈81°夹角。车站地面周边建筑物密集且多为高层建筑，地下管线密布，地面交通异常繁忙。 车站主体站两端主体结构为三拱两柱双层结构，下穿段采用分离式的单层双洞形式。隧道开挖断面高10．505 m，宽9．55 m，两隧道间净距仅4．7 m，单层段结构拱顶与既有1 号线区间隧道框架结构底板底面的垂直距离为10．8 m。下穿段总长度为23． 2 m。既有1 号线区间隧道结构为双跨单层矩形框架的钢筋混凝土结构，顶板厚0．75 m，底板厚0．7 m，侧墙厚0．7 m，区间纵向每22．8 m 设置一道变形缝。下穿段隧道断面和既有1 号线区间隧道的情况及相互位置关系如图1。 下穿隧道支护为复合式衬砌结构，初支为35 cm 厚C25 格栅拱架喷混凝土，二衬为800 cm 厚的C30模筑混凝土结构，初支与二衬之间设防水板。 在车站下穿施工过程中，需要严格控制施工引起的地层变位及既有结构的沉降，保证1 号线的正常运营，因此，必须选择合适的施工方案并分析施工对既有结构的安全性。 2 工程地质及水文地质
施工监测方案 第一节监测方案设计和测点布设原则 18.1.1 监测组织机构 18.1.2 设计原则 1、本工程项目监测方案以安全检测为目的，根据不同的工程项目如（明挖、暗挖、盾构）确定监护对象（建筑物、管线、隧道等），针对监测对象安全稳定的主要指标进行方案设计。 2、本工程项目监测点的布置能够全面地反映监测对象的工作状态。 3、采用先进的仪器、设备和监测技术，如计算机技术、遥测技术等。 4、各监测项目能相互校验，以利数值计算，故障分析和状态研究。 5、方案在满足监测性能和精度的前提下，可适当降低检测频率，减少检测元件，以节约监测费用。 18.1.3 测点布设原则 1、观测点类型和数量的确定应结合工程性质、地质条件、设计要求、施工特点等因素综合考虑。 2、为验证设计数据而设的测点布置在设计中最不利位置和断面，为结合施工而设的测点布置在相同工况下的最先施工部位，其目的是及时反馈信息、指导施工。 3、表面变形测点的位置既要考虑反映监测对象的变形特征，又要便于来用仪器进行观察，还要有利于测点的保护。 4、除埋测点不能影响和妨碍结构的正常受力，不能削弱结构的变形刚度和强度。 5、在实施多项内容测试时，各类测点的布置在时间和空间上应有机结合，力求使一监测部位能同时反映不同的物理变化量，找出内在的联系和变化规律。 6、深层测点应在施工前30 天布置好，以便监测工作开始时，监测元件进入稳定的工作状态。 7、测点在施工过程中遭到破坏时，应尽快在原来位置或尽量靠近原来位置补设测点，保证该点观测数据的连续性。 18.1.4 主要监测仪器
在本标中，若我局中标将采用由中国地震局第一地形变监测中心研制的“隧道形变自动化监测系统”用于本标监测控制。 该自动化监测系统是对整个被监测区域进行多点同时快速扫描式测量，测试的频率可根据实际情况来设定，因此所取得的每一瞬时观测值更真实、更可靠的反映当时被测目标的变形状态。 1、BOY—1 型臂式倾斜仪 该仪器具有传感器体积小，安装简单灵活，既能分散单个观测，又能多臂组合成隧道变形监测系统。该仪器可用来监测隧道纵向倾斜（沉降）、环缝变形错位及隧道收敛变形等。 主要技术指标 灵敏度：0.005mm—0.01mm（1—2 角秒） 测量范围：±5°或±10°（臂的最大倾斜度） 采数频率：自由选择 平均日漂移：小于0.05mm/d 测量精度（单臂）：±0.017mm 适宜环境温度：0°—45℃ 适宜环境湿度：90% 电源：AC200V 50HZ 0.15W DC±9V 20Ma 2、激光水平位移监测仪 利用激光发散小，能量高的特性，使用激光束做为位移监测的参照系（基准线），用装有硅光电池的光电转换板对激光聚焦中心进行自动跟踪，光电转换板与一个精密位移传感器相连，这样就可以测量出接收端相对激光束的水平位移变化量。 主要技术指标 灵敏度：0.05mm 测量动态范围：50mm 采数速度、频率：2 分钟以上自由选择 日漂移：小于0.05mm/d 测站精度：0.1mm 非线性误差：小于2% 电源：AC220V 50HZ 3、数据采集及处理软件 为了使监测仪采集的数据使用电脑来分析处理，采用相应的软件和建立数据库。本次处理软件是在windows 下进行数据处理和操作，使用微软公司开发的Visual Basic 6.0 软件，Visual Basic 6.0 可以支持使用多种数据库，Access 是Visual Basic 6.0 的内部数据库，其操作方便，安全性强，因此选择Access 作为数据处理的数据库。 计算机接口采用DC1054A/D 转换器和DC1070A/D 转换器，前者用于激光位移仪，后者用于臂式倾斜仪。 本次采用的软件主要有下述几方面的功能： A、实时采集数据并同时显示各监测目标点的观测数据和连续变化的图形； B、对观测数据储存和各种形式的输出； C、打印数据报表和绘制输出观测图形（全部数据、小时值、日均值、五日均值、月均值）； D、对监测到各项目各组数据（任意时间区段）进行精度计算统计和分析； E、对观测数据进行相关的数学处理： （1）滑动滤波（圆滑观测曲线）； （2）低通滤波（去掉高频躁声）；
地铁车站深基坑施工中的变形监测研究 在深基坑施工过程中，对基坑支护结构、基坑周围的土体和相邻的构筑物进行综合、系统的监测，保证施工质量和安全，避免发生事故造成更大损失，从而保证工程项目整体目标的实现。 标签：地铁车站；深基坑；变形监测 1、前言 在基坑开挖及地铁隧道施工的过程中。内外的土体将由原来静止土压力向被动和主动土压力状态转变，应力状态的改变引起基坑承受荷载并导致施工结构和土体的变形，基坑及地铁隧道结构的内力和变形中的任一量值超过容许的范围，将造成结构的失稳破坏或对周围环境尤其是对四周建筑物和地下管线造成不利的影响。因此，通过监测了解各施工阶段地层与支护结构的动态变化，把握施工过程中结构所处的安全状态。 2、地铁基坑工程监测的内容和基本要求 2.1监测的内容 基坑开挖与支护的监测项目，可根据具体情况，采用以下部分或全部内容：基坑围护桩（墙）的水平变位，包括围护桩（墙）顶部的水平位移和围护桩（墙）的测斜；支护结构支撑轴力或锚杆拉力；各立柱桩的隆起沉降量和水平位移；基坑回弹；围护桩（墙）的内力；基坑内外侧的孔隙水压力及水土压力；基坑内外侧土体地层的分层沉降和土体测斜；基坑周围建筑物（构筑物）的沉降和倾斜，地下管线的沉降和水平位移；基坑外侧地下水位。 在实际工程中，监测项目的选择应根据工程情况（如基坑开挖深度）及周围环境而定，如工程规模较大，基坑开挖深度较深，尤其时处在闹市中心，周围环境保护要求较高时，上述项目均需监测；中、小型工程，开挖深度不是太深，则可选择几个项目进行监测。 2.2监测的基本要求 （1）监测数据必须时可靠的。数据的可靠性由监测仪器的精度、可靠性以及观测人员的素质来保证。（2）观测必须是及时的。因为基坑开挖是一个动态的施工过程，只有保证及时观测才能有利于发现隐患，及时采取措施。（3）观测的项目，应按照工程具体情况预先设定预警值，预警值应包括变形值、内力值及其变化速率。当观测发现超过预警值的异常情况，要立即考虑采取应急补救措施。（4）每个工程的基坑支护监测，应该有完整的观测记录，形象的图表、曲线和观测报告。
目录1、施工方案 1.1 编制说明 1.1.1编制依据 1.1.2编制原则 1.2 工程概况 1.2.1车站结构 1.2.2工程及水文地质与气候情况 1.2.3工程环境 1.2.4工程目标 1.2.5主要工程量 1.2.6工程特点与难点 1.3 工程施工组织与部署 1.3.1施工组织管理系统 1.3.2管线切改组织 1.3.3交通导行组织 1.3.4总体施工安排 1.3.5施工测量组织 1.4 围护结构施工方法及技术措施 1.5 基坑开挖施工方法及技术措施 1.5.1基坑开挖原则 1.5.2开挖准备工作 1.5.3基坑开挖施工方法及措施 1.5.4基坑开挖注意事项及应急措施
1.5.5土方回填 1.6 车站主体结构施工方法及技术措施 1.7 防水 1.8 监测 1.9 地下管线、地上设施、周围建筑物保护措施1.10 冬季、雨季施工措施 1.11 工程风险分析对策 2、施工进度计划及措施 3、机械计划 4、质量保证及措施 5、文明施工、环境保护体系及措施 6、消防、安全、保卫、健康体系及措施 7、劳动力、材料计划 8、用款计划 9、分包计划和管理措施 10、与监理设计的配合措施 11、施工现场总平面
1、施工方案 1.1编制说明 1.1.1编制依据 (1)天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程招标文件的《专用技术规范》。 (2)天津滨海快速交通发展有限公司组织的现场勘察和交底答疑。 (3)国家和部颁的有关施工、设计规范、规程和标准及天津地方政府及业主颁布的有关法规性文件。 《地铁工程施工及验收规范》（GB50299—1999） 《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204—2001） 《地下防水工程施工及验收规范》（GB50208—2002） 《建筑深基坑支护技术规程》（JGJ120—99）等。 (4)铁道第三勘察设计院对天津市至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程【SZm标段】工程的招标设计图纸。 1.1.2编制原则 (1)严格遵循招标文件、设计图纸、地质资料及国家、部委和地方政府颁布的有关技术规范、规程的规定，认真分析研究，制定切实可行的施工技术措施。 (2)总体考虑，全面协作，选择适宜本工程条件的施工机械设备和人员，发挥设备、人才优势，认真分析，充分比较、论证，合理规划整个工程的施工程序、技术措施，减小施工干扰，加强各施工工序间的衔接，提高施工效率，确保施工质量和进度。 (3)进行多方案分析比较，选择可靠的供水、供电、排水、排污、防噪、防尘方案，选择最有利于工程施工，同时又对周围环境影响最小的施工布置方案。 (4)认真贯彻执行“百年大计，质量第一”的质量方针政策，在业主和监理工程师的指导下，优质、快速、高效地完成本工程施工，交给业主一份满意的答卷，为天津市快速轨道的高速发展贡献力量。
一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1 工程概况 汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m车站总长度为：161. 50米, 车站标准段宽度：20. 90米。顶板埋深约2. 8?3. 6米，基坑开挖深度约20. 93?23. 1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10nm8m的盾构吊出井，东端车站底板设1. 9X1. 9的电缆过轨通道与I号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道（与人防隔断门结合），其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11 . 5m 考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m 有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3 号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用? 800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的? 1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设（局部地段采用密排钢筋砼桩），桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的?1200人工挖孔 桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用?609mm勺钢管支撑（壁厚t=12mm）,竖向设四道，支撑水平间距为5m
1. 2工程地质条件和周边环境情况 1. 2. 1.地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1. 80—4. 30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5. 10—22. 90米，主要为全新世?上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层” ，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。汉中门车站地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》（编号：2004168-1）提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①—杂填土； ①—2b2-3素填土；②—15-2粉质粘土；②一3b2-3粉质粘土；③一lb |-2粉质粘土：③一2b2-3粉质粘土；③一3b1- 2粉质粘土：③一4e粉质粘土：Klg-1a强风化泥质粉砂岩：Klg-2a中风化泥质粉砂岩。 1. 2. 2.水文 本站地下水类型主要为上层滞水、孔隙潜水和基岩风化裂隙水。上层滞水主要赋存于①层填土的碎砖、碎石等杂物的孔隙格架中；孔隙潜水分布在②层软土中；③层硬可塑粉质粘土，可视为相对隔水层；基岩风化裂隙水土要分布于岩石风化界面和粉砂岩、泥质粉砂岩裂隙中，裂隙多被允填、裂隙一般不富水。地下水年变幅0. 50?1. 50米，地下水对砼无腐蚀性，对钢筋砼结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。场地土对砼无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。 设计时，地下水位埋深按1. 00米考虑。 1. 2. 3.气象 本项目所在区域处于长江下游北热带季风气候区，具有气候温和，雨量充沛，日照充足，无霜期长，四季分明等特点，因受大陆、海洋以及来自南北天气系统段影响，气候比较复杂，年际间的变化大，气象灾害比较频繁，年降雨量为1000?1200mm年内分布也不
基坑和区间隧道施工监测方案 二〇〇六年八月
一、x基坑施工监测方案 1．1工程概况 位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。 1．2工程地质条件和周边环境情况 1．2．1．地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。x地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》(编号：2004168-1)提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①－杂填土；①－2b2-3素填土；②－1b1-2粉质粘土；②
广州市轨道交通二十一号线工程【施工15标】土建工程项目 施工监测方案 编制: 审核: 批准: 中铁电气化局集团有限公司 广州地铁二十一号线15标项目经理部 2014年10月
目录 1．编制依据 (1) 2. 工程概况 (1) 2.1 区间概况............................................................................................................... 错误!未定义书签。 2.2 区间工程地质概况 (2) 2.3 水文地质概况....................................................................................................... 错误!未定义书签。 2.4 周围建筑及其管线............................................................................................... 错误!未定义书签。 2.5 风险工程内容....................................................................................................... 错误!未定义书签。 3. 监测组织机构和设备配置 (10) 3.1监测组织机构 (10) 3.2主要的试验/测量/质检仪器设备表 (11) 4．施工监测内容及巡视内容 (11) 4.1监测基本项目及要求 (11) 4.2施工安全性判别 (15) 5.主要监测和巡视技术方案 (16) 5.1建筑物沉降监测 (16) 5.2 地下管线沉降及差异沉降监测 (19) 5.3 道路及地表沉降监测 (20) 5.4 围护结构桩顶水平位移监测 (21) 5.5 围护结构桩体水平位移监测 (23) 5.6 支撑轴力监测 (25) 5.7 地下水位观测 (27) 5.8 临时立柱垂直位移监测 (28) 5.9 施工期间现场监测、巡视作业要求 (28) 6. 成果报送要求 (29) 7.视频监控系统要求 (29) 8.安全质量保证措施 (30) 9. 应急预案 (31) 9.1 应急领导小组建立 (31) 9.2 成立应急队伍 (31) 9.3 应急响应 (31) 10. 附件 (32)
地铁工程施工监测方案 监测目的:一是通过对监测信息的分析指导后续工程的施工，二是确保周围建筑物的稳定及施工安全，三是为今后类似工程的建设提供经验. 根据招标文件中有关施工监测部分的精神，结合本工程的地理位置及基坑的开挖深度和工程结构型式的特点来考虑，我们认为监测重点为监测围护结构的水平位移及沉降、地表变形、钢支撑受力、地下水位以及地下管线变形等方面监测。 1.监测组织与程序 建立专业监测小组，根据业主要求委托有资质和有业绩的单位进行，并由具备独立资质有丰富施工经验、监测经验及有结构受力计算、分析能力的工程技术人员组成。负责监测方案的制定、监测仪器的埋设和调试、监测数据的收集、整理和分析，并采用先进可靠的计算软件，快速、及时准确的反馈信息，指导施工。同时与预测的数据进行对照，有利于及时发现异常，及早采取措施。 2. 监测项目 地下工程按信息化设计，现场监控量测是监视围岩稳定、判断支护衬砌设计是否合理安全、施工方法是否正确的重要手段，通过监控量测：将监测数据与预测值相比较，判断前一步施工工艺和支护参数是否符合预期要求，以确定和调整下一步施工，确保施工安全和地表建筑物、地下管线的安全。 将现场测量的数据、信息及时反馈，以修改和完善设计，使设计达到优质安全、经济合理。 将现场测量的数据与理论预测值比较，用反分析法进行分析计算，使设计更符合实际，以便指导今后的工程建设。 测点布置、监测手段与监测频率 现场监控量测项目、测点布置、监测手段与监测频率详见明挖段监控量测表。 3.监测方案及相应措施
1）地面沉降 （1）监测方法：主要监测基坑开挖引起的地表变形情况。监测方法是在地表埋设测点，用水准仪进行下沉的量测。根据量测结果进行回归分析，判断基坑开挖对地表变形的影响。 （2）测点布置原则：测点布置在基坑周围地面上，间距10～20米。 （3）量测频率：见监测项目汇总表 （4）量测精度：±1mm （5）相应对策：当地表沉降速度过大，加快监测频率，必要时，停工检查原因，采用加强支撑和加固地层的措施保证施工安全。 2）基坑开挖引起的地下管线变形监测。 （1）监测方法：本车站施工范围内及周围地下管线较多，根据招标文件，针对每一根管线，提出初步的保护措施，管线分布及保护方案详见管线布置示意图。本次监测主要针对基坑周边的管线及受保护的管线，监测管线的水平的和沉降。 施工监测项目表
一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1工程概况 汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。 1．2工程地质条件和周边环境情况 1．2．1．地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩
城市地铁工程定向测量及变形监测技术研究 发表时间：2018-05-24T16:03:15.960Z 来源：《基层建设》2018年第6期作者：农运珍[导读] 摘要：近年来随着城市地铁建设规模的不断扩大以及人们对地铁出行依赖程度的提升，地铁的安全施工和运维成为关系民生的大事。 南宁市勘察测绘地理信息院摘要：近年来随着城市地铁建设规模的不断扩大以及人们对地铁出行依赖程度的提升，地铁的安全施工和运维成为关系民生的大事。而测量工作为地铁安全提供了重要的数据支撑和保障。本文在分析地铁施工定向测量方法、特点、影响因素等问题的基础上，对变形监测技术进行了分析，其结果对指导地铁施工测量，保证地铁安全稳定运行具有重要意义。 关键词：地铁工程；定向测量；变形监测由于我国人口数量较多，这就需要足够的交通工具来保证人们的正常出行。当前在市场上主要有小汽车、公交车以及自行车等交通工具。相比较而言，私家汽车虽然方便，但是成本太高，对于许多普通家庭而言并不是一个合理的选择。而公交车由于中间站点比较多，行驶速度较慢，对于一些长距离的工作一族而言并不是理智的选择。在这种情况之下，地铁这一绿色环保且便捷的交通工具有效的解决了这一问题。根据相关的数据资料显示，目前市场上越来越多的人选择了地铁这一交通出行方式，它在人们的生活之中扮演着愈加重要的作用。由此可见，对于地铁在使用过程当中的后期维护一定要加大监测力度，以此来保证这一交通工具的正常运行。 一、定向测量技术的类型以及特征 （一）定向测量的主要内容 1、地面控制网定向测量法 这种方法离不开地理信息技术手段的支持，其中最常用的便是 GPS 信息网络技术。地铁运营公司通过对测量收集的地域资料进行深入的分析，及时发现出现的新问题。然而这种测量方法也是存在一定弊端，由于它所选择的 GPS 技术只能够负责收集数据，对这些数据并没有一个自动分析和处理的能力，所以这就要求地铁运行公司要另外设置相关的处理系统，这就会在某些方面加大了人力和物力资源的耗费，对于初期发展的公司也不是一个理智的选择。 2、地铁工程的施工测量 俗话说得好，“良好的开端是成功的一半”，说的就是这个道理。要想让地铁的使用寿命够长，减少后期的维修治理工作，节约地铁公司的人力、物力和财力资源，就必须严格重视地铁工程的施工建设环节，也只有这样才是许多公司最明智的做法。同样的，地铁是建设在地下的，所以对于地形地质有着特殊的要求，这是在监测工作当中的重要一部分。也就是说，这里的监测主要是指对于一些可能会影响地铁建设的自然因素。当然除了要考虑自然因素之外，我们还要充分的考虑好当地的人文因素，只有在万事俱备的情况之下我们才可以保证地铁的良好运行。 3、地铁工程监测 这部分所涉及的范围就比较广了，但是它又比较侧重于整个施工的管理系统。要知道，地铁建设是一个巨大而复杂的工程，它必须要求所要建设的城市具有一定的自然环境以及一定的经济实力，只有具备这些才能保证这个地区有建设地铁的资格。公司无论是从最初的决策环节，还是中间的施工环节以及之后的监督环节都要有一个良好的运营系统，一旦在哪个环节出了问题，就必须及时得以解决。 （二）定向测量的主要特点在我国，由于经济建设的需要，越来越多的城市开始进行地铁建设。而科技水平的不断提高，突破了以往受自然因素条件的限制，地铁可以说已经成为了哪里需要便可以进行建设的大工程。所以在这一时期它所显现出来的新特点就是可以突破空间的限制，施工的规模变得更加宏大，周边的建设环境也越来越复杂，施工难度越来越大，相关的科技水平也发展得越来越快。但是在我国目前还没有出现哪一个企业拥有独立承接一项地铁建设工程的能力，每一个项目都是由许多个公司来共同建设。这也就迎来了另一个问题，那就是如何做好分工工作，特别是在施工环节，如何处理好中间的交接工作使得地铁工程一体化，而不会因为某些方面而导致这项工程不能够正常运行。 二、城市地铁工程定向测量的主要方法 在地铁工程施工中，为了控制隧道施工的贯通误差，需要根据施工现场条件采用适当的施工措施，同时设计和采用合理的测量方法，以保证隧道按照设计精度和要求贯通。 1、联系三角形法 联系三角形法主要是通过在地铁隧道施工竖井处悬挂两根钢丝，由井上近井点测定到悬挂钢丝的距离和角度，算出钢丝的坐标及与钢丝间方位角，同时在井下测量作业时，通过坐标传递和数值计算等方式得出地下导线起始边的坐标和方位角的测量方法。竖井三角形联系测量主要优点是运用普遍，精确度高，缺点是对钢丝稳定度要求高，观测繁琐，时间长，计算量大，对测量环境的要求较为严格。 2、竖直导线定向法 竖直导线定向是竖井联系测量的另一类，该测量方法的原理是将地面控制点的坐标、方向通过竖井传递到井下，并使地上和地下同处于同一坐标系统。竖直导线定向法对地铁工程的定向测量尤为适用，城市地铁工程一般深度较浅，处于地下 20米范围以内，采用竖直导线定向法原理更简单，且易于操作，布网灵活，利于优化设计，测量精度较高，能满足施工精度要求。同时采用竖直导线定向法测量对施工测量现场的场地要求低，对施工的干扰较小。 3、水准陀螺仪联合定向法 水准陀螺仪联合定向方法原理就是利用垂准仪投出地上、地下在同一铅垂线上的点位，根据地上、地下陀螺定向成果计算出投点在空间的平面夹角，使地上、地下的导线连成一体，把地上导线坐标、方位角传递到地下导线。在地铁工程施工，联合定向法相比其它定向测量方法而言，作业效率更高，同时不受井筒孔径大小限制，作业精度也能够满足要求，应用相对广泛。 三、地铁工程的监测技术研究 由于地铁建设项目在我国才刚刚起步，还属于初步探索阶段，并不具备相关的丰富经验，特别是与国外发达国家相比，仍然存在较大的差距。而且就目前的地铁测量情况来看，无论是在前期的决策阶段还是中间的施工阶段都存在一些较大的问题，严重影响了我国地铁运行系统的良好运行。
XX市及轨道交通XX号线 监控量测方案 编制: 审核: 批准: XX集团XX项目部 年月
目录 一、监测方案编制依据 (2) 二、工程概况 (2) 三、监测的目的和意义 (3) 四、信息化施工组织 (3) 五、施工监测设计 (4) 5.1、地表沉降监测 (4) 5.2、地表建筑物（构造物）沉降、位移、倾斜、裂缝监测 (6) 5.3、管线变形监测 (8) 5.4、隧道内管片沉降、收敛监测 (9) 5.5、东风渠、七里河交叉口过河监测 (9) 六、警戒值的确定及监测频率 (9) 七、人员设置及仪器配备 (10) 八、监测质量保证 (11) 九、监测成果报告 (11)
XX市及轨道交通XX号线体育中心站~博学路站隧道工程 监控量测方案 一、监测方案编制依据 1、XX市轨道交通XX号线XX标段设计图纸； 2、《地铁工程监控量测技术规程》DBI 1/490-2007 5、《地铁设计规范》GB50157-2003 6、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308-1999 7、《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-2003 8、《工程测量规范》（GB50026-2007） 9、《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497-2009 10、《XX市轨道交通工程监控量测管理办法》； 二、工程概况 本工程为XX市轨道交通XX线一期工程土建施工第XX标段，包括一个车站（XX站）和两个区间段，区间段即XX站——XX站盾构区间段，XX站——XX段区间段（其间包括盾构区间、明挖区间）。 第XX合同段全长XXXX米，其中XXXX站长XXXX米，盾构区间长XXXX米，盾构段双线总长XXXX米，明挖区间长XXXX米。 XXXX站——XXXX站盾构区间段起止里程为，西起左线CK32+487.74(右CK32+487.74)，东至CK34+698.25（CK34+698.25）；XXXX站——车辆出入线段区间段，西起RCK0+056.152东至RCK2+962.0 ；XXXX站的起止里程为CK34+698.25至RCK0+056.152 。 其中XXXX站至XXXX区间工程区间长度约为XXXX米，联络通道三处，其中中间联络通道带有通风井。三处联络通道离始发井距离分别约为：490米、1309米、1869米。 线路平面包含两段圆曲线，曲率半径分别为350米和450米。竖曲线由21.4‰-2‰等坡度组成的V字型。 隧道盾构施工选用德国Herrenknecht公司生产的复合盾构机作为隧道掘进设备。该设
地铁XXXX深基坑监测技术方案 第一章工程概况 1、工程概况 XXXX是XXXX轨道交通二号线一期工程的第三个车站，车站位于金雅二路中段，东侧是正在建设中的XXXXC区，西侧是XXX移动公司，站前折返线上部地面东侧为常青花园空地，西侧为建设中的XXXXD区。周边空间比较狭窄。长港路以北西北角拟占用作为轨排基地。车站外包尺寸为530.2×30.5×12.61m（长×宽×高），车站顶部覆土约3.0m。车站所处位置周边交通处于发育中，车流量不大。 XXXX主体结构为两层两跨局部单跨双层矩形框架结构，采用明挖法施工。车站标准段明挖基坑深度15.89米，宽度18.5米；盾构井加宽段明挖基坑北侧深度约17.8米，宽度约30.5米；南侧深度16.822米，宽度约为23.3米。根据本站基坑深度和周边环境条件，确定本基坑安全等级为一级，支护结构的水平位移ε≤3‰H，且ε≤30mm。 2、工程地质、水文地质情况 2.1工程地质 拟建场区地形平坦，原始地貌属长江冲积一级阶地。根据钻探揭示及对地层成因、年代的分析，本代地层主要由第四纪全新统人工堆积层（Q4ml）组成，岩性为粉质粘土、淤泥质粉质粘土、淤泥质粉质粘土夹粉土、粉质粘土粉土粉砂互层、粉砂夹粉土、粉砂、砂类土。各土层描述如下： （1-1）层杂填土：松散，由粘性土，砂土与砖块、碎石、块石、炉渣等建筑及生活垃圾混成。该层全场地分布，层厚约0.6～2.4m。 （1-2）素填土：褐黄~灰色，松散，高压缩性，粘性土及砂土为主组成，混少量碎石，砖瓦片等。该层局部分布，层厚1.1～1.7m。 （1-3）层淤土：灰黑色，软~流塑，高压缩性，含有机质及生活垃圾。该层局部分布，层厚2.8～3.9m。 （3-1）层粘土：黄褐~褐黄~灰褐色，可塑（局部偏硬塑），中压缩性，含氧化钛、铁锰质结核。该层大部分地段分布，厚1.0～6.8m。 （3-1a）层粘土：褐黄色，中偏高压缩性，含氧化铁、铁锰质结核。该层局部分
浅谈地铁施测过程中的变形监测———浅谈地铁站施工过程中的变形监测 发表时间：2013-12-02T11:13:10.390Z 来源：《新疆教育》2013年第4期供稿作者：岳颖李丛 [导读] 必须要对工程场地地质条件、基坑维护设计和施工方案以及基坑工程相邻环境进行详尽的调查。 笪郑州测绘学校岳颖 笪信息工程大学李丛 本文介绍了地铁站施工过程中深基坑支护结构及周边建筑物变形监测的内容，对施工全过程的安全监测进行了方案设计，为确保基坑工程安全施工提供了重要依据。 倾斜变形监测基坑围护工程控制 近年来，地铁以其快捷、舒适等优点受到人们的青睐而得到迅速的发展，到2015 年，我国的城轨线路将达到3400km,与此同时，地铁施工的安全问题也越来越受到人们的关注。由于地铁建在城市地下，地下铁道在建成中及建成后因地质、地下水、地面建筑开发及本身结构负荷所造成隧道结构的沉降、位移、裂缝和倾斜等变形如不及时连续的进行长期自动变形监测，则会造成严重的后果，因此，建设与运营期间的变形监测尤为重要。地铁工程的建设首先面临的是地铁车站深基坑工程的开挖，基坑开挖对地层产生扰动，会引起地表或者附近构筑物沉陷和变形，对此，有必要制定合理的监测方案，通过工程优化设计、信息化施工与现场监测分析等技术来解决工程中复杂的技术问题，进行全面系统的监测，保障基坑与周边环境的安全和使用功能。 1 监测方案设计 首先，必须要对工程场地地质条件、基坑维护设计和施工方案以及基坑工程相邻环境进行详尽的调查。其次，还需与工程建设单位、施工单位、监理单位、设计单位以及管线主管单位和道路监察部门进行充分的协商。基坑工程施工现场检测的内容分为两大部分。即维护结构和支撑体系，周围土体和相邻环境。 1.1 控制点设置控制点是整个检测的基准，所以在远离基坑比较安全的地方布设。每次监测时都要检查控制点本身是否受环境影响或者破坏，确保检测结果的可靠性。 1.2 平面控制网的布设平面控制网应为独立控制网。控制点的埋设，应以工程的地质条件为依据，因地制宜进行，保证测角网具有较好的点精度。 1.3 水准基点的布设水准基点作为沉降监测基准的水准点，一般设置三个水准点为一组，要求埋设在基岩上或在沉降影响范围之外稳定的构筑物基础之上，作为整个高程变形监测控制网的起始点。 1.4 围护工程的设计特点。围护工程的设计是以有关规范为准则,以岩土工程勘察报告为依据，以建筑物设计要求为根本, 还要考虑到经济、合理、高效和现有的施工条件等因素。围护工程的设计特点是确定施工监测的基础。深基坑工程的理论和技术还很不成熟, 因为每个深基坑的条件不同。在复杂的地层中,基坑围护体系所承受的土压力等荷载存在着较大的不确定性; 对地层和围护结构一般都作了较多的简化和假定, 与工程实际有一定差异; 基坑开挖与围护机构施工过程中, 存在着时间和空间上的延迟过程, 以及降雨、地面荷载和挖机撞击等偶然因素的作用, 使得在基坑工程设计时, 对结构和土体变形的预估与工程实际情况有较大的差异, 并在相当程度上依靠经验。 2 监测工作的内容与要求 基坑工程施工现场监测的内容分为三大部分, 即围护机构和支撑体系监测、周围地层监测和相邻环境监测。 2.1 围护结构和支撑体系的监测。围护干墙顶水平位移、沉降的监测在围护墙顶设置水平位移观测点兼作沉降观测点，测点采用钢筋桩预埋在桩顶上，钢筋上刻上十字丝作为点位观测用。测点间距的确定主要考虑能据此描绘出基坑围护结构的变化曲线。在开挖基坑之前，即对钢筋桩顶进行坐标和高程观测，并记录初始值，水平位移观测若使用的仪器为全站仪，观测会比较方便，每次观测时，采用盘左盘右坐标取平均。沉降观测仪器为精密水准仪，铟钢尺，每次沉降监测工作，均采用环形闭合方法或往返闭合方法进行检查，闭合差的大小应根据不同情况的监测要求确定。 2.2 周围地层监测。基坑开挖必定会引起邻近基坑周围土体的变形。过量的变形将影响邻近建筑物和市政管线的正常使用，甚至导致破坏。因此，必须在基坑施工期间对它们的变形进行监测。可在土体关键部位埋设测斜管，用测斜仪对土体深层水平位移进行监测，同样绘制水平位移─深度变化曲线。水位监测采用测水位高程方法，先在设计点位钻孔，然后下入PVC 过滤管，填砾，并测得孔内稳定水位，成井后，用电阻水位仪定期测量孔内水位埋深。 2.3 相邻环境监测。当建筑物发生裂缝时，应先对裂缝进行编号，然后监测裂缝的位置、走向、长度及宽度等。根据裂缝的情况选择代表性的位置于裂缝两侧各埋设一个标点，定期的测定两个标点间距离变化值，以此来掌握裂缝的发展情况。 城市地区的道路与地下管线网是城市生活的命脉，其安全与人民生活和国民经济紧密相连。因此作好它们的安全监测是非常重要的。根据基坑工程的设计和施工方案对可能产生的最大沉降量作出预估，采取主动的保护措施。 3 确定观测频率和变形量报警值 自围护结构施工开始至地下室侧壁回填土完毕，根据工程工期进度安排，基坑监测时间与基坑施工保持同步。 各监测项目在基坑开挖前测初值。此观测值是计算变形（变化）量的起始值，观测时特别认真仔细。并连续观测2 次，没有发现异常取平均值作初值。在开挖卸载急剧阶段，当变形超过有关标准或场地变化较大时，应加密观测，间隔时间不超过一天；当大、暴雨或基坑荷载条件改变时应及时监测；当有危险事故征兆时，应连续观测。基坑施工监测的预警值就是设定一个定量化指标系统，在其容许范围内认为是安全的，且不对周围环境产生有害影响。预警值的确定应满足相关规范规程设计的要求，以及各保护对象的主管部门提出的要求，还应结合考虑基坑规模、工程地质和水文地质条件等因素。 4 结束语 基坑工程的监测既是检验设计正确性和促进理论发展的重要手段，又是指导施工，避免事故发生的重要措施。监测项目一般有变形、压力和内力等物理量。选择监测项目、时间和频率，应根据工程具体情况因地制宜地进行确定。