第２３卷第８期测 绘 工 程
Ｖ
ｏｌ．２３，Ｎｏ．８２０１４年８月
Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ｏｆ Ｓｕｒｖｅｙｉｎｇ
ａｎｄ ＭａｐｐｉｎｇＡｕｇ
．，２０１４高速铁路ＣＰⅢ网平差起算点兼容性研究
闫广峰，
高 山（西南交通大学地球科学与环境工程学院，四川成都６１１７５６
）摘 要：起算点的兼容性直接影响约束平差成果的质量，ＣＰⅢ测量工作中要联测大量的已知点，区段搭接时要以重叠区段的部分上段成果作为约束点，因此，对起算点进行兼容性分析是十分重要和必要的。文中提出适用于ＣＰⅢ网的平差起算点兼容性检验方法和兼容性较差起算数据探测方法，并在理论分析的基础上通过实测数据，计算分析并验证这些方法的合理性与科学性。
关键词：轨道控制网；起算点兼容性；单位权中误差；平顺搭接
中图分类号：Ｕ２３８；Ｐ２０７ 文献标志码：Ａ 文章编号：１００６－７９４９（２０１４）０８－００５０－
０４Ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｎ ａｄｊｕｓｔｍｅｎｔ ｉｎｉｔｉａｌ ｄａｔａ ｃｏｍｐａｔｉｂｉｌｉｔｙ
ｏｆＣＰⅢｎｅｔｗｏｒｋ ｆｏｒ ｈｉｇ
ｈ－ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙＹＡＮ Ｇｕａｎｇ－ｆｅｎｇ
，ＧＡＯ Ｓｈａｎ（Ｄｅｐｔ．ｏｆ Ｓｕｒｖｅｙｉｎｇ
＆Ｍａｐｐｉｎｇ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，Ｓｏｕｔｈｗｅｓｔ Ｊｉａｏｔｏｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈｅｎｇｄｕ ６１１７５６，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅ ｃｏｍｐａｔｉｂｉｌｉｔｙ ｏｆ ｓｔａｒｔｉｎｇ ｐｏｉｎｔ ｄｉｒｅｃｔｌｙ ａｆｆｅｃｔｓ ｔｈｅ ｑｕａｌｉｔｙ ｏｆ ｃｏｎｓｔｒａｉｎｅｄ ａｄｊｕｓｔｍｅｎｔ ｒｅｓｕｌｔｓ．Ａ ｌａｒｇｅ ｎｕｍｂｅｒ ｏｆ ｋｎｏｗｎ ｐｏｉｎｔｓ ｓｈｏｕｌｄ ｂｅ ｊｏｉｎｔ－ｍｅａｓｕｒｅｄ ｉｎ ｔｈｅ ｗｏｒｋ ｏｆ ＣＰⅢｓｕｒｖｅｙｉｎｇ，ａｎｄ ｓｏｍｅ ｐ
ｏｉｎｔｓｏｎ ｔｈｅ ｓｅｇｍｅｎｔ ｎｅｅｄ ｔｏ ｂｅ ｉｎｖｏｌｖｅｄ ａｄｊｕｓｔｍｅｎｔ ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ ａｓ ｃｏｎｓｔｒａｉｎｔ ｐｏｉｎｔｓ，ｓｏ ｔｈｅ ｓｔａｒｔｉｎｇ ｐｏｉｎｔｃｏｍｐａｔｉｂｉｌｉｔｙ ｔｅｓｔｉｎｇ ｉｓ ｎｅｃｅｓｓａｒｙ ａｎｄ ｉｍｐｏｒｔａｎｔ．Ｓｏｍｅ ｍｅｔｈｏｄｓ ｓｕｉｔａｂｌｅ ｆｏｒ ＣＰⅢｓｔａｒｔｉｎｇ ｐｏｉｎｔａｄｊｕｓｔｍｅｎｔ ｎｅｔｗｏｒｋ ｃｏｍｐａｔｉｂｉｌｉｔｙ
ｔｅｓｔ ｍｅｔｈｏｄｓ ａｎｄ ｐｏｏｒ ｃｏｍｐａｔｉｂｉｌｉｔｙ ｉｎｉｔｉａｌ ｄａｔａ ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｒｅ ｐｒｏｐｏｓｅｄ，ａｎｄ ｔｈｒｏｕｇｈ ｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌ ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｎ ｔｈｅ ｂａｓｉｓ ｏｆ ｔｈｅ ｍｅａｓｕｒｅｄ ｄａｔａ，ｔｈｅｓｅ ｍｅｔｈｏｄｓ ａｒｅ ｐｒｏｖｅｄ ｔｏ ｂｅ ｆｅａｓｉｂｌｅａｎｄ
ｓｃｉｅｎｔｉｆｉｃ．Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｔｒａｃｋ ｃｏｎｔｒｏｌ ｎｅｔｗｏｒｋ；ｃｏｍｐａｔｉｂｉｌｉｔｙ；ｕｎｉｔ ｗｅｉｇｈｔ ｖａｒｉａｎｃｅ；ｓｍｏｏｔｈ ｌａｐｐｉｎｇ收稿日期：２０１３－０８－
０５作者简介：闫广峰（１
９８９－），男，硕士研究生． 控制网的精度不仅与外业成果的质量有关，
还与所选择的起算数据精度有关［
１］
，很多情况下起算数据的质量对控制网的精度影响较为显著。ＣＰⅢ可根据施工的需要分区建网、平差，按照“高速铁路工程测量规范”的要求，ＣＰⅢ建网测量时相邻区段之间应有一定的重复观测量，在数据处理时除了联测的上级控制点外，还应选择重叠区段的部分上段成果作为已知点进行约束平差，以实现相邻区段的平顺搭接
［２］
。ＣＰⅢ建网工作的开展在很大程度上
依赖于施工进度，相邻区段的ＣＰⅢ建网工作可能间
隔时间较长，又由于施工等复杂因素影响，建网区域的ＣＰⅡ点及搭接区段的ＣＰⅢ点有可能发生点位变动，故对起算数据兼容性的重视并进行相关的研
究，对保证ＣＰⅢ建网成果的质量以及实现相邻区段的平顺搭接有着重要意义。
１ Ｃ
ＰⅢ网平差起算点兼容性检验及不兼容起算数据探测
高速铁路轨道控制网根据施工需要采取分段建网，分段建网的区段长度不宜小于４ｋｍ，相邻区段间重复观测不应少于６对ＣＰⅢ点。后一区段
Ｃ
ＰⅢ网平差时，应采用本区段联测的ＣＰⅠ、ＣＰⅡ控制点及重叠段前一区段的１～３对ＣＰⅢ点作为约束
点进行平差处理［３］
。目前ＣＰⅢ数据处理工作中，
通常以方向改正数、距离改正数、点位精度、相对点位精度以及重叠区段搭接约束后坐标与上段坐标成果较差作为ＣＰⅢ网平差成果质量的衡量标准。对于各类改正数参数的关注局限于个性，较为片面，
缺少整体考虑。
针对ＣＰⅢ网线路长、已知点多、数据量大等特点，本文提出了适用于ＣＰⅢ网的控制网平差起算点兼容性检验方法，即平差结果比较分析法、Ｆ检验
法［
４－
６］，以及利用坐标平差值与已知值差异性检验和Ｆ检验结合的不兼容起算数据探测方法。以此为基
础，对ＣＰⅢ网平差起算点的兼容性进行检验，并对兼容性较差的起算点进行探测，以便对起算数据的选择做出调整，避免因引入不兼容的起算数据而导致ＣＰⅢ网畸变。１．１ 起算点兼容性检验１
．１．１ Ｆ检验法Ｆ检验法用以检验两正态母体的方差是否相
等［７－
８］。自由网中，平差后改正数加权平方和与公共点的选择无关；而约束网中，如果存在不兼容的公共点，则平差后整个网的结构发生畸变，使得部分观测值改正数过大，从而改正数加权平方和增大。
设自由网平差的改正数加权平方和为ＶＴ１ＰＶ１，
自由度为ｆ１；约束网平差的改正数加权平方和为
ＶＴ
２ＰＶ２，自由度为ｆ２，则可构成Ｆ分布统计量Ｆ＝＾σ２２／σ２２
＾σ２１／σ２１
～Ｆ（ｆ２，ｆ１）．（１） 检验两正态母体方差是否相等的步骤如下：
１）给出假设Ｈ０：σ１＝σ２，Ｈ１：σ１≠σ２（
双尾检验）
。２）在原假设成立的情况下，式（１
）为Ｆ＝＾σ２２
＾σ２１
～Ｆ（ｆ
２，ｆ１）．（２
） ３
）以显著水平α和分子自由度ｆ２及分母自由度ｆ１通过查Ｆ分布表或编程计算，求得右分位置Ｆα
／２（ｆ２，ｆ１）。左分位置为Ｆα／２（ｆ１，ｆ２）＝１／Ｆα／２（ｆ２，ｆ１）＝Ｆ′α
／２（ｆ２，ｆ１）．（３）因此，拒绝域为Ｆ＞Ｆα
／２（ｆ２，ｆ１）和Ｆ＞Ｆ′α
／２（ｆ２，ｆ１）。对ＣＰⅢ自由网平差得到的验后单位权中误差和独立平差得到的验后单位权中误差进行Ｆ检验，
以此判断联测的加密点兼容性的好坏［
９］
。在联测的加密点的兼容性较好的条件下进行ＣＰⅢ区段搭接，对搭接约束平差验后单位权中误差和自由网平差验后单位权中误差进行Ｆ检验。ＣＰⅡ点、ＣＰⅡ加密点有较好的兼容性时，在一定的置信概率下，若检验结果在置信区间内，则认为所选择的搭接点兼容性较好，搭接方案合理。
１
．１．２ 平差结果比较分析法分别选取部分已知点作为公共点进行控制网
约束平差，可得到其余已知点坐标的平差值与已知值之差以及不同方案平差成果的统计特征量［ＰＶＶ］
值、点位精度和相对点位精度等，对它们进行直接比较与分析，进而直观地了解公共点之间的兼容性情况。对于ＣＰⅢ平差处理，在独立平差的起算点兼容性较好的情况下，可以选择多组搭接点对选择方案分别进行ＣＰⅢ区段搭接，然后对各组成果进行比较，选择效果最好的一组作为搭接处理最终方案，从而保证搭接区段的较好平顺性。
１
．１．３ 坐标平差值与已知值差异性检验选择部分已知点作为起算点进行约束平差处理，从而未作为起算点的已知点有了两套坐标，用ｔ
检验法对其进行差异性检验［
１０］
。原假设和备选假设为
Ｈ０：
＾Ｘ＝Ｘ０，Ｈ１：＾Ｘ≠Ｘ０． 在Ｈ０成立下，ｔ分布统计量为ｔ（ｆ）＝＾Ｘ－Ｘ０＾σΔｘ＝＾Ｘ－Ｘ０
＾σ０Ｑ＾ｘ＾槡ｘ
．（４）其中：＾σΔｘ，＾σΔｙ为方差估值，自由度ｆ为多余观测数。检验的拒绝域为｜ｔ（ｆ）｜
＞ｔα／２。对于Ｆ检验法和坐标平差值与已知值差异性检验中的假设检验参数值，其超出置信区间越大表明越有把握认为起算点的兼容性差，但并不意味着兼容性很差。在置信区间内的参数值距离临界值越大，表明越有把握认为起算点的兼容性好。测量工作中，常取２倍中误差作为极限误差，在此显著水平α可取４．５％。１．２ ＣＰⅢ网平差不兼容起算数据探测
设某区段ＣＰⅢ建网时联测了５个ＣＰⅡ点，经过Ｆ检验发现５个已知点中存在兼容性较差的点。为了找出该兼容性较差的起算点，每次选择４个加密点作为起算点，分别对５个加密点的兼容性进行Ｆ检验。根据Ｆ检验结果，
对Ｆ检验值最小情况下的未约束已知点的已知坐标成果和平差得到的坐标成果进行坐标平差值与已知值差异性检验，以此探测出兼容性较差的起算点。
２ 实测数据计算分析
２．１ ＣＰⅢ独立平差起算点兼容性分析及不兼容起
算数据探测
某客运专线某工区完成了某区段的ＣＰⅢ建网工作，该段共联测了６个ＣＰⅡ加密点作为平差约束点。以整网联测的６个加密点为起算点对测量数据进行平差处理，在各项限差满足“高速铁路工程测量规范”条件下，利用平差成果对该ＣＰⅢ网平差起
·
１５·第８期 闫广峰，等：高速铁路ＣＰⅢ网平差起算点兼容性研究
算点进行兼容性检验，得到ＣＰⅢ网平差处理的Ｆ检验分析结果，如表１所示。
表１ ＣＰⅢ网平差处理Ｆ检验分析结果
验后单位权中误差自由度
自由网平差约束平差ｆ１
ｆ２
Ｆ检验值
临界值０．４７
０．５９
３８９
３９８
１．２６
１．１９
由表１可知，该区段ＣＰⅢ建网联测的６个加密点中存在兼容性较差的点。为了找出该兼容性较差的起算点，每次选择５个加密点作为起算点进行约束平差处理，根据处理结果分别对６个加密点的兼容性进行Ｆ检验，结果见表２。
表２ 基于不同起算点的ＣＰⅢ网平差处理Ｆ检验分析结果
平差次数未约束
已知点验后单位权中误差
自由度
自由网平差约束平差ｆ１ｆ２
Ｆ
检验值
临界值
１ ２６５Ｐ２１ ０．４７ ０．５６ ３８９ ３９６ １．１９ １．１９２ ２６６Ｐ２１ ０．４７ ０．５１ ３８９ ３９６ １．０９ １．１９３ ２６６Ｐ２２ ０．４７ ０．５５ ３８９ ３９６ １．１７ １．１９４ ２６７Ｐ２１ ０．４７ ０．５４ ３８９ ３９６ １．１５ １．１９５ ２６８Ｐ２１ ０．４７ ０．５４ ３８９ ３９６ １．１５ １．１９６ ２６８Ｐ２２
０．４７
０．５３
３８９ ３９６ １．１３ １
．１９由表２可以看出以除点２６６Ｐ２１外的其余５个
加密点作为起算点进行ＣＰⅢ网平差处理得到的验后单位权中误差最小，而采用其它５种方案进行平差处理时，得到的验后单位权中误差都较大。
综合考虑表１和表２的分析结果，提出两个疑问：①是否因为２６６Ｐ２１点兼容性较差而导致整网约束平差验后单位权中误差与自由网平差验后单位权中误差不等价。②是否因为２６６Ｐ２１点兼容性较差而导致以该点作为起算点的５种约束平差方案得到的验后单位权中误差较大。
为解答以上两个疑问，本文采用１．１．３给出的坐标平差值与已知值差异性检验对起算点２６６Ｐ２１的兼容性作进一步的分析（出于保密需要及实例分析结果直观性的考虑，对本文涉及到的点位Ｘ，Ｙ坐标前三位数字进行了处理），结果如表３所示。表３的分析结果表明，在ＣＰⅢ建网测量时
２
６６Ｐ２１桩点位置已经发生了变动，从而导致该点的兼容性较差并引起上述两问题的出现。
２
．２ ＣＰⅢ搭接约束平差起算点兼容性分析某客运专线某工区的两相邻区段在建网衔接处需要进行ＣＰⅢ搭接处理，在搭接前进行独立平差处理，并利用处理成果对联测的ＣＰⅡ加密点的兼容性进行分析，结果如表４所示。
表３ 坐标平差值与已知值差异性检验分析结果
未约束已知点
已知坐标
平差后坐标及其中误差
参数ｔ检验值
兼容性判断
Ｘ／ｍ
Ｙ／ｍ
Ｘ／ｍ
ＤＸ／ｍｍ Ｙ／ｍ ＤＹ／ｍｍ ｔｘ
ｔｙＸ
Ｙ
２６６Ｐ２１ ３ ２９９ ５５４．９７８ ６ ５２４ ８７１．１７５ ６ ３ ２９９ ５５４．９７８ ０ ０．４１ ５２４ ８７１．１６８ ５ ０．７８ １．３９ ９
．０８－
较差
表４ ＣＰⅢ独立平差起算点兼容性分析
验后单位权中误差自由度
自由网平差约束平差ｆ１
ｆ２
Ｆ检验值
临界值０．５０
０．５２
３５９
３６６
１．０４
１．２０
由表４可知，该区段ＣＰⅢ建网测量联测的ＣＰⅡ
加密点的兼容性较好。重叠区段的独立平差成果与上段比较如表５所示。
表５ 重叠区段的独立平差成果与上段成果比较
点号上段成果
本段独立成果
坐标较差
Ｘ
／ｍ Ｙ
／ｍ Ｘ
／ｍ Ｙ
／ｍ△Ｘ／ｍｍ△Ｙ／ｍｍ３１４３０９ ３ ２７４ ４１２．０７７ ８ ４９８ ９１９．３１２ ６ ３ ２７４ ４１２．０７５ ８ ４９８ ９１９．３１２ ７ ２．００－０．１７３１４３１０ ３ ２７４ ４２０．７１４ ６ ４９８ ９１８．１２２ ０ ３ ２７４ ４２０．７１２ ６ ４９８ ９１８．１２３ １ ２．０７－１．１０３１４３１１ ３ ２７４ ４０３．０８５ １ ４９８ ８５４．５０４ ７ ３ ２７４ ４０３．０８４ ０ ４９８ ８５４．５０４ ７ １．１０ ０．００３１４３１２ ３ ２７４ ４１１．６８０ ７ ４９８ ８５３．３４０ ５ ３ ２７４ ４１１．６７９ ８ ４９８ ８５３．３４０ ５ ０．８５ ０．０６３１４３１３ ３ ２７４ ３９４．０１９ ０ ４９８ ７８９．８０１ ８ ３ ２７４ ３９４．０１９ ０ ４９８ ７８９．８００ ５ ０．０１ １．２９３１４３１４ ３ ２７４ ４０２．６５３ ８ ４９８ ７８８．５３３ ３ ３ ２７４ ４０２．６５３ ９ ４９８ ７８８．５３３ ６－０．０６－０．２４３１４３１５ ３ ２７４ ３８５．０８２ ４ ４９８ ７２４．９５５ ８ ３ ２７４ ３８５．０８４ ２ ４９８ ７２４．９５５ ４－１．７６ ０．４３３１４３１６
３ ２７４ ３９３．７０９ ６
４９８ ７２３．７７１ ０
３ ２７４
３９３．７１１ ４ ４９８ ７２３．７７１
２－１．７１
－０．１４
·２５·测 绘 工 程 第２３卷
续表５
点号
上段成果本段独立成果坐标较差Ｘ／ｍ Ｙ／ｍ Ｘ／ｍ Ｙ／ｍ△Ｘ／ｍｍ△Ｙ／ｍｍ３１４３１７ ３ ２７４ ３７６．３８５ ８ ４９８ ６６０．０３４ ６ ３ ２７４ ３７６．３８７ ０ ４９８ ６６０．０３３ ８－１．２２ ０．７３３１４３１８ ３ ２７４ ３８５．０２１ ７ ４９８ ６５８．８８９ ９ ３ ２７４ ３８５．０２３ ０ ４９８ ６５８．８８９ ６－１．３６ ０．３０３１４３１９ ３ ２７４ ３６８．２１８ １ ４９８ ５９５．０４１ ４ ３ ２７４ ３６８．２２１ ０ ４９８ ５９５．０４０ ９－２．８４ ０．５１３１４３２０ ３ ２７４ ３７６．８７９ ７ ４９８ ５９３．９９１ ７ ３ ２７４ ３７６．８８２ ２ ４９８ ５９３．９９１ １－２．５１ ０．６２
分别用表６提出的４种搭接方案进行搭接处理，并对处理结果进行分析，如表７所示。
表６ ４种搭接方案
方案编号搭接点
１ ３１４３１１ ３１４３１２ ３１４３１７ ３１４３１８２ ３１４３１１ ３１４３１２ ３１４３１３ ３１４３１４３ ３１４３０９ ３１４３１１ ３１４３１３ ３１４３１４４ ３１４３１３ ３１４３１４ ３１４３１７ ３１４３１８ 由表７可知，按照４种搭接方案得到的搭接成果都能满足测量规范的限差要求，就各精度指标与独立平差成果相比，方案１选择的搭接点整体兼容性较其它３种方案更优，搭接效果更好。因此，为了保证搭接区段具有较高的平顺性，最终应该采用方案１进行区段搭接处理。
表７ 各搭接方案搭接处理结果比较分析
方案编号
验后单位权中误差
自由网平差搭接约束平差Ｆ检验值临界值［ＰＶＶ］
最大方向
改正／（〃）
最大距离
改正／ｍｍ
最大点位中
误差／ｍｍ
最大相对点位
中误差／ｍｍ
独立平差０．５０ ０．５２ １．０４ １．２０ ９７．１５ １．９３－０．６６ ０．５２ ０．２９１ ０．５０ ０．５６ １．１２ １．１９ １１５．４５ ２．０１ ０．６８ ０．４９ ０．２９２ ０．５０ ０．５８ １．１６ １．１９ １２４．４１－２．２９ １．１９ ０．５１ ０．３１３ ０．５０ ０．５９ １．１８ １．１９ １２９．０１ ２．４０ １．２１ ０．５２ ０．３１４ ０．５０ ０．５８ １．１６ １．１９ １２７．２９ ２．３２ １．１７ ０．５２ ０．３２
３ 结 论
１）ＣＰⅢ独立平差处理时若选用发生点位变动的ＣＰⅡ点、ＣＰⅡ加密点作为已知点参与整网平差计算，会导致ＣＰⅢ网发生畸变，因此对ＣＰⅢ平差起算点兼容性的检验是必要的，须引起重视。
２）Ｆ检验中的假设检验参数值，其超出置信区间越大就越有把握认为起算点的兼容性差，但不意味着越差；在置信区间内的参数值距离临界值越大就越有把握认为起算点的兼容性好，但不意味着更好。所以选择检验参数值离临界值越大的起算点，就越有把握确保约束平差后ＣＰⅢ网精度较高。
３）ＣＰⅢ相邻区段搭接处理时，在联测的已知点兼容性较好条件下，可以制定几种搭接方案，然后对各方案的搭接点兼容性进行检验，选择出搭接效果较好的作为最终搭接处理方案，从而可以保证搭接区段实现较好的平顺性。
４）若联测的已知点中存在兼容性较差的已知点，则通过不兼容起算数据探测，可以有效地避免引入不兼容的起算数据，以保证ＣＰⅢ的整网精度。参考文献：
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［４］黄声享．ＧＰＳ测量控制网公共点兼容性分析［Ｊ］．武测科技，１９９６（２）：１－６．
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［７］李庆海，陶本藻．概率统计原理和在测量中的应用［Ｍ］．北京：测绘出版社，１９８２．
［８］沈云中，陶本藻．实用测量数据处理方法［Ｍ］．２版．北京：测绘出版社，２０１２．
［９］孔宁，杨光，江海平．基准点的组合后验方差检验法及应用［Ｊ］．测绘工程，２０１２，２１（５）：４２－４４．
［１０］武汉大学测绘学院测量平差学科组．误差理论与测量平差基础［Ｍ］．武汉：武汉大学出版社，２００３．
［责任编辑：刘文霞］
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第８期 闫广峰，等：高速铁路ＣＰⅢ网平差起算点兼容性研究
高速铁路接触网隔离开关远动控制技术的研究 摘要：本文对高速铁路接触网隔离开关远动采用的控制方式及实际运行中开关误动、拒动、无显示的原因进行了深入分析，针对接触网隔离开关远动控制的薄弱环节，提出了远动控制的改进措施，提高了可靠性。 关键词：高速铁路、接触网、电动、隔离开关、远动、控制 Abstract: This paper conducted a fully analysis about the control mode of the remote control system of the OCS electric isolating switch in the high speed railway, further more, the author investigated the rooting cause of incorrect tripping and misoperation of the electric isolating in practice. In line with the weakness of electric isolating, some improvement measurement were proposed. It was proved that those measurement can enhance the reliability of the remote control system. Key words:high speed railway; overhead contact system(OCS); electric; isolating switch; remote control 一、概述 随着高速铁路的快速发展，供电远动技术逐步成熟，可靠性明显提高，但接触网隔离开关远动依然不稳定，特别是供电运行中曾经出现误动（误分、误合）现象，在接触网故障处理过程出现开关拒动现象，成为供电设备运行的安全隐患，是供电远动系统中最为薄弱的环节。 二、接触网隔离开关远动现状 目前接触网隔离开关远动控制主要有两种型式，一种是通过控制操作机构电源直接控制隔离开关（简称直接控制），一种是通过光缆传输控制信号操作隔离开关（简称光纤控制）。两种控制原理如下：
高速铁路轨道控制网 客运专线铁路精密工程测量是相对于传统的铁路工程测量而言，客运专线铁路的平顺件要求非常高，轨道测量精度要达到毫米级。其测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。通常把适合于客运专线铁路工程测量的技术体系称为客运专线铁路精密工程测量。把客运专线铁路精密工程测量控制网简称“精测网”。 客运专线铁路精密工程测量的内容有：线路平面高程控制测量、线下工程施公告测量、轨道施工测量、运营维护测量。 一、客运专线精测网特点 1.传统的铁路工程测量方法 初测：初测导线、初测水准； 定测：交点、直线、曲线控制桩（五大桩）； 线下程施工测量：以定测控制作为施工测量基准； 铺轨测量：穿线法、弦线支距法或偏角法测量。 2传统的铁路测量方法的缺点 (l)平而坐标系投影误差大； (2)不利于采GPS、RTK、全站仪等新技术采用坐标法定位法进行勘测和施工放线； (3)没有采用逐级控制的方法建立施工控制网，线路测量可重复性较差；中线控制桩连续丢失后，很难进行恢复； (4)测量精度低：导线测角中误差12.5″、方位角闭合差25″Vn；全长相对闭合差：1/6000;施工单值复测经常出现曲线偏角超限；改变设计偏角施工，设计线形被改； (5)轨道的铺设不是以控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设。 由于测量误差的积累，轨道的几何参数与设计参数不一致。
3．客运专线铁路精密工程测量的特点 (1)确定了客运专线铁路精街T程测量“三网合一”的测量休系：勘测控制网CP I、CPⅡ、准基点；施工控制网CPI、CPU、水准基点、CPⅢ；运营维护控制网：CPⅢ、加密维护基桩。并要求：勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网坐标高程系统的统一；勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网起算基准的统一；线下工程施工控制网与轨道施工控制网、运营维护控制网的坐标高程系统和起算基准的统一；勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网测量精度的协调统一； (2)确定了客运专线铁路工程平面控制测量分三级布网的布设原则； (3)提出了客运譬线铁路工程测带平面坐标系统应采用边长投影变形值≤l0mm/km(无砟)/25mm/km(有砟)的工程独立坐标系； (4)确定了客运专线铁路轨道必须采用绝对定位与相对定位测量相结合的铺轨测量定位模式； (5)确定了客运专线无砟轨道铁路工程测量高程控制网的精度等级； (6)提出客运专线无砟轨道铁路工程控制测量完成后，应由建设单位组织评估验收的要求，并制定了评估验收内容和要求。 二、客运专线精测网的建立 l测量基本工作流程
高速铁路精测控制网的布设和测量 1、高速铁路控制网精度控制标准 为保证旅客列车高速运行时的安全性和舒适度，铁路轨道的平顺度是重要指标。轨道平顺度包含线路方向和纵向方向两个分量，线路方向的不平顺是指钢轨头内侧与钢轨方向垂直的凸凹不平顺。高速铁路平顺度要求在线路方向每10米弦实测正矢与理论正矢之差为2毫米。 线路平顺度的要求和控制测量的精度有一定的关系，对于线路形状来说，平顺度只是一种局部误差。不能依线路平顺度的要求作为控制测量的精度标准。因为，平顺度对线路位置误差的影响有积累性和扩大的趋势，当实际线路偏离设计位置很远时，线路仍旧可以满足平顺度要求。 1.1短波平顺度对线路位置的影响 现以直线线路讨论，当在10米处产生2㎜不平顺度时，线路将出现转折角为 （82.5〃），直线B移至B′点。 每个不平顺度具有偶然性，因此，由各段不平顺度产生的点位移按偶然误差计算，设AB 为150米，则 =127㎜。 短波不平顺累计误差示意图 1.2 、长波平顺度对线路位置的影响 长波平顺度要求，150米处不大于10㎜，当在150米处产生10㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（27.5〃）。设AB为900米，则Mβ=147㎜。 虽然如此，如果仅仅控制轨道的平顺度，在达到要求的情况下，轨道的整体线形总是不能保证。 由上可知，在客运专线无砟轨道的施工过程当中，仅仅控制轨道的平顺度是不够的，我们还需要建立无砟轨道施工测量控制网来实现轨道的总体线形的正确。 1.3 CPⅠ和CPⅡ误差计算 通过无砟轨道施工中轨道对平顺度的相关要求，我们可以反推出CPⅠ和CPⅡ控制网的相关精度要求。 CPⅠ和CPⅡ最弱点的横向中误差计算按导线测量方法，计算最弱点的横向中误差公式为： 《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中要求的各级平面控制网布网要求如下表所
高速铁路接触网检测技术的探讨与研究 发表时间：2018-10-29T13:29:18.360Z 来源：《防护工程》2018年第19期作者：杨凯[导读] 在高速铁路接触网运作过程当中，可能会产生各种各样的问题，进而增加其工作风险。 中国铁路济南局集团有限公司济南供电段山东济南 250000 摘要：在高速铁路接触网运作过程当中，可能会产生各种各样的问题，进而增加其工作风险。而运用检测相关的先进技术，可以防止问题的发生，并提高接触网的性能。因此针对其关键技术展开研究，具有重要意义。 关键词：高速铁路；接触网；检测技术 1供电6C系统介绍 供电6C系统由六大子系统组成。分别是高速弓网综合检测装置（1C）、接触网安全巡检装置（2C）、车载接触网运行状态检测装置（3C）、接触网悬挂状态检测监测装置（4C）、受电弓滑板状态监测装置（5C）、接触网及供电设备地面监测装置（6C）。 高速弓网综合检测装置（1C）是指安装在高速综合检测列车上的固定检测设备，随着综合检测列车的运行测量接触网的状态参数及弓网受流参数，检测结果用于指导接触网维修。 接触网安全巡检装置（2C）是指在运营动车组或机车司机室内临时架设的便携式视频采集设备，取用动车组（机车）车载220V交流电作为工作电源（装置功力不大于100W），对接触网状态及外部环境进行视频采集，采集结果用于指导接触网运行维护。 车载接触网运行状态检测装置（3C）是指在运营的动车组加装车载接触网运行状态检测装置，随着运营动车组的运行监测接触网的运行状态，以实现高速铁路接触网状态的全覆盖、全天候的动态检测。 接触网悬挂状态检测监测装置（4C）是安装在接触网作业车或专用车辆上的接触网检测监测装置，能够周期性地对接触网主要零部件、结构及相关位置参数进行高分辨率成像，对接触网的技术状态进行检测，在检测数据自动识别与人工分析的基础上，指导接触网维修。 受电弓滑板状态监测装置（5C）是指安装在电气化铁路的车站、咽喉区、电力牵引列车出入库区、局界口等处，用于监测受电弓滑板的技术状态，及时发现受电弓滑板的异常状态用以指导接触网维修。 接触网及供电设备地面监测装置（6C）用于监测接触网张力、振动、抬升量、线索温度、补偿位移、供电设备的绝缘状态、电缆头温度等参数，监测结果用以指导接触网及供电设备的维修。 2高速铁路综合检测的重点 2.1接触线拉出值检测 在设置接触线的拉出值时，应该将其控制在合理的范围内，较小的拉出值将无法实现均匀滑板磨损的效果；但是如果拉出值较大，接触线很有可能高于受电弓的有效工作宽度，从而引发钻工或者刮弓的故障，因此，需要对接触线的拉出值进行定期检测。在执行将电子接近检测器安装在模拟受电弓滑板上的工作时，值得注意的是，两个安装器之间的额距离应该控制在10～20mm，如果任意一个电子接近检测器上方有接触线存在，检测器将会输电压信号，将这一信号传输到编码器，就会产生对应的位置代码，然后将这种代码送入微机中，边能够得到受电弓中心的接触线距离值。 2.2接触线高度检测 ①对接触线在静止状态下所保持的高度进行检测，接触线在禁止状态下的高度最高不得超过6450mm；②接触线在处于运行状态中时，加测沿接触线运行的受电弓运行轨迹，为对受电弓的性能、接触悬挂的质量以及受流状态提供可靠的资料。从目前监测铁路接触网的方式看来，使用最为广泛的是借助角位移的传感器监测方法。该方法的工作原理是：在受电弓主轴上安装角位移传感器，主轴发生转动时，就会得到测量信号，随着主轴角度发生变化，就能够对导线高度进行计算。 36C系统在接触网故障处置中的应用 3.1 一起弓网故障 3.1.1 故障概况 2015.10.3京广高速线明港东至信阳东区间下行G487次弓网故障。 14：50供电段生产调度接局电调通知G487次动车司机反映：运行到明港东至信明下行K1013+300处，动车组自动降弓停车，经随车机械师临时处理后动车组换弓继续运行。 14：55调度通知供电段C2检测中心从信阳添乘动车组添乘巡视信明区间上行接触网设备。 16：30信阳供电段C2检测中心添乘G545次动车人员杜万强反馈，明信区间K1013+300处1093号支柱无定位器，1099号定位器已脱落。 16：35巡视人员田忠新在明信区1091号至1093号支柱间桥下发现被机车受电弓打飞的1093号定位器，同时观察后续限速通过列车，经现场巡视检查人员确认，机车降弓后能顺利通过该区段。 3.1.2 C2和C4巡检情况 C2拍摄分析情况。根据段C2拍摄工作安排，工作人员对设备进行了拍摄分析，设备均显示情况正常。 3.1.3 原因分析 ①8月21日至9月20日，总公司动检车对京广高铁累计检查检测九次，明信区间接触网各项参数负符合要求，为零缺陷，同时调取最近一次10月3日段C2检测照片分析均说明套管脱落不是渐变而是突变造成的。 ②从套管内部丝扣无氧化痕迹分析认为，套管脱落前处于正常工作状态，但由于公差间隙过大，受电弓高速运行时接触网高频震动诱发软支撑套管突然脱落。 3.2 一起动车组自动降弓案例
仅供参考[整理] 安全管理文书 高速铁路接触网工作人员安全等级 日期：__________________ 单位：__________________ 第1 页共4 页
高速铁路接触网工作人员安全等级 1.新工人经过教育和学习，初步了解铁路高速铁路安全作业的基础知识。 2.了解接触网地面作业的规定和要求。 1.各种地面上的作业。 2.不拆卸零件的高空作业（如清扫绝缘子、支柱涂漆、涂号码牌、验电、装设接地线、作业车巡检等） 2.掌握接触网高空作业一般安全知识和技能。 3.掌握接触网停电作业接地线的规定和要求，熟悉作业区防护信号的显示方法。 1.参加接触网运行和检修工作1年以上；具有技工学校或相当于技工学校及以上学历（供电专业）的人员可以适当缩短。 2.熟悉接触网停电和间接带电作业的有关规定。 3.具有接触网高空作业的技能，能正确使用检修接触网用的工具、材料和零部件。 4.具有列车运行的基本知识，熟悉作业区防护的规定及信联闭知识。 5.能进行触电急救。 1.各种停电和间接带电作业的工作票签发人、工作领导人及监护人。 2.间接带电作业的要令人、操作人。 3.工长。 2.技术科长（主任）、副科长（副主任）,接触网技术人员。 3.安全科长（主任）、副科长（副主任）、接触网安全管理人员 第 2 页共 4 页
4.职教科长、副科长、主管接触网教育人员 5.段长、副段长、总工程师、副总工程师。 6.供电调度员、生产调度员。 2.熟悉本规程、接触网运行检修规程，以及接触网主要的检修工艺。 3.能领导作业组进行停电和间接带电作业。 4.对安全技术管理人员具有中等专业学校（或相当于中等专业学校）及以上的学历（供电专业）可不受此限。 第 3 页共 4 页
高速铁路接触网精测精修实施办法讲义 在中国高速铁路快速发展的今天，我国通过几年高速铁路的运行总结的基础上，总公司运输局从2016年9月1日起开始施行铁总运（2015）363号，为中国高速铁路的检修模式开始新的探讨。下面根据363号文件一起学习。本办法共分8章，内容主要在前7章，37条。 第一章总则 第一条为加强高速铁路接触网性能和状态管理，规范高速铁路接触网精测精修工作，确保高速铁路接触网运行安全，在总结高速铁路接触网运营规律的基础上，依据《高速铁路接触网运行维修规则》，制定本办法。 第二条接触网精测精修是指通过检测动态条件下的弓网作用参数，测量静态条件下的接触网几何位置，检验零部件质量状态，依据检测、检验分析结果，全面调整接触网静态几何参数、更换失效或接近预期寿命的零部件和设备、更换局部磨耗接近限界的接触导线，恢复接触网标准状态。 接触网精测精修包括精确检测、零部件检验、分析诊断与设计、精确修理、验收等工作。 第三条标准状态资料至少包括相关设计文件、接触网平面竣工图、“一杆一档”数据和非接触测量的完整数据（含波形图）以及接触网零部件预期寿命状态等资料。 第四条接触网精测精修工作应参照《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》《高速铁路电力牵引供电工程施工技术规程》《高速铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》《高速铁路工程动态验收技术规范》《铁路营业线施工安全管理办法》等文件执行。 第五条本办法适用于200km/h及以上的铁路和200km/h以下仅运行
动车组列车的铁路。 第二章一般规定 第六条正常情况下，一般运行7年或弓架次达到50万次以上应安排进行一次精测精修。 遇有动态检测发现弓网动态作用特性成区段持续不良；接触网超标值增多或故障多发且分析后认为有必要实施精测精修，以及线路纵断面发生调整的区段，应在规定时间内提报精测精修计划。 第七条接触网精测精修工作执行铁路营运线施工有关规定，安排在天窗时间内进行，接触网精测精修天窗时间一般不少于4小时，一个任务周期内，天窗日计划原则上应逐日安排连续进行。 第八条铁路总公司监督、检查、指导全路高速铁路接触网精测精修实施情况。各铁路局负责编制接触网精测精修计划，组织审批设计和实施方案，组织实施和竣工验收。 第三章精确检测 第九条接触网精确检测和分析工作一般应由具有高速铁路接触网综合检测设备、具备高速铁路接触网检测数据和设备质量分析诊断能力的专业单位承担，如需要外部单位承担，应通过公开招标方式选择有相应业绩的专业单位。 第十条精确检测一般由综合检测列车、高铁接触网检测车或者其他能够完成精确检测任务的设备实施。精测设备应经过标定且在合格的周期内，通过精测前的现场测试验证，满足精度要求。 第十一条精确检测一般采用非接触检测和接触检测两种方式。非接触检测主要用于测量接触网几何位置。接触检测主要用于测量弓网动态性能参数。 第十二条动态检测可结合综合检测车检测工作周期统筹安排。根据
第二章高速铁路接触网模式及比较
第二章高速铁路接触网模式及比较 2.1引言 接触网是与高速电气化铁路运营最为直接相关的架空设备，其工作环境恶劣，沿线架设且无备用，是整个牵引供电系统最为薄弱的环节。接触网性能的优劣直接决定着电力机车受电弓的受流质量，最终影响列车的运行速度与安全。因此，接触网历来被视为高速技术的主要难点。日本、德国和法国是高速铁路比较发达的国家，其技术水平可以代表当今世界高速铁路的最高水平。因此，下面主要对这三个国家的高速铁路接触网模式进行介绍和比较。 2.2悬挂类型比较 高速铁路接触网悬挂类型是接触网设计施工的最基本参数。目前国外高速铁路接触网大体有三种悬挂类型:以日本为代表的复链型悬挂;以德国为代表的弹性链型悬挂;以法国为代表的简单链型悬挂。 2.2.1日本的高速铁路接触网悬挂类型 日本于1964年开通的世界上第一条高速铁路—东京至新大阪的东海道新干线，采用的是复链型悬挂。九十年代以前，日本的高速铁路接触网都采用复链型悬挂。但是这种悬挂类型一次性投资太大，而且因为结构复杂、组成零部件太多，导致接触网运营的维修费用高昂，发生事故时抢修难度大、运输中断时间长。再加上近年来日本的国民经济趋于衰退，所以1997年兴建的北陆新千线采用了简单链型悬挂，简单链型悬挂由于结构简单和易于维修保养，显示出较好的应用前景。 2.2.2德国的高速铁路接触网悬挂类型 德国高速铁路接触网一直采用弹性链型悬挂。在总结Re75,Re100,Re160三种标准的基础上，形成了Re200, Re250和Re330标准系列。Re表示为标准接触网，后边的数字为在该标准接触网形式下列车可运行的最大时速。弹性链型悬挂带有弹性吊索，而弹性吊索的设置需要相当精确的计算和一套严格的施工程序，其调整工作非常麻烦，而且很难进行检测。再加上弹性吊索本身的长度和张力是随着温度发生变化的，要想保证它在各种温度条件下不使附近的接触网变形，是一件相当困难的事情。所以，德国专家现在也开始研究简单链型悬挂。 2.2.3法国的高速铁路接触网悬挂类型 法国在八十年代建成的巴黎-里昂东南新干线采用弹性链型悬挂。但是在正式运营的三个月内，发生了两次重大事故，造成导线拉断、接触网损坏。九十年代初，法国总结了东南新干线的经验教训，在大量的理论和试验研究的基础上认为:弹性吊索对于时速超过250km的高速来说意义不是很大，反而成为影响行车安全的因素之一。因此，新建的巴黎一勒芒大西洋新干线采用了简单链型悬挂。 2.2.4三种悬挂类型的综合比较 从表 2- 1可以看出，复链型悬挂、弹性链型悬挂和简单链型悬挂均能满足
高速铁路二等高程控制网施工复测 1.一般规定 1.1工程开工前，施工单位应会同设计单位参加由业主组织并有监理单位参与的控制桩和测量成果资料交接工作。 1.2施工单位应对设计单位交付的高程控制网进行同精度复测。 1.3为确保高速铁路轨道的线性，相邻施工标段、相邻施工单位之间应共同协商并现场确认交界处附近的同一个水准点作为搭接和公共点进行复测。双方应签订共用控制点协议并使用满足精度要求的相同高程成果。 1.4线下工程开工前或至迟在结构工程施工前应完成二等水准点的复测工作。 1.5高程复测应采用几何水准测量。 1.6高程控制网布网要求应按表1.6 规定执行。 表 1.6 控制网布网要求 1.8测量仪器的配置应符合下列规定。 水准仪标称精度应不低于DS1并应配相应的因瓦尺。 L 1.9当复测的水准基点间高差不符值二等超过6 时应再次测量确认；当核实复测精度符合相应等级要求后，应将复测成果报设计单位认定。满足精度要求时，应采用设计成果。 2.高程控制网复测 2.1二等水准基点的复测和加密测量可采用几何水准同时进行。 2.2高程控制网复测宜优先使用满足精度要求的电子水准仪。若采用补偿式自动安平水准仪时，其补偿误差△α不应超过0.2″，并应符合《国家一、二等水准测量规范》（GB/T 12897－2006）、《新建铁路工程测量规范》的相关规定。二等水准测量的主要技术标准应符
合表2.2-1 的规定。水准测量作业的主要技术要求应符合表 5.2-2 的规定。观测的读数限差应符合表5.2-3 规定。 表 2.2-1 水准测量主要技术标准 注：L 为往返测段、附合或环线的水准路线长度，单位为km。 表 2.2-2 水准测量作业的主要技术要求 2.3二等水准测量应进行测段往返观测。测站观测宜采用下列观测顺序： 往测：奇数站采用“后－前－前－后”，偶数站采用“前－后－后－前”。 返测：奇数站采用“前－后－后－前”，偶数站采用“后－前－前－后”。 由往测转向返测时，两根标尺应互换位置。 2.4二等水准测量观测读数和记录的数字取位： 表2.4.1 二等水准测量读数取位 仪器读数取位(mm) DS05 0.05 DS1 0.1 数字水准仪0.01 表 5.4.2 二等水准测量计算取位
第三节高速铁路的受流技术 接触网一受电弓受流系统的受流过程是受电弓在接触网下，以机车速度运动中完成的，受流过程是一个动态过程，这一动态过程包括了多种机械运动形式和电气状态变化：受电弓相对于接触导线的滑动摩擦；受电弓上下振动；受电弓由于机车横向摆动而形成的横向振动；接触网上下振动，井形成行波沿导线向前传播；受电弓和接触导线之间发生的水平和垂直方向撞击；弓网离线发生电弧，受电弓受流中，电流发生剧烈变化等等，所以，弓网受流过程是一个复杂的机械电气过程。随着列车速度的提高，上述各种运动加剧，维持弓网之间的良好接触性能愈加困难，受流质量也随之下降，当列车速度超过受流系统的允许范围外，受流质量将严重恶化，影响列车取流和正常运行。在高速条件下，受流系统的性能与常规电气化铁路的受流质量是不同的，系统所需解决的问题也不尽相同，高速受流技术是高速铁路的关键技术之一。 一、高速铁路中接触网一受电弓受流系统的新特点 1、弓网受流系统必须符合的基本条件 电气化铁路发展100多年来，接触网一受电弓系统在外观的硬件上没有太大的变化，但是，随着列车速度的提高和新技术的采用，受流系统的电流容量、适用速度、安全性能有了相当大的提高，高速铁路的受流系统必须符合的基本条件如下： （1）．保证功率传输的可靠性 在高速列车运行的全部接触网区段，必须保证电力机车所需要的最低电压；在高速铁路所有可能的运营条件下，接触网一受电弓系统的电流负荷能力必须保证高速列车的可靠运行。高速列车的电流负荷特性较之常规电力机车有较大的区别，其特征是脉冲负荷占的比例大，电流大，持续时间短，由于列车速度快，起动和加速获得电流很大，在弓网高速相对运动中，整个牵引供电系统均要适应高速列车对电压水平和电流负荷的要求。 （2）．受流系统的运行安全性 受流系统的安全运行是高速铁路正常运营的保证。高速受流系统的安全性主要从下面几个方面建立： ①接触网的几何参数(拉出值、导线高度、定位器坡度)保证受电弓滑板沿接触网安全地滑动； ②接触网的性能参数(硬点、弹性、分相绝缘器、分段绝缘器和线岔结构的平滑性)不损坏受电弓的滑板乃至弓头； ③受电弓的自身性能(受电弓滑板的抗冲击性、耐磨性、横向刚度)； ④接触网一受电弓的匹配性能(离线、接触导线抬升量、接触导线的弯曲应力)。受流系统的安全性能涉及的方面很多，它是接触网设计、施工、运营维护首先要考虑的因素。 （3）．良好的受流质量 受流系统的理想运行状态是弓网可靠接触，机车不间断地从接触网上获得电能。运行状态的性能参数为：无离线、无火花。实际线路中，离线率要尽量小，系统具有动态稳定性。 （4）．保证受流系统的使用寿命 受流系统中，涉及使用寿命的两个主要因素是，接触导线的使用寿命和受电弓滑板的使用寿命。其寿命取决于它们之间的磨耗，磨耗量在一定速度和传递功率条件下，主要取决于弓网接触力的大小，保持接触力均匀，即控制接触力的标准偏差以减少接触导线的局部磨耗。接触导线和受电弓滑板在材质上应具有一定的耐磨性能，另外，接触导线应具有抗电化学腐蚀性能。 5．减少对周围环境的影响 受流过程中，产生的电弧会产生电磁干扰和噪音，应采取措施减少对周围环境的影响。
?电气化? 收稿日期:2010-04-21 高速铁路接触网钢柱防腐新技术 孙传福 张 峰 (中铁建电气化局集团有限公司 北京 100043) 摘 要 随着人们对环境的高度关注以及对产品性能的要求越来越高,达克罗技术代表了表面处理技术领域一场新的“绿色”革命。对达克罗技术现状及其在高速铁路接触网钢柱防腐上的应用进行了阐述。关键词 达克罗技术 高速铁路 接触网钢柱 防腐 中图分类号 U225.6 文献标识码 A 文章编号 1009-4539(2010)07-0015-02 1 引言 高速铁路接触网钢柱防腐新技术(以下简称“达克罗”技术)的研发,是针对盐湖地貌开发的水性锌铝铬涂料(达克罗)金属表面处理方法,是一种新型高性能无污染的金属表面防腐蚀处理技术。达克罗防锈涂层具有超强的抗腐蚀能力,尤其抗盐雾腐蚀性能好。达克罗防锈涂层技术与热镀锌相比,不仅抗腐蚀能力高数倍,且其处理工艺使用水性涂料,无环境污染,已成为环保部门公认的环保型表面处理技术,是热镀锌的替代工艺。 2 达克罗技术在国内外的现状 达克罗金属表面处理方法由美国一家公司发明,有一系列传统热镀锌无法比拟的优点,并在国际市场得到迅速推广使用。经过多年不断发展和完善,达克罗技术现已形成了一个完整的表面处理体系,广泛应用于金属零部件防腐处理上。 达克罗技术进入中国市场,在前期的发展和推广并不是很快。达克罗技术国产化和产业化是从20世纪90年代后半期展开的。1996年原国家机械 部将达克罗列为《清洁生产重点资助项目》;1999年原国家环保总局将达克罗列为《国家重点环保实用技术》;2002年国家质量监督检验检疫总局将达克 罗定名为《锌铬涂层》并颁布《G B /T18684-2002锌铬涂层》为国家标准。国家政府对达克罗技术的国产化、产业化予以高度的重视和支持。2000年以来,江、浙、沪一带陆续投建了达克罗涂覆生产线,以其防腐工艺安全、环保、表面处理成品美观等特点在国内市场得到了飞速发展,涂液的月使用量超过了30t,可以预见达克罗技术市场将在电气化铁路领域有更加广阔前景。 3 达克罗技术的优势 达克罗技术与热镀锌相比,优点很明显。热镀锌因为酸洗难免会产生氢脆现象,而达克罗的整个工艺都没有涉及到电化学,达克罗的除锈是用机械抛丸的方式,所以达克罗不会有任何的氢脆现象。 热镀锌之后就要钝化,但钝化一般都是在常温下进行的,最高温度也不会超过100℃,钝化膜层中肯定会有结晶水。所以热镀锌的钝化膜层不耐高温,一般70℃就会起皮开裂。而达克罗的成膜温度较高(300℃左右),在预热的过程中,其膜层中的水分就已挥发掉。所以,达克罗的膜层要比热镀锌钝化膜层更致密,耐蚀性更好,表现出优异的耐热防锈性,同等厚度条件下是热镀锌的7～10倍。 达克罗技术是用涂覆方法处理,具有高渗透性,不受工件复杂程度的限制,对带深孔、盲孔、狭缝类工件可以形成涂膜,这是热镀锌难以做到的;
1 高速铁路控制网精度控制标准 为保证旅客列车高速运行时的安全性和舒适度，铁路轨道的平顺度是重要指标。轨道平顺度包含线路方向和纵向方向两个分量，线路方向的不平顺是指钢轨头内侧与钢轨方向垂直的凸凹不平顺。高速铁路平顺度要求在线路方向每10米弦实测正矢与理论正矢之差为2毫米。 线路平顺度的要求和控制测量的精度有一定的关系，对于线路形状来说，平顺度只是一种局部误差。不能依线路平顺度的要求作为控制测量的精度标准。因为，平顺度对线路位置误差的影响有积累性和扩大的趋势，当实际线路偏离设计位置很远时，线路仍旧可以满足平顺度要求。 1.1短波平顺度对线路位置的影响 现以直线线路讨论，当在10米处产生2㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（82.5″），直线B移至B′点。 每个不平顺度具有偶然性，因此，由各段不平顺度产生的点位移按偶然误差计算，设AB 为150米，则 =127㎜。 短波不平顺累计误差示意图 1.2 长波平顺度对线路位置的影响 长波平顺度要求，150米处不大于10㎜，当在150米处产生10㎜不平顺度时，线路将出现转折角为（27.5″）。设AB为900米，则 Mβ=147㎜。 虽然如此，如果仅仅控制轨道的平顺度，在达到要求的情况下，轨道的整体线形总是不能保证。 由上可知，在客运专线无砟轨道的施工过程当中，仅仅控制轨道的平顺度是不够的，我们还需要建立无砟轨道施工测量控制网来实现轨道的总体线形的正确。 1.3 CPⅠ和CPⅡ误差计算 通过无砟轨道施工中轨道对平顺度的相关要求，我们可以反推出CPⅠ和CPⅡ控制网的相关精度要求。 CPⅠ和CPⅡ最弱点的横向中误差计算按导线测量方法，计算最弱点的横向中误差公式为： 《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中要求的各级平面控制网布网要求如下表所示： 控制网级别测量方法测量等级点间距备注 CPⅠGPS B级≥1000m≤4㎞一对点 CPⅡ GPS C级 800～1000m 导线四等
TG/GD 108一2014 高速铁路接触网安全工作规则 第一章总则 第一条在高速铁路接触网运行和检修工作中，为确保人身、行车和设备安全，特制定 本规则。 第二条从事高速铁路接触网工作各单位（包括高速铁路接触网设备管理、维修和从事 高速铁路接触网施工的单位，下同）应经常进行安全技术教育，组织有关人员认真培训和学 习本规则，切实贯彻执行本规则的各项规定。 第三条各级管理部门应建立健全各岗位责任制，抓好各管理岗位、作业岗位基础工作，依靠科技进步，积极采用新技术、新工艺、新材料，不断提高和改善高速铁路接触网的安全 工作和装备水平，确保人身和设备安全。 第四条本规则适用于200km/h及以上铁路和200 km/ h以下仅运行动车组列车（含相 关联络线和动车走行线）铁路接触网的安全运行和检修工作。各铁路局（公司）可根据本规 则规定的内容，结合具体情况制定细则，并报铁路总公司核备。 第二章一般规定 第五条高速铁路（含200km/h及以上铁路、200 km/ h以下仅运行动车组列车铁路，及 相关联络线和动车走行线。下同）所有的接触网设备，自第一次受电开始即认定为带电设备。之后，接触网上的一切作业，必须按本规则的规定严格执行。 铁路防护栅栏内进行的接触网作业，必须在上下行线路同时封锁，或本线封锁、邻线限 速160km/h及以下条件下进行。 第六条从事高速铁路接触网运行和检修工作的人员，实行安全等级制度，经过考试评 定安全等级，取得《高速铁路供电安全合格证》之后（安全合格证格式和安全等级的规定，分别见附录1，2 ），方准参加与所取得的安全等级相适应的工作。每年定期按下表要求进 行一次安全考试并签发《高速铁路供电安全合格证》。 应试人员主持考试单位和签发安全合格证部门安全合格证签发人单位的主管负责人和专业负责人各单位上级业务主管部门上级主管负责人其他从事接触网工作人员各单位单位的主管负责人第七条各单位除按第6条规定组织从事高速铁路接触网运行和检修工作的有关现职人 员每年进行一次安全等级考试外，对属于下列情形的人员，还应在上岗前进行安全等级考试：（一）开始参加高速铁路接触网工作的人员。 （二）安全等级变更，仍从事高速铁路接触网运行和检修工作的人员。 （三）接触网供电方式改变时的检修工作人员； （四）接触网停电检修方式改变时的检修工作人员； （五）中断工作连续6个月以上仍继续担任高速铁路接触网运行和检修工作的人员。 第八条参加高速铁路接触网作业人员应符合下列条件： （一）作业人员符合岗位标准要求，1-2年进行一次身体检查，符合作业所要求的身 体条件，并取得.《高速铁路岗位培训合格证书（CRH）》。 （二）经过高速铁路接触网作业安全培训，考试合格并取得相应的安全等级。 （三）熟悉触电急救方法。 第九条进入铁路防护栅栏内进行的接触网停电作业，一般应在上、下行线路同时停电 及封锁的垂直天窗内进行。 高速铁路接触网一般不进行Y形天窗作业。故障处理、事故抢修等特殊情况下必须在
第二节高速铁路接触网 一、接触悬挂形式及其主要技术参数 自1964年日本开通世界上第一条高速铁路至今，世界发达国家已经致力于高速电气化铁路的研究和发展。经过30多年的运行、实验，使高速电气化铁路的车速不断提高，运营速度由220 km ／h 提高到270 km ／h ，正向300 km ／h 进。法国是目前轮轨系列车时速的世界记录保持者，它于 2007年 4月4日进行的实验运行速度达到574．8 km ／h ，在激烈竞争的市场经济条件下，各种交通工具之间为争夺市场运输份额，不断开发和引进高新技术，而提高铁路车速将给铁路参与市场竞争带来机遇。 接触网结构在机车高速运行情况下，发生了许多重大变化，需要进行一系列的改革， 采取什么样的悬挂类型来适应高速铁路，一直是各发达国家研究的课题。根据国外高速电气化铁路运行经验，高速滑行的受电弓，其抬升力在空气动力和自身惯性作用下，以列车速度平方的比例大幅度增加，因而使接触线产生较大的抬升量，当驶过等距支柱甚至在跨距中的等距吊弦时，会周期性激发接触线振动，它会使接触线弯曲应力增加，容易引发疲劳断线事故，同时这种振动可沿导线以一定速度传播，在遇到吊弦线夹和悬挂点时，会将波反射放大引起导线振荡，这是引起受电弓离线的主要原因，离线产生的电弧会烧伤接触线使磨耗增加，即电磨耗。当导线弯曲刚度小而张力大时，其波动速度可由下式求出： ρT C = 式中 T ——接触线张力（N ）； ρ——线密度。 为了减少导线抬升量，可提高其张力，减少接触网弹性不均匀性，同时也提高了接触线波动传播速度，不引起导线共振使受电弓取流状态更好。 接触悬挂形式是指接触网的基本结构形式，它反映了接触网的空间结构和几何尺寸。不同的悬挂形式，在工程造价、受流性能、安全性能上均有差别，另外，对接触网的设计、施工和运营维护也有不同的要求。 对高速接触网悬挂形式的要求是：受流性能满足高速铁路的运营要求、安全可靠、结构简单、维修方便、工程造价低。 世界上发展高速铁路的主要国家如：日本、德国、法国的高速接触网悬挂形式是在不断改进中发展起来的，主要有三种悬挂形式：简单链形悬挂、弹性链形悬挂、复链形悬挂。各国对这三种悬挂形式有不同的认识和侧重，根据各自的国情发展自己的悬挂形式。日本的高速线路如：东海道新干线、山阳新干线、东北新于线、上越新干线均采用复链形悬挂，近几年来，日本高速铁路又采用了简单链形悬挂；法国的巴黎一里昂的东南线采用弹性链形悬挂，巴黎一勒芒／图尔的大西洋线采用接触导线带预留弛度的简单链形悬挂；德国在行车速度低于160km ／h 的线路采用简单链形悬挂，在160km ／h 及以上的线路采用弹性链形悬挂。下面分别介绍简单链形悬挂、弹性链形悬挂和复链形悬挂三种形式的结构和技术性能。 1、简单链形悬挂 以法国为代表的高速铁路采用此种类型，在 1990年开通的速度为300 km ／h 的大西洋新干线上采用，而且认为该悬挂类型完全可以满足 330—350 km ／h ，简单链形悬挂维修简单造价低，有多年成熟的运行经验。 结构形式如图2-1所示。
行业资料：________ 高速铁路接触网工作人员安全等级 单位：______________________ 部门：______________________ 日期：______年_____月_____日 第1 页共7 页
高速铁路接触网工作人员安全等级 1.新工人经过教育和学习，初步了解铁路高速铁路安全作业的基础知识。 2.了解接触网地面作业的规定和要求。 1.各种地面上的作业。 2.不拆卸零件的高空作业（如清扫绝缘子、支柱涂漆、涂号码牌、验电、装设接地线、作业车巡检等） 2.掌握接触网高空作业一般安全知识和技能。 3.掌握接触网停电作业接地线的规定和要求，熟悉作业区防护信号的显示方法。 1.参加接触网运行和检修工作1年以上；具有技工学校或相当于技工学校及以上学历（供电专业）的人员可以适当缩短。 2.熟悉接触网停电和间接带电作业的有关规定。 3.具有接触网高空作业的技能，能正确使用检修接触网用的工具、材料和零部件。 4.具有列车运行的基本知识，熟悉作业区防护的规定及信联闭知识。 5.能进行触电急救。 1.各种停电和间接带电作业的工作票签发人、工作领导人及监护人。 2.间接带电作业的要令人、操作人。 3.工长。 2.技术科长（主任）、副科长（副主任）,接触网技术人员。 第 2 页共 7 页
3.安全科长（主任）、副科长（副主任）、接触网安全管理人员 4.职教科长、副科长、主管接触网教育人员 5.段长、副段长、总工程师、副总工程师。 6.供电调度员、生产调度员。 2.熟悉本规程、接触网运行检修规程，以及接触网主要的检修工艺。 3.能领导作业组进行停电和间接带电作业。 4.对安全技术管理人员具有中等专业学校（或相当于中等专业学校）及以上的学历（供电专业）可不受此限。 高速铁路施工安全管理控制项点 一、以规范、规程为准绳，突出隧道施工安全管理。 1、加强隧道施工安全管理，严格控制安全步距超标和超欠挖问题。安全步距超标的隧道一律停止掌子面开挖并安排及时跟进步距，确保安全步距符合铁道部120号文件及352号文件要求。 2、超欠挖处所必须进行全面处理，达到规范要求后方可进行下步工序施工，要求已完二衬端头前25m范围内超欠挖处所必须处理到位。二衬台车定位后对欠挖处所进行检查，如发现存在欠挖处所仍不处理进入下道工序施工，对现场负责人进行严厉处罚。 3、加强隧道超前地质预报和监控量测，隧道监控量测点、沉降观测点按规范布设，且标识清楚，量测数据要准确、真实，保留完整。 4、落实安全风险管理制度，认真分析各类风险因素，有的放矢制 第 3 页共 7 页
运营高速铁路精密测量控制网管理办法 第一章总则 第一条为规范高速铁路运营期精密测量控制网（以下简称精测网）的维护管理工作，保证线路维护测量基准的准确可靠，特制定本办法。 第二条本办法适用于200公里/小时及以上运营高速铁路。2開公里/小时以下仅运行动车组列车的铁路可参照本办法执行。 第三条2公里/小时及以上铁路应建立勘察设计、工程施工、运营维护“三网合一"的精测网。 第四条运营期间精测网复测应严格执行《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》《高速铁路工程测量规范》《铁路工程测量规范》《新建时速2公里客货共线有砟轨道铁路轨道控制网测设补充规定》《高速铁路工务安全规则（试行）》《高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）》《高速铁路有砟轨道线路维修规则（试行）》等相关规定。 第二章职责分工 第五条铁路局依据中国铁路总公司相关规定以及与合资铁路公司签订的委托运输管理协议负责或由合资铁路公司负责组织精测网的日常维护管理和运营期复测。作为产权单位的合资铁路公司或铁路局，应保证精测网复测、维护管
理等费用的及时投入，以满足设备维修的需要。其中精测网复测费用应在委托运营维护费用之外单独计列。 第六条铁路公司、铁路局应做好建设期与运营期精测网管理工作的衔接，保持精测网测量成果的连续性。 第七条在新建铁路开通运营前，建设单位应组织设计单位、施工单位、精测网评估单位及设备接管单位进行精测网控制点和成果资料的移交。 第八条在运营期，铁路公司、铁路局应组织制订精测网复测计划和技术方案，组织精测网复测技术方案的审查和实施以及复测成果的验收。 第九条铁路公司与铁路局应及时相互通报精测网复测情况，并提交复测成果。 第十条铁路局受铁路公司委托负责运营期精测网的维护管理工作。 第三章竣工复测成果移交 第十一条轨道精调前，建设单位应组织设计单位、施工单位和监理单位对cp狙网进行复测。静态验收前，建设单位应组织对精测网进行复测，对复测资料进行评审验收，形成统一、完整的精测网复测成果，并将精测网完整成果移交给设备管理单位。 第十二条精测网成果资料移交主要包括以下内容： （一）精测网使用的国家平面及高程控制点成果表和点
高速铁路接触网检测技术的探讨与研究 摘要：在高速铁路接触网运作过程当中，可能会产生各种各样的问题，进而增 加其工作风险。而运用检测相关的先进技术，可以防止问题的发生，并提高接触 网的性能。因此针对其关键技术展开研究，具有重要意义。 关键词：高速铁路；接触网；检测技术 1供电6C系统介绍 供电6C系统由六大子系统组成。分别是高速弓网综合检测装置（1C）、接触网安全巡检装置（2C）、车载接触网运行状态检测装置（3C）、接触网悬挂状态 检测监测装置（4C）、受电弓滑板状态监测装置（5C）、接触网及供电设备地面 监测装置（6C）。 高速弓网综合检测装置（1C）是指安装在高速综合检测列车上的固定检测设备，随着综合检测列车的运行测量接触网的状态参数及弓网受流参数，检测结果 用于指导接触网维修。 接触网安全巡检装置（2C）是指在运营动车组或机车司机室内临时架设的便 携式视频采集设备，取用动车组（机车）车载220V交流电作为工作电源（装置 功力不大于100W），对接触网状态及外部环境进行视频采集，采集结果用于指 导接触网运行维护。 车载接触网运行状态检测装置（3C）是指在运营的动车组加装车载接触网运 行状态检测装置，随着运营动车组的运行监测接触网的运行状态，以实现高速铁 路接触网状态的全覆盖、全天候的动态检测。 接触网悬挂状态检测监测装置（4C）是安装在接触网作业车或专用车辆上的 接触网检测监测装置，能够周期性地对接触网主要零部件、结构及相关位置参数 进行高分辨率成像，对接触网的技术状态进行检测，在检测数据自动识别与人工 分析的基础上，指导接触网维修。 受电弓滑板状态监测装置（5C）是指安装在电气化铁路的车站、咽喉区、电 力牵引列车出入库区、局界口等处，用于监测受电弓滑板的技术状态，及时发现 受电弓滑板的异常状态用以指导接触网维修。 接触网及供电设备地面监测装置（6C）用于监测接触网张力、振动、抬升量、线索温度、补偿位移、供电设备的绝缘状态、电缆头温度等参数，监测结果用以 指导接触网及供电设备的维修。 2高速铁路综合检测的重点 2.1接触线拉出值检测 在设置接触线的拉出值时，应该将其控制在合理的范围内，较小的拉出值将 无法实现均匀滑板磨损的效果；但是如果拉出值较大，接触线很有可能高于受电 弓的有效工作宽度，从而引发钻工或者刮弓的故障，因此，需要对接触线的拉出 值进行定期检测。在执行将电子接近检测器安装在模拟受电弓滑板上的工作时， 值得注意的是，两个安装器之间的额距离应该控制在10～20mm，如果任意一个 电子接近检测器上方有接触线存在，检测器将会输电压信号，将这一信号传输到 编码器，就会产生对应的位置代码，然后将这种代码送入微机中，边能够得到受 电弓中心的接触线距离值。 2.2接触线高度检测