城市轨道交通车站规划
1、在车站规划设计时要考虑的总体基本原则
首先要满足地铁交通功能的需要，具体指对客流的运输作用、与线路中其他车站之间换乘方便并且方便与其他交通方式的接驳。车站规模除满足高峰小时客流集散量以外，还要满足事故发生时乘客紧急疏散的需要。车站形式要结合周围环境特点，与周边经济发展形成良好互动。车站内部各分区布置要功能分区合理并布置紧凑；在装修上体现实用、经济、美观、简洁、明快的原则。
2、一项地铁工程是否合理及能否开展主要可以从以下几个方面考虑
首先是从地铁的服务对象角度来考虑。地铁最初修建的目的就是服务乘客。所以由它的初衷可以看出，它的好坏是首先要由它所能满足乘客需求来决定。
但是不可否认一项城市轨道工程的开展和实施有许多约束条件，主要是制度和规范上的约束还有工程技术上的约束，这是决定一项工程能否开展的具有一票否决权的因素。
其次当工程实施开展后，那么所取得的社会效益和经济效益就是评价其好坏的决定性因素。
3、车站规划与设计要满足当前土地发展模式，也要为后续开发保有预留。
在新区开发时对土地进行规划预留，使其与轨道交通共同开发，能够更好地实现建设和土地利用的协调发展。在新城开发的过程中，事先做好规划，通过在预留车站土地上进行合理的土地功能开发，为轨道交通的运营吸引客流量；同时，轨道交通的发展又为周边的物业带来更大的利益。
4、在车站规划与设计这一环节当中，体会最深的是功能决定结构。
功能是指其在整体中发挥的部分作用和其自身的独特功用。功能是在规划阶段即确定的，这一规划不仅是在车站规划中，在线网、线路规划中均可以体现。在车站设计这一环节中就是在功能具体落实中结构的分配和设置。涉及到具体的可以总结出以下几点:
以换乘为主要功能的车站。主要考虑乘客的换乘条件，以尽可能减少换乘距离为主要因素进行设计，并留有足够的换乘能力。
接驳大型客流集散点的车站。要考虑突发性客流特点，留有足够的乘客集散空间，并创造快捷的进出站条件。
有列车折返运行需要的车站。以列车在车站的运营能力为主，考虑车站配线设置以及由此带来的车站站位及平面布局的变化。
有与建筑物开发结合要求的车站。应考虑结构的统一性，并分清各种客流的流向，要使进出站客流有独立的通道，并尽量减少与其他客流的交叉干扰。
有其他特殊功能需要的车站。包括远期需进一步延伸的起点站、与其他交通系统的联运站等。
5、要注意车站设计的整体性
车站规划与设计是一个系统工程，它需要先进的施工技术、建筑艺术、先进设备及现代化管理水平。设计到土建、通信、信号等多方面技术。由于其系统和复杂性，车站设计应以人为本（在这里，香港是一个典型的例子。）、满足客流要求、乘降安全、疏导迅速、环境舒适、布置紧凑、便于管理，并加之综合考虑。
PS:香港地铁是世界上公认的设备完善、自动化程度高、管理先进的地铁,不仅是世界上载客量最大的地下运输工具,也是世界第一个赢利的地铁,尤其值
得称道的是香港地铁的人性化和方便性。据相关资料介绍,香港地铁工程在进行
可行性研究时,会详细研究地铁车站的平面和立面方案,尤其对换乘车站进行详
细和合理的布置研究。其中,车站换乘系统的人性化和方便性是首要考虑的内容。
6、尤其注重换乘车站在整个线路或线网中所起到的特殊作用
随着城市轨道交通网络的不断扩大，换乘枢纽的地位越来越突出，成为影响轨道交通效率和服务水平的主要因素。由于客流量和设备需求较大，它的容纳量也成为整个线路或整个线网中的制约因素，在面对巨大的服务客流时，要尤其注重它的分流作用，避免发生堵塞等。这也体现了系统工程当中的瓶颈作用，所以换乘车站设计时要考虑到分流作用。这也是我把换乘车站提出来单一列举的原因。
7、多方案比选、注重其循环往复、向优发展的趋势
车站造价高，车站数量对整个轨道交通的工程造价影响较大，在进行线路规划时，一般要做2-3个车站数量与分布方案的比选，比选时要分析乘客使用条件、运营条件、周围环境以及工程难度和造价等几个方面，通过全面、综合地评价，确定推荐方案。因其是一项综合工程、故评价其优劣好坏还得综合确定。
8、在满足基本结构需求基础上注重车站的协调性，在更高水平层次上注重其艺术性
地铁作为公共建筑的一种，其功能和城市空间不是截然分开，而是紧密联系在一起的，二者应相互配合，不能冲突。有时候是城市空间的功能性质要求在它的旁边只能布置某些类型的建筑，有时候某建筑的存在规定了它附近城市空间的性质。艺术代表着一种城市的精神境界和精神面貌，发展程度不同的城市必定有着不同的城市精神，有条件的可以多注重这一形式的表达。
Q:站间距的确定和车站选址为了避免发生冲突是不是应该同时综合进行，不可
独立开来？
一、地铁车站规划与设计基本概念
1、概述:
车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，它是供旅客乘降，换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便，安全，迅速地进出车站，并有良好的通风，照明，卫生，防火设备等，给旅客提供舒适，清洁的环境。
车站应容纳主要的技术设备和运营管理系统，从而保证城市轨道交通的安全运行。地铁车站里的辅助设备包括：自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检票系统、车站设备自控系统等。根据需要还可设置屏蔽门和防核辐射门等。
车站主体是列车在线路上的停车点，其作用是供乘客集散、候车、换车及上、下车，它又是地铁运营设备设置的中心和办理运营业务的地方
2、城市轨道交通车站规划与设计的功能和目标
2.1外观的吸引力
2.2旅客的自由移动
2.3残疾人通道
2.4各种应急服务的通道以便人群的安全聚集与疏散
2.5列车服务的可靠性
2.6失效的恢复问题
2.7投资的效益费用
乘客使用空间在车站建筑组成中占有很重要的位置，它是车站中的主体部分，此部分的面积占车站总面积50%左右。乘客使用空间是直接为乘客服务的场所，主要包括站厅、站台、出入口、通道、售票处、检票口、问讯、公用电话、小卖部、楼梯及自动扶梯等。
乘客使用空间的布设位置对决定车站类型、总平面布置、车站平面、结构横断面形式、功能是否合理、面积利用率、人流路线组织等的设计有较大的影响。
乘客使用区内设有自动扶梯，楼梯，自动售、检票设施，通风管道及建筑装修，因此这部分的投资所占的费用比重较大。
3.2运营管理用房
运营管理用房是为保证车站具有正常运营条件和营业秩序而设置的办公用房。由进行日常工作和管理的部门及人员使用，是直接或间接为列车运行和乘客服务的，主要包括站长室、行车值班室、业务室、广播室、会议室、公安保卫、清扫员室。
3.3技术设备用房
技术设备用房是为保证列车正常运行、保证车站内具有良好环境条件及在事故灾害情况下能够及时排除灾情的不可缺少的设备用房。它是直接或间接为列车运行和乘客服务的，主要包括环控室、变电所、综合控制室、防灾中心、通信机械室、信号机械室、自动售检票室、泵房、冷冻站、机房、配电以及上述设备用房所属的值班室、FAS、BAS、AFC室、工区用房、附属用房及设施等。
技术设备用房是整个车站的心脏所在地。由于这些用房与乘客没有直接联系，关系不太密切。因此，一般可布设在离乘客较远的地方。
3.4辅助用房
辅助用房是为保证车站内部工作人员正常工作生活所设置的用房。是直接供站内工作人员使用的，主要包括厕所、更衣室、休息室、茶水间、盥洗间、储藏室等。这些用房均设在站内工作人员使用的区域内。
4、地铁车站分类：
4.1按车站主体所处位置不同分类
地下车站、地面车站、高架车站三种形式。
4.2车站按其运用功能不同分类
可分为一般站、换乘站、折返站和尽端站。
A、一般站：只供乘客上、下车之用。
B、换乘站：设在两条运营正线的相交处，除供车站吸引范围内的乘客上、下车外，还为两线间需要换乘的乘客提供方便的换乘条件。如换乘通道等，并根据两站组合的位置不同，可分为L形、T形、十字形和混合式换乘站。
C、折返站：站内设有道岔折返设备。
D、尽端站：这是线路的起、终点站。
除供乘客上、下车外，根据折返能力和列车作业的需要，还设置相应形式的折返线、尽端线或存车线，以供列车折返、停放之用。折返站和尽端站就是根据这一功能确定的，一般还要设置列车检修作业所需的相关检修设备。
4.3车站按其站台形式不同分类
可分为岛式站台车站、侧式站台车站和由侧式、岛式或双岛式组成的混合式站台车站。
4.4按车站运营性质不同分类：
可分为中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站、终点站。
二、城市轨道交通车站规划
1、车站站位规划出发点和具体要求
1.1.规划出发点
1.1.1有利于车站用地控制。
1.1.2有利于城市土地利用规划的调整和配合。
1.1.3有利于沿线大型建设项目的配合。
1.1.4有利于规划可实施性研究的进行。
1.1.5有利于其它交通方式衔接和客流发展倾向的引导。
1.2车站站位规划具体要求
1.2.1应与城市建设密切结合，与旧城房屋改造和新区土地开发结合；
1.2.2应尽可能靠近大型客流集散点，为乘客提供方便的乘车条件；
1.2.3在城市交通枢纽、地铁线路之间与其他轨道交会处设置车站，使之与道路网及公共交通网密切结合，为乘客创造良好的换乘条件；
1.2.4尽量避开地质不良地段，尽可能减少对周围环境的干扰；
在考虑以上因素外要兼顾各车站间距离的均匀性。
2、车站站间距的规划与确定
2.1站间距规划出发点
2.1.1设站要考虑该地区的发展，与城市规划相协调；
2.1.2从乘客总出行时间的角度优化站间距
2.1.3站位应设于汇集大量客流的重要场所附近，并能和其它交通方式方便换乘的地方；
2.1.4从站间距对工程、运营及城市发展的影响来调整站间距
2.2站间距确定原则
一般城市轨道交通的合理站间距范围在0.8～1.6km之间，城区用得小一些，郊区用得大一些，可在2~3km以上。
车站的间距大小会对乘客出行时间、运营费、工程费以及车站在城市中的作用等多方面产生错综复杂的影响，应综合考虑，合理确定。
3、换乘点规划
换乘点是线网构架中各条线路的交织点，是提供乘客转线换乘的重要地点，
乘客通过换乘点的车站及其专用或兼用通道设施，实现两座车站之间人流沟通，达到换乘的目的。
3.1换乘方式的基本类型
换乘方式首先决定于两条线路的走向和相互交织形式。一般常见的有垂直交叉、斜交、平行交织等多种形式，但归纳到换乘方式，可分为：同站台换乘、结点换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘等。
3.1.1站台直接换乘
站台直接换乘有两种方式
（1）两条不同线路的站线分设在同一个站台的两侧，乘客可在同一站台由甲线换乘到乙线，即同站台换乘。这种换乘方式对乘客十分方便，是应该积极寻求的一种换乘方式。
（2）乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯直接换乘到另一个车站的站台，这种换乘方式要求换乘楼梯或自动扶梯应有足够的宽度，以免造成乘客堆积拥挤，发生安全事故。
站台直接换乘一般适用于两条线路平行交织，而且采用岛式站台的车站型式，乘客换乘时，由岛式站台的一侧下车，横过站台到另一侧上车，即完成了转线换乘，换乘极为方便。
同站台换乘的基本布局是双岛站台的结构型式，可以在同一平面上布置，也可以双层布置。但是，一个换乘站只能实现4个换乘方向（两条线交叉产生8个换乘方向）的同站台换乘条件，其余一半将使用其他换乘方式，或在另一换乘点去弥补。
采用同站台换乘方式要求两条线要有足够长的重合段，近期需要把预留线车站及区间交叉预留处理好，工程量大，线路交叉复杂，施工难度大，所以尽量在两条线建设期相近或同步建成的换乘点上采用。
站台直接换乘的换乘线路最短，没有换乘高度的损失，乘客换乘非常方便，如工程条件许可，应积极采用。
3.1.2站厅换乘
站厅换乘是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或两站共用的站厅，再由这一站厅通到另一个车站的站台的换乘方式。
由于下车客流只朝一个方向流动，减少站台上人流交织，乘客行进速度快，在站台上的滞留时间减少，可避免站台拥挤，同时又可减少楼梯等升降设备的总数量，增加站台有效使用面积，有利于控制站台宽度规模。
站厅换乘有利于各条线路分期修建、分期建成。
一般用于相交车站的换乘，其换乘距离比站台直接换乘长，乘客在垂直方向上要往返行走，带来一定的高度损失。
因受岛式站台总宽度限制，一般适用于侧式站台间换乘，或与其他换乘方式组合应用，可以达到较佳效果。
3.1.3通道换乘
当两线交叉处的车站结构完全分开，车站站台相距有些距离或受地形条件限制不能直接设计通过站厅进行换乘时，可以考虑在两个车站之间设置单独的换乘通道来为乘客提供换乘途径。
通道换乘设计要注意上下楼的客流组织，更应避免双方向换乘客流与进出站客流的交叉紊乱。
通道换乘方式布置较为灵活，对两线交角及车站位置有较大适应性，预留工
程少，甚至可以不预留。最有利于两条线工程分期实施，后期线路位置调节的灵活性大。
通道宽度按换乘客流量的需要设计。换乘条件取决于通道长度，一般不宜超过100米。
通道尽可能设在车站中部，避免和出入站乘客交叉。
3.1.4站外换乘
乘客在车站付费区以外进行换乘，没有专用换乘设施。
主要用于下列情况：
（1）高架线与地下线之间的换乘，因条件所迫，不能采用付费区内换乘的方式；
（2）两线交叉处无车站或两车站相距较远；
（3）规划不周，已建线未作换乘预留，增建换乘设施十分困难。
站外换乘方式，在线网规划中应注意尽量避免。
3.1.5组合式换乘
在换乘方式的实际应用中，往采用两种或几种换乘方式组合，以达到完善换乘条件，方便乘客使用，降低工程造价的目的。
3.2换乘方式影响因素：
3.2.1两条线的修建顺序。
3.2.2两条线路交织型式和车站位置。
3.2.3换乘客流量和客流组织方式。
3.2.4线路和车站结构形式和施工方法。
3.2.5周围地形条件、地质条件、规划的地面和地下空间开发要求等。
换乘方式的选择首先要定换乘点，再定线路与车站位置（包括车站型式），同时选择车站换乘方式，最终进行车站设计时，确定换乘结构型式。
3.3换乘点的分布原则
3.3.1线网中任意两条线路应尽可能相交1～2次。
3.3.2换乘结点应适当分散，避免过分集中在城市中某个狭小区域。
3.3.3换乘结点最好为两线交叉，有利于分散换乘客流，合理控制换乘站规模，简化换乘站客流组织，降低工程施工难度，节省工程造价，有利于车站维持良好乘车秩序，组织高密度行车，有利于提高运行质量。
3.3.4换乘结点应尽量避免3条以上线路交叉于一点，否则，一方面换乘客流干扰较大，另一方面工程难度较大。
3.3.5换乘点应主要分布于城市重点区域，如中心区或外围特大型客流集散点。
三、城市轨道交通车站设计
1、车站设计的原则与目标
1.1车站选址要满足城市规划、城市交通规划及轨道交通路网规划的要求，并综合考虑该地区的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建筑物的拆迁及改造的可能性等情况合理选定。
1.2车站总体设计要注意与周围环境的协调，如与城市景观、地面建筑规划相协调。
1.3车站的规模及布局设计要满足路网远期规划的要求。
1.4车站站位应尽可能地靠近人口密集区和商业区，最大限度地方便乘客出行。
1.5车站的设计应尽可能地与物业开发相结合，使土地的使用达到最经济。
1.6车站设计应能满足设计远期客流集散量和运营管理的需要，应具有良好的外部环境条件，最大限度地吸引乘客。
1.7车站应在满足使用功能的前提下，尽量缩小建筑空间，使其规模、投资达到最合理。
1.8车站公共区应按客流需要设置足够宽度的、直达地面的人行通道，出入口的布置应积极配合城市道路、周围建筑、公交的规划等因素综合考虑，通道和出入口不应有影响乘客紧急疏散的障碍物。车站设计要尽量兼顾过街人行通道的要求。
1.9贯彻以人为本的思想，车站需解决好通风、照明、卫生等问题，以提供乘客安全、快捷和舒适的乘降环境。在经济条件许可下，也应尽量从以人为本的出发点来考虑设计标准。
1.10车站考虑防灾设计，确保车站的安全性。
1.11车站设计要考虑其经济性。根据运营管理需要设置，在不同车站只配置必要房间，尽可能减少用房面积，以降低车站投资。
2、车站的规模确定
在进行车站总体布局以前，要确定车站的规模。车站规模直接决定着车站的外形尺寸及整个车站的建筑面积等。轨道交通车站的规模主要是根据车站设计客流量（容量）确定的。一般可以参照日均乘降客流量和高峰小时客流乘降量来综合确定。
地铁车站规模主要根据车站远期预测客流以及所处位置确定，一般可分三级：A级：适用于客流量大、地处大型客流集散点以及地理位置十分重要的车站；
B级：适用于客流量较大、地处市中心或较大居住区的车站；
C级：适用于客流量较小、地处郊区的各站。
3、地下车站总平面布局
包括车站中心的位置（站位）、车站外轮廓的范围以及出入口风亭的确定等，它是车站设计的关键环节。
3.1车站平面布置原则
3.1.1站厅层布置应分区明确，依据出入口的位置和数量、楼梯与扶梯的位置和数量、售检票系统的位置和数量以及换乘要求对客流进行合理的组织，避免和减少进出站客流的交叉，合理布置管理、设备用房，应满足各系统的工艺要求。
3.1.2站台层布置需以车站上下行远期超高峰小时设计客流量来计算站台宽度，根据线路走向及换乘要求确定站台型式。根据车站需要布置设备或管理用房区。
3.1.3面人行过街的功能。出入口规模应满足远期预测客流量的通过能力，并考虑与其他交通的换乘和接驳大型公共建筑所引起的客流量。
3.1.4车站主要服务设施应包括自动扶梯、电梯、售票机、检票机、空调通风设施等。
3.2车站总平面布局设计的步骤
3.2.1分析影响因素，确定边界条件
影响车站站位和总平面布局的因素：
周围环境：现状道路及交通条件、公交及其它交通方式站点设置、文物古迹、自然条件等。
建筑物拆迁和管线改移条件。
施工方法：结合地质条件考虑。
客流来源及方向：根据主要客流来源和方向，考虑站位和出入口通道设置。
综合开发的条件：使车站与其它建筑物结合。
3.2.2根据功能要求构思总体方案
以换乘为主要功能的车站。主要考虑乘客的换乘条件，以尽可能减少换乘距离为主要因素进行设计，并留有足够的换乘能力。
接驳大型客流集散点的车站。要考虑突发性客流特点，留有足够的乘客集散空间，并创造快捷的进出站条件。
有列车折返运行需要的车站。以列车在车站的运营能力为主，考虑车站配线设置以及由此带来的车站站位及平面布局的变化。
有与建筑物开发结合要求的车站。应考虑结构的统一性，并分清各种客流的流向，要使进出站客流有独立的通道，并尽量减少与其他客流的交叉干扰。
有其他特殊功能需要的车站。包括远期需进一步延伸的起点站、与其他交通系统的联运站等。
（3）确定出入口、风亭数量和位置
《地铁设计规范》规定：“车站出入口的数量，应根据客流需要与疏散要求设置，浅埋车站不宜少于四个出入口。当分期修建时，初期不得少于2个。小站的出入口数量可酌减，但不得少于2个。”
风亭的数量和采取的通风与空调方式有关，一般由环控专业确定。
（4）绘制车站总平面布置图
4、地下车站型式及其设计
4.1车站设计的主要标准
4.1.1站台的长度及宽度
4.1.2车站大厅设置
4.1.3检售票设置
4.1.4楼梯及通道尺寸设置
4.1.5站台高度
4.1.6轨道中心与站台边缘距离
4.1.7车站照明设施配置
4.1.8无障碍设计
4.1.9设备用房和管理用房
4.1.10风亭、风道及其他附建物
4.1.11车站防灾设计
5、换乘站形式设计
5.1换乘站形式
根据换乘车站平面位置，可将换乘车站型式分为以下几种
5.1.1一字形换乘
两个车站上下重叠设置构成“一”字型组合的换乘车站，一般采取站台直接换乘或站厅换乘。
5.1.2 L形换乘－积水潭
两个车站平面位置在端部相连构成“L”型，高差要满足线路立交的需要。这种车站一般在相交处设站厅进行换乘，也可根据客流情况，设通道进行换乘。
5.1.3 T形换乘—复兴门
两个车站上下相交，其中一个车站的端部与另一个车站的中部相连，在平面
上构成“T”型，一般可采用站台或站厅换乘。
5.1.4 十字形换乘---西直门
两个车站在中部相立交，在平面上构成“十”字型，这种车站一般采用站台直接换乘或站厅加通道换乘。
5.1.5 工字形换乘
两个车站在同一水平面设置。以换乘通道和车站构成“工”字型，这种车站一般采用站厅换乘或站台到站台的通道换乘。
5.2换乘站设计
5.2.1依据线路位置和客流方向，确定换乘关系
两条线之间的换乘关系一般取决于两条线路的走向和站位条件，在两条交叉的线路上一般采用“十”字型换乘、“T”型换乘或“L”型换乘。在两条平行的线路上，可选择“一”字型换乘或“工”字型换乘。
换乘站周围的客流来源和方向是在考虑换乘站关系时要重点考虑的因素，一般来说，“T”型、“L”型、“工”字型照顾的客流面比较大，可以使车站的客流吸引范围增大，但其客流换乘不如“十”字型和“一”字型。“十”字型和“一”字型换乘站可以提供很好的换乘条件，在换乘客流为主的车站应尽可能采用。
5.2.2根据车站型式，设计客流流线
根据车站站台型式确定的换乘方式可分为：“岛岛换乘”、“岛侧换乘”和“侧侧换乘”。
“岛岛换乘”：指两个岛式站台车站之间的换乘。由于在这种方式中两车站之间直接换乘的节点只有一个，换乘能力受到局限，所以一般需要辅以通道换乘来解决客流换乘问题。
“岛侧换乘”：指岛式站台车站与侧式站台车站之间的换乘。由于其比“岛岛换乘”增加了一个换乘节点，在一些换乘客流量比较小的车站可以设计为站台到站台直接换乘的方式。
“侧侧换乘”：指两个侧式站台车站之间的换乘，其换乘节点可增加到4个，为换乘客流创造了更方便的条件，可以根据站位和环境情况自如地处理客流的换乘。
换乘客流流线应与进出站客流分开，尽可能便捷顺畅。
5.2.3根据预测客流量，计算换乘楼梯（通道）宽度
换乘客流一般属于集中的间断型客流，它是随着两条线列车的到发而形成的，因此，在一段时间内，其换乘客流量除取决于预测的小时客流量，还与两条线列车的运营间隔有关，在计算换乘楼梯（通道）宽度上，要重点考虑这一因素，为换乘客流提供足够的条件。
如换乘客流不需重新购票，一般不会形成集聚客流（即排队），但由于通道间的输送能力不同，如楼梯与通道交接处会形成客流集聚，应在此考虑一定的空间集散条件。
5.2.4结合车站结构和施工条件，考虑远期预留。
随着施工技术水平的进步，换乘车站的预留逐步从土建全部做成，过渡到只预留将来可能施工的条件，即从土建预留到条件预留。这样可大幅度降低初期工程造价，避免投资的浪费。
要做到条件预留，必须对近远期的车站方案和工程实施方案进行周密的考虑，尤其要考虑在远期实施换乘车站时，不能影响已运营车站的使用，并确保运营安全。
城市轨道交通规划设计—地铁篇
目录 第一章综述 (3) 第二章地铁线路网规划 (3) 2.1 线网合理规模论证问题研究 (3) 2.2 线网空间形态与构架问题研究 (5) 2.3 关于地铁线网与城市其它交通方式的衔接 (8) 第三章地铁站站址规划 (9) 3.1车站开挖对地标建筑物的影响 (9) 3.2车站开挖对地下建筑物的影响 (10) 3.3车站开挖对地下管线的影响 (11) 3.4车站开挖对地面交通和周围环境的影响 (12) 3.5地铁车站开挖方法受多因素影响时的选择 (13) 3.6小结 (13) 第四章发展与展望 (13)
第一章综述 近年来, 我国城市地铁建设又出现了一个新的勃发之机,不仅北京、上海、广州等特大城市加速地铁建设, 一些百万以上人口规模的大城市如西安等也在积极筹划和兴建地铁, 无疑,这是我国城市交通加速现代化进程的一个好兆头。 地铁是城市综合交通体系中的一个子系统,其内在组成结构及外部运行环境都是决定系统整体效能的关键因素。地铁网络总体布局规划的任务一方面是要研究其内在结构,另一方面是要研究它与城市综合交通体系中其它子系统(如道路及地面常规公共客运等)的协调关系,乃至与城市形态和土地使用布局的协调关系。不言而喻,如果没有地铁线网的总体布局规划作为线路建设的依据,将来形成的地铁系统很难保证有较理想的运行效能。在地铁线网规划中如何确定线网合理规模、线网空间构架形态以及与其它交通方式的衔接关系是线网规划理论中尚待探讨的问题, 同时也是涉及规划方法的问题。 第二章地铁线路网规划 2.1 线网合理规模论证问题研究 线网规模(线网营运总里程)取决于城市规模、城市形态以及社会经济发展水平等诸多因素,换言之,一个城市地铁线网的总体规模无疑应当与上述客观条件相匹配,否则无法保证线网运营的整体社会经济效益。编制线网总体布局规划时,往往只注意线网覆盖面及线网的具体构架,而不作合理规模的论证,这是当前我国城市地铁网规划中普遍存在的一个问题。从国外的情况看,伦敦、巴黎、东京以及莫斯科等
城市轨道交通工程职业规划书范文 一、前言 俗话说的好：没有规矩不成方圆，没有一个确定的目标和一个完整的人生规划，在这个竞争压机如此巨大的社会中我们注定将会是社会的淘汰品。 每一秒我们都在面对一个崭新的生活。机遇和挑战无处不在，成功，它来自彻底的自我管理和毅力。只有树立一个正确方向我们才能勇敢向前，向成功，向梦想靠近。为自己拟定一份职业规划，帮助我发掘自我潜能，让我更加清楚地认识自己，树立明确的职业发展方向，找到自己的人生定位。 二、自我分析 1、职业兴趣 首先，城市轨道交通工程是我主修专业。其次，我也深深地为能够进入这个专业而感到荣幸。同时，这也是一个在全国范围内新起的热门专业，它具有很大的发展空间，所以，我的职业兴趣是做一名优秀的地铁公司的工作人员。 2、职业能力 我相信，只要有信心、有热情、肯投入，就没有做不成的事。身为理科毕业的我，拥有良好的逻辑推理能力，我的学习能力较强，细心、坚韧、能和别人友好相处、有良好的团队协作能力。同时，我
修取了具有专业知识的各总证书，我可以作为管理和专业一体的复合型人才，也为我实现自己的规划而打下一定的基础。 3、个人特质 我比较喜欢团队合作。因为我擅长篮球，篮球是一个团队意识比较强的运动，所以我认为在团队合作的过程当中我能学习到更多的知识，了解别人的想法和独到的见解，同时也能够认识更多的朋友。团队合作能够激发我的工作的热情、鞭策自己努力前进。同时，我能试图用理论分析问题，解决问题，能够顾全大局，喜欢有激情的工作。我相信优秀的人组成的团队会更加优秀。 4、职业价值观 我会考虑这份工作对实现我自身理想有多大帮助，对实现我的目标有多大的铺垫作用。我看重职业能不能有一个好的发展前景，有没有从中不断学习提高我个人能力的机会。当然，工资收入也占有很大的重量。在我毕业后的几年时间里，将会是我职业生涯中非常重要的几年。能否积累一定的经验和知识让自己更加优秀是非常重要的。 5、自我小结 我是一个性格活泼、开朗，同时拥有坚韧，细心，内敛，优秀的思维和良好的团队协作能力的人。 首先，我是城市轨道交通工程技术专业，在以后的生活中我都会以此目标前行，我能够成为一名优秀的负责任的城市轨道交通工程师。其次，在未来的1 年—3年期间，我会获得很多的生活阅历以及广大的人脉关系，丰富自己所学的知识，增加自己的社会阅历及更
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520301城市轨道交通车辆专业教学基本要求
城市轨道交通车辆专业教学基本要求 一、专业名称 城市轨道交通车辆 二、专业代码 520301 三、招生对象 普通高中毕业生/退役士兵 四、学制与学历 三年制，专科 五、就业面向 主要面向城市地铁、轻轨及城际轨道交通车辆的驾驶、运行维护和运用管理等工作岗位（城轨驾驶员、检修技师、调度员、检查保养员等）。
六、培养目标与规格 1. 培养目标 面向城市轨道交通生产、管理第一线，培养掌握轨道交通电动列车基本理论与基本知识，具有城市轨道交通列车驾驶、检查试验、维护和安全行车能力，能胜任地铁、城际轨道交通列车驾驶、行车调度等工作岗位要求，品德高尚、驾驶操作技能精湛的高素质技能型人才。 2. 职业核心能力 职业核心能力：电动列车驾驶能力、电动列车检修能力。 3. 毕业生要求 ①基本素质
拥护中国共产党的领导，崇尚爱国主义、集体主义精神，身体健康，心理健全；具有健康的精神气质和高尚的人格品质，良好的文化修养、职业道德和正确的审美情趣，爱岗敬业，严守纪律，团队合作；善于发现问题，解决问题，勇于承担责任；树立终身学习理念，不断追踪技术发展，自觉更新自身知识结构与能力结构，确保企业与自身的可持续发展。 ②知识要求 熟悉地铁与铁路发展历史、运输设备、业务范围、组织结构等方面的基本知识，熟练掌握机械、电工、电子方面的基础知识，以及电动列车机械结构、牵引电机、牵引电器、牵引控制系统、制动系统、附属设备、安全生产、行车规章、检修工艺等方面的知识与原理，具备一定的列车运行、检修组织能力。 ③能力要求
城市轨道交通车辆专业教学基本要求 一、专业名称 城市轨道交通车辆 二、专业代码 520301 三、招生对象 普通高中毕业生/退役士兵 四、学制与学历 三年制，专科 五、就业面向 主要面向城市地铁、轻轨及城际轨道交通车辆的驾驶、运行维护和运用管理等工作岗位（城轨驾驶员、检修技师、调度员、检查保养员等）。 六、培养目标与规格 1. 培养目标 面向城市轨道交通生产、管理第一线，培养掌握轨道交通电动列车基本理论与基本知识，具有城市轨道交通列车驾驶、检查试验、维护和安全行车能力，能胜任地铁、城际轨道交通列车驾驶、行车调度等工作岗位要求，品德高尚、驾驶操作技能精湛的高素质技能型人才。 2. 职业核心能力 职业核心能力：电动列车驾驶能力、电动列车检修能力。 3. 毕业生要求
①基本素质 拥护中国共产党的领导，崇尚爱国主义、集体主义精神，身体健康，心理健全；具有健康的精神气质和高尚的人格品质，良好的文化修养、职业道德和正确的审美情趣，爱岗敬业，严守纪律，团队合作；善于发现问题，解决问题，勇于承担责任；树立终身学习理念，不断追踪技术发展，自觉更新自身知识结构与能力结构，确保企业与自身的可持续发展。 ②知识要求 熟悉地铁与铁路发展历史、运输设备、业务范围、组织结构等方面的基本知识，熟练掌握机械、电工、电子方面的基础知识，以及电动列车机械结构、牵引电机、牵引电器、牵引控制系统、制动系统、附属设备、安全生产、行车规章、检修工艺等方面的知识与原理，具备一定的列车运行、检修组织能力。 ③能力要求 ④职业态度要求 文明值乘，安全行车；细检精修，杜绝隐患；服从指挥，遵章守纪；热情服务，敬业爱岗；钻研技术，提高技能。 七、职业证书 1. 通用证书 全国大学生英语应用能力考试A（B）级证书；大学英语四、六级证书；国家人力资源和社会保障部颁发的计算机操作员（中级）证书；或教育部计算机等级考试二级证书。 2. 职业资格证书 中级车辆电工（或机车电工）、中级车辆钳工。 3. 说明
上海城市轨道交通规划 自1863年在英国伦敦出现第一条地下铁道以来，城市轨道成为世界各国解决城市交通问题的首选方案，并在世界40多个国家的130多个城市快速发展。城市交通成为一个国家现代化进程的标尺。 回索历史的胶片，中国的地铁始建于1965年，比世界发达国家晚了整整一个世纪！到二十世纪末，在北京、天津、上海和广州四个已运营的地铁系统中，总长仅80公里，而法国巴黎的地铁即超过300公里。 1958年8月，北京中南海。周恩来总理在一次会上提出：“西方卡不住我们的油脖子，中国也要修地下铁道”。9月，中铁四局集团的前身铁道部北京地下铁道工程局在北京市正式成立，很快就开始了北京地铁一号线的筹建，在西方实施经济技术封锁的情况下，克服重重困难，进行了线路比选、地质钻探、勘测设计、方案研究、施工组织等大量工作，后因三年自然灾害而暂缓施工。1965年3月，中铁四局集团抽调所属第一工程处、地下铁道工程技术研究组、钢筋混凝土预制构件工厂、机械厂筹建组、机械经租站、修配厂及机关部分人员重新组建铁道部北京地下铁道工程局，开始了新中国第一条地铁——北京地铁一号线的艰难困苦的掘进。 步入新世纪，城市轨道交通作为疏通堵塞的唯一选择，成为中国经济增长的新亮点。据悉，中国“十五”期间城市交通投资达8000亿元，其中2000亿元用于地铁建设。城市规划建设地铁和轻轨线路30多条，总长650公里。北京、上海、天津、广州在加速地铁里程的拓展，深圳、南京、青岛、重庆、沈阳、长春、成都和哈尔滨在动工兴建地铁，杭州、大连、兰州、昆明、西安、鞍山、合肥、佛山和乌鲁木齐在积极筹建地铁。首都北京现有地
铁一号线、环线和复八线，总长54公里，已全部贯通运营。全长27.7公里的地铁五号线已动工。北京规划地铁网络12条新线，总长达408公里。 上海地铁发展简史 早在1956年，上海市就开始地铁建设的前期准备，1956年8月，上海市政建设交通办公室向市人委提交《上海市地下铁道初步规划(草案)》，上海地下铁道建设开始提到市领导的议事日程。 1958年8月，上海市地下铁道筹建处成立，以“平战结合”的功能要求，对上海地下铁道开始规划设计、方案论证和试验研究。当时苏联专家断言上海是软土地层，含水量多，因此不宜建设隧道工程。1959年8月，上海警备区领导机关提出：上海地下铁道应以“平战结合、以战为主”的指导思想规划建设，地铁尽可能深埋入基岩层。市地铁筹建处组织科研、大专院校和设计单位，对上海地下铁道的埋设深度作浅、中、深3种方案的研究。对深埋方案探索后认为:如将地铁置于地下300～350米的基岩层，对功能要求、工程技术和建设经济均不合理。 1960年2月，上海市隧道工程局在浦东塘桥开始作盾构掘进试验。 1963年3月，上海市城市建设局隧道处继续在浦东塘桥用直径4.2米盾构，分别在覆土4米和12米处，建成25.2米和37.8米的装配式钢筋混凝土管片衬砌试验隧道，用于验证粉沙性土质和淤混质粘土质中建设隧道的可行性。 1964年11月，上海市委决定结合战备在地铁规划线上的衡山路段实施地铁扩大试验工程。至1967年7月，完成一井一站和600米区间的两条隧道后，因“文化大革命”中止。11年后，地铁试验工程才得以继续，1978年，漕溪路段试验工程批准开工，在漕溪公园的地底下，又尝试了第二条试验隧道的掘进，投资达四千多万人民币，上下行总长1290米。至1983年底，完成一井一站和圆形隧道913米、矩形隧道274米。试验成果:盾构掘进的轴线误差和地表沉陷都可控制在允许的范围之内；隧道用单层装配式钢筋混凝土管片衬砌可满足地铁隧道结构要求，防水达到同期国际标准；初步掌握槽壁地下连续墙的设计与施工技术。细心的乘客可以发觉这段线路采用结构法修筑地下连续水泥墙(方形隧道)，与此后采用的盾构掘进(圆形隧道)有明显不同。这段线路现在作为上海轨道交通一号线的正式路线使用。 十一届三中全会后，随着改革开放形势的发展，市区“乘车难”的矛盾日渐突出。1983年初，市基本建设委员会、市科学技术委员会组织有关专家探讨上海的多平面、大容量快速有轨交通工程。4月，市计委向市政府上报《关于建设本市南北快速有轨交通项目建议书》，建议建设南起金山卫、北抵宝山、纵贯南北的快速有轨交通干线，穿越市区的中段为地下铁道。8月，市政府批准项目建议书，并成立上海市南北快速有轨交通线项目筹备组，组织有关单位和国内外专家开展项目的可行性研究。 1985年3月，上海市地铁公司成立，接替上海市南北快速有轨交通线项目筹备组的地铁工程项目可行性研究。1986年7月，市政府向国务院上报建设新龙华至新客站地下铁道的请示报告。8月，国务院批准立项。1988年2月，国务院批准工程可行性研究报告，同时成立上海市地铁工程建设指挥部，组织实施工程建设，由上海市市政工程管理局副局长石礼安兼任指挥。
一、专业介绍 城市轨道交通车辆技术专业于2006年开设。公办专科，学制3年，招收理科高中毕业生。 城市轨道交通车辆技术专业是针对轨道交通运输行业的特色专业，2008年“高速铁路机车车辆实训基地”立项为省级实训基地；2012年城市轨道交通车辆技术专业被确定为江苏省“十二五”高等学校重点专业群建设专业之一。目前是中国职业技术教育学会城轨车辆专业教学指导委员会委员单位。本专业在师资力量、实习实训条件、教科研等各方面的发展走在了全国同类高职院校的前列。本专业依托轨道交通行业，立足长三角区域，发挥专业资源优势，与南京地铁公司共同组建“地铁学院”，表现出了“订单培养就业好、校企联动技能强、人才培养成效优”的专业建设成效。形成了服务企业需要的“订单式”人才培养模式，构筑了“校企联动”的专业实践教学体系，为轨道交通行业发展提供强有力的人才支撑。在举办过唯一轨道类全国职业院校技能大赛中，于2013、2014年连续两年在全国职业院校技能大赛城市轨道交通运营与维护赛项中获得全国一等奖。 二、培养目标 本专业主要面向城市轨道交通车辆运营、检修和制造企业一线岗位。培养具有高职文化素养和职业道德、具有规范操作、敬业爱岗、团结协作、安全意识强、服从统一指挥的职业素质；熟悉有关城轨交通技术管理规程及规章；掌握城轨车辆的运用、维护、检修、制造的生产组织和技术、经济管理的基本知识；具备城轨列车驾驶、日常维护、检修和管理、制造等方面的基本技能；能从事城轨列车驾驶员、检修员、生产制造等岗位的工作。具有不断学习、持续发展的能力，面向生产、建设、服务、管理等工作岗位需要的高素质技术技能型人才。 三、主要课程 城轨车辆机械装置维护与检修、城轨车辆电机与电器、城轨车辆控制系统维护与检修、城轨车辆运营与规章、城轨车辆检修工艺与管理等。 四、升学途径 北京交通大学本科继续教育函授工作站、相关专业本科院校。
轨道交通线网规划 1.概述 城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是 大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大 型基础工程，所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位，并且 对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。 城市快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）是一项城市总 体规划的专项（专业）规划，在世界范围内都是一个新鲜的课题。我 国对线网规划的研究起步较早，但受理论体系的制约，进行现代意义 上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自 1996年以来，有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线 网规划”，通过几年的探索和实践，提出了一套完整的内容体系和方 法体系，并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一 步完善线网规划的方法，本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发 展概况，另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨，希望引起大家 的深入思考，推动该领域规划工作的发展。 2.线网规划发展 2.1线网规划的历史 自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道 交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨 道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较 完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交 通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网， 整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。 欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是
城市轨道交通系统：服务于城市客运交通，通常以电力为动力，在固定导轨上轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种相关设施的总和 轨道交通对城市发展的作用：1.高城市交通供给水平，缓解大城市日益拥挤的道路交通；2.导城市格局按规划意图发展，支持大型新区建设；3.过对城市轨道交通的巨大投入，从源头为城市经济链注入活力，并通过巨大的社会效益提高整个城市的综合价值 轨道交通的优势（特点）：1.列车化编组运行，运量大，单向最高断面可以达到5万人/小时2.运行系统封闭独立，列车运行稳定、干扰小、速度高，旅行速度达到35km/h以上3.可采用高架和地下敷设方式，占地空间小4.采用电能，清洁环保5.线路固定，易设置明确标志，形成交通习惯6.技术水平高，发展余地大 城市轨道交通车辆由车体、转向架、牵引缓冲装置、制动装置、受流装置、车辆内部设施、车辆电气系统7大部分 限界是指列车沿固定的轨道运行时所需要的空间尺寸。限界越大，安全度越高，但工程量及工程投资也随之增加。限界可分为车辆限界、设备限界、建筑限界、接触轨或接触网限界。接触网分为架空式接触网和接触轨式接触网。架空接触网安全性较好，但运行维护作业量大，运行费用高，适应于电压较高的制式。接触轨是沿牵引线路敷设的与走行轨道平行的附加轨，又称第三轨，是敷设在铁路旁的具有高导电率的特殊软钢制成的钢轨。电动车组伸出的受流器与之接触取得电流。接触轨使用寿命长，维修量小，简单，运行费低，能充分利用隧道空间，在地面或高架运行时对城市景观没有影响，但在隧道内保养，检修或在车库内检修作业时应注意安全，适应于净空受限的路线和电压较低的制式 轨道交通系统规划的目标：1.协调好交通需求与供给之间的关系2.实现城市土地规划发展目标3.实现交通战略目标 我国轨道交通系统规划存在的问题：1.与城市总体规划联系不够紧密2.对客流预测中的不确定性考虑不够3.规划方案没有充分重视用地控制规划，使规划方案缺乏可操作性4.网络规划缺乏层次性，难以体现发展重点5.车站交通功能定位模糊，对交通枢纽认识较浅。 概念规划是把以时间期限为主导的规划模式转为以规模为主导，淡化规划期限。即在区域规划的指导下，在可预见的将来，对城市远景发展进行战略性的分析研究，提出城市发展战略的方针政策并作为城市发展的目标和总体规划的支撑和依据 概念规划的主要内容：1.社会经济环境发展战略的目标对策2.市域城镇体系规划，基础设施和重大项目的布局3.主城区在内的市域重点城镇的规模和布局形态，城市化促成区域和城市化控制区范围以及远景发展框架4.研究城市能源，交通，供水，供气等城市基础设施和生态绿地，水域系统开发的重大原则问题 概念规划的战略特点是在充分满足社会经济发展需要的前提下，结合实际，创造性地找准每个城市发展的定位 轨道交通线网中的线路按照功能可分为两个类型：1.客流追随型（SOD）：解决目前交通紧迫问题，符合现状最大客流2规划引导型（TOD）：目前客流不大，但可以引导土地发展导向，支持新区建设 系统分析：通过对系统的分析，认识各种替代方案的目的，比较各种替代方案的费用，效益，功能，可靠性以及与环境之间的关系等，得出决策者进行决策所需要的资料和信息，为最优决策提供科学可靠的依据。系统分析的基本要素有：目标，可行方案，费用，模型，效果，准则和结论 城市轨道交通线网规划的基本思路：1.在城市规划方案基础上拟定多个可行路网方案2基于四阶段法进行客流预测3对方案进行综合评价，确定近期与远期分阶段实施方案四阶段法：就是交通发生，交通分布，交通方式划分，交通分配四个步骤 线网长度、线网密度规划指标的确定：1服务水平法2交通需求分析法3吸引范围几何分析
城市轨道交通专业英语 flat fare 单一票制 swipe 在解码器上刷（卡）interchange station 换乘站concourse 站厅automation vending machine 自动售票机wheel chair lift 残疾人牵引车station operator 站务员 crowd management plants 客流控制 entry gate 入闸机 security check 安检 mind the gap 小心台阶间跨度classification 编组 6-car set/unit 六节编组 motor car 动车 trailer 拖车pantograph 受电弓 cab 驾驶室 bogie 转向架 coupler buffer connecting device 车钩缓冲连接装置
brake device: 制动装置: air brake 空气制动rheostatic brake 电阻制动regenerative brake 再生制动electromagnetic rail brake 磁轨制动 current collector 受流装置conductor rail collector 第三轨受电器shoegear 受电靴装置collector shoe 受电靴interior equipment 车辆内部设备 Electricity 车电Ventilation 通风 Heating 取暖 Air conditioning 空调 Seat 座椅 Handle 拉手 Device system：
设备装置 Storage battery box 蓄电池箱Relay case 继电器箱 Main control box 主控制箱Motor air compression unit 电动空气压缩机组 Power source transformer 电源变压器Electrical switch 电气开关Contactor box 接触器箱 Electrical system： 车辆电气系统： Power circuit 动力电路 Main circuit 主电路 Auxiliary circuit 辅助电路Control circuit 控制电路 ATO（Automatic Train Operation）列车自动运行系统 ATP（Automatic Train Protection）列车自动保护系统 ATS（Automatic Train Supervision）列车自动监控
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/bd9026827.html, 浅谈城市轨道交通线路设计中的调线调坡技术 作者：芮英奇 来源：《科学与财富》2017年第01期 摘要：调线调坡在城市轨道交通路线设计中的含义是对已经施工完成的桥梁隧道等建筑 物进行三维结构上的测量，再根据现场的实际情况对线路平纵断面儿，进行优化处理，在此基础上满足建筑上的各项要求。这个环节上的操作，在城市轨道交通上的意义非常重大。对调线调坡进行调整时，应以工程的实际情况为基础，并做出必要的线路改动，也可以在征得设计师的同意下对线路设计进行改动，满足界限上的要求。 关键词：城市轨道交通；线路设计；限界检查；调线调坡 城市轨道交通在进行建设的过程中，会由于施工与测量上的误差使得结构产生变形。如果此时还按照原路线进行施工的话，就会出现界限上的问题。此时可以根据施工的实际情况对线路平纵面进行调整优化，这就是我们常说的调线调坡技术施工。调线调坡技术是在已经完成的截断面上进行二次施工让线路更加的平整，调线调坡施工完成以后，道路上行驶的列车会更加的平稳，所以调线调坡施工工程在道路的建设中意义重大。 1.调线调坡资料准备 调线调坡设计是以已施工完成的隧道或高架桥梁的实测资料为基础，对超出误差允许范围区段线路进行调整。所需准备的资料主要包括： 调线调坡测量资料，包括结构顶、底板的水准测量及横断面的测量，以及线路中线的放样等。其中中线放样、水准测量应按照有关规范满足闭合差的要求；横断面测量是调线调坡的 重要数据之一，该测量较难检查，须严格执行。 与调线调坡相关的原设计资料，主要包括线路平、纵断面设计图，限界图，轨道设计图，地铁车站、区间设计图等。最后是隧道或桥梁的工后变形、沉降资料的准备。 2.调线调坡设计 2.1设计原则 调线调坡设计应以实测线路平面、高程及限界资料为基础，同时参照误差标准，对线路平面及高程进行调整。调整后的线路，必须满足设备限界、建筑限界的要求，同时应满足《地铁设计规范》等相关规范、规程的要求。调线调坡的设计标准原则上应与原设计标准一致，如按原设计标准会导致较大的土建工程返工、从而造成工程造价的大幅增加时，应召集各个相关专
西南交通大学成人教育专科学生 毕业实习报告 实习单位：轨道交通 指导教师：秀玲 实习日期：2012-7-1—2015-7-26 教学点（函授站）铁路机械学校 年级：城市轨道交通车辆02班 专业：城市轨道交通车辆运用与检修 学号：2012 姓名：鑫 西南交通大学远程与继续教育学院 二○一五年九月一日
诚信承诺 一、本毕业实习报告是本人独立完成； 二、本毕业实习报告报没有任何抄袭行为； 三、若有不实，一经查出，请取消本人毕业实习报告成绩。 承诺人（钢笔填写）： 年月日 目录
目录 (2) 前言 (2) 一、实习目的及任务 (3) 1.1实习目的 (3) 1.2实习任务要求 (3) 二、实习单位及岗位简介 (4) 2.1实习单位简介 (4) 2.2实习岗位简介（概况） (4) 三、实习容（过程） (5) 3.1举行计算科学与技术专业岗位上岗培训。 (5) 3.2适应城市轨道交通车辆专业岗位工作。 (5) 3.3学习岗位所需的知识。 (5) 四、实习心得体会 (6) 4.1人生角色的转变 (6) 4.2虚心请教，不断学习。 (6) 4.3摆着心态，快乐工作 (6) 五、实习总结 (7) 5.1打好基础是关键 (7) 5.2实习中积累经验 (7) 5.3专业知识掌握的不够全面。 (8) 5.4专业实践阅历远不够丰富。 (8)
前言 随着社会的快速发展，用人单位对大学生的要求越来越高，对于即将毕业的城市轨道交通车辆运用与检修专业的在校生而言，为了能更好的适应严峻的就业形势，毕业后能够尽快的融入到社会，同时能够为自己步入社会打下坚实的基础，毕业实习是必不可少的阶段。毕业实习能够使我们在实践中了解社会，让我们学到了很多在城市轨道交通车辆专业课堂上根本就学不到的知识，受益匪浅，也打开了视野，增长了见识，使我认识到将所学的知识具体应用到工作中去，为以后进一步走向社会打下坚实的基础，只有在实习期间尽快调整好自己的学习方式，适应社会，才能被这个社会所接纳，进而才会有更好的发展。 刚进入实习单位的时候我有些担心，在大学学习城市轨道交通车辆专业知识与实习岗位所需的知识有些脱节，但在经历了几天的适应过程之后，我慢慢调整观念，正确认识了实习单位和个人的岗位以及发展方向。我相信只要我们立足于现实，改变和调整看问题的角度，锐意进取，在成才的道路上不断攀登，有朝一日，那些成才的机遇就会纷至沓来，促使我们成为城市轨道交通车辆专业公认的人才。我坚信“实践是检验真理的唯一标准”，只有把从书本上学到的城市轨道交通车辆专业理论知识应用于实践中，才能真正掌握这门知识。因此，我作为一名城市轨道交通车辆专业的学生，有幸参加了为期近二个月的毕业实习。 一、实习目的及任务 经过了大学三年城市轨道交通车辆专业的理论进修，使我们城市轨道交通车
《城市轨道交通车站规划与设计》读书笔记 城市地铁站点一般由车站主体、出入口通道、风道和风亭以及其它附属建(构)筑物共同组成。其具体规划与设计内容如下所示： 一、城市轨道交通车站特点 轨道交通车站是线网中的重要节点，也是客流集散的场所，同时也是城市用地高效开发的区域。总体来讲，城市地铁站点具有以下一些特点： 1、交通复杂且客流频繁 城市地铁站点周边片区往往是乘客流量大，交通需求大的区域。城市地铁站点的建设在满足旅客乘车需求的基础上，还要有效协调好与其他轨道线路或其他交通方式的安全高效换乘。居民到达地铁站点的方式可以是自行车、公路交通或者对外交通方式。地铁站点要承担多种交通方式乘客在地铁的换乘。与其他公路交通方式不同，无论怎样换乘，地铁乘客最终都以步行方式到达站点。而从换乘的角度讲，部分乘客会因换乘不便而从始发点步行到达车站，这将会增加站点地区的步行距离。 2、开发强度大 城市地铁站点的建设增加了交通的可达性,缩短居民的出行距离和时间距离。这使各种生活、商务、娱乐等设施向地铁站点周边集聚，进而拉动站点周边土地的开发强度，刺激地铁周边片区经济和文化的发展。而站点周边片区基础设施的完善，将会进一步带动站点周边房地产的增值，土地商业化、社会化开发强度日趋增强。因此，地铁站点周边的土地具有较高的开发强度。 3、地下公共空间广阔 地铁有高架、地面以及地下三种形式，但在商业发达的城市中心车站以地下形式应用的最多。站点设施从地下到地面能极大推动地下空间的开发，尤其在人口高度密集的城市交通枢纽地区、城市副中心地区和城市中心商业区，站点具有广阔的地下空间。 4、建设时序性强 轨道交通的建设是一个由整体到局部，从系统到个体逐步由规划到设计的过程，即是一个“面”—“线”—“点”逐步细化的过程。“面”包含了对整个研究区域的整体性研究，也包括对全市范围的影响分析，内容有区域交通分布和方式划分预测，地铁线路构架整合等：“点”即个别特殊问题的研究和地铁局部的规划、设计和建设，包括具体工程实施方案以及工程难点，客流发生、吸引和客流的换乘点等主要发生点的研究设计；“线”即是城市主要交通走廊，特指城市客流主要路线的整体规划研究，是串联“点”与“面”的途径，包括交通线路规划、沿线土地利用和客流发展、交通走廊敷设工程条件等。地铁线路规划与站点选址即是一个由“线”到“点”逐步深入细化的过程。线路规划是“线”的规划,即站点数量及分布的规划，具体的站点选址则是结合实际情况“点”的规划设计。示意图如图所示： 二、城市轨道交通车站分类 1、按站点功能可分为枢纽站、换乘站和一般车站： ①枢纽站
城市轨道交通车站客运服务 任务1 客运岗位服务工作基本内容 【知识点】 ●城市交通的基本情况； ●城市的发展目标与方向。 【技能点】 ●能正确了解城市的人口分布情况，并对相关信息进行分析，进一步掌握客流情况； ●掌握城市的发展目标与方向，了解城市未来客流基本情况。 【任务的提出】 城市轨道交通的服务对象是城市的所有群体，但是那些是重点客流，城市的基本情况怎么样，这些内容都是我们城市轨道交通客运与服务工作需要掌握的基本内容。 为了能正确分析城市轨道交通乘客的基本情况，需要了解城市的基本情况，并能熟练掌握城市的发展目标与方向，进一步的分析未来城市的客流情况。 员工岗位服务准 一、服务理念：乘客至上、服务至微 （一）服务意识：要摆正员工与乘客之间的两个关系：首先是客观依赖的关系；其次是服务与被服务的关系。 （二）窗口意识：地铁作为城市文明窗口，站务员、乘务员是这个窗口的重要代表。站务 员、乘务员要以“窗口无小事”的意识规范自己的岗位行为，展示地铁文明风范。 （三）乘客意识：一切从维护乘客的利益出发，时刻尊重乘客，认识到乘客就是地铁的衣 食父母；以乘客需求为出发点，最大限度地为乘客提供优质、满意的服务是我们工作的出发点和落脚点 。 二、岗位服务规范 （一）仪表规范 1. 总体规范统一着装，仪容整洁，面带微笑，端庄大方。 2. 着制服规范 （1）严格按照规定着装。 （2）员工在工作时间应当身着员工制服。着装时，应当仪表端庄，举止文明，精神饱满，姿态良 好
（3）按照规定配套穿着制服。制服与便服不得混穿。不同季节的制服不得混穿。不同类别人员的制服不得混穿。制服内着非制式服装时，不得外露。不得披衣、敞怀、挽袖、卷裤腿。 （4）员工着装值岗时，除在车站室内办公区、宿舍、列车驾驶室或其他不宜戴的情形外，应当戴制式帽子，不得歪戴。 （5）换装时间：由于全国各地气候条件不同换装时间一般由各轨道交通公司根据具体情况确定时间统一换装。
1.城市轨道交通：城市中使车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。 按相对于地面位置划分：地下铁路、地面铁路、高架铁路；按构筑物的形态（运营方式）划分：传统的城市轨道交通、市郊铁路、区域快速铁路；按运输范围及车辆类型范围划分：地下铁道、轻轨交通、独轨交通、有轨电车、客运自动轨行车、自动导向交通、微型地铁、胶轮地铁、索道、磁悬浮铁路等。 特点：①运营速度快，运载能力大；②能源消耗低，对环境影响小；③安全与公平兼顾；④促进城市产业及经济加速发展；⑤可采用地下和高架敷设方式，占地面积小；⑥良好的环控体系和候车环境，乘车舒适性佳。 2.轨道交通系统构成：铁路线路，安全检测，轨道、路基、桥梁、隧道，动车组，运输控制，信号系统，牵引供电系统。 3.客运量：指一条或多条线路上各个区段上在单位时间内单程或往返运送的实际或预测客流量。 4.客流：客流又称客流量，是指在某一区段上，在单位时间内单方向或往返的实际旅客量或预测旅客量。 5.居民流动量：一年内每个居民平均乘行次数，表示居民流动频繁程度，用一年内城市的客运量除以居民总数所得。 6.运程：为每个旅客一次乘行的平均距离，取决于城市大小、形状、现有的各种运输方式的运输网总长度、结构形态、运输组织方式等因素。 7.客流密度：指每年经由每km双线线路的旅客总数，用“人/(km·a)”表示。 8.①车辆容量v—车辆容纳乘客的数目； ②列车编组数n— 1列车包含的车辆（动车、拖车）数量； ③列车容量V — 1列车能够运送的乘客数量，即V=v×n（人）； ④列车行车间隔I—为两列车发车的时间间隔，单位秒（s）； ⑤通过能力（通行能力）—以1h单方向通过的列车数来衡量，与列车行车间隔成反比，即N=3600/I（对/h）。 ⑥输送能力C —为1h单方向所能运送的旅客数，也称运输能力或运能，由1列车的容量与线路通过能力的乘积来确定，C=V×N=v×n×N（人/h）。 9.轨道车辆的构成：车体、动力转向架和非动力转向架、牵引缓冲装置、制动装置、受流装置、车辆内部设备、车辆电气系统。 分类：按列车动力轮对的分布和驱动设备设置分为动力分散型和动力集中型，按列车车辆转向架布置和车辆之间的连接方式分为独立式和铰接式。 10.车辆类型：①地铁车辆——动车、拖车、带司机室、不带司机室； ②轻轨车辆——四轴单铰接车、六轴单铰接车、八轴双铰接车； ③独轨车辆——悬吊式、跨坐式； ④线性电机车辆——M KⅡ型线性电机车。 11.自重：车辆本身全部质量；载重：车辆允许的正常最大装载质量；轴重：整个运行速度范围内该轴允许承担的并包括轮对在内的最大总质量。 12.构造速度：指车辆设计时，按安全及结构强度等条件允许的车辆最高行驶速度，车辆的实际行驶速度一般不允许超过构造速度；最大运行速度：车辆运行的最大速度，通常比构造速度低10%-15%。 13.闭塞方式：为保证行车安全、提高运输效率，利用信号设备等来管理列车在区间运行的方法，简称闭塞，办理闭塞所用的设备叫闭塞设备。 14.固定闭塞：把区间线路按钢轨绝缘（有绝缘轨道电路）或电气绝缘（无绝缘轨道电路）分成若干闭塞分区，在每个闭塞分区内只准许一列列车运行，即将列车按空间间隔开。
城市轨道交通规划 摘要：我国城市化进程的加快，迫切需要发展一种大容量、高效率、资源节约、环境友好的交通设施。而城际轨道交通具有这些优势，可以满足城市密集地区的城际旅客运输要求，所以城际轨道交通的建设是我国城市化发展的必然要求。 目前，存在于我国城市轨道交通建设中的一个严重问题就是规划超前，投资浪费问题。作为我国交通体系中的新生事物，城际轨道交通建设应该引以为戒，选择合适的方法进行合理规划，以充分发挥其应有的作用。 关键词:轨道交通规划珠江三角洲地区问题城市轨道交通交通规划 1引言 1．1 研究背景 改革开放后，我国国民经济迅速发展，国家加快了实现现代化的步伐，城市群朝国际化大都市发展，区域内产业格局、城镇人口、生产力布局都产生了一系列变化。随着经济～体化格局的初步形成，区域内客货运量增加，导致公路运输能力紧张。环渤海的京津冀地区、长江三角洲、珠江三角洲是我国经济发展快、生活水平高、人口密集、城市化程度较高的地区，也是我国客流的主要源头，历 史上铁路是这些地区城际间客运市场的主力。随着高速公路的快速发展，铁路客流被高速公路分流，铁路在这些地区的客运主力地位受到严峻挑战。随着城镇化水平提高，我国人口将大量集中在城镇，城际间客运需求将继续增加。以规模经济带为主线形成的城市带，主要分布在重要的交通沿线上；以大城市为中心的城市群迅速膨胀，城际间客流量大幅度增加。城际交通结构单一，旅客出行可选的交通方式较少，本应作为城际客货运输主要方式的铁路交通，其运输能力十分紧张，尚不适应现有运输需求，更无法满足今后客货运输数量增长和运输质量提高的要求。大都市连绵区和城镇群的发展，迫切需要建设一种大容量、高效率、资源节约、环境友好的交通设施。城际轨道交通具有大能力、便捷、安全、可靠以及资源节约，环境友好等技术比较优势，可以满足城市密集地区的城际旅客运输要求。 城际轨道交通，在国外又称区域性轨道交通系统(Regional Rail System)，是指在大都市圈中(或城市群)之中、各城市间中便捷、快速、大运量、衔接合理的客运轨道交通系统。以澳大利亚的墨尔本为例，作为高度有序的、开放的城市交通中心，墨尔本拥有4600 km城际轨道交通网，这一覆盖墨尔本市和维多利亚省的发达的交通网，可持续服务于2l世纪该地区不断增长的交通需求。2000年2月公布的一份研究报告《区域中心周围的快速轨道交通》(Fast Rail to Regional)指出，根据美国、日本以及欧洲、澳洲等国家和地区的经验，区域性的城际轨道交通具有显著的社会和经济效益，能使土地增值，增强高科技产业和金融保险业的吸引力，促使商业、工业、建筑业、旅游业的快速增长。总之，区域性的城际轨道交通有利于提升经济区域的整体实力，使其在世界级的竞争中处于比较有利的地位【ll。 对于我国总体的城市化进程来说，建设城际轨道交通具有一定的迫切性，但修建的城际轨道交通是否一定能得到充分利用，带动区域经济的发展昵?这是值得怀疑的。只有选择具有建设必要性的区域，根据实际需求以及发展方向，进行合理布局，合理规划，才能使城际轨道交通发挥其应有的作用。脱离实际的过分修建只能造成资源和运能的浪费，这一点，在目前我国的城市轨道交通建设中足以体现。 1．2．2 国内研究现状 我国城市考虑修建轨道交通系统的历史还很短，大多是从20世纪80年代以来才开始进行策划。而我国城市的交通规划在此之前是很少包含轨道交通网络规划的。国内对于轨道交通的研究多集中在工程技术、资金筹措、发展政策等方面，而对于轨道交通规划的研究又多集中在城市内部的轨道交通，对城际轨道交通的研究较少，认识也比较模糊。
城市轨道交通车辆专业毕业实习报告 文档编制序号：[KK8UY-LL9IO69-TTO6M3-MTOL89-FTT688]
西南交通大学成人教育专科学生 毕业实习报告 实习单位：昆明轨道交通有限公司 指导教师：李秀玲 实习日期： 2012-7-1—2015-7-26 教学点（函授站）昆明铁路机械学校 年级：城市轨道交通车辆02班 专业：城市轨道交通车辆运用与检修 学号： 2012 姓名：刘鑫 西南交通大学远程与继续教育学院 二○一五年九月一日
诚信承诺 一、本毕业实习报告是本人独立完成； 二、本毕业实习报告报没有任何抄袭行为； 三、若有不实，一经查出，请取消本人毕业实习报告成绩。 承诺人（钢笔填写）： 年月日 目录
前言 随着社会的快速发展，用人单位对大学生的要求越来越高，对于即将毕业的城市轨道交通车辆运用与检修专业的在校生而言，为了能更好的适应严峻的就业形势，毕业后能够尽快的融入到社会，同时能够为自己步入社会打下坚实的基础，毕业实习是必不可少的阶段。毕业实习能够使我们在实践中了解社会，让我们学到了很多在城市轨道交通车辆专业课堂上根本就学不到的知识，受益匪浅，也打开了视野，增长了见识，使我认识到将所学的知识具体应用到工作中去，为以后进一步走向社会打下坚实的基础，只有在实习期间尽快调整好自己的学习方式，适应社会，才能被这个社会所接纳，进而才会有更好的发展。 刚进入实习单位的时候我有些担心，在大学学习城市轨道交通车辆专业知识与实习岗位所需的知识有些脱节，但在经历了几天的适应过程之后，我慢慢调整观念，正确认识了实习单位和个人的岗位以及发展方向。我相信只要我们立足于现实，改变和调整看问题的角度，锐意进取，在成才的道路上不断攀登，有朝一日，那些成才的机遇就会纷至沓来，促使我们成为城市轨道交通车辆专业公认的人才。我坚信“实践是检验真理的唯一标准”，只有把从书本上
《城市轨道交通规划》试题 考试说明： 1.首先下载试题及《标准答卷模版》，完成答题后，答卷从网上提交。 2.答卷电子稿命名原则：学号.doc。如：11031020512002.doc。 3.网上提交起止时间：2018年5月15日8：00—6月15日18：00。 试题： 一、上海市在城市轨道运作中采用了一种全新的商业化运作模式：其核心内容是组建上海申通集团公司，负责 城市轨道交通项目的投融资，将项目的投资、建设、运营和监管四部分内容分别转交给四个不同的主体负责。由政府每年向申通公司拨款20亿元。申通公司以控股方的身份通过招标的方式确定项目的建设承包商和运营承包商。而申通公司则负责项目的全盘操控及现有资产的盘活任务。试结合我国实际情况，撰文谈一谈在城市轨道交通建设和发展中的PPP模式。（75分） 二、某市中心区的面积为68.1km2,全市远景的总面积为555km2。按一般线网指标计算，线网规划长度是多少， 相应全市线网平均密度如何？（25分）
《城市轨道交通规划》答卷 本人承诺：本试卷确为本人独立完成，若有违反愿意接受处理。签名________________ 学号______________________专业____________________学习中心___________________ 试题： 一、上海市在城市轨道运作中采用了一种全新的商业化运作模式：其核心内容是组建上海申通集团公司，负责 城市轨道交通项目的投融资，将项目的投资、建设、运营和监管四部分内容分别转交给四个不同的主体负责。由政府每年向申通公司拨款20亿元。申通公司以控股方的身份通过招标的方式确定项目的建设承包商和运营承包商。而申通公司则负责项目的全盘操控及现有资产的盘活任务。试结合我国实际情况，撰文谈一谈在城市轨道交通建设和发展中的PPP模式。（75分） 答：城市轨道交通建设逐渐成为了现代城市交通的支柱，其具有节能、省地、无污染、安全性高等特点，因此得到了快速发展。但是，由于近几年货币紧缩，城市轨道建设融资难度变大。由伦敦地铁、荷兰高铁以及北京地铁四号建设中采用PPP融资模式获取的成功经验可以发现，在城市交通轨道建设中，适当地引入社会资本，可以缓解轨道建设的资金压力，为城市提供更加便捷的交通环境。 一、PPP融资模式 PPP融资指的是政府与私营之间建立相互合作的关系。在城市设施建设中，通过对私营机构进行补偿，对私营机构进行授权，在城市所建设的设施的使用中收取相应的费用，从而完成资金回笼，获取利润。PPP融资机构可以分为以下三类：一是主要有政府投资，私人在设施建设过程中参与其中的几项或者一项任务，这被称作外包类PPP项目。二是设施建设所需要的资金全部都由私营机构负责，项目的风险由私人承担，同时私人也具有项目的所有权，这一类被称作私有化PPP项目。三是基础建设过程中，私人参与到项目，需要通过投资的方式进行，项目的风险由私人与公共部门相互合作，共同承担，同时也共同享受项目所享受项目所带来的收益，这一类被称作特许经营类PPP项目。 二、分析PPP融资模式优点 城市轨道交通介于私人产品和公共产品之间的准公共产品，其在性质上比较特殊。依据现代福利经济学的研究结果来看，私人产品应当通过市场与私人提供，公共产品的提供则应当由政府提供，但是准公共产品则可以在由私人部门和政府的补助下共同完成。PPP融资模式在轨道交通建设中的应用，也正是在其属于准公共产品的基础下开展的。PPP融资模式在城市轨道交通建设中具有较为明显的优势，主要体现在以下几点：（1）PPP融资模式可以为民营企业提供比较稳定的投资回报。目前中国乃至全球的经济流动性过剩都成为了全球经济的一个主要特点，大量资金处于闲置状态，这是一种浪费。民营资本投资目标具有较为明确的回报目的，在项目投资过程中应用PPP融资模式，政府可以给民营企业提供政策上的支持，从而提高民营企业参与PPP融资项目的热情。例如，担保贷款、税务优惠。城市轨道交通由政府的支持，在后期“经营”过程中能够获取相对稳定的收益。由此可见，城市轨道交通建设中采用PPP融资模式，可以使我国的民间资本投资渠