长江港口基本情况汇总表（新2011-12-2）
港口行业基本情况及发展趋势 一、港口业的基本情况 （一）行业基本情况 全球经济的持续增长和一体化是推动世界贸易持续快速增长的根本因素。由于航空、铁路、公路、管道等运输方式的局限性和海运运载量大、费用低、对货物的适应性强等特点，世界贸易主要通过海运完成。港口尤其是沿海港口作为国际海运贸易的重要枢纽，随着全球经济和世界贸易的发展而快速成长。 改革开放以来，我国经济和对外贸易实现了快速增长。近十年，我国GDP 实现了快速增长，年均复合增长率远高于世界平均水平；同时，由于我国外贸业务发展迅速，进出口总额也呈现急剧增长的态势，虽然期间受到金融危机的影响，但总体保持了较快的增长。得益于我国经济与对外贸易的快速增长，水上运输发展迅速。至2014年水运方式实现货物运输周转量92,774.56万亿吨公里，2005-2014年年均复合增长率为7.19%。 2005-2014年我国水运货物周转量情况（亿吨公里） 资料来源：WIND 中国经济、对外贸易及水上运输的快速发展，带动港口吞吐量迅速提升。2014年，全国主要港口完成货物吞吐量124.52亿吨，2005-2014年年均复合增长率
为11.04%。2008年-2009年，受全球经济危机的影响，我国港口吞吐量增长速度下滑，但随着全球经济随后逐渐企稳回升，吞吐量增速逐渐恢复并稳步提升。 2005-2014年我国主要港口货物吞吐量情况（亿吨） 资料来源：WIND （二）我国对行业的监管 我国港口码头行业集装箱/货物装卸及其相关业务经营受我国法律法规监管，并受国家发改委、交通运输部、国土资源部、国家海洋局、环境保护部、建设部及商务部等国家监管机构的监管及审查。港口业务经营行为涉及范围广泛，其中包括港口及相关规划、项目投资建设、港口码头经营、海洋生态、安全、环保、运输及代理、报关、报检、保险、理货等范围。 1、我国有关港口行业的法律法规及政策 全国人民代表大会常务委员会于2001年10月27日颁布《中华人民共和国海域使用管理法》，并于2002年1月1日起施行。海域属于国家所有，个人或单位使用海域，必须向海洋行政主管部门提交申请并取得海域使用权。该法中的“海域”是指中国内水、领海的水面、水体、海床和底土。国家实行海域有偿使用制度，单位和个人使用海域应当取得海域使用许可并按照有关规定缴纳海域使用金。 《中华人民共和国港口法》于2003年6月28日由全国人民代表大会常务委 《中华人民共和国港口法》对港口的规划、员会颁布并于2004年1月1日起生效。 建设、维护、经营、管理及相关活动进行了全面的规范。按照《中华人民共和国
港口岸线管理规定 第二条本规定适用于在本市范围内从事长江港口岸线的规划、利用、管理及监督等活动。 第三条本规定所称长江港口岸线是指本辖区长江港口内自然或者经人工改造形成的用于建设港航设施或者其它生产经营设施所占用的特定水域和陆域。 含维持其正常运营所需的相关水域和陆域。深水岸线：指适宜建设千吨级及以上泊位的长江港口岸线。 含维持其正常运营所需的相关水域和陆域。非深水岸线：指适宜建设千吨级以下泊位的长江港口岸线。 第四条市交通行政管理部门负责全市长江港口岸线管理工作。 并接受市港口行政管理部门的业务指导。6县（市、区）港航管理部门具体实施对本地区长江港口岸线管理。 协同港口行政管理部门做好长江港口岸线的规划、利用、保护等管理工作。水利、国土资源、环保、建设、规划等相关部门按照各自的职责。 第五条开发利用长江港口岸线应坚持“深水深用、优岸优用、集约开发、开发利用与治理保护相结合”原则。组织编制黄冈市长江港口岸线布局规划，由市政府批准后实施，并报省人民政府备案。
应与全省港口布局规划和港口总体规划以及辖区内的城乡总体规划、土地利用总体规划、水利防洪规划等相衔接。长江港口岸线布局规划是港口总体规划的重要组成部分。 第六条港航设施建设或其它生产经营设施建设。 应按照建设项目的设计规模、生产能力和投资强度等因素综合考虑，申请使用长江港口岸线。确保岸线资源的有效利用。 第七条长江港口岸线规划区内建设港口码头或其它生产经营设施需要使用长江港口岸线的按下列程序报批: （一）申请人向港口所在地县（市、区）港口行政管理部门提出长江港口岸线使用申请。报市港口行政管理部门； （二）市港口行政管理部门初审。 （三）省港口行政管理部门组织对使用长江港口岸线的合理性进行评估； （四）对使用港口深水岸线的由省港口行政管理部门征求省发展改革委的意见后。 港口行政管理部门提出审查意见后，需要临时使用港口岸线的应向港口所在地的港口行政管理部门提出申请。报省港口行政管理部门批准。 非港口设施占用长江港口岸线必须符合港口总体规划。 第八条使用港口非深水岸线的申请人。必须提交下列材料： (一)长江港口岸线使用申请书。
全国河主要港口介绍 长江流域主要港口介绍 一、港 1、概况 港（Luzhou Port），地处长江、沱江、赤水河等干、支流交汇处，川滇黔渝结合部、盆地南部城市市。长江段136公里,现已形成纳溪、中心、泸县、合江、古蔺5个港区，全港有生产性泊位174个，其中千吨级以上泊位34个，年综合通过能力约1000万吨。全市现有水运企业37家，各类船舶4151艘（千吨级以上的货船61艘），占全省的37%，水上总运力近28万载重吨，占全省水上总运力一半。2010年1-12月，港共完成货物吞吐量1772.26万吨，比去年同期增长52%。其中，集装箱吞吐量为70240EU，比去年同期增加16%。港已成为及滇东、黔北地区最便捷的出海通道和实现江海联运的枢纽港，是交通部确定在唯一的全国28个河主要港口和国家水运口岸，是第一大港。 港国际集装箱码头是交通部确认的全国河28个主要港口之一，全省唯一的水运开放口岸和第一大港，是及滇东、黔北地区通江达海最重要的出海通道和实现江海联运的枢纽港。 2、经济腹地 港的直接经济腹地包括成德绵经济区、川南经济区；间接经济腹地包括滇北、黔北以及陕、甘、藏、青等几个西部省区的部分地区。成德绵经济区面积不足4万平方公里、总人口近2000万，2007年该区域GDP总额超过4640亿元，占去年全省10505亿元GDP的约46%。经济区是中国“增长第四极”成渝经济区的两“核”之一。黔北、滇北区域总面积约5.66 万
平方公里，人口1300万，赤水市有丰富的天然气资源，是国家重点天然气化工基地，有赤天化集团公司、石油天然气开发公司、华一造纸厂等大中型企业，工业基础较好；森林覆盖率为61.2%，竹资源丰富。目前，来自省的煤炭约占港煤炭外运量的50%；集装箱运输货物中90%以上是来自成渝经济带的、德阳、、江、等地。港作为长江上游主要港口的地位已得到初步确立，随着腹地集疏运条件的进一步完善，港辐射围将逐步延伸。 3、交通区位 港不仅是通江达海的门户，同时集疏运体系日臻完善。高速公路、铁路、航空等国家交通干线与长江经济轴线在交汇，将是西部地区东进长江、南下出海最为便捷的通道。 航道：拥有通航干支流18条，常年通航里程达1000余公里，其中长江航道136公里，占川江的三分之二。港目前为三级航道，可全年昼夜通航，枯水期1000吨级和丰水期6000吨级船舶可自由进出。“十二五”期间，长江航道局规划把航道等级将提升为二级，“黄金水道”将更显现黄金价值。 铁路：隆黄铁路；集装箱码头14.8公里的进港专用铁路可连接亚洲最大的铁路集装箱中心站--青白江铁路集装箱中心站和保税物流园区，实现铁水联运，使港成为经济区的前沿平台和物流节点。发达的公、铁运输网络为港实现陆水联运提供了完善的集疏运保障。 公路：隆纳高速、泸（州）合（江）、泸（州）永（川）、321线国道和绕城公路等通道在交织成网，经14米宽进港专用大件公路可直达集装箱码头；规划中的成自泸、纳黔、泸赤、泸渝、泸宜5条高速公路将在港交汇 航空：机场为第二大航空港（第一为双流机场），可起降波音737型客机，现已开通至、、、、等地航班。 4、集装箱吞吐 2008年1—7月，完成吞吐量达40412标箱，同比增长63%，全年将突破7万标箱。目前，港每周开行20班至集装箱班轮支线班轮，集装箱运输已经初具规模。 目前，港集装箱码头配备码头前沿桥吊、门式起重机各1台，堆场龙门吊2台，并辅以空箱堆高机、集装箱正面吊、50吨汽车吊、叉车、拖挂车等设备，年吞吐能力达10万标箱。正在建设的二期工程将于2009年竣工，能力达到50万标箱/年； 2010年前建成港龙溪口集装箱码头第一作业区（包括一、二、三期工程），形成100万标箱/年的吞吐能力；中期规划港龙溪口集装箱码头第二作业区，形成200万标箱/年的吞吐能力；远期规划合江子坝集装箱港区，再形成100万标箱/年的吞吐能力，整个港集装箱吞吐能力将达到400万标箱/年。 二、港 1、概况 港地处我国中西结合部,水路可直达长江八省二市,陆路与成渝、襄渝、渝黔、渝怀铁路和成渝、渝黔、至、至等高速公路相连，是长江上游最大的河主枢纽港，现为全国河主要港口。
中华人民共和国港口收费规则 （内贸部分） 第一章总则 第一条中华人民共和国沿海、长江干线和黑龙江水系（不包括吉林省的港口）港口向航行国内航线的船舶及内贸进出口的货物和集装箱（另有规定的除外）计收港口费用，均按本规则办理。 各港与香港、澳门之间的货物和集装箱运输，除另有规定的外，比照《中华人民共和国交通部港口收费规则（外贸部分）》的规定办理。 第二条计费单位和进整办法： （一）船舶以净吨（无净吨按总吨，无总吨按载重吨）为计费单位的，不满1吨按1 吨计；以马力（1马力＝0.735千瓦）为计费单位的，不满1马力按1马力计。 船舶无净吨、总吨和载重吨，则按500吨计收港口费用。 （二）以日为计费单位的，除另有规定的外，按日历日计，不满1日按1日计；以小时为计费单位的，不满1小时按1小时计，超过1小时的尾数，不满半小时按半小时计，超过半小时的按1小时计。 （三）以千米为计费单位的，不满1千米按1千米计。 （四）以平方米为计费单位的，不满1平方米按1平方米计。 （五）集装箱以箱为计费单位。 可折迭的标准空箱，4只及4只以下摞放在一起的，按1只相应标准重箱计算。 （六）货物的计费吨分重量吨（W）和体积吨（M）。重量吨为货物的毛重，以1000千克为1计费吨；体积吨为货物“满尺丈量”的体积，以1立方米为1计费吨。港口计费按重量吨和体积吨择大计算。 订有换算重量的货物，按“货物重量换算表”（表1）的规定计算。 （七）每一计费单每项货物的重量或体积，最低以1计费吨计算，超过1计费吨的尾数按0.01计费吨进整。同一等级的货物相加进整。 （八）港口费以人民币元为计算单位。每一计费单每项费用的尾数以1.00元计算，不足1.00元的进整；每一计费单的最低收费额为10.00元。 第三条进出口货物的重量和体积，以港口货物作业合同上所列数量为准。港方对货物的数量可以进行核查。港口货物作业合同上所列数量与核查数量不符时，以实际核查数量作为港口计费依据，并向责任方计收核查费用。
中国沿海港口的名称（自北向南） 辽宁省：丹东、大连、鲅鱼圈、营口、盘锦、锦州、葫芦岛、 河北省：秦皇岛、京唐、曹妃甸、天津、黄骅 山东省：东营、潍坊、莱州、龙口、蓬莱、烟台、威海、龙眼、石岛、海阳、青岛、日照、岚山注：以上是渤海湾及山东港口 江苏省：连云港、大丰、上海、 浙江省：乍浦、嘉兴、宁波、舟山、台州、温州 注：以上是长三角港口 江苏省：太仓、常熟、南通、江阴、张家港、泰州、镇江、扬州、仪征、南京 安徽省：马鞍山、芜湖、铜陵、池州、安庆 江西省：九江 湖北省：武穴、黄石、鄂州、武汉、嘉鱼、洪湖、石首、荆州、枝江 湖南省：岳阳 注：沿长江流域行驶的港口名称（长江港口） 福建省：宁德、福州、莆田、湄洲湾、泉州、厦门、漳州古雷港 广东省：汕头（揭阳）、汕尾、惠州、深圳、香港、广州、佛山、南沙（原番禺区）、东莞、中山、珠海、阳江、茂名、湛江、海安（与海口对立的港口） 广西省：梧州、北海、钦州、防城 海南省：海口、马村、洋浦、八所、三亚 台湾：高雄、台中、基隆、花莲 横琴岛在珠海，岙山在舟山，揭阳在汕头，大鹏湾在深圳，镇海、石浦在宁波 1、漳州古雷港：要求至少是3000吨的船才能去，并且一定要拖轮，船长在121米以下的船用一条拖轮，如果超出了121米，要用两条拖轮，并且是要从厦门调拖轮过来，一条拖轮拖一次大约是一万二左右，一进一出算两趟。所以相对而言，古雷港的码头费用很高 2、温州?台州港：这两个码头的船只能在4500吨以下才能进去装货。 3、东营和盘锦港：都是用车过地磅运货，装卸货会比较麻烦，通常船东会要求做板交接，并且东营港有要求船载重在5000吨以下，吃水6米以下。从2014年的1月7日开始，除了正常的资料外还要再附加一份生活污水处理资料证书才可以装货。 4、上海金山港：一定要3000吨以上的船才能靠，也要拖轮，码头费用较高，海事还查得严。 5、青岛丽星，丽东，黄岛红星码头，大连福佳：这些码头首次去装货时要审核资料，如Q88审核。相对手续会烦琐些，所以在确认装货之前要提前做审核。 6、长江内港：所有进长江的船都必需要引航员。船要过南京长江大桥的话船的桅杆高度要在27米以下。
武汉地区港航企业资源现状简介 武汉位于长江中游，拥有国内综合运输体系中内河的主要港口和一类开放口岸。武汉市内航道主支贯通，通航里程达5500多公里：武汉两江四岸水域自然岸线总长为349.6公里。目前长江航道武汉至安庆航段最小维护水深约4米, 2015年将达到4.5米，可通航由2000～5000吨驳船组成的2～４万吨级船队或利用航道自然水深通航5000吨级海船。武汉市内拥有超过20个各类港区，生产性泊位超过300个，港区和泊位主要分布于长江上，汉江上的有4个。在长江港区中，阳逻港区及白浒山港区为大型集装箱港区，沌口港区以商品车滚装码头为主。阳逻港区现有集装箱泊位6个，靠泊能力为5000吨级兼顾10000吨级，吞吐能力约100万TEU。在生产性泊位中，固定性泊位约200个，靠泊能力5000吨，年货物通过能力超过5000万吨。 武汉地区港航企业主要有中国外运长航集团有限公司、武汉港务集团有限公司（武港集团）、武汉新港建设投资开发集团有限公司（新港投）、武钢集团港务公司、湖北省联合发展投资有限公司（联发投）及卓尔集团。其中涉及港口作业的企业主要有： 武港集团是以港口资源为基础，以集装箱和大宗散货装卸运输为核心竞争力，涉足港口装卸、物流、旅游、房地产
等多个领域的大型综合性现代化企业集团，是全国28个主要港口之一，是湖北省最大的公用码头运营商。武汉港务集团前身是武汉港务管理局。2005年6月，由武汉市国资委与上海国际港务集团、上港集团物流有限公司三家合资组建，2011年3月增资扩股吸收新股东武汉新港建设投资开发集团有限公司。注册资本10.6亿元，2010年末企业总资产28亿元。武汉港务集团辖九大港区，即金口重件港区，沌口汽车与油品港区，汉阳集装箱与散杂货港区，汉口旅游客运港区，青山矿石与钢材港区，阳逻集装箱港区，左岭危化品港区，花山集装箱港区和拟建的林四房煤炭港区。目前拥有港区面积122.45平方公里，生产泊位51个，岸线全长7579米，库场总面积43.4万平方米；铁路专用线20.9公里；锚地3处、基地16个；各类大型装卸机械318台（套）；港作拖轮、驳船140艘。最大靠泊能力10000吨级，锚地一次系泊能力70万吨，设备最大起重能力500吨，集装箱吞吐能力150万标箱，货物吞吐能力5000万吨。 中国外运长航集团有限公司（简称中国外运长航）由中国对外贸易运输（集团）总公司与中国长江航运（集团）总公司于2009年3月重组成立，总部设在北京。中国外运长航是国务院国资委直属管理的大型国际化现代企业集团，是以物流为核心主业、航运为重要支柱业务、船舶重工为相关配套业务的中国最大的综合物流服务供应商。中国外运长航
长江上游港口基本情况 港口码头对船型的限制主要体现在靠泊能力、港域航道情况及装卸设备能力等。目前大型船舶停靠的长江上中游主要港口包括港、港、城陵矶、港等。 港下辖主城、万州、三个枢纽港区、奉节等五个重点港区及丰都等九个一般港区；码头河道一般较为顺直，流速、流态均较正常，除个别码头在洪水期有较弱回流外，其他均属正常水流。现有大中型码头装卸设备均配备较好，主要码头与公路、铁路连接，集疏运能力较强；靠泊能力5000t级以上，8000t级船舶能正常装卸。 港、城陵矶港主要为作业港口，港港区自然岸线长度30km，陆域面积75万m2，水域面积2168万m2，码头泊位74个，总延长3 652m，最大靠泊能力3000t级，曾经作业的最大船舶5000t级以上。城陵矶港港区自然岸线长度22km（其中中心港区岸线长2.4km），现有码头泊位12个，其中两个为5000t级外贸码头可同时停靠2艘5000t级的船舶作业。 港辖九大港区，即金口重件港区，沌口汽车与油品港区，汉阳集装箱与散杂货港区，汉口旅游客运港区，青山矿石与钢材港区，阳逻集装箱港区，左岭危化品港区，花山集装箱港区和拟建的林四房煤炭港区。目前拥有港区面积122.45km2，生产泊位51个，岸线全长7579m，库场总面积43.4万m2；铁路专用线20.9km；锚地3处、基地16个；各类大型装卸机械318台（套）；港作拖轮、驳船140艘。最大靠泊能力10000t级，锚地一次系泊能力70万t，设备最大起重能力500t，集装箱吞吐能力150万标箱，货物吞吐能力5000万t。 从港口靠泊能力和港域航道条件来看，长江上中游各主要港口基
本为浮码头形式，具备靠泊5000t以上船舶的能力，但130m长度船舶需占有两个泊位。 港口对于船型尺度的主要限制是装卸设备能力对于船舶宽度的限制，长江上游和中游主要港口岸边装卸设备能满足宽度为22m的船舶的卸船要求。 （1） 港系国家一类口岸，拥有国际集装箱专用码头；九龙坡集装箱码头分公司是目前长江上游堆存面积最大、设施先进、功能完善、管理规的集装箱专用码头，年通过能力约为10万TEU，年外贸物资集装箱进出口占口岸的90%以上。集装箱运输建立EDI系统，并与港和海关联网，实现了长江快速通关，是长江上游外贸集装箱安全、方便、快捷的水路通道。2005年，技改完工后，集装箱年通过能力将约为20万TEU；寸滩集装箱有限责任公司―寸滩港区位于朝天门下游6公里的长江北岸，港区水域条件优越，陆域开阔，紧邻北部新城货运站和铁路编组站，是建设长江上游航运中心的标志性工程和西南地区综合性集装箱枢纽港区。一期工程将于2005年底试投产，集装箱年通过能力约为30万TEU。 九龙坡集装箱码头
关于加强港口码头靠泊能力核查管理工作的通知 交通部文件交水发[2006]81号 2006年04月03日 辽宁、河北、山东、江苏、浙江、福建、广东、海南、广西省（自治区）交通厅，港航管理局，天津市交委，上海市港口管理局，长江航务管理局：近年来，为解决港口码头靠泊能力等级不高、大型专业化（集装箱、原油、矿石、煤炭等）泊位不足的矛盾，国内部分港口采取超过原设计船型靠泊能力的船舶在限定条件下减载靠离泊码头进行生产。该方式虽然在一定程度上缓解了当前港口基础设施能力不足与港口生产需要的矛盾，但对码头设施、船舶和港口生产均带来了不同程度的安全隐患。为规范对船舶超过原设计船型靠泊能力靠泊码头的管理，确保港口安全生产，促进港口健康、持续发展，我部决定对需靠泊超过原设计船型靠泊能力的码头进行靠泊能力核查工作，现将有关事项通知如下： 一、应对超过原设计船型靠泊能力的码头靠泊能力进行充分论证 按照设计船型进行作业是船舶安全和港口生产安全的重要保证。需靠泊超过码头原设计船型的船舶，港口经营人必须委托设计单位对港口设施进行论证，制定详细的安全进出港航行靠泊方案和应急预案，采取切实可行的安全生产保障措施，论证可行并经交通主管部门同意后，方可靠泊作业。 二、超过码头原设计船型靠泊能力论证必须经过核准 超过码头原设计船型靠泊能力的船舶靠泊码头，港口经营人应当将码头靠泊能力论证报告报交通主管部门核准，核准工作履行以下程序： （一）港口经营人委托原设计单位或具有相应资质的设计单位编制超过原设计船型靠泊能力的码头靠泊能力论证报告。 （二）港口经营人向港口所在地港口行政管理部门报送论证报告后，港口所在地港口行政管理部门应组织当地海事、引航等有关单位和专家对论证报告进行审查，提出审查意见。 （三）港口所在地港口行政管理部门将对论证报告的审查意见报省级及省级以上交通主管部门核准。交通部颁布的主要港口的码头靠泊能力论证报告由交通部核准，其它港口的码头靠泊能力论证报告由省级交通主管部门核准。其中报交通部核准的应当同时抄送省级交通主管部门。 （四）港口所在地港口行政管理部门应当自收到符合要求的论证报告之日起
重庆至宜昌水路里程表 重庆 重庆 涪陵 123 涪陵 丰都 176 53 丰都 石宝 271 148 95 石宝 万县 329 206 153 58 万县 巴峡 359 236 183 88 30 巴峡 云阳 389 266 213 118 60 30 云阳 奉节 451 328 275 180 122 92 62 奉节 巫山 491 368 315 220 162 132 102 40 巫山 火焰 534 411 358 263 205 175 145 83 43 火焰石 巴东 547 424 371 276 218 188 158 96 56 13 巴东 香溪 584 461 408 313 255 225 195 133 93 50 37 香溪 大坝 615 492 439 344 286 256 226 164 124 81 68 31 大坝 葛坝 648 525 472 377 319 289 259 197 157 114 101 64 33 葛洲坝 宜昌 657 534 481 386 328 298 268 206 166 123 110 73 42 9 宜昌 宜昌至武汉水路里程表 宜昌 36 宜都 56 20 枝城 72 36 16 松滋 91 55 35 19 枝江 148 112 92 76 57 沙市 180 144 124 108 89 32 公安 238 202 182 166 147 90 58 石首 313 277 257 241 222 165 133 75 监利 395 359 339 323 304 247 215 157 82 城矶 447 411 391 375 356 299 267 209 134 52 洪湖 468 432 412 396 377 320 288 230 155 73 21 赤壁 494 458 438 422 403 346 314 256 181 99 47 26 嘉鱼 540 504 484 468 449 392 360 302 227 145 93 72 46 牌洲 626 590 570 554 535 478 446 388 313 231 179 158 132 86 武汉
长江沿江城市港口发展现状解析 摘要：港口是国民经济和社会发展的重要基础设施，口岸是对外开放的门户和窗口。本文主要对于长江沿江城市港口发展现状进行了解析，仅供读者参考。 关键词：长江；港口；发展 引言 在经济全球化背景下，随着综合物流时代的到来，我国港口正处于重要的发展机遇期，各地掀起了新一轮建港热潮，沿海沿江城市纷纷抢打港口牌，将“以港兴市”作为城市和区域经济发展的主战略，港口经济已经占据了社会经济体系中举足轻重的地位。但是，我们也必须认识到，海岸线是不可再生的珍贵资源，港口建设投资巨大，建设周期长，一旦建成便难以改变，因此面临的风险也相对较大，尤其经济发展与环境保护之间的矛盾日益凸显。如何最大限度地规避投资风险，解决发展与生态的矛盾，实现真正意义上的可持续发展，已经成为我国港口经济发展中亟待解决的问题。 地貌特征长江流域处于中国中部，横贯东西、地跨中国地貌的三大阶梯，高度从江源的海拔5400米处降至吴淞口海平面。长江由河源到河口横跨中国地形上的三级巨大阶梯，穿过不同的地质构造和岩层，沿途接纳支流的汇入，对长江的河谷形态和水流特性产生不同的影响。按水文、地貌特点把干流划分为上、中、下游3段：即从河源至宜昌市为上游段，宜昌市至湖口为中游段，湖口以下为下游段。流域内面积广大，地貌类型复杂，地面高差悬殊，包括极高山、高山、中山、低山、高原、丘陵、盆地与平原等各种形态。 沿江城市区域发展的主要特征 沿江城市发展的主要特征有：（1）大城市功能互补性强。沿江各大城市功能有较大的差异和互补性，如上海是全国最大的经济中心、港口和交通枢纽，正向国际化发展的大都市；南京是综合性城市和历史文化名城；武汉是长江中游地区的综合性大城市和交通枢纽城市；重庆则是长江上游地区的经济中心、工业和交通枢纽。城市职能的差异性是城市间联合协作的基础。（2）城市化水平高而发展不平衡。长江沿江地区是长江流域城镇集中、城市化水平最高的地区，沿江地区城市化水平为41.9%，高出长江流域及全国近6个百分点，城市密度则分别是二者的1.7倍和3.7倍。（3）城市等级体系不完善。沿江地区各等级规模的城市都存在，但其结构不合理，中等城市明显偏少，甚至少于大城市、特大城市的数量。根据城市等级分布规律，规模越小的城市，城市数量应该越多。较少的中等城市难以分担特大城市和大城市的职能，导致少数城市越来越大。 沿江城市区域发展的现状长江经济带东起上海、西至重庆，涉及上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆6个省2个直辖市。长江经济带不仅是长江流域经济最发达、最繁华的地区，也是全国最重要的高密度经济走廊和全国经济、科技、文化最发达的地区之一。在历史上，沿江各地就有着较为紧密的
一、港口码头行业定义与分类 （一）港口的定义 港口是具有水陆联运设备和条件，供船舶安全进出和停泊的运输枢纽，是水陆交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。由于港口是联系陆腹地和海洋运输（国际航空运输）的一个天然界面，因此，人们也把港口作为国际物流的一个特殊结点。 港口由陆域与水域两大部分组成。港口陆域用于构筑码头、设置装卸机械、布置库场和港区道路，以及港口有关管理与服务设施等。码头是供船舶停靠、装卸货物和上下游客的水工建筑物，是港口的主要组成部分。港口水域则通常包括进港航道、锚泊地和港池。 （二）港口码头的分类 1、港口的分类 港口由于规模、位置、用途及本身功能特点的不同而形成不同的类型。 图表1：港口的分类
资料来源：前瞻产业研究院整理2、码头的分类 图表2：港口的分类
资料来源：前瞻产业研究院整理 二、港口码头行业政策环境分析 （一）港口行业管理体制 1、行业管理体制沿革 中国港口的管理体制的沿革可大致分为三个阶段，上世纪80年代、改革开放后到上世纪90年代末以及现行的港口管理体制。 上世纪80年代，即改革开放前的港口管理体制是在国家实行计划经济体制下，政府部门直接通过计划，组织企业运输生产的体制，基本格局是中央政府管大企业，地方政府管小企业；改革开放后到上世纪90年代末，是随着国家经济体制由计划经济向市场经济过渡的情况下形成的过渡性体制。基本的变革是，沿海大的港口企业下放地方，实行中央和地方政府双重领导以地方为主的体制。作为能源港口，
由中央直接管理，长江同时实行港航分管。 经过将近20年的发展，"双重领导，以地方为主"的港口管理体制又作出了重大调整。2001年11月，国务院办公厅转发交通部等部门《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革的意见》（国办发（2001191号）文件，主要容包括：将现由中央管理和中央与地方共同管理的港口全部下放地方，港口下放后实行政企分开；改革港口现行的计划、财务管理体制，港口资产无偿划转地方管理，财务管理由"以港养港、以收抵支"改为"收支两条线"。中央各有关部委和地方人民政府按照国办文件要求，积极稳妥地推进港口体制改革工作。33个原中央直属和双重领导港口已于2002年上半年全部下放地方，随后在地方人民政府领导下积极稳妥地推动港口政企分开工作。到目前为止绝大多数港口的政企分开工作己完成，新的港口管理体制初步形成。 2003年6月29日，全国人大常委会制定颁布的《港口法》，以法律形式确立了新的港口管理体制的基本框架。这一新的港口管理体制的核心是：政企分开多家经营，一港一政，统一管理。具体地说，交通部作为中央政府行政主管部门，对全国港口实行统一行政管理，负责制定全国港口行业的规划，按有关规定调控岸线资源的合理利用，对大中型港口建设项目提出行业审查意见，制定港口行业发展政策和法规，并实施监督；省级人民政府交通（港口）主管部门负责本行政区域港口的行政管理工作；省级或港口所在城市人民政府港口主管部门按照"心一港一政"的原则依法对港口实行统一的行政管理；港口企业作为独立的市场主体，依法从事经营。 2、行业管理机构的设置 过去长期以来实行的双重领导，港口名义上以地方政府为主管理，但多年的实际情况是，大多数的地方政府只负责港口主要领导的任免，其他如规划、建设、资产、价格以及经营业务等都以中央管理为主，财务实行的是对中央财政的包干制。在人们的思想上，这些港口就是中央的港口，尚未充分发挥地方政府对于港口规划、建设、市场管理的积极性，以地方为主管理没有得到真正体现。这种现象的结果是港口的发展规划、岸线的合理利用、码头的合理布局、港口基础
长江航道环境基本特征系列一（航道和功能水域） 长江海事局管辖长江干线水域范围自重庆界盘石至马鞍山慈湖河口，自西向东横跨重庆、湖北、湖南、江西、安徽四省一市，全长约2100千米，管辖水域内航道、水文、气象特点复杂多变，水域功能利用呈现较强的地域性特征。 图2.1-1 长江干线流域示意图 (一)航道 按照1998年交通部、水利部、国家经济贸易委员会《关于内河航道技术等级的批复》，长江干线航道技术等级划分如下：水富至宜宾为Ⅴ级航道；宜宾—重庆（羊角滩）为Ⅲ级航道，全长384千米；重庆（羊角滩）—城陵矶为Ⅱ级航道，全长1000千米；城陵矶—武汉为Ⅱ级航道，全长228.5千米，可常年通航3000吨级海船；武汉—铜陵为Ⅰ级航道，全长497.5千米，可常年通航5000吨级海轮；铜陵—南京为Ⅰ级航道，全长210千米，可常年通航10000吨级海轮；南京—石洞口为Ⅰ级航道，全长322.6千米，可常年通航50000吨级海轮；石洞口—吴淞口为Ⅰ级航道，全长14.4千米，可常年通航100000吨级海轮。 根据长江航道自然环境特点，长江干流航道习惯上分为上游、中游、下游三段。宜昌以上为上游航段，宜昌至武汉为中游航段，武汉以下为下游航段。 1、上游航段：自葛洲坝水利枢纽和三峡水利枢纽的相继修建后，长江上游航段通航状况发生重大变化。根据其通航特点，可分为自然河段、回水变动区、常年库区、两坝间河段等四段。 (1)川江自然河段：重庆至界石盘为川江自然河段。航道曲窄，岸线极不规则，河床纵剖面陡峻，河床起伏不平，纵向呈深潭与浅槽相间，地势坡度大，平均坡降为0.18‰，河床主要为岩石或卵石组成，间有少量淤沙河段，河道岸线均较稳定少变，但深度差异很大，该河段碍航滩险多，急、弯、浅、险并存，航行条件较差。枯水期该航段总体航宽大体在100米至200米之间，最窄处航宽仅60米。洪水期河道展宽段较多，一般河床为500—800米。枯水期航道维护水深2.7米，洪水期航道维护水深3.0米。
一、我省港口航运的基本情况分析 “十二五”以来我省港口建设取得了突出成就，基础设施得到明显改善，港口泊位数量大幅增加，货运能力明显提升，港口综合服务业得到了初步发展，对我省沿江加快发展形成有力支撑。 （一）我省内河航运发展情况 一是旅客吞吐量下降较快。2012年，我省内河航运旅客吞吐量从2005年的182.49万人下降到70.05万人，增速波动较大，在长江沿岸11省市中多数情况下居第9位，2010年排名第10；我省港口旅客吞吐量占11省市比率呈下降趋势，2012年仅0.42%，远低于湖南的46.48%。 表1 长江沿岸各地旅客吞吐量（单位：万人） 数据来源：各地统计年鉴、各地国民经济和社会发展统计公报、中国海洋统计年鉴、中国交
通运输统计年鉴、中国港口年鉴。以下同。 二是货物吞吐量上升较快。随着我省经济的持续稳定增长，港口货物吞吐量实现较快发展，吞吐量由2005年的1.72亿吨上升到2012年的3.61亿吨，年均增长11.71%，均居长江沿岸11省市第4位；我省内河航运货物吞吐量在11市的占比有所上升，货物吞吐量占比从2005年的6.86%上升到6.93%；集装箱吞吐量由2005年的11.21万标准箱（TEU）上升到2012年的45.58万标准箱（TEU），年均增长22.1%，增幅明显。根据芜湖港口的资料，2012年芜湖钢铁的吞吐量从2005年的35.41万吨上升到52.55万吨，增长了48.4%。 表2 长江沿岸各地货物吞吐量（单位：万吨） 表3 安徽内河港口码头吞吐量
港口。与历年数据具有不可比性。 表4 我省主要港口分货类吞吐量（单位：万吨） （二）皖江岸线资源开发情况 一是皖江岸线资源丰富。皖江岸线资源共999.9公里，其中759.1公里为主江岸线，占比达到75.9%。我省沿长江航道通航条件良好，主江深水岸线总长335.7公里，占比44.2%。截至当前，已开发利用
全国内河主要港口介绍 长江流域主要港口介绍 一、泸州港 1、概况 泸州港（Luzhou Port），地处长江、沱江、赤水河等干、支流交汇处，川滇黔渝结合部、四川盆地南部城市泸州市。长江泸州段136公里,现已形成纳溪、中心、泸县、合江、古蔺5个港区，全港有生产性泊位174个，其中千吨级以上泊位34个，年综合通过能力约1000万吨。全市现有水运企业37家，各类船舶4151艘（千吨级以上的货船61艘），占全省的37%，水上总运力近28万载重吨，占全省水上总运力一半。2010年1-12月，泸州港共完成货物吞吐量1772.26万吨，比去年同期增长52%。其中，集装箱吞吐量为70240EU，比去年同期增加16%。泸州港已成为四川及滇东、黔北地区最便捷的出海通道和实现江海联运的枢纽港，是交通部确定在四川唯一的全国28个内河主要港口和国家水运口岸，是四川第一大港。 泸州港国际集装箱码头是交通部确认的全国内河28个主要港口之一，全省唯一的水运开放口岸和四川第一大港，是四川及滇东、黔北地区通江达海最重要的出海通道和实现江海联运的枢纽港。 2、经济腹地 泸州港的直接经济腹地包括成德绵经济区、川南经济区；间接经济腹地包括滇北、黔北以及陕、甘、藏、青等几个西部省区的部分地区。成德绵经济区面积不足4万平方公里、总
人口近2000万，2007年该区域GDP总额超过4640亿元，占去年全省10505亿元GDP的约46%。成都经济区是中国“增长第四极”成渝经济区的两“核”之一。黔北、滇北区域总面积约5.66 万平方公里，人口1300万，赤水市有丰富的天然气资源，是国家重点天然气化工基地，有贵州赤天化集团公司、贵州石油天然气开发公司、贵州华一造纸厂等大中型企业，工业基础较好；森林覆盖率为61.2%，竹资源丰富。目前，来自贵州省的煤炭约占泸州港煤炭外运量的50%；集装箱运输货物中90%以上是来自成渝经济带的绵阳、德阳、成都、内江、自贡等地。泸州港作为长江上游主要港口的地位已得到初步确立，随着腹地集疏运条件的进一步完善，泸州港辐射范围将逐步延伸。 3、交通区位 泸州港不仅是四川通江达海的门户，同时集疏运体系日臻完善。高速公路、铁路、航空等国家交通干线与长江经济轴线在泸州交汇，泸州将是西部地区东进长江、南下出海最为便捷的通道。 航道：泸州拥有通航干支流18条，常年通航里程达1000余公里，其中长江航道136公里，占川江的三分之二。泸州港目前为三级航道，可全年昼夜通航，枯水期1000吨级和丰水期6000吨级船舶可自由进出。“十二五”期间，长江航道局规划把泸州航道等级将提升为二级，“黄金水道”将更显现黄金价值。 铁路：隆黄铁路；集装箱码头14.8公里的进港专用铁路可连接亚洲最大的铁路集装箱中心站--成都青白江铁路集装箱中心站和成都保税物流园区，实现铁水联运，使泸州港成为成都经济区的前沿平台和物流节点。发达的公、铁运输网络为泸州港实现陆水联运提供了完善的集疏运保障。 公路：隆纳高速、泸（州）合（江）、泸（州）永（川）、321线国道和泸州绕城公路等通道在泸州交织成网，经14米宽进港专用大件公路可直达集装箱码头；规划中的成自泸、纳黔、泸赤、泸渝、泸宜5条高速公路将在泸州港交汇 航空：泸州机场为四川第二大航空港（第一为成都双流机场），可起降波音737型客机，现已开通泸州至北京、广州、深圳、昆明、贵阳等地航班。 4、集装箱吞吐 2008年1—7月，完成吞吐量达40412标箱，同比增长63%，全年将突破7万标箱。目前，泸州港每周开行20班泸州至上海集装箱班轮内支线班轮，集装箱运输已经初具规模。目前，泸州港集装箱码头配备码头前沿桥吊、门式起重机各1台，堆场龙门吊2台，并辅以空箱堆高机、集装箱正面吊、50吨汽车吊、叉车、拖挂车等设备，年吞吐能力达10万标箱。正在建设的二期工程将于2009年竣工，能力达到50万标箱/年； 2010年前建成泸州港龙溪口集装箱码头第一作业区（包括一、二、三期工程），形成100万标箱/年的吞吐能力；中期规划泸州港龙溪口集装箱码头第二作业区，形成200万标箱/年的吞吐能力；远期规划合江李子坝集装箱港区，再形成100万标箱/年的吞吐能力，整个泸州港集装箱吞吐能力将达到400万标箱/年。
长江三角洲主要港口群 我国幅员辽阔，海岸线长达1.8万公里，优越的自然环境和悠久的航运发展史为我国发展水路运输提供了良好的条件。我国外贸进出口90%以上的货物都是通过港口运输的。沿海地区成为我国经济最活跃、海洋运输最繁忙、经济核心城市分布最密集的地区，从其发展进程看，高度发达的沿海经济与沿海港口的发展密不可分。我国港口群主要分布在沿海地区，自北向南依次是环渤海地区、长江三角洲地区、东南沿海地区、珠江三角洲地区和西南沿海地区等五大港口群。 长三角港口群是我国沿海五个港口群中港口分布最为密集、吞吐量最大的港口群，拥有8个沿海主要港口、26个内河规模以上港口。以上海为首，长江沿江港口为身，浙江、江苏的沿海港口为两翼的上海国际航运中心“一体两翼”的格局已经成形。长江三角洲港口群依托上海国际航运中心，以上海港、宁波港、连云港港为主，为长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展做出了积极的贡献。 上海港作为长三角经济区域的龙头，区域辐射作用明显，港口配套设施、通关条件及航线网络均比较成熟，集装箱吞吐量连年位居中国港口第一位；宁波地处东海之滨，是兼备干散货与集装箱业务于一身的综合型港口，是长江三角洲及长江沿线地区大宗散货中转基地、国家战略物资储备基地；连云港港地处黄海之滨，是我国中西部地区最便捷的出海口，是连接大西洋、太平洋两大洋和美洲、亚洲、欧洲3大洲，沟通世界海陆运输的重要节点，其主要为散、杂货和液体化工品等货类提供装卸、堆存等服务。 一、上海港 上海港，作为世界著名港口，位于长江三角洲前缘。2010年上海港货物、集装箱吞吐量均位居世界第一，创造世界货物吞吐量最大港口的世界纪录。2011年在国际航运业陷入寒冬，集装箱运价以及舱位利用率一跌再跌的情况下，上海港集装箱吞吐量突破3000万标准箱。吞吐量的快速增长反映了上海港综合实力的不断增强。 上海港已经成为全球范围内货物吞吐量第二大港。上海港旨在通过产业整合，充分发挥协同效应和规模优势，提升集装箱码头、散杂货码头、港口物流和港口服务四大支柱产业能级。从业务种类的角度，其主要发展的是集装箱业务和散杂货业务：通过实施长江、东北亚和国际化三大发展战略，发掘长江黄金水道潜能，实现吴淞口、外高桥、洋山三大集装箱港区的功能性互补和整体化运作，凸现洋山深水港区的中转优势，逐步发展成世界集装箱第一大港；通过合理规划布局、
全州非法码头专项整治攻坚行动实施方案 一、工作目标 结合长江巴东段岸线资源清理整顿工作，进一步对全州其余通航河流、库区内纳入港口规划范围的港口码头按照“取缔一批、规范一批、整合一批”的治理工作方针集中治理，切实改善江河湖库生态环境。 二、主要任务 （一）取缔一批。对不符合港口岸线利用规划及土地利用总体规划，且无经营许可证、违规占用港口岸线的码头要坚决取缔，取缔之后及时开展岸线复绿。 （二）规范一批。对选址符合港口岸线利用规划和土地利用总体规划，生产条件基本满足法律法规要求的码头，积极创造条件指导、督导其办理港口岸线使用和港口经营许可手续。 （三）整合一批。对2004年《港口法》出台前建设的无证码头，各县市要作为遗留问题，结合当地实际，对本辖区港口总体规划进行修编，归并整合功能重复的小散码头，将符合发展条件的码头逐步搬迁至新建港区或作业区，实现统一集中化管理。
三、工作步骤 （一）动员部署和调查摸底阶段（201X年11月20日前）。各县市政府根据本方案，制定辖区内非法码头治理专项实施方案，开展全面核查，并将核查结果及分类处理意见于201X年11月20日前报州治理非法码头工作联席会议办公室（联系人：X，电话：X，邮箱：X）。 （二）集中治理阶段（201X年12月31日前）。 1.长江干线港口码头。总体按照《州人民政府办公室关于印发恩施州治理长江干线非法码头工作方案及联席会议制度的通知》（恩施州政办发〔2016〕18号）、《州人民政府关于印发沿江化工企业关改搬转等恩施州长江大保护十大标志性战役相关工作方案的通知》（恩施州政发〔201X〕21号）要求开展治理工作。集中治理工作按《关于印发恩施州长江干线非法码头专项整治战役实施方案的通知》（恩施州非码整指〔201X〕1号）要求进行。 2.除长江干线以外，纳入湖北省内河航道规划的通航河流、库区且纳入港口总体规划范围内的港口码头。各县市政府采取严格关停、限期整改、完善手续、搬迁整合、回收补偿等多种方式，对辖区内通航河流、库区内的非法码头进行全面治理。属于“取缔一批”范畴的非法码头须在201X年12月20日前完成治理
管理制度相关系列之港口岸线管理规定(标准、完整、实用) 适用部门: 生效日期: 年月日
编号:FS-QG-XXXXX 港口岸线管理规定 第一条为保护和合理利用我市长江港口岸线资源。根据《中华人民共和国港口法》和《省港口管理规定》等法律法规和有关规定, 结合我市实际, 制定本规定。 第二条本规定适用于在本市范围内从事长江港口岸线的规划、利用、管理及监督等活动。 第三条本规定所称长江港口岸线是指本辖区长江港口内自然或者经人工改造形成的用于建设港航设施或者其它生产经营设施所占用的特定水域和陆域。 含维持其正常运营所需的相关水域和陆域。深水岸线:指适宜建设千吨级及以上泊位的长江港口岸线。 含维持其正常运营所需的相关水域和陆域。非深水岸线:指适宜建设千吨级以下泊位的长江港口岸线。 第四条市交通行政管理部门负责全市长江港口岸线管理工作。 并接受市港口行政管理部门的业务指导。6县(市、区)港航管理部门具体实施对本地区长江港口岸线管理。 协同港口行政管理部门做好长江港口岸线的规划、利用、保护等
管理工作。水利、国土资源、环保、建设、规划等相关部门按照各自的职责。 第五条开发利用长江港口岸线应坚持“深水深用、优岸优用、集约开发、开发利用与治理保护相结合”原则。组织编制黄冈市长江港口岸线布局规划, 由市政府批准后实施, 并报省人民政府备案。 应与全省港口布局规划和港口总体规划以及辖区内的城乡总体规划、土地利用总体规划、水利防洪规划等相衔接。长江港口岸线布局规划是港口总体规划的重要组成部分。 第六条港航设施建设或其它生产经营设施建设。 应按照建设项目的设计规模、生产能力和投资强度等因素综合考虑, 申请使用长江港口岸线。确保岸线资源的有效利用。 第七条长江港口岸线规划区内建设港口码头或其它生产经营设施需要使用长江港口岸线的按下列程序报批: (一)申请人向港口所在地县(市、区)港口行政管理部门提出长江港口岸线使用申请。报市港口行政管理部门； (二)市港口行政管理部门初审。 (三)省港口行政管理部门组织对使用长江港口岸线的合理性进行评估；