汽车侧翻分析
在汽车行驶中中，侧翻是其中一种最为严重并且威胁成员安全的事故。侧翻可以定
义为能够使车辆绕其纵轴旋转90度或更多以至于车身同地面接触的任何一种操纵。侧翻可以由一个或一系列综合因素产生。它可以发生在平直的水平地面上，并且车辆的侧向加速度达到一定的数值，该数值要超过车辆侧面重量转移到车轮上所抵消的加速度值。
通过有坡度的路面（或无路情况）时由于不平路面的冲击，地面松软或其他障碍物会促使侧向压力提高从而使车辆“失足”。
侧翻过程是一个包括作用在车辆上和车辆里的力的相互作用的复杂过程。侧翻受操纵和高速公路的影响。人们已经通过理论分析以及包括一系列复杂设备的模型实验研究侧翻过程。这个过程很容易通过静态基本结构实验来理解（忽略惯性和滚动平面上的加速度），并且促进发展更加复杂的模型。
1、 刚性汽车的准静态侧翻
汽车侧翻的最基本的机械特性可以通过考查转弯过程中稳定车身的受力均衡性来了解。稳定的车辆是指悬架和轮胎的偏置在分析中被忽略掉。在转弯操纵中，侧向力作用在地面上来平衡作用在汽车重心上的侧向加速度，如图9－2所示。侧向力作用在车辆上的位置的不同产生一个力矩，该力矩使车辆向如图所示的外侧侧翻. 为了分析转动情况，假定汽车在稳定状态以使汽车没有滚动加速度，并且使轮胎如图所示受力（前轮和后轮）。在很多公路环境中，它也适合考虑横向坡度。如大家所知的坡度和道路转弯处汽车外侧比内侧高出的程度。在分析中，将角度表示为”?”，想左下的坡度表示正角。这个方向的坡度有助于平衡侧向加速度。斜坡角度通常情况下很
小，而且角度很小时约有()1cos ,sin ==???。以汽车接地点为中心的力矩关系为： 0
2
=-+-t zi y Mg t F Mh h Ma ? （9－1）
从式（9－1）我们可以得出a y ：
h
t
Mg
F h t g
a zi y -+=
?2 （9－2）
在水平路面上（0=?），没有侧向加速度，方程也成立。此时，内侧车轮载重，F zi ，是车总重的一半。另外通过正确选择坡面角度，可以使F zi 保持在具有侧向加速度的汽车重量
的一半.，即通过公式：
g
a y =
? （9－3）
在公路设计中，坡面被准确用在曲率设计中。在给定半径和预定行驶速度的情况下，恰当的选择坡面以产生一个侧向加速度，这个加速度在0～0.1的范围内。在道路外侧比内侧高的曲度下汽车具有加速度为零时的速度称为中间速度。 重新回到方程（9－2），随着侧向加速度的增大，内侧车轮上的负载必定减少。正是通过这个过程，汽车在转弯过程中能够去抵抗或抵消侧翻运动力矩。当内侧车轮负载为零时极限转弯情况就会发生（所有的负载转移到外侧车轮上）。在此极限位置侧翻将会开始发生，这是因为汽车不能继续维持在滚动平面上的平衡。侧翻开始时的侧向加速度是临界加速度，并由公式给出：
h
h
g
a t
y ?+=
2
（9－4） 没有坡度时，使侧翻发生的侧向加速度的临界值仅仅是??。这种简单的侧翻临界点的估算过去常常用在汽车抵抗侧翻运动的性能的估算中。该公式非常简便，应为它只需要两个汽车参数—轮距和重心高度。然而，这种估算却很保守（预测的侧翻临界值比精确值大很多），该公式主要用来比较汽车性能而不是预测绝对的性能水平（一些动力学专家利用这种侧翻临界点逆形式t
h 2作为汽车侧翻倾向的估算，临界点越低性能越好）。
路面上各种类型汽车的侧翻临界值是不同的，例如典型的汽车的临界值如下表所示：
稳态汽车模型表明由于轮胎摩擦的增加（典型的最大摩擦系数是0.8），只有达到旅行车和轻型卡车的侧翻的侧向加速度才会有良好的转弯能力。这就是说汽车无侧翻的在平坦路面上疾驰是可能的。由此我们可得出结论，这些类型的汽车侧翻情况是很少的。然而，事故统计证明却不是这样的，从而激励更深入的侧翻运动现象的分析在本章后面作探讨。对重型卡车来说，由于在轮胎摩擦极限内就可以达到侧翻临界值，侧翻同样很明显。这样，如果驾驶员让汽车在干燥路面上疾驶，那麽重型卡车很可能冒着侧翻的危险。
稳态车身侧翻可以通过侧向加速度和侧翻角的函数图作出更完全的阐述，如图9－3所示。由于我们假设汽车处于稳态，当侧翻角为零时，侧向加速度能达到侧翻临界值，一旦达到该临界值，内侧车轮开始抬升，汽车开始以一定角度侧翻，使平衡侧向加速度能力减小，
因为中心提高且向外侧车轮偏移。
这个区域不是从来就不是不稳定的状态，考虑到俩个车轮由于运动不协调而发生侧翻，为了保持平衡，在上图所示曲线上汽车侧翻角必须具有精确的数值，以使平衡时侧向加速度具有精确的数值。任何轻微地增加侧翻角的干扰，就使平衡侧向加速度减少，未被平衡的侧向加速度将产生横摆加速度（横摆加速度又使侧向
加速度增加），使其远离平衡点，如果这种远离继续下去在1秒或2秒内汽车侧翻角很快增加，从而完成侧翻。
当侧翻开始时，便产生了一个新的概念。由于汽车本身的不稳定性，当汽车内侧车轮感离开地面时的状态恰好被称为汽车侧翻的起始点。然而，对于驾驶员来说，通过控制转向盘从而阻止侧翻发生是可能的，这样，汽车侧向加速度减少到汽车能恢复正常位置的水平。由于汽车以一定速度侧翻，所以必须快速（0.5秒内）作出反应。理论上，只有当侧翻角变得很大，一致与汽车重心超出了外侧车轮与地面接触线时，侧翻才是不可避免的。这个极限点即是图中平衡加速度达到0的点（)2(tan 1
t
h -=?）
人们很高兴地认识到技艺精湛的驾驶员可以使汽车达到这一点，并且在不稳定状态下用两个车轮进行长距离驾驶。然而，如果汽车不小心侧翻达到这个极值点时，一般的驾驶者很少能够避免侧翻。从传统的观点来看，汽车设计者们应该假定一旦汽车一侧的侧轮离开地面，大多数驾驶者来不及反应做出技术动作，所以应该侧重于尽量完善汽车性能，使其达到该点。
2、 考虑悬架的准静态侧翻
象前面所做的分析那样忽略轮胎和悬架的复杂性，过高的估计汽车的侧翻临界点。在转弯时，侧面载重量转移使内侧车轮减少载重量而使外侧车轮增加载重量。与此同时，车身在侧翻过程中会伴随着重心向转弯过程中汽车外侧侧向转移。重力的分力能够减少力臂从而抵制侧翻的产生。图9－4显示的是具有悬架系统的汽车上的这些机械构造。车身由它的质量M S 来表示，它连接在一个经过假设是侧翻中心的轴上。侧翻中心是指汽车发生侧翻所围绕的轴心，也使侧向力由轴转移到弹性块所在的点。
如果忽略质量和轴的转动，就会对侧翻临界点得出简单的分析结果。假设左侧车轮的载重量为零，计算右侧车轮接触地面的点的力矩用如下公式：
[]
)(2
00
r S y S h h t g M h a M M
---==∑φ （9－5）
此时弹性体的侧翻角φ仅是侧翻刚度φR ，是侧向加速度a y 的数倍。侧翻刚度是侧翻角变化率，同时侧向加速度用每克的弧度数来表示。代入消去侧翻角从而得到侧向加速度：
??
??????? ??-+=
h h R h t g
a r y 111
2φ （9－6）
图中： h=汽车重心到地面的高度
h r =侧翻中心到地面的垂直距离
t=轮距
R =侧翻刚度（弧度／克）
由于考虑到汽车重心的侧向滑动，上面方程（9－6）中右边第二项的存在而使侧翻临界点
h
t 2减少。对于一辆旅行车来说，h h
r ＝
0.5，侧翻刚度为0.6度每克（0.1弧度／g ），
第二项大约为0.95。那就是说由于这样的作用原理，侧翻临界值大约减少了5％。赛车具有低侧翻刚度和低重心，受这种影响更低。然而，豪华轿车具有较高的侧翻刚度和重心，受这种影响也更大。与独立悬架（一般具有低侧翻中心）相比，整体式轿车（一般具有高侧翻中心）由于减少了从汽车重心到侧翻中心的距离所以可以减少侧向滑动的影响。
类似的机构原理来源于外侧车轮的侧向偏向，转弯时，它允许车轮上的负载中心向内侧移动，有效的减少了轮距。对于典型的旅行车而言，车轮接地点的侧向滑移又可以导致另外5％的侧翻临界值的减少。
更简捷的侧向滑移的分析和有效侧翻临界点需要详细的车轮模型和悬架系统。在该装置中必须考虑以下几点：
● 悬架侧翻中心侧翻直接导致弹性体重心的侧向移动。
● 由于整体式车桥的侧翻或独立式弹性车轮的外倾，并考虑到轮距，悬架侧翻中心
的侧向移动。
● 由于转向力和偏导装置，车轮垂向力作用点的侧向移动。（这些因素反映在取代
兼有转向和外倾的过多转向运动过程中）。 ● 前后悬架和车轮的作用不同。
对分析结果来说，考虑所有这些影响是不行的。特别的。如果前后悬架在负载和侧翻 刚度都相差较大时，同时模拟前后两悬架的作用是必要的。当包括这些影响时，计算机程序是通常使用的计算准静态侧翻临界点的方法。
当这些机械装置被简明的模拟时，汽车准静态侧翻响应便是如图9－5所示的形式。侧向加速度很小时，汽车侧翻响应线性增加，直线斜率为侧翻刚度。这个过程继续进行直到其中一个内侧车轮举起。（由于前后悬架和其负载的不同，实际汽车中，前后两车轮一定不会同时离开地面。以多桥卡车为例，随着每个内侧车轮的举升，斜率发生变化，结果在此区域形成由三，四段线性部分组成的曲线。）在该点上，由于侧翻刚度被减少到仅由一个和地面仍然接触的悬架产生的刚度，曲线斜率变的较低。当第二个内侧车轮抬升时，侧翻临界点便已达到。这以后，侧翻曲线沿着向下的斜线，完全和所讨论的稳态车辆相同。
这个平面图表明，对于一辆给定轮距和重心高度的汽车来说，最高的侧翻临界点可通过提供最可能高侧翻刚度的弹性体（用高侧翻刚度的悬架）和设计前后悬架以使内侧车轮在相同的侧翻角条件下抬升获得。
已经发展的试验方法去测量准静态侧翻临界点通过“侧翻实验台”。顾名思义，该试验台使汽车侧翻，翻滚或平放，通过测量侧翻出现时的角度来确定侧翻临界点。该方法对于具有很高的重心和很小的侧翻角度（一般20～25度）的重型卡车相当精确。
然而对旅行车来说，侧翻临界点可能在45度左右。在角度很大时，作用在车身上向下的重力分力大幅度减少（45度时为30％）。被减少的作用在悬架和轮胎上的力是车身抬升到正常行驶位置以上，从而导致过早的侧翻并使试验失败（无效）。
为了避免这些错误，试验程序必须设计或施加一个侧向力于重心位置（缆绳拖拉试验）或者施加一个纯力矩于车身上。
3、 汽车的瞬态侧翻
迄今为止，分析必须是准静态，且模拟当汽车处于稳态时的侧翻（准
静态假设只在侧向加速度变化比汽车侧翻反应慢时才合理）。为了考察汽车随侧向加速度变化的情况，一个瞬间模拟是必需的。瞬态响应模拟试验希望描述出汽车侧翻随时间变换的关系，在最基本的水平下，简单的侧翻模拟试验通常被用来检验简单的随时间变化的侧向加速度的响应情况。渐渐的，更广泛的综合各种偏摇想法的模拟试验台和侧翻平台被发展去检测各种操纵环境下的侧翻响应。
3．1简单的侧翻模型
最早最简单的研究瞬态响应的方法是一个和原来讨论的悬挂汽车类似的模型，在该模型上对弹性体加一个转动性力矩。如图9－6所示，车身用M S 表示，转动惯性力矩为I XXS 。悬架刚度和汽车左右两侧减震装置来显示。另外，前后车轮和悬架结合在一起以简代分析过程。
该模型对于检测汽车在自然界中阶跃输入时突然施加侧向加速度时的响应很有作用。当汽车进入滑路面，离合器锁止然后经受一个突然的转向力回复力，此时离合器松开，也是一个典型的瞬态过程。另外，这也可以模拟汽车从低摩擦路面进入高摩擦路面时的效果。
可以列出侧翻平台上的运动微分方程来分析解决阶跃输入的问题。该系统响应和如图9－7所示的施加阶跃输入的调节减振的单自由度的响应相似。
在突然的加速度输入情况下，侧翻角响应是一个二次系统，在低于临界点时，侧翻角增加到平衡点，但是因为当它达到平衡点时，仍然有侧翻速度，它会越过稳态侧翻角。此后，侧翻角减小并且振荡，直到稳定在平衡的稳态侧翻角。
阶跃输入操纵产生一个低于准静态临界点的侧向加速度，由于过冲量的存在，在瞬态响应中，它会导致侧翻，这样侧翻临界点低于瞬时操纵时的值。
越过稳态侧翻角的程度依赖于
侧翻阻尼器，图9－8所示对于旅行
车，商务车和重型卡车的计算侧翻临界值—阻力比的函数图。最低的侧翻临界值出现在没有阻尼器时，它随着阻尼比的增加以渐渐减小的速率增加。即使这样，侧翻阻尼器的作用是明显的。汽车侧翻临界值随着临界阻尼从0～50％增加接近1／3。从
h
t 2公式可见，对于汽车和商务用车来说，瞬时转向操纵将减少侧翻临界值大约30％，而对于准静态悬挂汽车只减少10％，对重型卡车来说，减少量接近50％。
运用一个正弦加速度输入
的模型说明在侧翻临界点上侧翻共振的效果，正弦加速度输入和障碍滑雪赛的过程相似。
商务车定义为多用途的旅行车（而不是旅行车）。它具有110英尺轴距或小于110以及对于不同路面的操纵特点。
在正弦侧向加速度输入下，汽车响应依赖于输入的频率。图9－9所示的对于汽车，
商务车和重型卡车的侧翻（车轮抬起）时的侧向加速度和频率的关系。频率为0时，侧翻临界加速度接近于稳态时的侧翻加速度。稳态时侧翻加速度可以通过准静态悬置汽车模型获得。随着频率的增加，侧翻临界加速度降低，直到一个最小值，该值等于侧翻共振频率。
重心较高的重型卡车侧翻共振频率低
于z 1，这使得它特别容易侧翻。经验表明，汽车变换车道操纵超过2秒（0.5Hz ）也能引起侧翻并使重型卡车侧翻加快，司机很容易做到两秒的速度调节。同时，操纵频率必须使汽
车侧向移动8～10英尺以避免正常公路行驶速
度时的路障。这样，汽车变换车道操纵已确认为重型卡车侧翻事故的常见原因。
商务车和汽车相比较于轮胎宽度比例来说具有较低的重心，其侧翻共振频率为1.5Hz，有的更大一些。为了调节侧翻共振，必须有非常快的转向操纵。对司机行为的研究表明以这些频率的转向操纵输入是通常的范围。另外，由于在这些频率下汽车横摆响应的减少，它们只产生很小的侧向偏移（即使一个相对应范围到2Hz的转向操纵也将仅仅导致汽车侧向偏移一英尺）。由此得到的逻辑结论是：对旅行车和商务车而言，简单的侧翻共振对侧翻不起什麽作用。为了汽车变换车道操纵和成功应付各种障碍，左右振动的时间应较低（4秒一次）。1HZ以内的激励频率使汽车侧翻共振很接近于准静态时的状态。因此，对这些汽车来讲，以侧翻的观点看阶跃转向操纵比正弦转向操纵确实代表了一种更具有挑战性的操纵方式。3．2 横摆—侧翻模型
为了发展最完整和精确的汽车侧翻情形的理论，必须依靠更广泛的汽车模型，以模拟横摆和侧翻响应横摆运动产生侧向加速度从而导致侧翻，然后侧翻又影响（改变）横摆响应，通过轮胎转向力的减少而引起侧向负载转移和悬置。许多计算机模型利用汽车动力学已经发展研究横摆—侧翻关系这个行为的特点。
用一个更综合的模型去检测正弦转向操纵，去解释汽车侧翻响应的一个额外的重要现象—前后轮受力的一致性。汽车转向只靠前轮控制，转向操纵并不立刻使前轮受到一个侧向力（只被轮胎的松弛长度延缓）。但是，后轮只到侧偏角产生时才受力。结果，在正弦转向操纵中，后轮受力呈现相位差。对旅行车而言，这种现象如图9－10中解释。
在1Hz的正弦转向显示中，后Array轮侧向力大约落后前轮0.2秒，即大
70相位。依赖于和力的侧向
约落后.0
加速度由于相位落后而减少。如果前
后轮所受侧向力同时达到最大值，侧
向加速度将达到0.8g而不是0.5g。在
这种操纵中，频率越高减少越多。
相位落后的影响是通过在相当
长的时间内传递加速度而调节加速
度时使汽车横摆边向。对旅行车而
言，这种影响导致紧急转弯时反应迟缓。由于时间落后随着汽车轮距的增加而增加，在这种操纵下，大型汽车不象小型汽车那样灵活。四轮驱动汽车常常驱动后轮使其和前轮方向相同以减少相位落后，从而提高紧急转向时的灵敏性。四轮驱动除了具有转向灵敏这一特点外，同时也会导致潜在的侧翻行为提高。我们知道侧翻共振频率的范围是 1.5～2.0HZ，没有相位滞后的四轮驱动汽车很容易让司机在不可捉摸的驾驶中不小心引发侧翻共振。
在很长的汽车如学校巴士，卡车和牵引车—拖车中，相位滞后是很显著的。如图9－11所示的牵引车和双联全挂车的侧向加速度随时间变化的曲线。（“双联”是指拖着全挂车
的牵引车—半挂车）。
一个持续2秒钟的正弦转向输入可激发出一个汽车横摆响应的滞后增幅以及全挂车的侧翻共振。由此可见，全挂车具有比牵引车大得多的侧向加速度。由于车长的影响，全挂车上的侧向加速度与牵引车的侧向加速度的相位几乎正好相差180度破坏旋转轴横摆的滞后增幅被认为对牵引车及全挂车的安全性是极为有害的。因为对牵引车的低水平驾驶被扩大化而且能够导致全挂车发生侧
翻。避免这种情况的一种方法就是在
牵引车—半挂车之间安放挂接装置。这种装置可以提供侧翻力偶。在侧翻力偶下偏离相位的侧向加速度使全挂车在驾驶初始时帮助牵引车—半挂车抵制侧翻，而且牵引车—半挂车在结束驾驶时帮助全挂车抵制侧翻。这种特性现在正被应用在新一代的牵引车，挂车的挂接装置中并在不断的发展。 3．3 绊倒侧翻
车辆在侧向滑行中受到某物体的障碍，这是侧翻事故中需要特殊模型试验的决定性的一个等级。比如路缘石或软路面，从而使汽车侧翻。虽然对这种现象的理解还处在不发达的阶段，但为这种现象设计模型的工作已开始发展起来。已经开发出了一种非线性的自由度为8的模拟模型，它利用简单的线性子系统模仿轮胎，悬挂系统及冲击力。汽车由一个弹簧上质量以及一个非簧载质量（由前部和后部的汽车悬架组合而成）来表示。如图9－12所示。当汽车用一个简单的质量块来进行研究其横向摇摆和侧翻时，簧载和非簧载质量在侧翻，侧向和垂向直线运动中有几个自由度。侧向车轮所受冲击力／约束力用既是弹性又是塑性的变形来模拟。减振作用包括车轮中的能量耗散力，簧载和非簧载质量之间的侧向衬套，悬架中的减振器和车轮冲击力。该模型是国际公路交通运输安全委员会用公共基金开发。所以，任何人可以通过向委员会申请得到使用权。
这款车型过去常常用来研究在汽车经历侧翻时的状态。集中讨论是否有足够的能量产生于约束冲击中以提高汽车的重心从而达到侧翻点。在车轮受到冲击时，汽车转动产生的运动能量等于簧载和非簧载质量产生的转动惯量的0.5倍乘以它们各自转动速率的平方。同时，汽车重心的升高所增加的势能等于质量乘以汽车重心升高的高度。如果这两种能量总和超过了潜在能量，必须提高汽车重心使其超过外侧车轮，侧翻就会产生。
从机械观点来看，这种能量法有很多不足。因为假设中所有的运动能量都转代为势能从而将汽车重心提高到了侧翻点，它忽略了来自于车轮在该过程中和地面接触所产生的额外能量输入或损失，也忽略了轮胎和悬架中的能量储藏和损失。
图9－13所示为典型的车轮受冲击过程的能量分析法结果：垂线标绘为纯侧翻能量，
它是每一时刻动能和增加的势能之和。侧翻临界点是重心超过外侧车轮时的势能值。如果侧
翻能量超过临界点，侧翻将会发生。
在分析过程中，试验汽车在距离路缘石还有7.5英尺时被赋予一定的初速度。在每秒
钟22英尺的速度下，碰撞会引起侧翻能量水平的瞬时提高，这是由于旋转的动能以及汽车
重心的高度产生的势能引起的。然而，总能量经常很好的保持在临界点以下，因此侧翻不会
发生。过一段时间，能量就会在悬架系统的作用下消失。
每秒钟23.075英尺时刚好足够使汽车侧翻的速度。侧翻能量达到侧翻临界点，在这一
点上动能部分几乎接近零。此后，在汽车完成侧翻时，能量降低。在每秒25～27英尺这样
更高的初速度下，侧翻就会产生。
汽车性能参数的影响中。当然，人们
发现轮距宽度和汽车重心高度的几
何参数所受的影响最大。第二个极为
重要的变量是碰撞中汽车的车身变
形特性，传递较大的冲击变形的过程
中，挤压中消失的能量减少了能量总
和，而总的能量能够导致汽车左右侧
翻的动作。汽车的重量显然受到很少
的影响，除了当它影响到行驶高度—
重量增加会降低汽车重心高度时。同
样的，悬架刚度和减振特性所受到的影响也很小。
4 、侧翻事故过程
注重在汽车设计中侧翻机械特性的主要动力是减少或避免侧翻事故的发生。最近几年
中，分析学家们已经核查了事故报告。他们所做的努力是为了确认那些与侧翻经过联系最为
紧密的汽车特性—这个假定是这样的，可以通过留意这些相关的汽车特性来减少侧翻事故发
生的频率。
在这些研究中，事故类型和汽车类型分类研究是常用的方法。最简单的处理方法是，
在所有特定的汽车事故类型中，侧翻频率假设是在所有的汽车都是相同的事故类型的范围
中。所以，那些汽车的任何非典型特性都是潜在的导致侧翻的因素，应该经过讨论得出能够
较好地减少这种潜在因素的方法。然而，当认识到商务车的非路面因素侧翻比旅行车高，其
部分原因是在这种环境中商务车使用得更频繁，这种方法的缺点就更明显了。通过制造更低
更宽的汽车以改善它们的侧翻性能，只能通过减少这种路面的迁移率来实现。
为了事故统计学标准化,必须区分道路因素和非道路因素事故,侧翻作为第一或仅有事故,
侧翻是伴随事故.,使用因素和外部环境因素.考虑到汽车类型,通常被分为小客车,商务车(重
心高,四轮驱动,用于个人运输),轻型卡车(用于个人运输和轻载拖运)和重型卡车.
他们为美国国家公路交通安全局所作的系统工艺学工作中检验了各种小轿车的事故发生率
和侧翻倾向的关系.一些数据记录如图9－14所示.侧情率(致命事故率每100000辆新车
每年)和侧翻临界点用坐标标出.这里的侧翻事故是指侧翻作为第一或伴随事故.数据显示,随
着临界值的增加,侧翻事故发生率有减少的倾向.然而,坐标图中的分散现象表明需要侧翻临
界点之外的更多知识去解释事故原因.例如,Mercury Capri的事侧翻故发生率是Vega三倍,它
们却有相同的侧翻临界值.由于这些不同的特点,对于汽车设计者来说,通过增加汽车侧翻临
界值而得到确切低的侧翻事故率是不可能的
利用事故记录也能判定这些因素是否与实验相关联，从而能够提供一些商务车具有很高的侧翻事故率的其他可能解释。例如，被商务车所吸引的那一类型的汽驾驶者都是喜欢冒险得人，因此也就更可能出事故。这一说法经常是大家争论的话题。然而，当那非侧翻重大事故发生率来比较，商务车却并不比轿车的高。当驾驶者的总体特征——吊销执照，交通事故记录，DWI convictions,或发生事故时血液中的酒精—被检查，不会发现任何解释。
同样的，道路状况——市区或市郊，州间公路或其他公路直路或弯路燥路面或潮湿路面等等——也没有任何联系。唯一显著的环境因素就是汽车是在路面上相撞，还是离开路面后相撞。在路面上侧翻严重碰撞事故与离开路面时的比率在商务车中是相当高的。最后，商务车积累了更多的里程数也作为商务车高侧翻事故率的一种可能解释，其可能性得到了检验。但对产生高事故率所使用的必要的比率的结论是不合理的。
总体来说，对事故实验的其他观点上面所涉及的结论，虽然Robertson的研究很容易成为批评的对象。在确定他的不确定性时，大量的研究显示出了相互矛盾的结和解释与不同类型的汽车频率相关联的最突出的不稳定因素是侧翻临界点。特别是要考虑到其他汽车自身的因素也起了重要的作用，这
和操纵稳定性被认为是最重要
的相关变量。同样的，汽车的
轴距也显示了与侧翻实验的相
关性，这表明采取减少侧翻事
故的有效措施之前必须使各中
因素所产生的总体影响得到控
制。在工业上，除非这些因素
及其相互作用都被弄清楚，否
则会被认为过早地对侧翻临界
点施加了任意控制。
在侧翻事故实验中值得
特别注意的您外一汽车类型是重型卡车。对于牵引车-半挂车来说，单车事故中的侧翻频率与侧翻临界点之间的相互关如图9－16所示。这条曲线是对三轴牵引车牵引两轴厢式半挂车事故数据分析得出来的。这些数据来自于美国运输部门的机动车运输安全局（BMCS）。这些数据在图形中描绘出来，显示了在BMCS所记录的每一起事故中汽车总重量的基础上，每一辆拖挂车的侧翻临界点。在已知汽车总重量的前提下，分析假定载重是以中密度货运的方式来表示。运用轮胎、弹簧的典型值及几何特性来计算事故文件中每一个总重量增量的侧翻。
这里所示的关系已被证明对于中型卡车的设计中有很大的用处。通过优化设计来减少汽
车的侧翻。
波特五力模型分析 -----本田汽车 汽车行业背景分析: 随着中国经济的快速发展，汽车的产销量进入第三个增幅年，效率与产量同步增长，私家车的普及率越来越高，国产汽车与进口汽车及国产各车型之间的竞争不断加剧。 在中国，中端车一直备受工薪阶层的青睐，本田汽车更是绝大多数人的首选， 但一个品牌要在一个竞争市场中保持它自有的地位，得到生存及发展，必须清晰了解行业的环境，及时完善、改变自己的方针战略。 本田汽车五力模型分析 1、现有竞争对手研究 在市场占有率方面，上海通用、一汽大众、上海大众等欧美合资车企在国内轿车市场的占有率均在9%左右，这属于合资企业的第一梯队。在第二梯队的长
安福特马自达、广州丰田、一汽丰田所占的市场份额较低，在3%至6%之间。但由于决定未来谁将成为“常胜将军”的最重要因素，是能力+意愿，所以暂时的市场占有率的落后并不能令上海通用、上海大众、一汽大众这些目前领先的企业松一口气。市场增长空间最大当推长安福特马自达。福特和马自达在中国生产的汽车，仅占据5%左右的市场份额。但在全球市场上，福特、马自达共占据约11%的市场份额，如果考虑到中国汽车市场年均20%的增长速度，则长安福特马自达还有一倍的增长空间。 不管在哪方面占有优势，主要竞争对手都拥有成为本田汽车行业主要竞争对手的主要原因。例如对于丰田，主要优点是舒服，平面感好（不耐看）、维修方便、配件便宜，省油，大众；而对于另一竞争对手大众，在众多厂商仍然致力于传统技术改进的时候，大众汽车集团采取了革命性的手段，推出了TSI发动机。这种发动机除了具备常规发动机的双顶置凸轮轴、可变气门正时等技术以外，还将小排量涡轮增压与缸内直喷技术融合，让发动机效率得以大幅度提升，从而在根本上解决了强动力与低油耗之间的矛盾。 2、潜在竞争对手研究 后进入中国市场的大跨国公司急于追赶与扩张，在价格上寻求竞争力。福特公司作为全球第二大汽车厂商，目前在中国的发展状况与其地位很不相称，从2005年开始明显加大了在中国市场的运作力度，福克斯的最低价为12.8万元，作为一款欧美车型很有竞争力，销量增长迅速。丰田汽车公司也适当改变了做法，在稳步推进的主旋律中加快了步伐。有竞争力的新产品上市，而且惯例是以有杀伤力的价格切入市场。本田将于2006年推出“思域”，本田在产品战略上一贯坚持“产品定价要一步到位”的策略，雅阁、飞度、CRV等车型的上市均采取了这样
汽车侧翻分析在汽车行驶中中，侧翻是其中一种最为严重并且威胁成员安全的事故。侧翻可以定义为能够使车辆绕其纵轴旋转90度或更多以至于车身同地面接触的任何一种操纵。侧翻可以由一个或一系列综合因素产生。它可以发生在平直的水平地面上，并且车辆的侧向加速度达到一定的数值，该数值要超过车辆侧面重量转移到车轮上所抵消的加速度值。 通过有坡度的路面（或无路情况）时由于不平路面的冲击，地面松软或其他障碍物会促使侧向压力提高从而使车辆“失足”。 侧翻过程是一个包括作用在车辆上和车辆里的力的相互作用的复杂过程。侧翻受操纵和高速公路的影响。人们已经通过理论分析以及包括一系列复杂设备的模型实验研究侧翻过程。这个过程很容易通过静态基本结构实验来理解（忽略惯性和滚动平面上的加速度），并且促进发展更加复杂的模型。 1、刚性汽车的准静态侧翻 汽车侧翻的最基本的机械特性可以通过考查转弯过程中稳定车身的受 力均衡性来了解。稳定的车辆是 指悬架和轮胎的偏置在分析中被 忽略掉。在转弯操纵中，侧向力 作用在地面上来平衡作用在汽车 重心上的侧向加速度，如图9－2 所示。侧向力作用在车辆上的位 置的不同产生一个力矩，该力矩
使车辆向如图所示的外侧侧翻. 为了分析转动情况，假定汽车在稳定状态以使汽车没有滚动加速度，并且使轮胎如图所示受力（前轮和后轮）。在很多公路环境中，它也适合考虑横向坡度。如大家所知的坡度和道路转弯处汽车外侧比内侧高出的程度。在分析中，将角度表示为”?”，想左下的 坡度表示正角。这个方向的坡度有助于 平衡侧向加速度。斜坡角度通常情况下很小，而且角度很小时约有()1cos ,sin ==???。以汽车接地点为中心的力矩关系为： 02=-+-t zi y Mg t F Mh h Ma ? （9－1） 从式（9－1）我们可以得出a y ： h t Mg F h t g a zi y -+=?2 （9－2） 在水平路面上（0=?），没有侧向加速度，方程也成立。此时，内侧车轮载重，F zi ，是车总重的一半。另外通过正确选择坡面角度，可以使F zi 保持在具有侧向加速度的汽车重量的一半.，即通过公式： g a y =? （9－3） 在公路设计中，坡面被准确用在曲率设计中。在给定半径和预定行驶速度的情况下，恰当的选择坡面以产生一个侧向加速度，这个加速度在0～0.1的范围内。在道路外侧比内侧高的曲度下汽车具有加速度为零时的速度称为中间速度。 重新回到方程（9－2），随着侧向加速度的增大，内侧车轮上的负载必定减少。正是通过这个过程，汽车在转弯过程中能够去抵抗或抵消侧翻运动力矩。当内侧车轮负载为零时极限转弯情况就会发生（所有的负载转移到外侧车轮上）。在此极限位置侧翻将会开始发生，这是因为汽车不能继续维持在滚动平面上的平衡。侧翻开始时的侧向加速度是临界加速度，并由公式给出： h h g a t y ?+=2 （9－4） 没有坡度时，使侧翻发生的侧向加速度的临界值仅仅是??。这种简单的侧翻临界点的估算过去常常用在汽车抵抗侧翻运动的性能的估算中。该公式非常简便，应为它只需要两个汽车参数—轮距和重心高度。然而，这种估算却很保守（预测的侧翻临界值比精确值大很多），该公式主要用来比较汽车性能而不是预测绝对的性能水平（一些动力学专家利用这种侧翻临界点逆形式t h 2作为汽车侧翻
出处:太平洋汽车网作者:陈启贞时间：2012-10-24 我们知道，发动机输出的动力并不是直接作用于车轮上来驱动汽车行驶的，而是需经过一系列的动力传递机构。那动力到底如何传递到车轮的？下面我们了解一下汽车传动系统是怎样工作的。 ● 动力是怎样传递的？ 发动机输出的动力，是要经过一系列的动力传递装置才到达驱动轮的。发动机到驱动轮之间的动力传递机构，称为汽车的传动系，主要由离合器、变速器、传动轴、主减速器、差速器以及半轴等部分组成。 发动机输出的动力，先经过离合器，由变速器变扭和变速后，经传动轴把动力传递到主减速器上，最后通过差速器和半轴把动力传递到驱动轮上。 汽车传动系的布置形式与发动机的位置及驱动形式有关，一般可分为前置前驱、前置后驱、后置后驱、中置后驱四种形式。
● 什么是前置前驱？ 前置前驱（FF）是指发动机放置在车的前部，并采用前轮作为驱动轮。现在大部分轿车都采取这种布置方式。由于发动机布置在车的前部，所以整车的重心集中在车身前段，会有点“头重尾轻”。但由于车体会被前轮拉着走的，所以前置前驱汽车的直线行驶稳定性非常好。 另外，由于发动机动力经过差速器后用半轴直接驱动前轮，不需要经过传动轴，动力损耗较小，适合小型车。不过由于前轮同时负责驱动和转向，所以转向半径相对较大，容易出现转向不足的现象。 ● 什么是前置后驱？ 前置后驱（FR）是指发动机放置在车前部，并采用后轮作为驱动轮。FR整车的前后重量比较均衡，拥有较好的操控性能和行驶稳定性。不过传动部件多、传动系统质量大，贯穿乘坐舱的传动轴占据了舱内的地台空间。
FR汽车拥有较好的操控性、稳定性、制动性，现在的高性能汽车依然喜欢采用这种布置行形式。 ● 什么是后置后驱？ 后置后驱（RR）是指将发动机放置在后轴的后部，并采用后轮作为驱动轮。由于全车的重量大部分集中在后方，且又是后轮驱动，所以起步、加速性能都非常好，因此超级跑车一般都采用RR方式。
基于Matlab 的客车转向侧翻稳定性分析 摘要：本文主要对客车转向行驶时的侧翻情况进行了研究，建立了客车在行驶过程中转向时的数学模型，推导出了稳态转向时客车侧翻临界车速的计算公式，并结合某客车结构参数和路面附着条件进行了仿真，得出了通过提高客车的抗侧翻性能来提高客车的行驶稳定性的方法。 关键词：客车；转向侧翻；稳定性分析；Matlab 0 引言 侧翻是指汽车在行驶过程中绕其纵轴转动900 或更大的角度，以至车身与地面相接触的一种极其危险的侧向运动。汽车侧翻可分为两类：一是曲线运动引起的侧翻，二是绊倒侧翻。 曲线运动引起的侧翻是指汽车在道路（包括侧向坡道）上行驶时，由于汽车的侧向加速度超过一定限值，使得汽车内侧车轮的垂直反力为零而引起的侧翻[1]。 客车车身和质量比轿车等小型车大得多，而且其地板一般都比较高，在转向侧翻事故中，车体将向某一侧倾倒，与地面接触的侧围会产生变形，结构的变形可能侵入车厢内部，对乘客造成伤害[2]。而侧翻试验是较难实施的且成本较大，本文通过建立客车侧翻的数学模型，在Matlab 中进行仿真来分析影响客车转向行驶稳定性的因素，从而为提高客车的操纵稳定性，在设计阶段保证客车结构参数的合理性，避免车辆行驶发生翻车事故奠定理论基础。 1 车辆转向侧翻模型 客车的前后桥一般采用非独立悬架，在行驶过程中遇到弯道或避开障碍物时需要紧急转向。转向时车辆的质心绕转向瞬心C 作圆周运动。Rr 为转向瞬心C 到后内侧车轮的转向半径；Rf 为转向瞬心C 到前内侧车轮的转向半径；θ 为汽车转向轮转过的角度；L 为汽车的轴距；汽车质心到前桥距离为a；汽车质心到到后桥距离为b。 2 车辆转向时的受力分析 车辆在转向时，会使车身向外侧倾斜，Gs 为客车车身的悬挂质量受的重力；Gu1 为客车前桥的非悬挂质量受的重力；Gu2为客车后桥的非悬挂质量受的重力；Fyi1，Fyi2 分别为地面给转向内侧车轮的侧向附着力；Fyo1，Fyo2 分别为地面给转向外侧车轮的侧向附着力；Fzi1，Fzi2 分别为地面给转向内侧车轮的支撑反力；Fzo1，Fzo2 分别为地面给转向外侧车轮的支撑反力；Fsy 为客车车身的悬挂质量转向时产生的侧向力；Fuy1，Fuy2 为前后车桥非悬挂质量产生的侧向力。
案例1：中国轿车产业五种竞争力分析案例1:中国轿车产业五种竞争力分析 案例1:中国轿车产业五种竞争力分析 产业内现有企业的竞争 一个权威的市场研究机构估计，2010年中国汽车市场将成为全球增长最快的市场(400万辆，占全球总量的20%);2015年，中国将成为世界第三大汽车市场(仅次于美国和日本);2020年中国将成为世界最大的汽车市场。因此，自2000年起，在中国汽车市场上，国内国外各大汽车厂商群雄逐鹿。近年来，在轿车市场上的竞争呈现出以下特点: 1(众多的竞争对手。至2002年，世界主要汽车集团已经全部在我国建立了生产轿车的合资企业，国内资本也纷纷投向轿车制造业。1998年，中国汽车整车生产企业为115家，2004年中为119家，算上2004年的几起并购案，目前数量仍在100家左右，这个数量相当于美日欧各主要汽车生产国汽车厂数量之和。其中，轿车生产企业总数达32家，产能已达380万辆。 2(差异化竞争是竞争的主要方面。在国内轿车市场上，品牌、车型、排气量等方面的差异性，成为目前影响销售量的重要因素。 2004年国内32家轿车生产企业销售的轿车总计有65个品牌，全年销量超过10万辆的品牌有5个，其销量占全部销量的31.05%。全年销量超过5万辆的品牌，其品牌的数量占品牌总数量的26.15%，而其销量占总销量的65.60%。有 47.69%品牌的销量在1,5万辆之间，其销量也占全部销量的31.23%。值得关注的是，有26.15%品牌的年销量在1万辆以下，仅占全部销量的3.17%。 2004年国内轿车市场上在160个车型大类(仅按发动机排量、变速器形式和两厢或三厢区分)中，年销量在10万辆以上的车型只有2个;将近50%的年销量集中
HEBEI UNITED UNIVERSITY 安全系统工程论文 论文题目：翻车事故分析 学号： 学生姓名： 专业班级： 学院： 指导教师： 2012年05月20日
目录 一翻车事故树的构造 (2) 二事故树的定性分析 (4) 1.求最小径集 (5) 2.结构重要度分析 (5) 3.结论 (6) 4.建议 (6) 三翻车事故安全检查表 (6) 附：翻车事故图 (8)
翻车事故分析 摘要据统计，在道路交通事故中，因汽车翻车造成的事故占整个事故的42%以上。汽车翻车后不但造成经济损失，而且造成人员伤亡，结果是很难让人接受的。研究、探讨汽车发生翻车事故的愿因，采取预防措施，是十分必要的,也是非常有意义的。对其采用事故树分析的方法进行分析，寻找出可能导致该事故发生的中间事件和基本事件，计算出事故树的三个最小径集，并计算出各基本事件的结构重要度。车速过快的结构重要度最大，因此，限制车速是减少翻车事故最有效和最关键的手段。在此基础上，制作出安全检查表，为事故的预防和评价提供依据。 关键词翻车事故事故树安全检查表车辆失稳 一翻车事故树的构造 翻车是指部分或全部车轮悬空、车身着地的现象，通常指车辆没有发生其他事态而造成的翻车。翻车是一种复杂的事故，很大程度上受司机、道路状况以及车辆的设计的影响。”专家表示，在道路交通事故中，汽车翻车事故不仅会造成巨大经济损失，而且极易造成人员伤亡。那么，造成翻车的原因都有哪些?作为驾驶员又该如何尽量避免此类事故的发生呢? 车速过快导致翻车： 因车速过快，驾驶员在道路交叉口见到前方转盘时，猛打方向，容易导致车辆侧翻。车速过快，当对面过来车辆，两车会车时方向盘转动过多，容易导致了惨剧的发生。车辆飞速行驶，容易导致车辆失控导致翻车。有效控制车速，避免驾驶员对车辆控制的失控情况，对于防止翻车发生最为重要。 已知危险状态的翻车因素： 冰雪道路翻车：在冰雪道路上行驶时，由于轮胎与路面之间的附着力小，容易使车辆侧滑、摆头。如果车速较快，极易导致翻车 雨后路滑造成翻车：下雨后，由于路面不平造成积水，车辆与地面之间的摩擦系数变小，使得车辆在快速行驶和刹车过程中容易因侧滑而翻车。 山路高低不平导致翻车：山路行车是非常危险的。山路绕山而行，大多高低不平且较窄，易发生翻车事故。 标志标线不全导致翻车：在行车过程中看懂交通语言是至关重要的，比如什么是单行道、
汽车行业竞争分析1、
行业内竞争者 企业竞争战略其目标都在于使得自己的企业获得相对于竞争对手的优势，所以，在实施中就必然会产生冲突与对抗现象，这些冲突与对抗就构成了现有企业之间的竞争。现有企业之间的竞争常常表现在价格、广告、产品介绍、售後服务等方面，其竞争强度与许多因素有关。(1) 竞争结构 竞争结构是指内企业的数量和规模的状况。汽车行业属于典型的寡头垄断行业，由少数几家厂家垄断了改行业的市场,这几家的汽车产量占全行业总产量很大的比例，控制着汽车行业的供给。 1、 全球汽车厂商格局 汽车厂商经过几年的合纵连横，全球汽车产业已经形成 了“7+2”的格局。它们包括：通用+上汽，福特+马自达+长安，丰田+富士重工，大众+铃木，标致雪铁龙+宝马，雷诺+日产+戴姆勒，菲亚特+克莱斯勒+三菱。唯一游离于联盟之外的就是本田和现代起亚。 2、 国内厂商格局 首先，合资厂家多且规模较以往更大。从国内合资企业规模看，无论是投资额还是合资双方的企业规模都较以往庞大。先从投资额看，2002年的合资企业投资额多在几千万元左右，上亿元的只有3家。2003年合资企业投资额上亿元的企业有8家。从合资双方企业规模看，合资重组以三大集团为中心，以国有企业为依托，具有较强的实力。 其次，合资合作的领域更加宽泛。国内合资企业的合作领域较以往更广泛，新增与科研院所的合作、与相关行业的合作、与保险公司及业的合作等。 (2) 需求条件 1995年以后，我国汽车产品种类发展较快，而这一时期国内汽车需求并未增长导致汽车产品进口数量逐年减少。 2000年以后进口加快，是因为我国开始准备进人WTO，关税的降低和进口配额的增长，以及国内需求的不断扩大，使更多汽车产品涌人国内，成为持续增长的新起点。加人WIO后，进口汽车与国内汽车的竞争更加激烈。 08年金融危机以来,世界各国经济开始缓慢复苏，相比于美日欧等发达经济体经济复苏缓慢、汽车需求相对饱和，以金砖四国为代表的新型经济体经济快速。汽车需求增长迅速，并且该四国的汽车产量占全球汽车总产量的比重已经到达可与老牌四国匹敌的程度。波士顿咨询公司(BCG)发布的调查报告显示，未来4年内，中国、俄罗斯、印度和巴西的汽车销量将占到全球总量的三分之一，并将以每年3%至15%的速度增
汽车侧翻分析 在汽车行驶中中，侧翻是其中一种最为严重并且威胁成员安全的事故。侧翻可以定义为能够使车辆绕其纵轴旋转90度或更多以至于车身同地面接触的任何一种操纵。侧翻可以由一个或一系列综合因素产生。它可以发生在平直的水平地面上，并且车辆的侧向加速度达到一定的数值，该数值要超过车辆侧面重量转移到车轮上所抵消的加速度值。 通过有坡度的路面（或无路情况）时由于不平路面的冲击，地面松软或其他障碍物会促使侧向压力提高从而使车辆“失足”。 侧翻过程是一个包括作用在车辆上和车辆里的力的相互作用的复杂过程。侧翻受操纵和高速公路的影响。人们已经通过理论分析以及包括一系列复杂设备的模型实验研究侧翻过程。这个过程很容易通过静态基本结构实验来理解（忽略惯性和滚动平面上的加速度），并且促进发展更加复杂的模型。 1、 刚性汽车的准静态侧翻 汽车侧翻的最基本的机械特性可以通过考查转弯过程中稳定车身的受力均衡性来了解。稳定的车辆是指悬架和轮胎的偏置在分 析中被忽略掉。在转弯操纵中，侧向力作用 在地面上来平衡作用在汽车重心上的侧向 加速度，如图9－2所示。侧向力作用在车 辆上的位置的不同产生一个力矩，该力矩使 车辆向如图所示的外侧侧翻. 为了分析转动情况，假定汽车在稳定状 态以使汽车没有滚动加速度，并且使轮胎如 图所示受力（前轮和后轮）。在很多公路环 境中，它也适合考虑横向坡度。如大家所知 的坡度和道路转弯处汽车外侧比内侧高出 的程度。在分析中，将角度表示为”?”，想 左下的坡度表示正角。这个方向的坡度有助 于平衡侧向加速度。斜坡角度通常情况下很 小，而且角度很小时约有()1cos ,sin ==???。以汽 车接地点为中心的力矩关系为： 02=-+-t zi y Mg t F Mh h Ma ? （9－1） 从式（9－1）我们可以得出a y ： h t Mg F h t g a zi y -+=?2 （9－2） 在水平路面上（0=?），没有侧向加速度，方程也成立。此时，内侧车轮载重，F zi ，是车总重的一半。另外通过正确选择坡面角度，可以使F zi 保持在具有侧向加速度的汽车重量的一半.，即通过公式：
大客车侧翻原因分析 侧翻事故作为所有道路交通事故中致命率极高的恶性交通事故，对国民经济与人身安全具有很大的危害。汽车侧倾稳定性在行車安全中的问题越来越突出，交通事故中侧翻事故所占的比例逐年递增。目前国内在防侧翻控制方面的研究还处于理论研究阶段，防侧翻控制技术还不成熟，没有成熟可靠的防侧翻控制产品装配车辆。即使是高端的客车车型，采用的也是国外公司匹配的产品，大部分营运车辆并没有装备防侧翻系统。此外，国内公路交通运输普遍的超载现象，更进一步恶化了车辆的侧翻稳定性。本文对大客车侧翻事故进行研究，对55起交通事故进行了调查以及对导致侧翻的原因进行分析，包括对侧翻阈值的分析来评价大客车的侧翻稳定性，从而为主动控制技术、安全驾驶方面、疲劳监测方面等对其预防进行研究分析打下基础。 标签：侧翻原因；交通事故 一、道路交通事故原因分析 道路交通事故的影响因素体系包含四个子系统，第一为用路者因素，第二为道路因素，第三为交通流与车辆因素，第四为环境因素。 （一）用路者因素 驾驶员是道路交通事故的主要因素，引起事故的原因可以分为直接因素和间接因素，直接因素有：感知不准、反应不当、判断失误；间接因素有：生理状况异常、心理状况异常、违章驾驶、驾驶经验不足等。 （二）车辆因素 根据对某高速公路连续三年事故统计资料的分析，由于汽车机械故障所致交通事故占所有事故占所有事故的12.63%。汽车的新旧、性能优劣、维修好坏等都会影响事故的多少。车辆种类的多样化使行驶在路上的车辆尺寸不一、载重相差悬殊，性能差别很大，而驾驶员并不完全熟悉各种车辆的性能与特点，这些都给交通安全造成隐患。 （三）道路因素 道路上交通事故的形成，其表象与直接的诱因多为驾车者的违章或过失，而潜在与间接的因素涉及到道路的线形设计。线形设计通过对驾车者行为的客观干扰，据事故调查显示，事故在道路上会出现明显的集中分布，这与道路因素有关，而道路因素分为道路等级、平面线形、纵断面线形、道路横断面构成和交叉口五个方面。 （四）交通流和车辆因素
BODY CAE Loadcase Description 1. BIW 1.1 BIW static bending stiffness 1) Model setup The model comprises BIW with CMS front (in blue), front sub frame (in red), CMS rear (in yellow). 2) Load and constraints The force Fz creats a total of 4000N, and applied at the H points. Constraints location: 1) Middle of the crash beam; 2) Front suspension supports; 3) Rear subframe mouting points on the side member 3) Software Nastran. 4) Targets The bending rocker stiffness is 11 200N/mm. 5) Post Calculation of deflection from vertical displacement indicated by reading points at 4000N: w i=A,B = max. vertical displacement of reading points A and B (on rocker); ? ? ? ??+++-??? ??+=42F E D C B A w w w w w w f
本科毕业论文 Thesis for Bachelor’s Degree 题目长城汽车的出口贸易竞争力分析学生姓名 指导教师 学科专业 2018年5月
长城汽车的出口贸易竞争力分析 辛林涛 摘要:随着改革开放的深入，中国的经济高速发展，我国的经济逐渐向经济全球化靠拢。在这一形势下，国外汽车企业逐渐进入中国汽车市场。外国汽车企业的进入，不仅为中国汽车企业的发展带来了发展机会，也增加了我国汽车出口贸易的竞争压力。在市场竞争愈发激烈的背景下，只有不断巩固国内市场，积极开拓国际市场，才能使中国的自主品牌汽车企业得以生存和发展。本文就长城汽车的出口贸易竞争力展开分析，对其外部环境及本身优劣势进行了研究，最后提出了提高长城汽车出口贸易竞争力的措施。 关键词：长城汽车;出口;贸易;竞争力
Analysis of Great Wall Motor's Export Trade Competitiveness Abstract: With the deepening of reform and opening up, China's economy is developing at a high speed, and China's economy is gradually moving closer to economic globalization. Under this situation, foreign auto companies have gradually entered the Chinese auto market. The entry of foreign auto companies not only brings development opportunities for the development of Chinese auto companies, but also increases the competitive pressure of China's auto export trade. In the context of increasingly fierce market competition, only by continuously consolidating the domestic market and actively exploring the international market can China's independent brand auto companies survive and develop. This paper analyzes the competitiveness of Great Wall Motor's export trade, studies its external environment and its advantages and disadvantages, and finally proposes measures to improve the competitiveness of Great Wall Motor's export trade. Keywords: Great Wall Motor; export; trade; competitiveness
新能源电动汽车企业竞争力分析 本文选取新能源电动汽车19家上市企业作为代表，利用因子分析法对相关指标数据进行实证分析。研究结果如下：从盈利能力，偿债能力和资本构成能力三个维度对企业竞争力进行评价分析，企业追求净利润只属于评价分析的一部分，为了企业长远发展，需要综合考虑盈利能力，偿债能力和资本构成能力三个方面。 标签：因子分析法；新能源汽车 1引言 与傳统的能源汽车相比，新能源电动汽车受到越来越多的欢迎。在北上广这些大城市，以电动汽车为主的新能源汽车占据的市场越来越多，这不仅响应了国家保护环境的大方针，而且汽车便利的功能和高性价比也为更多人所接受。电动汽车在促进节能减排、降低运行费用和推广新能源利用等方面，也具有常规汽车不可比拟的优势。 2文献综述 目前国内外对电动汽车的研究主要集中与技术和方法，以及电动汽车的影响因素，对电动汽车企业绩效的研究较少。佘金凤，李美霞，刘建香（2014）研究了消费者对纯电动汽车购买决策的影响因素。宋燕飞，邵鲁宁，尤建新（2015）从互补性资产视角下研究了电动汽车企业生态位评价，且研究发现：电动汽车企业生态位与企业净资产和销售收入基本具有一致性；政府补贴等制度性资源是电动汽车企业生态位中的关键互补性资产。 阮娴静（2012）通過构建结构方程模型，以DF电动车辆股份有限公司为实证调研对象，对其镍氢电池研发创新项目与混合动力整车研发生产的关联效应进行了探析，得出结论：应该从系统的角度把握DF电动镍氢电池研发创新项目在创新过程中不同层面的问题。王宏起，汪英华，武建龙，刘家洋（2016）以比亚迪汽车为例探索了新能源汽车创新生态系统演进机理。施泉生，刘晔，孙波（2014）以上海为例探索了电动汽车的综合效益，结论表明：电动汽车的合理调度可以平滑负荷曲线，减小峰谷差，提高电网运行可靠性、经济性，还可以有效的节约不可再生能源，并减少温室气体CO2的排放，具有良好的环境效益。 3实证分析 3.1变量选取和数据处理 3.1.1指标选取： 本文选取新能源上市企业电动汽车19家企业作为代表，对相关指标数据进
侧偏力：汽车在行驶过程中，由于路面的侧向倾斜、侧向风、或者曲线行驶时的离心力等的作用，车轮中心沿Y轴方向将作用有侧向力F y，相应地在地面上产生地面侧向反作用力F Y，F Y即侧偏力。 侧偏现象：当车轮有侧向弹性时，即使F Y没有达到附着极限,车轮行驶方向也将偏离车轮平面cc,这就是轮胎的侧偏现象。 侧偏角：车轮与地面接触印迹的中心线与车轮平面错开一定距离，而且不再与车轮平面平行，车轮印迹中心线跟车轮平面的夹角即为侧偏角。 高宽比：以百分数表示的轮胎断面高H与轮胎断面宽B 之比 H/B×100% 叫高宽比. 附着椭圆：它确定了在一定附着条件下切向力与侧偏力合力的极限值。 转向灵敏度：汽车等速行驶时，在前轮角阶跃输入下进入的稳态响应就是等速圆周行驶。常用输出与输入的比值，如稳态的横摆角速度与前轮转角之比来评价稳态响应，这个比值称为稳态横摆角速度增益，也就是转向灵敏度。（即稳态的横摆角速度与前轮转角之比） 稳定性因数：稳定性因数单位为s2/m2,是表征汽车稳态响应的一个重要参数。 侧倾轴线：车厢相对于地面转动时的瞬时轴线称为车厢侧倾轴线。 侧倾中心：车厢侧倾轴线通过车厢在前，后轴处横断面上的瞬时转动中心，这两个瞬时中心称为侧倾中心。 悬架的侧倾角刚度：悬架的侧倾角刚度是指侧倾时（车轮保持在地面上），单位车厢转角下，悬架系统给车厢总的弹性恢复力偶矩。 转向盘力特性：转向盘力随汽车运动状况而变化的规律称为转向盘力特性。 切向反作用力控制的三种类型：总切向反作用力控制，前后轮间切向力分配比例的控制，内外侧车轮间切向力分配的控制。 侧翻阈值：汽车开始侧翻时所受的侧向加速度称为侧翻阈值。 汽车的平顺性：汽车的平顺性主要是保持汽车在行驶过程中产生的振动和冲击环境对乘员舒适性的影响在一定界限之内，主要根据乘员的主观感觉的舒适性来评价。 1．汽车的操纵稳定性：是指在驾驶者不感到过分紧张、疲劳的情况下，汽车能遵循驾驶者通过转向系统及转向车轮给定的方向行驶，且当遭遇外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。 2．汽车的操纵稳定性是汽车主动安全性的重要评价指标。 3．时域响应与频域响应表征汽车的操纵稳定性能。 4.转向盘输入有两种形式：角位移输入和力矩输入。 5.外界干扰输入主要指侧向风和路面不平产生的侧向力。 6.操纵稳定性包含的内容：1）转向盘角阶跃输入下的响应；2）横摆角速度频率响应特性；3）转向盘中间位置操纵稳定性；4）转向半径； 5）转向轻便性；6）直线行驶性能；7）典型行驶工况性能；8）极限行驶能力（安全行驶的极限性能） 7.转向半径：评价汽车机动灵活性的物理量。 8.转向轻便性：评价转动转向盘轻便程度的特性。 9.时域响应：路面不平敏感性和侧向风敏感性。 10.汽车是由若干部件组成的一个物理系统。它是具有惯性、弹性、阻尼的等多动力学的特点，所以它是一个多自由度动力学系统。 11.车辆坐标系：x轴平行于地面指向前方（前进速度），y轴指向驾驶员的左侧（俯仰角速度），z轴通过质心指向上方（横摆角速度） 12.汽车时域响应可分为不随时间变化的稳态响应和随时间变化的瞬态响应。 13.汽车转向特性的分为:不足转向、中性转向、过多转向。
86 研究与探索Research and Exploration ·监测与诊断 中国设备工程 2018.02 (上) 近年来，随着社会经济的发展和科学技术的进步，汽车工业和道路建设质量都有了很大程度的改善，因此，汽车的运行速度和制动性能等动力学性能都有了很大的提升。从而使汽车逐渐成为了人们出行过程中使用的普通、快捷、方便的交通工具。但也应该认识到汽车对人类社会的生命财产所造成的伤害和损失。本文将重点研究汽车失稳的原因以及汽车稳定性应对策略。 1?汽车失稳原因分析 区分不同转向特性的车辆，如果某一汽车是转向过度特性的汽车，当车度过高，达到一定的限度时，即便其是处于线性区域内也非常可能会出现失去稳定的情况。而对于转向不足特性的车辆来说，相比转向过度的汽车，在较高的车速时其仍然具有较好的稳定性，从而确保车辆在线性区域内能够得到较好的操控稳定性。具体来说，在非线性区域内由于侧偏角的增大，轮胎的侧向力会逐渐地趋于饱和，从而导致在非线性区域内车辆失去稳定性的概率较大。车辆后轴的侧向力达到一定极限时，这时车辆的后轴会出现横向移动，引发车辆甩尾等其他十分严重事故；在车辆前轴侧向力达到一定极限时，前轴就会出现横向运动，从而导致汽车的驾驶方向出现偏差，方向失控。与此同时，导致车辆失稳的因素还有很多，比如不同路面u 值的摩擦系数，自然界的侧向风，不同的驾驶操纵等。下面列举了一些致使汽车失稳的一些主要因素。 （1）在驾驶员进行紧急刹车或者突然加速等紧急操纵而致使车辆进入非线性区内，这时质心侧偏角会增大，车辆会失去稳定性，驾驶员不能通过操纵方向盘来控制汽车的行驶方向。 （2）转向不足的汽车在不同的驾驶模式下运行时，车辆的轴荷会因为过度的速度变化而转移，在某些情况 下会导致车辆由转向不足转变为转向过度，车辆也会因此失稳。 （3）由于不同的路面其附着系数u 值是不同的，它对汽车行驶特性影响较大。另外，自然界等产生的横向力，道路的纵横曲线同样会对汽车的运行产生影响，进而引发质心侧偏角的增大使车辆失稳。 （4）当汽车突然要变更车道时，往往会产生较高的质心侧偏角。汽车实际的横摆角速度总是滞后于驾驶员对汽车的操作，汽车转向时这种滞后会导致汽车出现相对较高的横摆力矩，在横摆力矩的影响下车辆往往会失去稳定性。 上述主要分析了4条影响汽车稳定性的因素，从上述分析来看，影响车辆稳定性的变量主要包括车辆的横摆角速度和质心的侧偏，在目前国内外的研究中也主要用这两个参数作为理想变量来描述车辆的运行情况。 2?汽车稳定性控制策略分析 汽车稳定性控制技术包括汽车动力学建模、行驶状态观测、失稳控制策略和控制技术产业化。动力学建模则包括面向控制和面向仿真的建模。面向仿真的建模通常采用Carsim、ADAMS 等仿真软件建立仿真模型，面向控制的建模可采用两轮、四轮模型。状态观测通常是指对汽车运行过程中的状态参数的观测，包括对轮缸压力、摩擦系数、轮胎侧向力、纵横向车速等进行的实时观测。在产业化方面通过不断的探索和研究，在国内汽车的生产线中，稳定性控制技术的产业化在逐步实现。控制车辆稳定性的策略主要有以下几个方面。 （1）汽车制动防抱死系统（ABS）。由于车轮在边滚变化状态下与地面的附着力大于车轮处于抱死状态下的附着力，这样不仅可以防止车辆发生侧滑，还可以最大限度缩小制动距离，从而控制车轮的滑移率在20%，制动达到最安全的效果。 汽车稳定性分析及对策研究 杨昌伟，王志荣，冯迪 （长安大学工程机械学院，陕西?西安?710034） 摘要：汽车动力学稳定性是汽车驾驶过程中保持汽车安全的一项十分重要的性能，一直以来都是汽车安全行业研究的热点，其主要是指汽车在行驶过程中不发生侧滑、偏移和侧翻的性能。因此，深入分析汽车在实际运行工况中发生侧滑、偏移、侧翻等危险状况的内在机理，积极研究解决汽车在运行过程中尤其是极限工况下的稳定性的有效应对策略对汽车驾驶安全是十分重要的。 关键词：汽车动力学；稳定性；汽车安全；控制策略 中图分类号：U461.3 文献标识码：A 文章编号：1671-0711（2018）02（上）-0086-02
汽车侧翻稳定性与预警综述 摘要：近年来，汽车侧翻事故作为重要的安全问题，受到越来越多的关注。美国高 速公路交通安全管理局统计数据表明，在汽车事故中，侧翻的危害程度仅次于碰 撞事故居第二位。然而，我国目前针对高速急转弯时汽车侧翻动态稳定性及预警方面 的研究还很少。因此，本文总结归纳了目前主流侧翻稳定性模型，侧翻预警的硬件系统与算法。通过仿真来计算侧倾角，来得测算汽车侧翻稳定性。以及时下最为新颖的通过DPS来获得汽车的侧倾角，横向加速度等数据来预警。本文比较了各种方案的利弊，对目前汽车的侧翻稳定性分析及预警研究做了一定程度的综述。 关键字：侧翻模型，侧翻控制器，预警算法，侧翻仿真，GPS侧翻控制系统 Abstract: in recent years, the most important safety problems as vehicle rollover accident, has attracted more and more attention. High U.S.Highway traffic safety administration statistics show that, in a car accident, harm degree rollover after touchHit the house second. However, China's current high speed sharp turning vehicle dynamic rollover stability and rollover warningThe study is also very little. Therefore, this paper summarizes the current mainstream rollover stability model, hardware system and rollover warning algorithm. Through the simulation to calculate the roll angle measurement, more automobile side tumbling stability. And nowadays the most novel through the DPS to get the car's side angle, lateral acceleration and other data to alert. In this paper, based on the comparison of the advantages and disadvantages of the various schemes on the current car rollover stability analysis and early warning research made a certain degree of review. Keywords:rollover model, rollover warning algorithm, controller, rollover simulation, GPS rollover control system 1.汽车侧翻模型及动态稳定性分析 1.1简明汽车模型 建立模型为研究汽车侧翻提供了很大的便利。合适的模型可以直观反应汽车的运动状态。成光华在分析国内外有关汽车侧翻预警的研究基础上，建立了由“自行车模型”或侧倾平面模型组成的线性三自由度汽车侧翻模型。该模型不仅包含了汽车静态因数，也包含轮胎、悬架等造成的动态因数，是汽车侧翻预警算法和硬件在环仿真的基础。汽车侧翻预警算法中选用汽车的横向载荷转移率作为汽车是否发生侧翻的判断标准，根据汽车左右车轮的载荷LTR（Lateral-load Transfer Rate）的变化，计算汽车模型当前状态距离侧翻的时间值TTR （Time-To-Rollover），对汽车侧翻状态及时地预警。
汽车侧翻预警系统 本课题考虑到汽车侧翻事故的频发和其对生命财产损害巨大的现状,尤其针对长途货运车辆由于驾驶员疲劳以及稳定性受载荷量影响所导致的侧翻事故,设计了一款经济实用的汽车侧翻报警系统。该汽车侧翻报警系统不断检测汽车的水平和竖直方向的加速度,实时与由汽车参数确定的汽车侧翻阈值比较。当检测到潜在的侧翻危险时,依据危险程度发出相应的声光报警信号。本文建立了汽车的刚体模型作为分析汽车侧翻阈值的物理模型,该模型结构简单并且由其得出的阈值表达式易于处理。针对货车每次载重量和所载货物装配高度各异的特点,该模型包含了利用货物质量和高度确定质心位置的公式。该模型计算的侧翻阈值与实际侧翻阈值比较,阈值误差小于0.07,完全可以满足汽车侧翻预警的要求。本课题的硬件设计包括:微处理器模块、传感器模块、显示模块、信息录入模块、电源模块和报警模块。用以实现参数录入和显示、加速度信息的采集和 远距离传输、侧翻危险的判断和依据危险程度发出相应声光报警信号的功能。 为保证汽车侧翻预警系统的实时性,程序基于μC/OS-Ⅱ编写。本设计建立键值 输入显示任务,实现相应汽车参数的赋值和该值在显示模块上的显示。建立读取传感器任务,实现加速度值的读取。建立了报警任务,该任务将录入参数带入模 型公式,计算出阈值,并根据加速度值和阈值的比较结果判断报警方式并报警。 同主题文章 [1]. 李晓娟,王敏. 智能汽车行驶记录仪的研究与实现' [J]. 科技信息. 2009.(29) [2]. 陈勇,黄席樾,杨尚罡. 汽车防撞预警系统的研究与发展' [J]. 计算机仿真. 2006.(12) [3]. 项雷军,郑力新. 基于ARM的万能材料试验机控制器' [J]. 机械与电子. 2007.(02) [4]. 北京研成汽车行驶记录仪' [J]. 中国科技产业. 1996.(06) [5]. 王兴亮,任雅祥,陈岁生. 光纤溶解氧在线测量仪表的设计' [J]. 机电工程. 2009.(01) [6]. 吉国光. 汽车行驶途中渗漏故障应急经验' [J]. 世界汽车. 2003.(01) [7]. 沈阳工业大学专家、学者简介──李荣德教授' [J]. 沈阳工业大学学报. 1998.(02)
沃尔沃汽车市场竞争力分析报告(2020版)
车企竞争力分析报告 “聚焦分析模式” ?企业会遇到很多问题与挑战 ?受制于人力、物力与财力等，企业应对 问题与挑战有主次、轻重、缓急之分 ?聚焦核心问题与因素，有利于企业提升 应对挑战、抓住机遇的效率 比较适合中小型、结构与战略清晰、渴望抓住重大机遇或 正面临重大挑战等企业的分析 分析问题/因素聚焦问题/因素梳理问题/因素 解决问题/ 因素
前言 2010~2018年沃尔沃在全球与中国都取得不错成绩，但与核心竞品奥迪、奔驰、宝马的销量差距持续扩大：2010年沃尔沃全球销量落后奥迪、奔驰、宝马60~90万辆，2018年扩大至120~160万辆，翻了一倍左右；2010年沃尔沃在华销量落后奥迪、奔驰、宝马11~20万辆，2018年扩大至50~55万辆，翻了三倍多。 2019~2025年中国乘用车市场将全面进入转型升级阶段，首购为主向再购为主转型、年轻用户为主向中年用户为主转型、百花齐放向快速集中少数品牌转型……在转型升级的大时代里，为了更好抓住机遇与克服挑战，沃尔沃与核心竞品都会进一步强化在中国市场的布局与投放力度，包括全面推进“新四化”等顶层战略、强化主流细分车市、抢占节能车战机、吸引中年用户等。但受制于规模优势不足、与吉利整合相对迟缓、品牌号召力不强、本土化车型几乎缺失等诸多因素，2019~2025年沃尔沃与竞品的在华销量差距，极有可能持续扩大。 未来十年中国25~50万元价区的高端车市将迎来蓬勃发展阶段，并将成为全球车市的最大新机遇，为全球高端品牌创造千载难逢的新发展机会。 2019~2025年建议吉利和沃尔沃努力实现“两个转变”：加速由“放虎归山”的过渡性理念，向“合作共赢”的可持续性发展理念转型升级；加速由“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”的过渡性合作策略，向“沃尔沃+吉利+领克+N=大吉利”的可持续性发展策略转型升级。积极规划“中国第二阶段发展战略”，并升级为全球复兴3.0阶段核心内容与使命，抓住2021~2030年中国高端车市新机遇。 未来几年只要沃尔沃在华销量差距不再被奥迪、奔驰、宝马拉开，基于中国高端车市的蓬勃发展，将大规模缩小沃尔沃与奥迪、奔驰、宝马的全球销量差距。