客运专线铁路路基K30、E v2、E vd检测技术
1、地基系数K30检测
1.1 名词解释
地基系数K30
地基系数K30是表示土体表面在平面压力作用下产生的可压缩性的大小。它是用直径为300mm的刚性承载板进行静压平板载荷试验，取第一次加载测得的应力—位移（σ—s）曲线上s为1.25mm所对应的荷载σs，按K30=σs／1.25计算得出，单位:MPa/m。
1.2国内外发展现状
二十世纪三十年代开始美国提出的压实度指标，即压实系数K、相对密度D r或孔隙率n 至今仍然作为世界各国路基设计及施工控制的土的压实质量标准。虽然压实度为参数的路基压实质量标准具有击实试验指导现场施工、现场检测简便等优点，但是，对于高速铁路或其他对强度指标要求严格的情况，仅靠压实度参数来反映填土的压实质量就有其局限性。
为了保证路基填土的强度指标，七、八十年代，许多国家开始用强度及变形指标作为路基填土质量控制参数，即所谓的“抗力检测法”。其中包括美国的CBR（加州承载比值）标准，德国、法国、奥地利和瑞士等国家的静态变形模量E v2标准，日本的地基系数K30标准等。可见，采用强度及变形参数作为控制指标是路基质量标准的一大进步。
我国铁路系统自1985年大秦线施工引入K30平板载荷试验以来，在铁路建设中已经逐步推广应用。从二十多年K30在我国铁路系统应用的情况来看，无论是仪器设备、试验方法,还是设计标准均已比较成熟。地基系数K30已成为新线铁路控制基床和路堤填料压实质量的主要指标之一，并已正式列入《铁路路基工程质量检验评定标准》(TB10414-98)和《铁路路基设计规范》(TB10001-99)。K30平板载荷试验作为一种强度及变形指标，能够直观地表征路基刚度和承载能力。我国参照日本JISA1215-1995年修订版《公路的平板载荷试验方法》和德国的DIN18134《平板载荷试验》-1993年修订版，并吸收近年来的科研成果和施工经验，同时针对实际应用中存在的问题，制订了“K30平板载荷试验”方法，该方法首次正式纳入2004年4月1日起开始实施的《铁路工程土工试验规程》（TB10102—2004）。
1.3 K30平板载荷试验的适用条件和要求
对平板载荷试验测试值大小的影响因素很多。包括填料的性质、级配、压实系数、含水率、碾压工艺、最大干密度、最佳含水量、试验操作方法及测试面平整度等。为了规范试验过程，提出了平板载荷试验的适用条件和要求。
1.3.1K30平板载荷试验适用于粒径不大于载荷板直径1/4的各类土和土石混合填料。
由于K30的荷载板直径只有300mm．因此对所填路基土的颗粒粒径和级配有一定的限值，否则颗粒粒径过大，级配不均匀，K30的测试结果就会带来较大的误差，难以真实反映路基的压实情况。根据秦沈客运专线的经验，K30适用于均匀地基土(如粗、细粒土)地基系数K30的检测，对于拌和较均匀的级配碎石也是符合测试要求的，而对于颗粒不均匀的碎石土，其K30检测就难以得出准确可靠的测试结果。
1.3.2K30平板载荷试验的测试有效深度范围为400～500mm。
由于K30平板载荷试验成果所反映的是压板下大约1．5倍压板直径深度范围内地基土的性
状，因此要想真实全面地反映更深土层的情况，尚需结合其他的检测手段进行综合评定。
1.3.3对于水分挥发快的均粒砂，表面结硬壳、软化、或因其他原因表层扰动的土，平板载荷试验应置于扰动带以下进行。
影响K30测试结果的因素很多，但含水量变化是造成K30测试结果偶然误差的主要因素，也就是说K30测试结果具有时效性。一般来说，控制在最佳含水量附近施工，路基压实系数较高，路基质量好，基床表面刚度较大，K30测试结果较高。但是由于受季节及天气气温变化的影响，其水分的蒸发程度不同，含水量差别较大，因而含水量为一变量。实践证明，碾压完毕后，路基含水量大时，K30试结果就小；含水量小时，K30测试结果就高。由于击实土处于不饱和状态，含水量对其力学性质的影响很大。这就造成K30测试结果因含水量变化而离散性大、重复性差。为此，现场测试应消除土体含水量变化的影响。
1.3.4对于粗、细粒均质土，宜在压实后2～4h内进行。
在进行K30测试时，发现不同时间的K30测试结果差别较大，尤其对级配碎石来讲更为明显。这是由于不同的检测时间，其路基的含水量及板结强度不同。若在碾压完毕后2～3 d 再进行K30测试，这样虽然K30测试结果提高了，满足了K30的设计要求。但这样做会造成K30测试结果无可比性、不可信。因此，为了检测路基填筑质量而进行的K30试验，只有在碾压完毕时一定时限内进行测试才有意义。
1.3.5测试面必须是平整无坑洞的地面。对于粗粒土或混合料造成的表面凸凹不平，应铺设一层约2～3mm的干燥中砂或石膏腻子。此外，测试面必须远离震源，以保持测试精度。
细粒土（粉砂、黏土）只有在压实的条件下方可进行检测。在不确定的情况下，要对地面不同深度进行检测，地面以下最深至d(d=承载板直径)。
1.3.6雨天或风力大于6级的天气，不得进行试验。
1.4 仪器设备
1.4.1荷载板：荷载板为园形钢板, 其直径为30cm、板厚为25mm。荷载板上应带有水准泡。
1.4.2加载装置：
1）液压千斤顶与手动油泵, 通过高压油软管连接。千斤顶顶端应设置球铰，并配有可调节丝杆和加长杆件，以便与各种不同高度的反力装置相适应。选用荷载应大
于或等于50kN。
2）液压油软管长度至少为2m，两端应装有自动开闭阀门的快速接头，以防止液压油漏出。
3）手动液压泵上应装有一个可调节减压阀，可准确地分级对荷载板实施加、卸载。
4）测压表量程应达到最大试验荷载的1.25倍, 精度不低于0.6级。
5）当使用测力计直接测量加荷荷载时，测力计精度应达到1％。
1.4.3反力装置的承载能力应大于最大试验荷载10kN。
1.4.4下沉量测量装置由测桥和测表组成。测桥是用于安装测表固定支架或作为测表量测基准面，由长度大于3m的支撑粱和支撑座组成，当跨度为4m时其截面系数应大于或等于8cm3。测表宜配置3～4个精度为0.01mm的百分表或电子数显百分表, 量程应不小于10mm, 每个测表应配有可调式固定支架。
1.4.5其他：铁锹、钢板尺（长400mm）、毛刷、圬工泥刀、刮铲、水准仪、铅垂、褶尺、干燥中砂、石膏、油、遮阳挡风设施等。
1.5试验仪器的校验要求
1.5.1测试地基系数时，应对仪器进行测试校验。
1.5.2新仪器进行试验的三个月内，应每月标定一次，以作出相应误差修正。当三次标定误差小于 5%时，仪器进入稳定期。
1.5.3仪器每次投入新工点或每年必须予以校验一次。
1.6试验操作步骤
1.6.1场地测试面应进行平整，并使用毛刷扫去松土。当处于斜坡上时，应将荷载板支撑面做成水平面。
1.6.2安置平板载荷仪：
1)将荷载板放置于测试地面上，应使荷载板与地面良好接触，必要时可铺设一薄层
干燥砂（2～3mm）或石膏腻子。当用石膏腻子做垫层时，应在荷载板底面上抹一
层油膜，然后将荷载板安放在石膏层上，左右转动荷载板并轻轻击打顶面，使其
与地面完全接触，与此同时可借助荷载板上水准泡或水准仪调整水平。
2)将反力装置承载部分安置于荷载板上方，并加以制动。反力装置的支撑点必须距
荷载板外侧边缘1m以外。
3)将千斤顶放置于反力装置下面的荷载板上，可利用加长杆和通过调节丝杆，使千
斤顶顶端球铰座紧贴在反力装置承载部位上，组装时应保持千斤顶垂直不出现倾
斜。
4)安置测桥，测桥支撑座应设置在距离荷载板外侧边缘及反力装置支承点1m以外。
测表的安放必须相互对称，并且应与荷载板中心保持等距离。
1.6.3加载试验：
1)为稳固荷载板, 预先加0.01MPa荷载，约30秒钟，待稳定后卸除荷载，将百分表
读数调至零或读取百分表读数作为下沉量的起始读数。
2)以0.04MPa的增量,逐级加载。每增加一级荷载，应在下沉量稳定后，读取荷载强
和下沉量读数。
3)当总下沉量超过规定的基准值（1.25mm），或者荷载强度超过估计的现场实际最大
接触压力，或者达到地基的屈服点，试验即可终止。
1.6.4当试验过程出现异常时(如荷载板严重倾斜, 荷载板过度下沉), 应将试验点下挖相当于荷载板直径的深度，重新进行试验。对出现的异常应在试验记录表中注明。
1.7试验结果计算及制图
1.7.1 根据试验结果绘出荷载强度与下沉量关系曲线，见图1。
图1.荷载强度σ—下沉量S关系曲线
1.7.2 从荷载强度与下沉量关系曲线得出下沉量基准值时的荷载强度，并按下式计算出地基系数：
K30=σs/s s（1）式中：
K30—由直径30cm的荷载板测得的地基系数（MPa/m），计算取整数。
σ--- σ-S曲线中s s =1.25?10-3m相对应的荷载强度(MPa)。
s
s s—下沉量基准值（=1.25?10-3m）。
1.8试验记录格式
表1 K 30平板载荷试验记录
复核 年 月 日 试验 年 月 日 1.9随机误差校正
1.9.1由被测土体表面状态影响,所出现的随机误差可通过作图法和K 30 ADJUST 程序进行校正。
1.9.2 作图法校正见图2所示。
1)当试验结果如图中曲线②时，曲线经坐标原点，可不校正。
2)当试验误差结果如图中曲线①时，应在曲线出现明显拐点的位置沿正常曲线延伸,使
σ交S轴于O1点,此时零点下移△S″,标准下沉量应为S1=S s+△S″，并由此对应的荷载强度
1计算出K s值。
3)当试验结果如图中曲线③时，应在曲线出现明显拐点的位置沿正常曲线曲率延伸,使
σ交S轴于O3点，此时零点上移△S′，标准下沉量应为S3=S S-△S′，并由此对应的荷载强度
3计算出K S值。
1.10 K30平板载荷试验仪校验方法
1.10.1 K30平板载荷试验仪在使用中应定期进行校验,以消除由于仪器自身系统液压
阻力变化所引起的测量误差。通过校验测定出实际加载值或实际荷载板正应力值与系统压力表读数值之间的相关关系，建立其回归方程，并经整理绘制成图表，以作为K30平板载荷试验的计算基础。
1.10.2 K30平板载荷试验仪校验的技术条件
1 试验仪配置的压力表、百分表（或电子数显表）应定期送检进行计量标定。
2 试验仪液压系统应不渗漏油。
3 用于校验的压力支架或压力机的承载能力应大于50 kN。
4 用于校验的压力机的计量误差应小于10 N，压力传感器计量误差应小于5N。
1.10.3 K
平板载荷试验仪的校验有以下二种方法：
30
之间的相关关系
1测定实际加载值F与压力表读数值P
压
试验仪安放于压力支架或压力机上，其上端安置业1）校验时，如图3所示，将K
30
已送检过的测力仪。通过手动油泵对试验仪进行逐级增量加压直至加到预计的最大测量载荷为止，按表2记录每次增量加压后的测力仪和压力表的读数，反复进行三次，以求出每次增量平均值。
2）整理校验数据后得出其回归方程为：
=压 (2)
BP
A
F+
式中： F—实际加载值，（kN）；
P—压力表读数，（MPa）；
压
B—斜率；
A—截距。
3）在进行测试时，可根据公式(1)由P压得出相对应的F值并按
公式(2)计算出荷载板正应力σ值。
()A
σ（3）
=
F+
W
式中：σ—荷载板正应力，（MPa）；
W—试验仪的基本重量，（kN）；
A—φ30cm荷载板面积，706.86cm2。
注：试验仪的基本重量W 包括千斤顶、荷载板及组装在板上的仪表支架等重量，至于测试过程中在千斤顶上端增加的接杆重量，由于已被相应增加的系统阻力所抵消，故不予以考虑。
2）整理校验数据后得出其回归方程为： a
bP +=压
（4）
3）在进行测试时，可根据公式(３)由P 压得出相对应的σ值。
1.10.4 K 30平板载荷试验仪校验周期：在新仪器使用的前三个月内，应每月校验标定一次，以作出相应的误差修正，当三次标定的误差小于±5，即认为仪器已进入稳定期。但
仪器每次投入新工点使用前或每年必须予以校验一次。
1.11举例（德国工业标准DIN18134，2001年9月版）
德国工业标准DIN18134（2001年9月版）中对E V2和Ks平板载荷试验所采用的仪器设备和试验方法做了具体的规定。德国铁路标准中采用E V2而不采用K30，对于公路和机场等铺盖式建筑结构的测试，要获取地基系数k s原则上采用直径762mm的承载板，亦称为DIN18134 —762检测。
平板载荷试验所采用的位移测试设备的安装见图5。
E V2和Ks的测试在国际上普遍采用的是具有代表性的德国HMP马格德堡测量仪器制造有限责任公司开发PDG系列E V2和Ks测试仪（见图6）。
图例说明：
a）按照秤杆原理设计的可旋转的测量臂；位移测试时要考虑杠杆的比例h P:h M。
b）单轴可伸缩移动的测量臂;位移测试比例为1:1。
1、测量表，即位移传感器5、荷载
2、支架 6、垂直支架
3、旋转点7、支座
4、测量臂8、触点
s M、s位移测量表，即位移传感器
图5 带触点的位移测试装置图例
其中，预压荷载为0.005MN/m2，并保持垂直状态，直到承载板的位移变化值小于
0.02mm/min，然后按照标准应力分别为0.04MN/m2, 0.008MN/m2, 0.14MN/ m 2和0.2MN/m2分四个等级逐级递增加载检测。在每级检测的等侯时间均以位移变化量不超过0.02mm/min 为止。在卸载时，只需要中间分一级标准应力为0.08MN/m2即可。
地基系数k s由公式（5）计算：
k s = σ0 / s = σ0 / 0.00125 （5）式中：k s ——地基系数，单位：MN/m3；
σ0 ——平均标准应力，单位：MN/m2；
s ——承载板位移，单位：m。
例如：地基系数k s可通过表4中的测试值计算得出。
表4测试值
应力—位移曲线（见图6）中有时可能会出现一个变曲点（反弯点），需要做一条切线进行零点修正，并要将位移s*从修正的零点0*算起。
用修正过的零点0*和修正过的位移s*计算出的结果：
k s = σ0 / s* = 0.186 MN/m2/ 0.00125m = 148.8 MN/m3
图6 确定地基系数的应力—位移曲线
2、二次变形模量E v2检测
2.1名词解释
2.1.1平板载荷试验
平板载荷试验的目的在于测出应力—位移曲线，并对地面的变形量与承载力的关系进行分析计算，通过应力—位移曲线得出变形模量Ev。
在试验过程中，通过一圆形承载板和加载装置对地面进行反复依次地加载和卸载，将测得的承载板下的标准应力σ
跟与之相应的逐个位移s以应力—位移曲线的形式显示在图表上。
2.1.2变形模量Ev
土体的变形模量Ev值是通过一次加载或重复加载测得的应力—位移曲线上0.33σ
0max 和 0.73σ
max之间的位移割线斜率来确定的。
2.1.3二次变形模量Ev2
一次加载的变形模量值为一次变形模量，用E V1表示；
二次加载的变形模量值为二次变形模量，用E V2表示。
2.2国内外发展现状
在平板载荷试验应用过程中，常用的加载方式有单循环静载和二次循环静载。单循环静
载是按每级40kPa加载，当每级加载完成后，每间隔一分钟读取百分表一次，直至两次读数符合沉降稳定要求，才能转到下一级荷载，直至试验最大荷载为止。二次循环静载也是按每级40kPa加载，分级加载到最后一级荷载的沉降稳定后，开始卸载，卸载梯度按最大荷载的0.5或0.25倍逐级进行，全部荷载卸除后记录其残余变形，之后又开始另一加载循环。采用d=30cm的荷载板试验计算变形模量时，荷载一直加到沉降值达5mm或承压板正应力达到0.5MPa为止。
为了更有效地分析土的变形性质和承载能力，德国标准采用了二次循环静载法，其结果采用二次变形模量Ev2表示。Ev2是德国、法国及欧洲一直沿用的、成熟的路基压实设计标准和检测技术，德国铁路路基标准DS836中规定了Ev2的设计标准值，且二次变形模量Ev2的试验规程执行德国工业标准DIN18134。Ev2测试在国际上普遍采用的是具有代表性的德国HMP马格德堡测量仪器制造有限责任公司开发的PDG系列Ev2测试仪（见图A）。
“PDG”即“平板载荷试验仪”的德文缩写。
目前，国内由于铁路一直沿用的是K30标准，所以，对于Ev2还没有技术储备，具体表现在以下几个方面：
①仪器设备方面，国内目前还没有Ev2检测设备，国产的K30仪器是无法检测Ev2指标的；
②在检测方法方面，国内没有进行过立项研究，还不掌握Ev2的检测方法；
③在标准规范方面，国内还没有检测规程、规范和标准；
④在设计方面，还没有采用过Ev2参数，尚无Ev2设计经验。
因此，为解决我国铁路客运专线路基上修建无碴轨道的关键技术问题，研究无碴轨道对路基的要求、路基压实指标Ev2的检测方法与标准，制定出Ev2试验检测规程与设计标准，推动我国铁路路基检测技术与设计标准的进步，使之与国际领先水平接轨是十分必要的。
2.3仪器设备
2.3.1 概论
进行平板载荷试验的前提条件：
a）加载反力装置（配重）。
b）平板载荷试验仪，它由承载板、盒式水准器、加载装置、液压泵、液压缸和高压软
管组成。
c）垂直于承载面的用于检测力和承载板位移的装置。
d）用于变形模量计算的数据处理器。
2.3.2 加载反力装置
平板载荷试验的加载反力装置是必不可少的,它提供的反力至少要大于检测中必须达到的最大荷载10kN以上。载重机动车,压路机及适当固定的重物都可作为加载反力装置。
2.3.3 承载板
承载板使用S355J0型钢制成。加工中对光洁度和粗糙度偏差要求符合图示1和2上的规定。承载板的直径必须为300mm，厚度为25mm。
图中尺寸以mm计，一般偏差范围按:ISO 2768-mK
图例说明：1带有万向头的中心受力栓 2手柄 3孔径
图1 带测量孔的直径300mm的承载板
直径600mm和762mm的承载板，它的厚度必须为20mm，并且有对称排列的支撑加筋肋，在它上面放置直径300mm的承载板时可当底面使用，其内安置的销子或锁定装置在抬起承载板时起固定作用。
承载板加工偏差要求直径为0.5mm，厚度为0.2mm。
图中尺寸以mm计，一般偏差范围按:ISO 2768-mK。
图例说明：1、承载板对中装置 3、加筋肋（t = 20mm）
2、直径300mm的承载板 4、连接承载装置的插孔
A—A a
a、缩小比例的示意图
图2 带对称排列加筋肋的直径600mm和762mm的承载板
2.3.4 加载装置
加载装置是由一根至少2m长的高压软管将液压泵和液压缸连接而成的，并以此来实现对承载板的加载和卸载。
为了使力的传递准确无误，液压缸必须两边固定，以防倾斜和翻倒。它的上升高度至少要能达到150mm。
测试仪检测时的高度不得大于600mm，为了调整与加载反力装置的距离，有时须附加一个延长装置，这一装置至少可以使液压缸达到1000mm。加载装置延长部分要保证其抗压弯曲强度。
2.3.5 测力装置
承载板与液压缸之间设有一个机械或电子的力传感器。测力装置对每次加载测试所得到的数据误差范围最高不得超过1%。
压力显示值：对于直径300mm的承载板精度至少要求达到0.001MN/m2，对于直径600mm和762mm的承载板至少要求达到0.0001 MN/m2。
力显示值的精度必须与要求的压力显示值的精度一致。
要求适应的工作环境温度范围为0℃—40℃。
2.3.6 位移测试装置
位移测试原理如图3所示。位移测试装置是由一个可旋转的测量臂（见图3a）和一个单轴可伸缩移动的测量臂（见图3b）组成的。
可旋转的测量臂位移测试装置只适用于检测深度至0.3m的坑槽。单轴可伸缩、移动的测量臂位移测试装置可以检测较深的坑槽。
位移测试装置由以下几部分组成：
●三点支撑式支架（见图3中的2）
●垂直可移动的扭转和弯曲的测量臂（见图3中的4）
●位移传感器，即测量表（见图3中的1）
承载板中心点到支架轴心的距离必须为（1500±5）mm。
杠杆比h P:h M(见图3a)必须确定，但可在允许范围内调整，比值不得超过2.0。
使用直径300mm和600mm的承载板检测时,位移测试装置的位移量程必须满足10mm，使用直径762mm承载板检测时，位移量程必须满足15mm，承载板位移测试误差不得超过0.04mm。
测试值显示精确度至少要达到0.01mm。
要求适应的工作环境温度范围为0℃—40℃。
2.3.7 辅助仪器
a）铲；
b）钢尺，长度分别为400mm、700mm或800mm；
c）刷子；
d）抹刀、刮刀、直角三角板、测锤、折叠尺、干中砂、石膏、油；
e）遮阳挡风装置。
图例说明：
a）按照秤杆原理设计的可旋转的测量臂；位移测试时要考虑杠杆的比例h P:h M。b）单轴可伸缩移动的测量臂;位移测试比例为1:1。
1、测量表，即位移传感器5、荷载
2、支架 6、垂直支架
3、旋转点 7、支座
4、测量臂 8、触点
s M、s位移测量表，即位移传感器
图3 带触点的位移测试装置图例
2.3.8平板载荷试验仪的标定及校验
平板载荷试验仪的标定和校验必须按规定执行。
平板载荷试验仪出厂前和维修后都必须进行标定。
平板载荷试验仪必须每年标定一次。
2.3.9试验的前提条件
平板载荷试验适用于粗颗粒土、混合颗粒土以及塑性硬质细颗粒土的检测。检测时，承载板下面不能有大于承载板直径1/4的颗粒。
快干性的等粒径的砂子、地面表层硬化或软化、试验前地面表层受到破坏的地方不符合检测条件。被测土体的密度必须尽可能保持不变。
细粒土（粉砂、黏土）只有在压实的条件下方可进行检测。在不确定的情况下，要对地面不同深度进行检测，地面以下最深至d(d=承载板直径)。
2.4试验步骤
2.4.1测试面的准备工作
准备一个与承载板面积大小相适应的测试面。借助工具（钢尺、抹刀或通过推移和转动承载板）尽可能地将测试面整平，清除地面上的杂物。
2.4.2平板载荷试验仪的安装
承载板要准确地放在测试面上。如果测试面稍有不平整，可用几毫米厚的干中砂或石膏糊充填找平。然后将承载板放在测试面上转动并轻砸使承载板与测试面密贴。使用石膏糊时承载板下会很滑，被压挤出的石膏应在凝固前清除，直到石膏凝固以后方可进行测试。
用承载板上的盒式水准器检查测试面是否水平。
液压缸放在承载板中心位置上，并与加载反力装置底面垂直，并且要进行加固以防倾倒。承载板与加载反力装置着地点间的净距离对于直径300mm的承载板不得小于0.75m，直径600mm的承载板不得小于1.10m，直径762mm的承载板不得小于1.30m。加载反力装置要进行加固以防移动.
加载反力装置安装要牢固、安全。
以上要求也适用于斜面测试。
2.4.3位移测试装置的安装
位移测试是通过测量表,即位移传感器完成的。
测量承载板的位移时，首先要将传感器触点放到承载板的中心位置上。支撑架的着地点与加载装置的着地点的距离不得少于1.25m。支撑架须保持水平状态，位移传感器，即测量表必须垂直于测试面。
安装承载板时需注意把位移传感器的触点无约束地放入承载板上测量孔中，并保持在承载板中心位置上。
位移测试装置要有防日晒和防风沙的保护措施。检测进行中平板载荷试验仪和加载装置不得晃动。
2.4.4预加载
在平板载荷试验开始进行之前，将力和位移传感器，既测量表调整到零值。然后对承载板进行预加载大约30秒钟，对于直径300mm和600mm的承载板预加应力为0.01MN/m2，直径762mm的承载板预加应力为0.005MN/m2。
该级荷载下的位移传感器，即测量表显示为零值。
2.4.5加载与卸载
2.4.5.1概论
平板载荷试验预计要达到的最大荷载和（或）最大位移是根据各自的检测目标位移、土的性质和承载板尺寸大小来确定的。
2.4.5.2 变形模量Ev值的测试
要测得变形模量Ev值必须至少分6级进行等时间间距的加载，来达到预定的最大应力值。从一级到下一级的荷载的量值变化必须在1min内完成。承载板的卸载按最大荷载的50%、25%、0%三个级进行。卸载后，按照前面同样的操作步骤，保持与前面各级相同的荷载范围进行又一轮（第二次）加载，但只是加到第一轮荷载的最后一级。
每次加载和卸载时，必须在本级荷载达到要求值开始算起120s后,方可进行下一级荷载变化的操作。对于交通道路工程的持力层可将该等待时间缩短为60s。荷载在每一加载等级上要保持恒定。检测结果必须在每次荷载变化前填入检测记录表上(见1.5,表1和2)。
在交通道路工程中，原则上使用直径300mm的承载板。在这种情况下使荷载不断增加,直到承载板的标准应力达0.5MN/m2为止。如果位移先达到了5mm，则将其所对应的标准应力值作为最大应力值。
使用直径600mm的承载板时，相应的极限值为0.25MN/m2和8mm，使用直径762mm 的承载板时相应的极限值为0.2MN/m2和13mm。
在出现异常检测结果时，很可能是承载板倾斜过大或沉陷过大造成的，这时测试点的土要挖到一定的深度，使测试面与承载板的直径相适应。同时，在地质情况有差异时，如土体压实度不同或遇到石块等，都应在检测记录中加以注明。
如果被检测的土体中有颗粒强度极小（如：珍珠岩），或者，当荷载增加时位移出现很大的增长，则表明土体己接近破坏的临近状态，在这种较小的位移和一般的应力情况下，平板载荷试验都将会被终止。
检测中如果意外出现了一个大于预定的加载值,不可对其改动,而是应将其记录在检测报告上并加以注明。
说明：在二次加载结束，尽管卸载后没有再继续加载,也可能会有第三次加载曲线出现的现象。
2.4.6测试结果的分析、计算和表示
2.4.6.1 应力-位移曲线
将施加每一级荷载的平均标准应力σ0所对应的测量表即位移传感器的读数M填写到记录表格中（见1.5）。读数M与对应的承载板的位移s遵循图3b）中的测试原理，图3a）中所示承载板的位移s按方程式（1）由位移S M与杠杆比h P/h M的乘积计算得出。
S=S M2h P/h M（1）
标准应力和位移标注在1.5节图示4中。由对应于每次加—卸载测试在图中标注的点，绘出归属的应力—位移曲线。为了区分加载和卸载的不同，必须用箭头在曲线上标明方向。
检测记录必须包括以下内容：
- 检测点位置；
- 承载板直径；
- 位移检测装置的类型，适当的时候要说明杠杆比h P/h M；
- 土体种类；
- 测试面的平整程度；
- 天气和温度；
- 时间、日期；
- 检测人员姓名；
- 检测中断的记录与说明；
- 位移测试结果和相应的标准应力值；
- 应力—位移曲线；
- 检测数据分析与计算；
- 适当的时候要在检测后描述测试面的表面情况。
2.4.6.2变形模量E v的计算
变形模量是基于一次加载和二次加载应力—位移曲线，通过二次多项式方程（2）计算得到的。
s = a0 + a12σ0 + a22σ20 （2）
式中：σ0——承载板下的平均标准应力，单位：MN/m2；
s——承载板的位移，单位：mm；
a0——二次多项式中的系数，单位：mm；
a1——二次多项式中的系数，单位：mm/(MN/m2)；
a2——二次多项式中的系数，单位：mm/(MN2/m4)。
注：式中的系数是把测试值按下列最小误差二乘法计算得到的。
a02n + a1∑σ0i + a2∑σ0i2 =∑s i (B.1)
a0∑σ0i + a1∑σ0i2 + a2∑σ0i3 =∑s i2σ0i (B.2)
a0∑σ0i2 + a1∑σ0i3 + a2∑σ0i4 =∑s i2σ0i2 (B.3)
首次加载所获得的系数视作0级荷载在表1中不予考虑。二次多项式的系数由第一次和第二次加载的测试数据，根据标准方程式(B.1)、(B.2)和(B.3) 计算得出。作为辅助计算手段的计算设备，必须具有本方程式程序的编辑和分析功能。
如果要应用计算程序算出变形模量E V，则该程序必须用1.4节中提供的计算实例检算通过后才可以使用。
变形模量E V由公式（3）计算：
E V = 1.52r21/（a1 + a22σ0max）（3）
式中：E V ——变形模量，单位：MN/m2；
r——承载板半径，单位：mm；
σ0max——最大平均标准应力，单位：MN/m2。
一次加载的变形模量值用E V1表示，二次加载的变形模量值用E V2表示。
2.5应用实例
二次变形模量E V2的确定DIN 18134—300检测
位移测试设备的安装按照图3a) (h P=1.26m；h M=0.945m)
杠杆比：h P/ h M =1.26/0.945=1.333
变形模量E v1和E v2可通过表1和2中的测试值计算得出。
图4 表示应力—位移曲线。检测结果汇总于表3中。
表1 一次加载和卸载的测试值
图4 应力—位移曲线（根据表1和表2绘制的）
附件-铁路路基检测技术条件（建议稿） 1 总则 (1) 2 路基动态检定技术 (1) 2.1路基动态检测项目 (1) 2.2路基动态检测方法 (1) 2.3路基动态检测数据处理方法 (1) 2.4路基动态评定技术 (2) 3 车载探地雷达路基检测及评价技术条件 (2) 3.1基本规定 (2) 3.2设备要求 (3) 3.3现场检测 (4) 3.4数据处理与解释 (7) 3.5状态分析与评价 (8) 4 翻浆冒泥道砟陷槽控制指标试验 (11) 4.1基本规定 (11) 4.2仪器设备 (11) 4.3试验要点 (11) 4.4结果处理 (13) 5 冲刷冲蚀控制指标试验 (13) 5.1路基坡面冲刷控制指标试验 (13) 5.2路基本体内部的冲蚀控制指标试验 (14) 6 其他物探检测方法 (16) 6.1电法 (16) 6.2瞬态面波 (19) 6.3跨孔波速 (20) 7 其他原位检测方法 (21)
铁路既有线路基检测分析及评估技术研究 1 总则 1.1.1 为统一和规范既有线路基检测方法及技术要求，为路基养护维修和信息化管理提供可靠依据，特制定本技术条件。 1.1.2 本技术条件适用于既有线路基在运营养护维修过程中的检查和试验。 1.1.3 铁路路基检测应推广采用新技术和新方法。 1.1.4 对于异常状况应采用多种方法相互校核及物探检查和原位测试相结合的办法。 1.1.5 铁路路基检测采用的仪器、设备，应按规定进行检定或校验。 1.1.6 路基检测原位除应符合本技术条件外，尚应符合国家现行的相关标准的规定。 2 路基动态检定技术 2.1 路基动态检测项目 1 路基动荷载和动应力； 2 路基动变形与支承刚度； 3路基振动加速度。 2.2 路基动态检测方法 1路基动荷载和动应力：通过在路基不同深度和位置设置动态压力传感器进行测试，一般采用应变式压力传感器将压力转变为电信号，通过应变仪放大信号。传感器高径比、传感器模量与介质模量比应满足d H E s /60/E m ，传感器尺寸应不小于介质最大粒径的10倍。 2路基动变形：在路基面与深度4～5m 的位置或基岩之间通过钻孔和支杆设置位移传感器测试路基面的变形；在路基面与基床表层底面和基床底层底面之间设置位移传感器测试各部分的相对变形。也可采用光电传感器，测试路基面与远处不动点的相对位移来反映路基面的动变形。列车时速160公里及以上时也可采用伺服加速度传感器通过二次积分测试路基面动变形。 3路基振动加速度：在路基不同位置设置加速度传感器。 2.3 路基动态检测数据处理方法 1 路基动荷载和动应力：动荷载最大值及分布规律，以及路基动应力随深度的衰减系数。
K30路基检测操作规程 1、检测原理：在检测填土压实后的路基密实度时，由千斤顶 上所对应的压力值及压力表与承载板载荷强度的换算关 系（如附表一），确定承载板的载荷强度；由百分表的读 数确定路基的沉降量。根据各荷载强度（P）值和对应的 下沉量（S，两个百分表的平均值）绘制荷载强度——下 沉量曲线（P-S曲线），找出沉降量为1.25mm时的荷载强 度，计算地基系数K30值。 二、检测过程： 1、仪器的安装 ①、将横梁用支座立柱固定好，以距地面250mm，为宜， 两个支座要放平，立柱要在同一条直线上，横梁在两 个支座上的高度要相同。 ②、接好油泵、压力表、高压油管、千斤顶。 ③、将两根外横梁分别插入内横梁，到位后拧紧旋钮。 1、将荷载板放置在已整平的试验点上如颗粒孔过大要先铺一 层薄薄的细砂。 ④、将配合试验的载重车开至离试验点一定距离的地方， 此距离不应少于1m，并使载重车后部大梁位于荷载板 正上方。 ⑤、将千斤顶放置在荷载板上。 ⑥、安装测桥，使之处于大致以实验点对称的位置。
⑦、转动千斤顶的降升丝杆，使之与载重车后部大梁接触。 高度不够时，使用加长杆。 ⑧、将百分表安装在百分表支架上，并使百分表测杆垂直 落至荷载板测的点上。 2、试验方法： ①、为稳定荷载板，先加一定的荷载（0.035Mpa），然后卸 除。将两个百分表归零，卸载时先放松千斤顶油阀， 再放松油泵油阀。 ②、按需要达到的载荷强度逐级加压（即按附表一加压）。 每增加一级荷载，等该荷载下沉量终止后读出该荷载 强度对应的下沉量读数（百分表值）。当一分钟的下沉 量不大于该级荷载强度下产生的总下沉量的1%时，即 可以认为下沉已终止。加载后要保持荷载稳定，即保 持住压力表读数。 ③、将测试后的数据对应的填入附表三中。 ④、当荷载强度超过所需要的荷载强度的下一级或沉降已 超出1.25mm时，即认为试验可以终止。如基床底层要 求地基系数K30值为1.0Mpa/cm，则在沉降1.25mm 时对应荷载强度为0.125MP，当荷载强度已达到 0.140Mpa 时，沉降量还没有达到1.25mm，可终止试 验。或沉降量已达到1.25mm时而荷载板强度还没有加 至0.125Mpa时，也可以终止试验。 ⑤、先松开千斤顶油阀，再松开油泵油阀进行卸载，拆移
Evd与K30 1.K30：地基系数 （1）产生：捷克工程师文克勒在1867年在研究铁路路基上部结构时提出了对弹性地基的假设：地基上任何点的沉降取决于作用在同一点上所受到的压力，而与邻近的压力作用无关。 （2）定义：试验是通过静力加载检测路基土的强度和变形参数（土体表面在平面压力作用下产生的可压缩性的大小）地基系数K30值。（现场原位测试方法） （3）公式：p=Kn * S p——基底应力（单位：MPa） Kn——地基系数，即引起单位沉降量所需作用于基底单位面积上的力（单位：MPa/m） S——沉降量（单位：m） （4）公式解析：根据文克勒的理论，地基表征系数是弹性层状地基的刚度和变形性质的一种参数。它的值不仅与土的性质有关，也与荷载面积大小，形状，加载方式有关。当确定后就可以测出各种地基在标准下沉量时的地基系数值。而K30就是采用直径为300m刚性荷载板（圆形）进行试验时，用单位面积压力处以荷载板相应的下沉量，计算时选用的沉降量1.25*10-3m（下沉量基准值），因此K30=荷载强度/（1.25*10-3）（K30已列入铁路路基规范要求）
（5）注意事项：①K30的检测与填料粒径有关（填料最大粒径小于荷载板1/10范围内时，地基反力系数的测试值才不受此数据的离散。因此K30的检测应在填土粒径小于3cm 的填料进行）；②为保证受力平衡，荷载板应放置在平整无坑洞的地面上，必要时可以铺一薄层砂，且必须远离震源。对于表面结硬壳、软化或已被扰动的土体，需要把表层铲去整平③与被测土体的含水量有关。K30值的含水率要低于压实度的最佳含水率，且伴随着含水率的增加，K30急剧下降，但目前并没有量化。因此平板荷载试验应在路基压实后2-4h 内进行测试，否则必须进行偶然误差修正（消除土体含水量变化的影响）。④检测范围为4-5m的深度⑤在不确定的情况下，要对不同深度进行检测，地面以下最深至d（承载板直径）⑥雨天或风力大于6级的天气不得进行试验
《路基路面试验检测》试题 （第01卷） 一、 填空题 1．工程质量等级评定按 分项工程 、 分部工程 、 单位工程 和 建设项目 逐级进行。 2．分项工程质量检验内容包括基本要求、 实测项目 、 外观鉴定 和 质量保证资料等四个部分。 3．常见的平整度测试方法有 3米直尺 、 连续式平整度仪 和 颠箕累计仪法 三种，相应的技术指标分别为 最大间隙 、和 标准偏差 。单向累计值 4．分项工程实测项目评分值之和为100分，对于 外观缺陷 和 资料不全 须予扣分。 5．路面工程实测项目的质量标准按 高速公路、一级公路和 二级及二级公路以下 两档设定。 6．弯沉仪（贝克曼梁）有 3.6米 和 5.4米 两种规格，杠杆比为 2：1 。 二、 单项选择题 1．重型击实试验与轻型击实试验比较，试验结果0ρ大，0ω小 。（注：0ρ为最大干密度，0ω为最佳含水量） 2．某分部工程的加权平均分为90分，那么该分部工程质量等级为 D.无法确定 3．对于水泥混凝土上加铺沥青面层的复合式路面，水泥混凝土路面结构不必检测 D .抗滑 4．填隙碎石基层固体体积率用 灌砂法 测定。 5．交工验收时，沥青混凝土面层需检测弯沉、平整度、抗滑性能等。 6．环刀法测定压实度时，环刀取样位置应位于压实层的中部。7．根据“评定标准”规定，某一级公路土基压实度标准为95%，当某测点的压实度为92.5%时，评定结果为不合格并扣分。 8．用n 表示检测次数，S 表示标准偏差、x 表示平均值，则变异系数Cv 为 x S 。 9．沥青混凝土标准密度，应由 A 得到。 A.马歇尔试验 10．某路段压实度检测结果为：平均值，标准偏差S=2.2%，则压实度代表值K r = C （%）。（注：Z a =1.645，n t /α =0.518）. A.92.7 B.99.9 C.95.2 D.97.4 11．水泥混凝土面层应按 A 进行质量评定。A.分项工程 B.分部工程 C .单位工程 D .单项工程 12．无机结合料稳定类基层质量检验时，需检测 B 。 A.立方体抗压强度B .无侧限抗压强度 C .抗折强度 D .劈裂强度 13．水泥混凝土路面是以 C 龄期的强度为评定依据。 A.7d B.14d C.28d D.90d 14．测定高速公路沥青混凝土面层抗滑摩擦系数，应优先采用 C 。 A.摆式仪法 B.制动距离法 C.摩擦系数测试车法 D.铺砂法 15．对土方路基质量评定影响最大的指标是 A 。 A.压实度 B.平整度 C.宽度 D.纵断高程 16．平整度主要反映了路面的 B 性能。 A.安全 B.舒适 C.抗滑 D.经济 17．高温条件下用摆式仪测定的沥青面层摩擦系数比低温条件下测得的摩擦摆值 B 。 A.大 B.小 C.一样 D.不一定 18．贝克曼梁测定回弹弯沉，百分表初读数为49，终读数为24。那么回弹弯沉值为 C 。 A.25（0.01mm ） B.25（mm ） C.50（0.01mm ） D.50（mm ） 19．半刚性基层的下列四个实测项目中，规定分值最大的是 A 。 A.压实度 B.平整度 C.宽度 D.横坡
铁路路基工程的现场试验检测 摘要：这些年以来，进行铁路工程的发展工作是我国在经济飞速发展的时候非 常重要的一股推动力量。所以需要积极进行相关的铁路路基试验工作，保障整个 实验在检测方面具有一定的真实性和可靠性，积极进行路基工程的质量控制，在 我国的广大铁路实验过程中是非常重要的一点。本文对在进行铁路工程检测的过 程中路基现场的试验情况进行相关的分析和研究，从而可以科学有效地对铁路路 基的总体质量进行控制。 关键词：铁路；路基工程；现场试验检测；手段；质量控制；措施 1 路基检测前准备工作 首先，需要依照相关的国家及铁道部工程检测法规、标准情况，对试验检测计划以及作 业指导书进行编制工作。其次，积极做好检测前仪器和设备的调试工作，确认设备的标定情 况符合要求，并且是有效的，保证仪器设备可以进行正常的使用。其三，在检测前需要对相 关信息进行收集：（1）对被检路基填料的土工试验报告进行检查、核实填料的名称，对检 测项目进行确认。（2）依照待检路基的部位对检测频率、数量及指标情况进行确认。（3） 明确报检过程中的路基里程情况还有被检施工标段的具体细节。 2 路基现场试验检测方法 2.1 现场检测 （1）依照测试要求对测点位置进行合理选择（2）进行场地的平整度情况测试：需要注 意把承载板在测试地面上进行放置，需要让承载板和地面之间进行良好的接触，必要的时候 可进行2 ～ 3mm薄干砂的铺设。需要注意保证试验的主体在原始过程中的状态，防止出现 比较大的颗粒的碎石或石块松动的情况，安装的过程中不得压实测点表面，当测试面在斜坡 上的时候，需要把承载板的支撑面做成水平的状态。（3）进行加载装置和测量装置的安装：先进行承载板的放置，通过承载板上的水准泡或是通过水平尺来进行承载板水平的调整工作，把反力装置的承载部位在承载板的上方进行设置，并进行一定的制动工作，然后进行现场检 测的工作。 2.2 CBR值 很多工程师在实际操作的过程中发现，铁路的负荷非常大的条件下，其路基里面的碎石 有被压到地基下的土层里面的可能性，造成路基出现抗压性下降的情况。对此，美国某公司 首先在加州进行了承载比的试验（CBR）。这个试验的手段主要是，把试验探头在测试土层 当中进行布设，再根据土层的情况来做好荷载程度和CBR的基准情况的比较工作，根据这些 数据来进行地基最大负荷值的计算工作。从铁路路基的情况来分析，因为其路基达到试验和 普通公路相同的情况，所以把CBR试验当成铁路路基在施工过程中质量检测的手段是非常科 学有效的。 2.3 地基系数K30 地基的沉降情况和该点的受力情况是相关的，和其他的受力点负荷情况是无关的。依照 当前的理论，地基系数是表面弹性层状地基刚度和变形性质中一个比较普通的参数。但是该 系数不单单会被土地地质的因素影响到，而且还和受力面的情况、承载手段具有非常直接的 联系。一旦把受力点的情况、负荷大小情况和受力面积情况明确了以后，就能够把受力点的 地基系数值计算出来。 2.4 动弹性模量E 动态变形模量的测试仪在工作原理上是这样的，首先需要把重锤从相当的高度从上到下 进行自由下落运行，到弹簧阻尼的相关装置上，在承载板上出现与列车在进行正常运行过程 中路基出现相同的动应力，对路基的沉降情况进行分析。利用模拟列车在运行的过程中对路 基的沉降力，来进行路基土层的动弹性模量E的计算。沉陷的值情况越大，被测点的承载力 情况就越小，这样动弹性模量E的值就越小；反之，沉陷的值越是小，被测点出现的承载力 就越大，那动弹性模量的值E就越大。 3 影响路基压实质量及稳定性的主要因素 3.1 填料含水率
《路基路面试验检测》试题（第10卷） 一、填空题（20分） 1、公路工程质量检验评分以分项工程为评定单元，并按分项工程、分部工程、单位工程和建设项目逐级评定。 2.分项工程质量检测内容包括基本要求、实测项目、外观鉴定和质量保证资料四个部分。 3.在半刚性基层沥青路面上测定弯沉时，宜采用长度为5.4m的弯沉仪，并采用后轴载为100KN的标准车。 4、测量数据的表达方式有表格法、图示法和经验公式法等3种。 5、中线偏位是指公路竣工后其中线的设计位置与实际位置的偏移量。 6、数据统计特征量分为数据集中程度和数据离散程度两类。 7、水泥砼上加铺沥青面层的复合式路面，水泥砼路面结构不检查抗滑构造深度，沥青面层不检查弯沉。 8、纵断面设计线由直坡段和竖曲线组成。二、单项选择题（10分） 1、采用B测定现场路基压实度的方法，是国际公认最标准的方法。 A、环刀法 B、灌砂法 C、核子密度仪法 D、水袋法 2、用摆式仪法测定路面摩擦系数时，如果标定的滑动长度大于标准值，那么测定的BPN值比实际值A。 A、偏大 B、偏小 C、一样 D、偏大偏小很难确定 3、高程检测仪器主要是指A。 A、水准仪 B、经纬仪 C、全站仪 D、A、B、C 都可以 4、新建公路路基设计标高，双幅公路一般采用B标高。 A、路基边缘 B、中央分隔带外侧边缘 C、行车道中线 D、路幅中线 5、如果已知变异系数为10％，平均值为540.0, 则标准偏差为A。 A、54.0 B、5400.0 C、539.9 D、540.1 6、水泥混凝土路面以C龄期的强度为评定依据。A、7天 B、14天 C、28天 D、90天
7、根据现行《公路工程质量检验评定标准》中规定，C不是级配碎石基层的实测项目。 A、压实度 B、平整度 C、弯沉 D、厚度 8、采用贝克曼梁法测定土基的回弹模量时，计算的代表弯沉为A(符号含义同教材)。 A、L＝L+ZaS B、L＝L-ZaS C、 D、 9、如果测量某试件的面积，其测量结果为S＝(0.50150±0.00005)m2，则该测量结果有C 位有效数字。A、3 B、4 C、5 D、6 10、根据现行《公路工程质量检验评定标准》中规定，高速公路沥青混凝土面层的实测项目中D的规定分最高。 A、压实度 B、平整度 C、厚度 D、Ａ和Ｃ 11、采用格拉布斯法对某10个数据(23.0, 24.5, 26.0, 25.0, 24.8, 27.0, 25.5, 31.0, 25.4, 25.8 )进行数据判别（已知格拉布斯法系数g(10)=2.18, g(9)=2.11）,可以舍弃B 个数据。A、0 B、1 C、2 D、3 12、压实度评定中，为了区分质量优劣规定了C。 A、平均压实度下置信界限 B、单点极值 C、扣分界限 D、平均值 13、弯沉测试中，当弯沉仪置于规定位置，调整百分表读数300，指挥汽车缓缓前进迅速 读取最大读数为360，当汽车开出影响半径以外百分表读数稳定后，读取终读数为270，那么该测点处回弹弯沉为A（0.01mm）。 A、180 B、120 C、60 D、90 14、弯沉是荷载作用下的A。 A、垂直变形 B、垂直应力 C、水平变形 D、水平 应力 15、石灰稳定粒料基层应按D进行质量检验评定。 A、单项工程 B、单位工程 C、分部工程 D、分项工程 16、水泥混凝土路面抗滑性能检测采用C方法。 A、摆式仪 B、摩擦系数测定车 C、铺砂法 D、制动距离法 17、土方路基比石方路基实测项目中多一项检测内容是B。
物性分析仪及TPA在果蔬质构测试中的应用综述 刘亚平李红波 摘要：质地特性是果蔬极其重要的品质因素，物性分析仪所反映的主要是与力学特性有关的果蔬质地特性，其结果具有较高的灵敏性与客观性，目前已经开始运用于果蔬及其加工制品的物性研究及监测。简述了物性分析仪的原理及质地多面分析法(TPA)测试模式概况，就其在果蔬质构检测中的应用现状、注意事项进行了综述，并展望了其今后的发展方向。 关键词：物性分析仪；果蔬；TPA 新鲜果蔬是人们日常所必须维生素、矿物质和膳食纤维的重要来源，是促进食欲、具有独特的色、香、味、形的保健食品。果蔬组织柔嫩，含水量高，易腐烂变质，不耐贮藏，采后极易失鲜，从而导致品质降低，甚至失去营养价值和商品价值，但通过贮藏保鲜及加工手段就能消除季节性和区域性差别，满足各地消费者对果蔬的消费要求，加强果蔬贮藏 期间的质地特性监测非常重要。 质地在食品物性学中被广泛用来表示食品的组织状态、口感及美味感觉等。评价果实质地特性的参数包括果实的弹性、坚实度、粘性、汁液丰富度等。目前质地测试有两种方法，分别为仪器分析法和感官评定法。大部分情况下两者具有很好的相关性。与感官评定法相比，仪器分析法更容易操作，且重复性好，花费时间更少，也更加方便。目前质构测定在果蔬中的应用处于起步阶段，本文就物性分析仪及TPA 在果蔬质构检测中的应用现状、注意事项及今后发展方向进行了综述。 l 物性分析仪 物性分析仪通过特定的检测方法测定实验对象的质地结构，详细客观的得出相应的参数数据，这些质构指标在一定程度上反映了果实的质地特性和组织结构变化，也间接反映了果蔬保鲜效果，而且此方法迅速准确，特别适用于不易贮藏的果蔬产品和高附加值产品的检测。1．1 物性分析仪简介 物性分析仪(Texture Analyzer)，也称物性测试仪或质构仪，它能够根据样品的物性特点做出数据化的准确表述，是精确的感官量化测量仪器。美、英及台湾等国家和地区应用较早，近些年在我国大陆地区才逐渐被推广和被各厂家接纳。现在已经开发出专门用于食品类质构分析的物性分析仪，前期物性仪主要应用于面制品领域，利用不同探头设计的几种程序涵盖了面包、馒头、饺子、面条、蛋糕、饼干等多种面食领域。物性分析仪在国内外被很多研究机构作为重要研究仪器和研究手段，是业内公认的物性(质构)标准检测仪器，尤其近年来随着食品加工行业的不断发展，物性分析仪越来越受到研究人员的青睐。物性分析仪主要包括主机、专用软件、备用探头以及附件。其基本结构一般是由一个能对样品产生变形作用的机械装置，一个用于盛装样品的容器和一个对力、时间和变形率进行记录的记录系统组成。主机与微机相连，主机上的机械臂可以随着凹槽上下移动，探头与机械臂远端相接，与探头相对应的是主机的底座，探头和底座有十几种不同的形状和大小，分别适用于各种标本。仪器主要围绕着距离、时间和作用力对试验对象的物性和质构进行测定，并通过对它们相互关系的处理、研究，获得对象的物性测试结果。也就是说，物性分析仪所反映的主要是与力学特性有关的食品质地特性。测试前，首先按试验对象的测试要求，选用合适探头，并根据待测物的形状大小，调整横梁与操作台的间距，然后选择电极转速及操作台的运动方向，当操作台及待测物运动以后，启动计算机程序进行数据采集，并进行数据处理分析和处理。 目前常见的食品物性分析仪有由英国Stable Micro System(SMS)公司设计生产的TA—XT 食品物性测试仪；美国Food Technology Corporation(FTC)公司设计的TMZ型、TMDX 型等系列食品物性分析系统；瑞典泰沃公司设计生产的TXT型质构仪；美国Brookfield公司生产
动态变形模量Ｅvd试验
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四、动态变形模量Ｅvd测试原理与操作要点 １.测试原理 ＺFG０2轻型落锤式测试仪:动态变形模量(Evd)测试仪ZFG02用于道路施工中检查基床、基底的方法。 动态变形模量是反映散骨料或再生料、回填料、级配碎石、石灰土组成的基床、基底土、砾石基层及地基 承载能力的一个指标。 体积小，重量轻便于携带－－总重量35公斤?安装、拆卸方便、操作简单--一人便可操作?自动 化程度高、测试速度快——一次测试只需3分钟 性能稳定、可靠、精度高——采用先进的传感技术?环保型产品、已人为本——无辐射、废气等 污染 1、模拟高速列车对路基产生的动应力进行动载测试，能够反映土体的实际受力情况。其荷载板下的最大动 应力σ=0.1 Mｐa,与高速铁路设计的土的动应力相符。 ２、测试速度快,检测一点只需约2分钟。在检测数量不变的情况下,可以缩短检测时间,不影响施工进度; 在相同的检测时间内，可以增加检测数量，使测试数据更具有代表性;施工中可以随时跟踪检测，发现问题 及时处理,真正实现施工过程中的质量监控。 3、操作简便、自动化程度高、大幅度减轻劳动强度。避免人工读表、记录、绘图、计算产生的误判和误差； 全自动数据处理系统，数据液晶显示且现场打印输出波形及结果，确保测试结果的准确、客观。 4、体积小、重量轻、便于携带、安装及拆卸方便。仪器总重量不超过35ｋg,最大单件重不超过15kg,不 需要额外的加载设备;仪器测试地点转移迅速、方便。 5、适用范围广。该测试仪器除了可适用的土壤种类范围与Ｋ３0相同外,还特别适应于施工场地狭窄的困 难地段，如路基与桥涵过渡段的检测。６、特别适合于受动荷载作用的铁路、公路、机场及工业建筑的地 基质量监控测试。 ７、环保型产品。无核辐射以及废气等污染,利于环境保护和试验人 Evd动态变形模量测试仪的应用和发展状况 《京沪高速铁路设计暂行规定》（2004修订版）、《京沪高速铁路路基施工暂行规定》(2004)和《京沪 高速铁路路基工程施工质量验收暂行标准》（200４)中已明确将Evｄ指标作为压实标准，要求路基基床表层、
试题 第1题 三米直尺连续测定10尺，最终结果取10个最大间隙的（） A.代表值 B.平均值 C.最大值 D.标准差 答案:B 您的答案：B 题目分数：2 此题得分：2.0 批注： 第2题 三米直尺测平整度适用范围（） A.施工控制和施工后质量检测 B.交竣工验收 C.养护检测 D.路网调查 答案:A 您的答案：A 题目分数：2 此题得分：2.0 批注： 第3题 三米直尺单杆检测以路面（）为测定结果 A.最小间隙 B.最大间隙 C.平均间隙 D.总间隙 答案:B 您的答案：B 题目分数：2 此题得分：2.0 批注： 第4题
手工铺砂法测路面构造深度（） A.仅适用于沥青路面 B.适用于沥青路面和水泥混凝土路面 C.仅适用于水泥混凝土路面 D.可用于砂石路面 答案:B 您的答案：B 题目分数：2 此题得分：2.0 批注： 第5题 手工铺砂法测路面构造深度是评定路表面的（） A.宏观构造 B.微观构造 C.摩擦系数 D.横向力系数 答案:A 您的答案：D 题目分数：2 此题得分：0.0 批注： 第6题 手工铺砂法测路面构造深度时，量砂筒容积（） A.15ml？0.15ml B.20ml？0.15ml C.25ml？0.15ml D.30ml？0.15ml 答案:C 您的答案：B 题目分数：2 此题得分：0.0 批注： 第7题 手工铺砂法测路面构造深度时，推平板直径（） A.50mm B.40mm C.30mm D.60mm 答案:A 您的答案：A 题目分数：2
此题得分：2.0 批注： 第8题 手工铺砂法测路面构造深度时，量砂粒径（） A.0.075--0.15mm B.0.15--0.3mm C.0.3--0.45mm D.0.45--0.60mm 答案:B 您的答案：B 题目分数：2 此题得分：2.0 批注： 第9题 手工铺砂法测路面构造深度时，测定位置距路面边缘（） A.不小于1m B.不小于0.5m C.不小于0.8m D.不小于1.5m 答案:A 您的答案：A 题目分数：2 此题得分：2.0 批注： 第10题 手工铺砂法测路面构造深度同一处平行测定不少于（） A.2次 B.3次 C.4次 D.5次 答案:B 您的答案：B 题目分数：2 此题得分：2.0 批注： 第11题 三米直尺测平整度记录单位为（） A.cm B.m C.mm D.？m
SHT-20 热物性瞬态自动测试仪简介及使用说明
0概述 众所周知，固体材料的热导率、热扩散系数、比热等热物理性质，随着材料，材料的结构、密度、多孔性、导电性、含湿率和温度的不同而变化。有些材料还与方向有关。对应于不同的材料和不同的试验条件，测量值会有很大的差异。测量材料的热物理性质，在科学研究和工程应用上，具有至关重要的意义；热物性测量与力学测量、电学测量、光学测量等一样，是物性研究和应用的基本测量技术之一。 材料热物理性质可以用稳态法或瞬态法进行测量。目前，国内、外主要使用稳态法测量材料的热导率。本仪器采用瞬态法测量材料的热扩散系数、热导率和定压比热等热物理性质。所谓瞬态测量，是指在加热升温，或停止加热后的降温过程中，实现对材料热物理性质的测量。瞬态测量不要求恒温环境，测量系统也无需达到或保持热平衡状态。 SHT-20材料热物性瞬态自动测量仪，是一种新型的材料热物性测量仪器，也是替代稳态法测量仪器的升级换代产品。 本仪器用平面热源加热，在室温附近，可以分别用脉冲法或恒流法等两种不同的测量方法，测量材料的热扩散系数、热导率和定压比热。 本仪器可广泛用于冶炼、能源、环保、建筑、热力工程和新材料研制等行业，作为科学研究，物性检测、生产过程控制与产品质量检验等领域；也可以用于理工科学生的物理实验、建筑物理实验，材料物理实验中，作为热物性测量的主导仪器。 该仪器将A/D 转换技术、数值计算技术、计算机应用技术和瞬态测量技术等多种高新技术，运用于材料的热物性测量中，实现了热物性测量的自动化。仪器的结构合理，运行稳定，质量可靠，准确度高，运行成本不到稳态测量的十分之一，测量时间不超过300秒。 一仪器规格及主要技术指标 1.1规格、参数 试件尺寸：主试件： mm xmm mm mm mm xmm 202;200200≤≤××辅试件1：xmm D 3≥辅试件2：xmm d 2≥平面热源：有效发热面积mm mm 200200×1.2直流稳流电源 输入：电功率：100W 交流：220V 频率：50Hz 输出：直流电流在0.01-1.000A 之间精密可调。在热测量过程中，电流波动幅度： A I 001.0≤?1.3运行环境 温度：室温湿度：<85% 1.4主要技术指标 温度范围：室温—100℃ 热导率测量范围：0.03—1000[W/(mK)]热扩散系数测量范围：0.01—1000[mm 2/s]热导率不确定度：≤±1%
铁路路基试验检测项目、频率一览表 （请参照执行，如与技术规范或设计文件不一致，以技术规范或设计文件） 序 号 名称检测项目自检频率监理检测频率标准要求备注 1 当路堤填高 <2.5m时地 基处理 地基压实质量检测4点/100m 2点/200m见证 符合TB10414-2003标 准附录B规定 2 高压旋喷 桩、水泥搅 拌桩 水泥 外加剂 袋装200t/批 50t/批 按自检10%见证 按自检10%平检 符合TB10424-2010标 准规定浆体比重2次/桩2次/工班 高压旋喷桩、水泥搅拌 桩配合比 注浆流量、空气压力、注 浆泵压力、钻杆提升速 度、转速等参数 2次/桩按自检20%见证 工艺性试验所确定参 数 1、桩体完整性、均匀性 无侧限抗压强度检验 2、复合地基承载力 1、桩总数2‰ 2、桩总数2‰且每工点不少于3 根 1、按自检20%见证 2、全部见证 委托第三方检测 3 CFG桩 水泥 粉煤灰 碎石、砂 减水剂 袋装200t/批 200t/批 400m3/批或600t/批 50t/批 按自检10%见证 按自检10%平检 按自检10%平检 按自检10%平检 符合TB10424-2010标 准规定 砼坍落度3次/台班按自检20%见证CFG桩配合比砼强度1组（3块）/台班按自检10%平检图纸设计强度 桩体完整性桩总数10%，且不少于3根全部见证低应变检测
单桩或复合地基承载力 检测 桩总数2‰且每工点不少于3根全部见证平板荷载试验 4 路基以下路 堤填料的颗粒级配、相对密 度、液塑限、击实试验 10000m3/批 按自检10%见证，同一土源 不少于1次 按TB10102-2010规程 试验、符合 TB10414-2003标准 k30：每填高90cm， 纵向100m检测2个断 面4点，距路基边缘 2m处2点、中间2点， 不足90cm也检测2个 断面4点 k：每层纵向100m检 测2个断面6点，每 断面左、中、右个1 点，左、右点距路基 边缘1m处 细粒土、粉砂土采用压实 系数k和地基系数k30 按右侧备注栏要求检测 （压实系数k检测方法：①细粒 土、粉砂土采用：环刀法、核子 密度法。②细粒土、粗粒土采用 灌砂法、气囊法。③细粒土、粗 粒土、碎石类、最大粒径＜60cm 的块石类土采用灌水法） 按自检10%平检和见证k≥0.90 K30≥80 砂类土采用相对密度Dr 和地基系数k30 按右侧备注栏要求检测按自检10%平检和见证Dr≥0.7 K30≥80 砾石土、碎石土采用孔隙 率n和地基系数k30 按右侧备注栏要求检测按自检10%平检和见证 砾石土n≤32 K30 ≥110 碎石土n≤32 K30 ≥120 块石土采用地基系数k30 按右侧备注栏要求检测按自检10%平检和见证K30≥130
路基路面试验检测 一．概论 1．原始记录是试验检测结果的如实记载，不允许随意更改，不允许删减。如果确实需要更改作废数据应划两条水平线,原始记录集中保管保管期不少于两年。 2．工程试验检测原始记录一般不得用铅笔填写, 3．原始记录经计算后的结果即检测结果必须有人校核，校核者必须在本领域有五年以上工作经验。校核者必须在试验检测记录和报告中签字，以示负责。校核者必须认真核对检测数据,校和量不得少于所检测项目的５%。 4．重大或大事故发生后一周内,中心应向上级主管部门补交事故处理专题报告。 二．道路工程质量评定方法与检查项目 1．依据现行部版《公路工程质量检验评定标准》此方法适用的范围:①公路工程施工单位。 ②工程监理单位。③建设单位。④质量检测机构。⑤质量监督部门。目的:对公路工程 质量的管理、监控和检验评定。 2．《公路工程质量检验评定标准》为交通部行业标准,其适用范围主要针对四级及四级以上公路的新建和改建工程。﹙重修和大修不能用﹚ 3．根据﹙划分目的﹚设计任务、施工管理和质量评定的需要应在施工准备阶段将建设项目划分为单位工程、分部工程和分项工程。 4．在建设项目中，根据签订的合同,具有独立施工条件的工程可划分为单位工程。ａ路基工程、路面工程、交通安全设施分别作为一个单位工程。b特大桥、大桥、中桥、隧道以每座作为一个单位工程。c特大桥、大桥、特长隧道、长隧道分为多个合同段施工时以每个合同段作为一个单位工程。ｄ互通式立体交叉的路基、路面、交通安全设施按合同段纳入相应单位工程，桥梁工程按特大桥、大桥、中桥分别作为一个单位工程。5．路基土石方工程为分部工程，土方路基为分项工程，路肩也为分项工程。 6．工程质量检验评分以分项工程为单位,采用100分制进行。 7．施工单位应对各分项工程按《公路工程质量检验评定标准》所列基本要求、实测项目和外观鉴定进行自检。 8．分项工程质量检验内容包括:基本要求、实测项目、外观鉴定和质量保证资料四个部分。9．涉及结构安全和使用功能的重要实测项目为关键项目其合格率不得低于90%(属于工厂加工制造的交通安全设施及桥梁金属构件不低于９５%,机电工程为100%)且检测值不得超过规定极值,否则进行返工处理。 10．分项工程评分顺序:①基本要求检查。②实测项目得分。③计算分项工程得分。④计算外观得。分⑤计算资料得分。⑥分项评分。即分项工程评分值=分项工程得分-外观缺陷减分-资料不全减分 11．工程外表状况应逐项进行全面检查。如发现外观缺陷应进行减分,对于较严重的外观缺陷，施工单位必须采取措施进行整修处理。 12．进行分部工程和单位工程评分时采用加权值计算法确定相应的评分值。 13．工程质量评定等级分为合格与不合格。 14．分项工程评分值不小于75分者为合格，小于75分者为不合格,机电工程、属于工厂加工制造的桥梁金属构件不小于90分者为合格，小于90分者为不合格。 15．评分为不合格的分项工程，经加固、补强或返工、调测,满足设计要求后,可以重新评定其质量等级，但计算分部工程评分值时按其复评分值的90％计算。 16．所属各分部工程全部合格，则该单位工程评为合格，所属任一分部工程不合格则该单位工程为不合格。 17．土方路基和石方路基的实测项目技术指标的规定值或允许偏差按高速公路、一级公
物理性能测试仪器 原值50万以上的对外提供共享服务的大型科学仪器设备总量为20333台（套），其中物理性能测试仪器的数量为1875台（套），占总量的9.2%。物理性能测试仪器中，力学性能测试仪器1002台（套），其他227台（套），光电测量仪器215台（套），颗粒度测量仪器178台（套），声学振动仪器175台（套），大地测量仪器46台（套），探伤仪器32台（套）。
1 脉冲激光溅射沉积系统PLD-450 JGF600 中国上海大学上海 2 激光再生放大器PRO-FIKXP 美国上海大学上海 3 荧光光谱仪FLSP920 英国上海大学上海 4 动态力学分析仪Q800 DMA 美国上海大学上海 5 物理特性测量系统 PPMS-9T 美国上海大学上海 6 水分吸附仪IGAsorp 英国上海大学上海 7 声源定位分析系统GFAI Star48 德国上海市环境科学研究院上海 8 电子万能测试机5569 美国上海市伤骨科研究所上海 9 比表面积和孔隙度分析仪ASAP2020-M 美国上海市检测中心上海 10 光散射法颗粒计数器CLS-1000 美国上海市检测中心上海 11 光测量系统8164B 德国上海市检测中心上海 12 光功率计校准装置IQ-12000 加拿大上海市检测中心上海 13 耐光及耐气候色牢度试验机Ci3000+ 美国上海市服装研究所上海 14 日晒色牢度试验机Ci4000 美国上海市服装研究所上海 15 脉冲试验台BI 1002 ARF 意大利上海市塑料研究所上海 16 拉力试验机Z010 德国上海市塑料研究所上海 17 臭氧老化试验机Argentox Ozone 500 德国上海橡胶制品研究所上海 18 激光粒度分析仪Mastersizer 2000 英国上海市涂料研究所上海 19 万能材料实验机LR-50 英国上海市合成树脂研究所上海 20 拉力机AG-50kNE 日本上海市合成树脂研究所上海 21 万能材料试验机SHT5106 中国上海市机械制造工艺研究所有限公司上海 22 电液伺服疲劳试验机及电子引伸计810 Material test system 美国上海市机械制造工艺研究所有限公司上海 23 试验机配套高温炉及引伸仪ZWICK 德国上海市机械制造工艺研究所有限公司上海 24 便携式超声波相控阵检测仪Olympus OmniScan MX 美国上海市机械制造工艺研究所有限公司上海 25 万能试验机300t SHT4306-W 中国上海市机械制造工艺研究所有限公司上海 26 微机电子万能试验机CMT4204，CMT5305 中国上海市机械制造工艺研究所有限公司上海 27 万能材料试验机附试验机配套高温炉及引伸仪BXC-FR250 德国上海市机械制造工艺研究所有限公司上海 28 轴承压摆疲劳试验台PLS-700 中国上海市轴承技术研究所上海 29 关节轴承磨损试验机PLS-100 中国上海市轴承技术研究所上海 30 关节轴承磨损试验机PLS-300 中国上海市轴承技术研究所上海 31 轴承高速摆动试验台NSDZ-50 中国上海市轴承技术研究所上海 32 液压万能专用试验机ZGPJ19200 中国上海市轴承技术研究所上海 33 巴克豪森应力测试仪Bearing Sca 芬兰上海市轴承技术研究所上海 34 轴承高速摆动试验台NSDZ-20 中国上海市轴承技术研究所上海 35 部件温度冲击设备TC405-Ⅱ中国上海半导体照明工程技术研究中心上海 36 高低温交变湿热箱HUT410P 中国上海半导体照明工程技术研究中心上海 37 快速温度变化试验箱TU403-10 中国上海半导体照明工程技术研究中心上海 38 熔融玻璃旋转粘度计RSV-1600 中国中国建材国际工程集团有限公司上海 39 光谱椭偏仪SenPro 德国中国建材国际工程集团有限公司上海
HMP PDG-SD型Ev2静态变形模量测试仪 (平板载荷试验仪) 操作使用维护手册 德国HMP马格德堡试验仪器制造有限责任公司 本产品依据下列标准开发： 德国工业标准DIN 18 134：2001-09地基、试验过程和试验仪器平板载荷试验
目录 (1) 概况 使用说明…………………………………………2. 标志说明 (2) 安全说明 (2) 法律说明 (2) 平板载荷试验仪 技术参数 (3) 基本构造 (4) 平板载荷试验仪的组成部分 (4) 测试 测试准备 (6) 承载装置的安装 (6) 三点支撑架的安装 (6) 仪器的连接 (6) 测试过程 (7) 测试开始 (7) 测试结束 (8) 测试值 读取/打印测试数据 (9) AP 1300小型打印机 (9) 读取/打印测试数据 (12) 传输测试数据到PC (13) 删除测试数据 (13) 时钟/日期 时间/日期调整 (14) 设备维护 电子测定仪……………………………………..15. 电池充电 (15) 标定 (15) 服务热线 (15) 附录1 平板载荷试验仪的组件 (16) 行业标准中对于Ev2测试的操作要点 (17)
仪器的使用说明 以下关于HMP PDG-SD型Ev2静态变形模量测试仪(平板载荷试验仪)的使用能帮助用户更简单、更迅速地了解和使用本产品。 在使用PDG-SD型Ev2静态变形模量测试仪(平板载荷试验仪)前，请确认已详细阅读本使用说明。 标志说明 在本公司出品的PDG-SD型Ev2静态变形模量测试仪(平板载荷试验仪)使用说明书中，采用以下警告的提示标志： 本标志为使用提示标志，提醒用户注意 使用说明中对使用仪器时的要求。 安全说明 法律证明 Ev2静态变形模量测试仪(平板载荷试验仪)符合德国工商职业总会事故安全保护条例及其他有关的安全标准(VBG/UVV)。 Ev2静态变形模量测试仪(平板载荷试验仪)的仪器安装和使用符合德国工业标准《DIN 18 134 平板载荷试验》的相关规定。 Ev2静态变形模量测试仪(平板载荷试验仪)符合欧盟合格证书中一致性规程规定的基本安全要求。
公路工程试验检测试卷库《路基路面试验检测》试题（第01卷） 1．工程质量等级评定按分项工程，分部工程，单位工程和建设项目逐级进行。 2．分项工程质量检验内容包括基本要求、实测项目、外观鉴定和质量保证资料等四个部分。 3．常见的平整度测试方法有3m 直尺法、连续式平整度仪法和颠簸累计仪法三种，相应的技术指标分别为最大间隙、标准偏差和单向累计（积）值。 4．分项工程实测项目评分值之和为100分，对于外观缺陷和资料不全须予扣分。 5．路面工程实测项目的质量标准按高速公路、一级公路和二级及以下公路（其他公路）两档设定。 6．弯沉仪（贝克曼梁）有3.6米和5.4米两种规格，杠杆比为2：1。 一、 单项选择题 1． 重型击实试验与轻型击实试验比较，试验结果C 。（注：0ρ为最大干密度，0ω为最 佳含水量） A.0ρ大，0ω大 B.0ρ小，0ω小 C.0ρ大，0ω小 D.0ρ小，0ω大 2． 分部工程的加权平均分为90分，那么该分部工程质量等级为D 。 A.优良 B.合格 C.不合格 D.无法确定 3．对于水泥混凝土上加铺沥青面层的复合式路面，水泥混凝土路面结构不必检测D 。 A.强度 B.厚度 C.平整度 D.抗滑 4．填隙碎石基层固体体积率用A 测定。A.灌砂法 B.环刀法 C.蜡封法 D.核子密度仪法 5．交工验收时，A 需检测弯沉、平整度、抗滑性能等。 A.沥青混凝土面层 B.水泥混凝土面层 C.半刚性基层 D.土方路基 6．环刀法测定压实度时，环刀取样位置应位于压实层的B 。 A.上部 B.中部 C.底部 D.任意位置 7．根据“评定标准”规定，某一级公路土基压实度标准为95%，当某测点的压实度为92.5%时，评定结果为C 。 A.优良 B.合格 C.不合格并扣分 D.不合格并返工 8．用n 表示检测次数，S 表示标准偏差、x 表示平均值，则变异系数Cv 为C 。 A. n S B.S n C.x S D. S x
既有运营铁路路基变形及沉降监测方案 既有铁路路基监测内容主要包括：路基面的几何形态、道床厚度、路基面的变形、基床厚度、路基基底的沉降变形与不均匀沉降等监测，有条件尚应进行基床土的应力测试。 既有铁路路基监测应布设在路基填料或基床土质不良、基底地质条件差、地形变化大、路基排水不畅、以及各种过渡段等部位。尤以路基出现病害或潜在危险地段应加强加密监测。监测点应设置在观测数据容易反馈，且不影响正常行车运营或对整治施工造成不便的部位。 1.1 监测布置原则 1.1.1 路基面外观监测 路基面外观监测主要包括道床厚度、路基面的几何形态（路肩形状、路基面宽度、路拱形状、横向坡度及其平整度、基床陷槽、翻浆冒泥点等）。可在两侧路肩上安设固定测点，采取开挖道床后经纬仪测量或直接采用钎探丈量。沿线路方向每隔100~200m设置一个监测断面（且每工点不少于2个监测断面），路基基床病害严重地段应适当加密。 1.1.2 变形监测 路基变形监测主要包括路基面沉降监测、路基本体沉降监测、路基基底沉降监测、路基深厚层地基分层沉降监测、路基水平位移监测等。既有铁路受行车运营影响，一般以路基面沉降监测为主，较直观适用，便于实施且不影响既有线行车运营，其它变形监测应用较少，主要原因是监测元件埋设对行车运营干扰较大，但对于既有铁路路基的稳定、沉降变形严重地段视现场实际情况而定。路基变形监测布置图详见图1-1。
2.08 2.0 8 B/2B/2 注：当同时进行路基本体监测与路堤基底沉降监测时，可在同一孔中上下分布埋设监测元件。 图1-1-1 既有铁路路基监测断面示意图 （1）路基面沉降监测 分别于既有路基内侧钢轨顶、两侧路肩各一个监测点，每个监测断面共3个点，两侧路肩处埋设位移监测桩（包桩），钢轨顶处在钢轨内侧刷红色油漆作为标识，用精准水准仪、经纬仪等仪器，采用精密测量方法。一般每隔50m设置一处监测断面，过渡段路基必须设置。 （2）路基本体沉降监测 当既有路基填料不良、压实度不足或较高填方等路基本体沉落变形较大时，可视需要进行路基本体沉降监测。于既有路基路肩（或路堤原有地表横坡大于20%地段于两侧路肩处）采用预钻孔成孔后埋设高精度智能型单点沉降计，分别设置于基床表层底部、基床底层底部设置，当路基填高大于8.0m时，于基床以下路基填土中增加1～2个监测点。一般每工点不少于2处沉降监测断面，过渡段路基必须设置。 （3）基底沉降监测 当既有路基基底软弱沉降变形较大时，可进行路基基底沉降监测。于既有路堤路肩处（或路堤原有地表横坡大于20%地段于两侧路肩处）采用预钻孔成孔后在路基基底地面埋设高精度智能型单点沉降计进行监测。一般每工点不少于2处沉降监测断面，过渡段路基必须设置。