京沪客运专线
CRTS II 型板测量调板方案推荐
南方高速铁路测量技术有限公司
二00九
年八月
目录
一工程概况 (3)
2 CRTS II型板测量技术概述 (3)
3 CRTS II型板式无砟轨道施工测量内容 (5)
3.1CPII网的复测 (5)
3.2CPIII网的测设 (5)
3.3CRTS II型板板安置点的测设 (6)
3.4CRTS II型板精确定位 (6)
2.5竣工测量其他测量工作 (6)
三. CRTS II型板式无砟轨道板测量施工程序 (7)
四.GRP点测设方案 (10)
五.CRTS II板精确定位测量方案 (22)
1 工程概况
京沪高速铁路JHTJ-6标段由中国交通建设股份有限公司承建，线路起点DK1148+522.48，终点DK1301+200，工程地点为常州东特大桥～上海虹桥站〈不含虹桥枢纽委托代建工程〉，正线长度153.745km；铺轨里程DK1148+522～DK1302+890合计长度155.435Km，包括无锡、苏州、昆山3个高架车站。
主要工程包括：丹阳至昆山特大桥（部分）和蕴藻浜特大桥2座桥梁。其中丹阳至昆山特大桥（总长163.78701Km）施工长度129.052Km;蕴藻浜特大桥长23.301Km；合计桥梁总长度152.42Km，占正线长度的99.12％；路基4段，总长约1.325km，占正线长度的0.88％；铺轨155.435km；含常州东、无锡西、无锡东、阳澄湖、昆山、蕴藻浜6个制梁场。
新建京沪高速铁路工程为我国建设中的第一条高速铁路，具有历史性意义。全线大量采用无砟轨道，一次铺设跨区间无缝线路，且要满足高速列车开行高安全性和舒适度的要求。质量标准高、施工技术新、施工难度大，工期紧是本项目最主要的特点。
2 CRTSⅡ型板测量技术概述
在轨道交通中，轨道是高速列车的承载和导向设施，良好的轨道是保证列车高速运行的前提。京沪城际高速铁路建成后，列车即按设计规定的速度（开通速度350km/h）运行，这就要求轨道具有极好的平顺性、较高稳定性和连续均匀的弹性。为达到这个目的，必须在整个建筑时间段中提供一个稳定的控制网，同时建立行之有效的测量技术方案和管理制度。
京沪高速铁路既有平面控制网分三级布设，包括基础框架基准网（CP0）、基础平面控制网（CPⅠ）、线路控制网（CPⅡ）。
基础框架基准网CPO点间距约100km左右。
基础平面控制网CPⅠ每4km布设一对点，按B级GPS网观测精度进行施测，全线布设。
线路控制网CPⅡ在CPⅠ控制网的基础上每800～1000m布设一个点，按C级GPS网观测精度进行施测。
2、既有高程控制网
京沪高速铁路既有高程控制网含有深埋水准点、线路水准点两种类型的水准点。
线路水准点每2km布设一个，按二等水准测量精度进行施测，线路水准点均与平面控制网点共桩。
3、既有控制网的评价和利用
京沪高速铁路既有平面和高程控制网是按照《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189号）的要求进行施测，其精度等级、分布密度、规格和埋深都能满足无砟轨道高速铁路线下工程施工测量控制的技术要求。
为保证CPⅢ控制网测量的精度，在布设CPⅢ控制网之前应按规范要求对既有控制网进行全面复测和加密，对丢失和破坏的平面高程控制点进行恢复。此外，应加密CPⅡ平面控制网，使其达到线路两侧200m 范围内CPⅡ点具有500～700m的点间距，以满足CPⅢ控制网测量的要求。
为满足铺设CRTSⅡ型无砟轨道的高精度要求，并针对我标段施工内容，故仅系统归纳“CRTS II型无砟板式轨道系统~CRTS II型板精调”阶段测量，如图1：
维护测量
精调博格板高程测量：与平面控制点共桩，精密水准测量平面测量：后方交会网（每块板接缝处有一点）竣工测量博格板的安装测量轨道基准网的建立 （路基、特大桥）博
格
板
式
无
碴
轨
道
系
统
之
博
格
板
精
调
测
量图 1
3 CRTS Ⅱ型无砟轨道板施工测量内容
3.1CPII 的复测
因CPIII 网的建立完全基于CPII ，并依据设标网点平面和
高程等数据为起始元素测定且加以平差处理而获得的，故CPII 是CRTS II 型无砟板式轨道系统中CRTS II 型板精调所依赖的高一级控制网。
为保证CRTS II 型板精调精度，要求在CRTS II 型板安装
施工前应全面的对设计院交与我部的CPII 进行检测，以保证CPIII 网点的精度。
3.2CPIII 网的测设
CPIII 网为精调CRTS II 型板而测设，他需满足CRTS II 型无砟板式轨道外部及内部几何位置的高精度要求，是CRTS II
型无砟板式轨道系统的基础。基准点之间的相对精度应满足：水平位置0.2mm，高程0.1mm。故高精度满足CRTS II型板安装施工要求的测量工作，重点是用基准点来保证CRTS II型板的几何位置，同时亦保证了轨道的设计位置和线路参数。
精确地布设和施测CPIII网是保证CRTS II型无砟板式轨道系统质量的关键。该网的布设和施测，充分考虑利用了全站仪在特定条件下测角具有极高的精度这一特定。
3.3CRTS II型板安置点的测设
为快速准确完成CRTS II型板铺放作业，需在路基支承板上较精确的放样点位，并安设便于CRTS II型板铺放的定位锥。
3.4CRTS II型板精确定位
轨道板粗放到位后，依据GRP点采用1套精确测量系统（包括1台TCA2003全站、测量系统电脑和软件数据接口、工业电脑及显示仪、精确测量框架、反光棱镜和移动台车在内）进行调板测量，在每块轨道板纵向边缘两侧安放精确调节点，精确调节点分为竖横向和竖向两种，每块板四角安放竖横向调节架，中部安放竖向调节点，根据精确测量系统显示的轨道板竖横向偏差，并通过扳手调节支架螺杆竖向和横移轨道板。调板先四角再中部的顺序进行，四角调整应同步进行，通过多次调节，以达到轨道板就位的目的。
2.5竣工测量其他测量工作
1、轨道竣工测量主要检测线路中线位置、轨面高程、测点里程、坐标、轨距、水平、高低、扭曲。
2、轨道竣工测量的限差应附和《客运专线无砟轨道体路工程
测量暂行规定》的规定。
三. CRTS II型板式无砟轨道板测量施工程序
3.1测量作业流程图
内业计算
调整到位的CRTS II型板交施工使用
竣工测量
3.2CPII的交接和复测
京沪城际的中线方向、里程、高程等均是由地面引入，为保证CRTS II型板铺设精度，要求铺板前应全面的对其检测，再设置CPIII网，以
保证基标的精度。
我部承担的CPIII网的测设依据为铁道部第三勘察设计院提供的施工控制点（设标网）。施工单位进场后，在驻地监理工程师的主持下由施工单位测量队和铁三院三方进行交接桩，各方人员持交桩表逐桩核对、交接确认。现场控制点移交时应注意点位标识是否清晰、点位是否牢固，并应与移交资料相符，现场点位不清晰、不牢固或与资料不符时应在移交纪要上注明；遗失的桩位坚持补桩，无桩名视为废桩，资料与现场不符的应予以更正。而后施工单位测量队使用经过有关部门检测合格的全站仪和精密水准仪，对交接的施工控制点进行复核联测。
实测完毕后控制点复测的外业工作即宣告结束，最后进行施工控制点坐标和高程的复核计算。一般来说，以博格公司提供的PVP布板软件对测量成果进行整体平差，如若平差结果满足驻地监理工程师要求的精度，即可整理施工控制点成果表并利用该施工控制点测设轨道基准点，否则应及时上报驻地监理工程师和铁三院，请求进行统一调整。
复核联测应满足以下要求：
(1).铺设无砟轨道的前提是按规定制作或接纳/交付建筑物面（防护混凝土层、断面混凝土层等）以及提供一个平差过的基本网（基本控制点测量）。
⑵.对后续的测量和装配作业来说很重要的一点是需遵守建筑物面最大允许装配限差的要求。
⑶.基础控制点（FP）必须以足够的点密度且相对相邻点以平面为 5mm、高程为1mm的精度提供或加密。
⑷.若使用安装在电线杆上的CP3点，则平面精度为1mm、高程精度为0.5 mm。
⑸.限差是否满足要求需在每次使用时均由测量人员进行足够的检验。发现超限需立刻报告
3.3安置点测设
点（左）和一个装有锥形梢的安置点。
下图示出了一个GRP
1.一般原则和前提条件
清洁过程结束后做粗放的准备。为此将铺设用的圆锥体放在板块的接头处，这样可使轨道板铺设精度达到10 mm。
2.混凝土支承层和桥梁混凝土底座的清洁
在混凝土支承层和桥梁混凝土底座上固定圆锥体之前，先清除粗大残留污物。用射水清洗其表面
3.用于铺设的圆锥体
圆锥体用硬塑料制成，尺寸如下：
高度 H：约 120mm
最大直径D：约 130 mm
圆锥体有一中心孔，直径为 24mm.。
此外，在上缘设有凹槽或孔，利用它可借助夹具将圆锥体从圆筒形窄缝中取出。
四.轨道基准点测设方案
依CRTS II型板技术要求，轨道基准点和安置点设置在轨道板与轨道板的接缝处距轨道中线左右各10cm，在直线地段两点距轨道中线10cm 位置可以互换，曲线地段安置点设置在较高的一侧，轨道基准点设置在较低的一侧。轨道基准点和安置点在同一轴线上。
G
位置轨道基准点可从已放样的圆锥体点用钢板尺量出，也可全站仪放样坐标点，建议直线段可用经鉴定过的钢板尺量出，曲线段用全站仪放样，看实际情况。
放样的圆锥体点和基准点安装可在放样的同时进行。
（一）工作内容
根据《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》（铁建设函[2009]674 号）文件要求，在CPⅢ控制网测量评估验收后和轨道板施工前，要进行GRP 测量。GRP 测量的主要内容包括：
（1）GRP 的埋设
（2）GRP 的编号
（3）GRP 的测量
（二）技术依据
（1 ）《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设[2006]189 号）；
（2）《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》（铁建设函[2009]674 号）；
（3）《客运专线铁路轨道工程施工技术指南》（TZ211-2005）；
（4）《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158 号）；
（5）《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2007]85 号）；
（6）《关于进一步规范铁路工程测量控制网管理工作的通知》（铁建设[2009]20 号）；
（7）《精密工程测量规范》（GB/T15314-1994）；
（8）《工程测量规范》（GB50026-2007）；
（9）《国家一、二等水准测量规范》（GB/T 12897-2006）；（三）GRP 测量实施方案
GRP 的测量工作必须在轨道控制网（CPⅢ）评估通过后方可进行，具体内容如下。
（一）GRP 的埋设
1、GRP 设计坐标计算
GRP 埋设之前，首先需要利用相应铁路线路的设计参数和 GRP 的设计里程，计算直线段、圆曲线段和缓和曲线段上将要埋设的 GRP 的设计坐标，计算时要考虑圆曲线段和缓和曲线段超高对 GRP 设计位置的影响，以保证后续 GRP 放样和测量工作的顺利开展。GRP 设计坐标的计算应编制专用的软件进行。
2、GRP 放样
GRP 应采用全站仪自由设站坐标法放样的方式进行，自由设站
观测的 CPⅢ控制点不得少于 4 对。更换测站后，相邻测站 GRP 测量重复观测的 CPⅢ控制点不得少于 2 对。
GRP 放样时，自由设站点的精度应满足表 4-1 的要求。
表 4-1 GRP 放样自由设站精度
X ≤2mm
Y ≤2mm
H ≤2mm
定向精度≤3″
度，但为了下一步检核 CPⅢ控制点坐标的不符值，应该保留此精度指标。
自由设站测量完成和精度满足要求后，CPⅢ控制点的坐标不符值应满足表 4-2 的要求。
表 4-2 CPⅢ控制点坐标不符值限差
若 CPⅢ控制点坐标不符值不满足表 4-2 的要求，在保证 CPⅢ制
点数量不少于 3 对的情况下，应将超限点剔除后再重新进行自由设站。在自由设站精度和 CPⅢ精度满足要求的前提下，利用全站仪和GRP 的设计坐标对本测站的 10 至 14 个 GRP 进行坐标放样。放样距离应根据天气情况确定，阴天无风时不宜大于 100m；高温、雨雾或晴天应适当控制测量距离。
3、GRP 埋设
在 GRP 放样后，应按要求对 GRP 进行埋设，考虑到轨道板精调的需要，沪宁城际铁路 GRP 应设于凸型挡台中心，按每 5m（CRTSI 型轨道板的长度）布设一个，左、右线分别布设，埋设位置偏离放样点位置不应大于 5mm。标志的埋设采用如图 4-1 所示的 GRP 基标钉，并用粘合剂锚固。
图 4-1 GRP 基标钉
（二）GRP 的编号
GRP 的编号分左右线分别进行，沿线路里程增加方向编号，统一为七位。具体规则为：L（左线）/R（右线）+×××（里程整公里数）+×××（该公里段 GRP 序号）。
（三）GRP 的测量
GRP 三维坐标的测量，应采用平面坐标和高程分开分别施测的方法进行。相邻 GRP 之间的平面和高程相对精度应满足表 4-3 要求。
表 4-3 相邻 GRP 间相对精度要求
GRP
的平面坐标测量应采用标称测距精度≤（1+2×10-6 ）mm/km 和
标称方向测量精度≤1″的智能型全站仪进行。全站仪任意设站，通过对线路两侧 4 对CP Ⅲ控制点的联测，最终达到确定GRP 坐标的目的。
（1）平面测量工具
GRP 平面测量则采用如图 4-3所示的带有强制 对中功能的精密基
座与相应的精密棱镜。
图 4-3 GRP 测量点精密基座和精密棱镜——南方测绘
在进行 GRP 平面位置测量时，为保证相邻 GRP 间测量的相对精
度， 原则上一个测站只用一个精密基座进行，并在测量前需对所使用的精 密基座的气泡进行校正；若两个同型号精密基座的可重复性和互换性 精度能达到≤0.1mm ，
则可用两个精密基座同时进行测量，以提高 GRP 的测量效率，但同一测站同一基座每次测量点位需要固定，尽量避免 不同基座间的系统误差影响。
（2）平面测量方法
GRP 平面测量外业观测应满足下列要求：
1）全站仪设站点应尽量靠近 GRP 的连线方向。
2）左、右线 GRP 的测量，应分别设站观测。
3）同一测站观测的 CPⅢ控制点不应少于 4 对，观测的 GRP 宜为10～14 个（可视通视情况作相应调整），其中包括与上一个测站搭接的三-五个 GRP。
4）在进行正式测量前，应通过本测站的 4 对 CPⅢ控制点进行自由设站，其精度应满足表 4-4 的要求。
表 4-4 GRP 测量自由设站精度
X ≤1mm
Y ≤1mm
H ≤1mm
定向精度≤2″
满足表 4-5 的要求。
表 4-5 CPⅢ控制点坐标不符值限差
X ≤1.5mm
Y ≤1.5mm
H ≤1.5mm
若 CPⅢ控制点坐标不符值不满足表 4-5 的要求，在保证 CPⅢ制点数量不少于 3 对的情况下，应将超限点剔除后再重新进行自由设站。在自由设站精度和 CPⅢ精度满足要求后，方可继续进行 GRP 平面测量工作。
5）同一测站的 CPⅢ控制点和 GRP 测量，应采用全站仪正镜位进行多个半测回的观测，CPⅢ控制点应采用相应控制软件进行自动观测，GRP 采用一个精密基座依次挪动进行人工观测。具体观测顺序为：先
观测所有 CPⅢ点，再由远及近观测所有 GRP。GRP 的观测不应少于3 个测回，CPⅢ点的观测不应少于 4 个测回。测回间的坐标限差应满足下表 4-6 的要求。
表 4-6 GRP 平面测量外业限差要求
6）同一测站每个测回 GRP 观测都应由远及近依次进行观测。
7）每一测站重复观测上一测站的 CPⅢ控制点不应少于 2 对，重复观测上一测站观测的 GRP 不应少于 3 个。
以左线测量为例，GRP 平面测量的方法示意如图 4-4 所示，右线测量与左线类似。
图 4-4 GRP 平面测量方法示意图（左线）
（3）平面数据处理方法
GRP 平面测量的数据处理，应采取约束联测的 CPⅢ点坐标的方法进行平差计算。在同一测站，分别对四测回的 CPⅢ控制点和三测回的各 GRP 的坐标测量值求平均值，计算单测回的坐标值与其均值的差
值，其 X、 Y 方向坐标较差的限差为 0.4mm。
采用本站联测的 CPⅢ控制点和各 GRP 坐标的均值作为观测值，利用本站联测的 CPⅢ控制点的已知坐标作为起始值，采用平差的方法求解 CPⅢ控制点两套坐标（线路独立坐标系和测站站心坐标系）的转换参数，再根据得到的转换参数对各 GRP 的坐标均值进行转换。
利用平差后得到的转换参数，对各 CPⅢ点的坐标均值进行坐标转换，若转换后 CPⅢ点的坐标与原 CPⅢ坐标差值在 2mm 以内，则所求的转换参数合格，否则应重新测量和重新平差计算求解转换参数。坐标转换后，本站剩余两个重复 GRP 测量的坐标与上一站测量的 GRP 坐标较差 X、Y 方向均应小于 0.4mm。
站间重复观测的 GRP 可采用取均值的方法进行平顺处理，确保重叠区内 GRP 平面位置允许偏差为：单点的改正量，横向不应大于0.3mm，纵向不应大于 0.4mm。
2、GRP 的高程测量
GRP 的高程测量原则上应该在轨道板初铺之后进行，以防止二期荷载对 GRP 的高程造成影响。
为保证 GRP 高程测量的精度，GRP 高程测量应采用高精度电子水准仪和一把配套条码水准尺施测，施测时采用附合水准路线和中视法支水准测量路线相结合的方法进行。
（1）高程测量标志
GRP 的高程测量标志采用条码水准尺配合底部对中配件进行，如图 4-5 所示，底部对中配件出厂时应精确测量其长度并加以修正。
4-5 GRP 高程测量标志底部对中配件及其安装示意图
（2）高程测量方法
GRP 高程测量外业观测应满足下列要求：
1）水准仪设站点应尽量位于相邻两个 CP Ⅲ控制点之间，每一测 站
要求如表 4-7 所示。
表 4-7 GRP 高程测量测站主要技术要求 水准测量等级 前后视距差视线高度
测量模式 轨道基准网 ≤2 ≥0.3
后前（BF ） 2）左右线 GRP 高程应分别测量。
3）每 300m 左右应与线路同侧稳定的 CP Ⅲ控制点闭合一次；同 一
测段应进行往返测
4）同一测段内左线（或右线）其余 CP Ⅲ控制点均作为转点，用 于
对高程测量成果进行检核，测段内所有 GRP 均作为中视点。
5）同一测段不需重复测量 GRP 。
6）不同测段间重复观测的 GRP 不应少于 3 个。往、返测的单程
水准测量应起闭于 CP Ⅲ控制点,闭合差应按式（4-1）计算。
Fh=a+b×√S
式中： a -CP Ⅲ点高程控制点的允许偏差，其值为 0.5mm ；
b -每公里水准测量的偶然中误差，其值为 2mm
S -单程水准测量线路长度（km ）。
（3）高程数据处理方法
GRP 高程数据处理应往、返测分别进行。 往测水准路线闭合差满
足要求后，先对作为转点的 CP Ⅲ控制 点进行平差计算，得到各转点处 CP Ⅲ控制点的高程，再据此计算各 中视 GRP 的往测高程。
点进行平差计算，得到各转点处 CPⅢ控制点的高程，再据此计算各中视 GRP 的返测高程。
CRTS II型板测量调板方案推荐
最后取所有 GRP 的往返测高程的均值作为本测站 GRP 的采用高程。各 GRP 往返测高程值与其平均值间较差不应大于 0.3mm；重叠区内 GRP 高程较差不应大于 0.3mm。
(五)仪器设备与人员组织
（一）仪器设备
1、平面测量仪器设备
GRP 平面测量采用智能型全站仪，配合 CPⅢ精密棱镜和 GRP 精密基座进行，每个测量组配置一台全站仪，其精度要求如表 5-1 所示。
表 5-1 GRP 平面测量全站仪精度要求
表 5-2 GRP 平面测量设备精度要求
设备类型精度指标精度要求
棱镜组件重复性和各标志点间互换性≤0.3mm
温度计温度测量误差≤0.5℃
气压计气压测量误差≤50Pa
精密棱镜至少 9 个
CPⅢ棱镜至少 8 根
精密基座至少 1 个
脚架木质脚架
2、高程测量仪器设备
GRP 高程测量应采用电子水准仪与配套因瓦尺进行。对于 GRP 处的测量，应采用专用底部对中配件，其长度在出厂时应精确测定。
高程测量每个测量组需配置的设备如表 5-3 所示。
第一部分概述 一、工程概况 中铁四局石武客专项目部一分部全线共计7.878km，其中直线段7.029km，曲线段0.849米，最大超高115mm。全线铺设CRTSII型板式无砟轨道。 二、轨道检测与调整 轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段。 2.1轨道静态调整 轨道静态调整是在联调联试之前根据轨道小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整。 通过轨道静态精密检测，可以对铺轨后的轨道平顺性进行量化评价，其评价指标包括轨距、超高、扭曲、平面及高程位置、长短波平顺性等，并针对轨道不平顺的地方给出调整方案，进而保证线路开通前的轨道处于最佳几何状态。对于石武客运专线按照设计运营速度的顺利开通，轨道静态精密检测具有十分重要的意义！ 2.2轨道动态调整 轨道动态调整是在联调联试期间根据轨道动态检测情况对轨道局部缺陷进行修复，对部分区段几何尺寸进行微调，对轨道线型进一步优化，使轮轨关系匹配良好。 动态调整可进一步提高高速行车的安全性、平稳性和乘座舒适度，是对轨道状态和精度进一步完善、提高的过程，使轨道动静态精度全面达到350km/h及以上行车条件。
第二部分轨道静态检测与调整 一、轨道静态精调说明 我部全线无缝线路铺设完成，待长钢轨应力发散、锁定后即可开展轨道静态精测与调整工作。轨道静态调整是轨道精调的第一阶段，也是重中之重，轨道静态调整的好坏，直接关系到动态调整的难度，直接关系到能否顺利实现按期通车目标，因此，对轨道静态调整要加强重视。 轨道精调分为精测与调整两个阶段。 精测采用安伯格GRPS1000轨道精调小车，配合徕卡TCRP1201型全站仪进行，测量目的为采集轨道状态数据，该数据用软件处理生成调整量报表交到现场，现场根据数据对轨道进行调整。 调整工具包括扭矩扳手、轨距尺、起道器等，现场调整为根据精测成果，对应板号，对问题承轨台处的钢轨进行平面与高程两方面的调整。 二、精测流程 2.1精测准备工作 1、对精调人员进行精调工艺、程序、标准的专业培训，使参与轨道精调人员全面掌握相关要求。 2、根据轨道结构类型和设备数量，提前配备相应数量调整件。包括塑料垫片和绝缘块等。 3、轨道检查： ⑴钢轨。全面查看，应无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等缺陷；
新建沈阳至丹东铁路客运专线 CRTSⅢ型无砟轨道 轨道板精调施工作业指导书 编制： 审核： 审批： 中建股份沈丹客专TJ-3标项目经理部二工区 2014年7月
目录 1.适用范围 (1) 2.技术依据 (1) 3.技术方案 (1) 4.人员培训与仪器设备 (2) 5.施工工艺 (3) 6.误差来源和处理方案 (14) 7.轨道板复测 (14) 8.资料整理 (15)
CRTSⅢ型板式无砟轨道轨道板精调 1．适用范围 适用于中建股份沈丹客专铁路TJ-3标二工区CRTSⅢ型板无砟轨道板精调作业施工。 2．技术依据 2.1《高速铁路测量规范》（TB10601-2009） 2.2《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006] 158 号） 2.3《关于进一步规范铁路工程测量控制网管理工作的通知》（铁建设〔2009〕20 号） 2.4《关于进一步加强客运专线建设质量管理的指导意见》（铁建设〔2008〕246 号） 2.5《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》（铁建设函［2009］ 674 号） 3.技术方案 3.1采用CPIII设站并用工装标架进行精调的方案 利用全站仪在CPIII网内进行自由设站，测量安置在轨道板上的棱镜，然后通过软件计算偏差值，对轨道板进行调整，直至合格。 该方案利用轨道板上的螺栓孔，制作专用的工装标架，标架的固定支点放置在螺栓孔中。高程控制以轨道板的钢轨扣件底面为基准。 该方案的优点是：省去了测量轨道基准点的工序，直接利用CPIII对轨道板进行调整。 3.2测量理论基础
此种方案以线路两侧CPIII控制网作为测量基础。CPIII网作为我国铁路建设的最为重要的施工和维护控制网，经过多年的实践检验，证明该控制网有良好的点间精度，相邻两个CPIII点可以达到平面1mm、高程是0.5mm的误差。在该网下测量线路，能确保线路测量的连续性，相比传统的导线网有着不可比拟的优势。轨检小车在高速铁路中的测量就是采用了这种控制网。 全站仪在CPIII控制网内做八点的自由设站，可以得到相对于控制网1mm 的精度，即在该网先后设站，在该控制网内连续两个设站的相对误差会在2mm 以内，与CRTSⅡ型板的测量中两个控制点相对限差一致。螺栓孔工装标架测量方案采用了CRTSⅡ型板的精调平滑处理原理，那么这种偏差不会造成错台的出现。 方案的实施应在线路两侧CPIII控制点建立完成之后进行，在每块轨道板上选择2#、7#两排扣件8个螺栓孔上安放4个测量标架和4个棱镜。全站仪在CPIII 控制网内做自由设站，计算出测站点的理论三维坐标值和所在的里程；当全站仪测量放置在CRTSIII型板上螺栓孔工装标架上的棱镜后，可以测量出该棱镜所处位置的实测三维坐标，根据坐标可以确定它在线路中的里程，经过软件的里程推算，得出该处的理论三维坐标，软件计算实测和理论坐标的偏差，将偏差值显示在显示器上，根据偏差对CRTSIII型板进行调整。采用此种方案，为保证测量精度，左右线应分开进行调整。 4.人员培训与仪器设备 技术人员在作业前应参加客专公司组织的培训。施工单位项目部应在作业前组织进行实测培训和技术交底。 无砟轨道精调测量必须建立专项管理制度，分三级专人管理，要明确各级责任分工、作业要求。按项目经理部测量协调人、项目工区测量协调人、作业班组三级组织管理。测量数据的计算和管理是轨道板调整施工中的一个关键。 4.1仪器设备 表1 主要设备清单
长昆（沪昆）铁路客运专线湖南段IV标段无砟轨道精调方案 编制： 审核： 批准：
中交一公局沪昆客专长昆湖南段 第四项目分部 二0一三年六月 目录 一、工程概况 (1) 二、编制依据 (1) 三、准备工作 (1) 1.全站仪操作流程 (1) 2.精调软件GRPwin的设置 (3) 四、资源配置 (4) 1．人员配置 (4) 2．工器具配备 (4) 五、轨排几何形位精调 (5) 1.全站仪设站 (5) 2.轨检小车的组装与校准 (6) 3.轨排几何形位调整 (6) 六、精调作业后的检查工作 (7)
1.精调后轨排几何形位允许偏差 (7) 2.轨排精调后注意事项 (8) 七、精调小车和全站仪注意事项 (8) 1.精调小车 (8) 2.全站仪 (9) 八、其他注意事项 (11)
沪昆客专长昆湖南段四标第四项目分部 无砟轨道精调方案 一、工程概况 本管段起始里程为DK197+555,终点里程为改DK202+790，全长5235米，本管段位于湖南省娄底市新化县境内。管段内有特大桥2座，大桥4座，隧道4座，其它均为路基。本线路设计时速250km/小时，主体工程预留时速350km/小时。 二、编制依据 1.《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009 2.《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10754-2010 3.《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》（铁建设函[2009]674号） 三、准备工作 1.全站仪操作流程 全站仪的校准 补偿器校准、组合校准、水平轴倾斜误差（a）校准
a.补偿器校准: 理论上，盘左整平后，盘右“倾斜L”和“倾斜T”应与盘左数值相等，符号相反。若偏差较大，应进行补偿器校准。点击工具进入，点击检查与校准选项，点击补偿器（L,T）,进入相应界面，点击测量，测量一个测回后校准完成，再次进行盘左盘右检查，如不好，可继续进行校准。 b．组合校准： 点击工具进入，点击检查与校准选项，点击组合校准（l,t,i,c,ATR）进入组合校准界面，将ATR校准选项打开，这时瞄准距离大于100米的一个棱镜目标，利用人眼精确对准棱镜内的十字丝，然后点击测量，仪器转变方向后再精确瞄准十字丝，点击测量进入显示各项指标差值的界面。再点击测量后，瞄准棱镜十字丝后再点击测量，测量两个测回，并保证δ值在1秒以内，校准完成，最后点击继续会出现一个显示各个选项的新值的界面，校准完后进入测量模式，利用正倒镜测量的方法进行测量，保证水平角，竖直角在照准大于100米目标的时候保证在3秒以内。 c．水平轴倾斜误差（a）校准: 水平轴倾斜误差（a）的校准步骤如下：点击工具进入，点击检查与校准选项，点击水平轴倾斜误差（a）,进入校准界面。瞄准站标的十字丝点击测量【选择一定距离上高为（27度至63度）或低为（117度至153度）的目标】，测量一个测回。之后进行正倒镜测量符合，如不满足要求需重新进行校准。
轨道精调作业指导书 1．适用范围 CRTSII型板式无砟轨道长轨精调作业，（其他轨道结构型式可参考）。2．作业准备 2.1 内业、技术准备 2.1.1相关技术负责人必须了解轨检小车的原理及使用方法，掌握数据采集、分析处理、调整方案制定等。对相关操作人员经行岗前培训，做好技术交底。 2.1.2精调前1个月，应对CPIII网重新复测，复测结果经过评估合格后方可应用于轨道精调。 2.1.3整理各工区管段内平面曲线、竖曲线、超高等线路参数，以满足轨检小车参数的输入。 2.1.4清理现场，确保钢轨和扣件无污染及缺陷，长轨铺设后要确保所有扣件安装正确，扣件的扭矩均符合标准要求。 2.1.5提前对轨道板复测数据进行分析，估算调整件用料，并提前备好各种型号的轨道调整配件。 2.1.6提前进行小车测量分析试验，绝对测量小车的工效约为600m/天，各工区需按照节点工期的要求，提前配备绝对测量和相对测量小车及相应软件，并保证设备正常运转。 2.1.7轨枕进行统一编号，采用“板号＋流水号”的形式编号，流水号从0至9（如左线板号812345上第一个轨枕编号为8123450）。岔区轨枕号按设计图纸上的流水号进行编号。对于板号非连续或补偿板等地段应特别注意。
同时对枕号对应里程换算运营贯通里程，与施工里程结合使用，方便动态检测数据的分析解读。 2.1.8动检后，需要准备动检图谱及动检报告相关数据。 2.1.9如果已经开始动车组实验，需动车检查超限点里程位置。 2.2 人员、设备准备 施工前需要配备相关测量仪器及工器具，并进行调试检校，具体的设备及人员配备见第6、8节。 3、技术要求 3.1轨道板复测及轨道测量前，认真核对CPIII 坐标、轨道设计线性要素数输入正确，确保测量仪器校核无误，设站精度达到要求。 3.2钢轨、扣件干净无污染物，轨枕无空掉现象，扣件扣压力达到设计要求。 3.3 测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量，避免测量误差过大。 3.4测量数据模拟调整前，必须保证数据的真实、可靠性。调整原则：“先轨向、后轨距，先高低、后水平”，优先保证参考轨的平顺性，另外一股钢轨通过轨距和水平向参考轨靠齐，同时保证其轨道平顺性符合要求。 3.5对于偏差突然变化较大的地段，需特别注意分析测量数据的合理性，然后现场核对或重新测量后再做调整。 3.6扣件更换前，认真核对现场轨道实际情况，找准需更换扣件的轨枕（结合枕木编号会使该项工作精确、高效），做出相应的标识，并用弦绳和
新建哈尔滨至齐齐哈尔铁路客运专线HQTJ-X标无砟轨道静态精调施工专项方案 编制： 审核： 审批：
中铁XX局集团有限公司哈齐客专项目部 2014年05月01日 无砟轨道静态精调专项施工方案 一、编制依据 1）《无砟轨道和高速道岔首件工程评估实施细则》（工管技[2011]35号）； 2）《哈齐客运专线CRTSI型无砟轨道板施工设计图》； 3）现场踏勘调查所获得当地资源、交通状况、运输条件及施工环境等调查资料； 4）《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设函[2006]158号）； 5）《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》局部修订条文（铁建设[2007]150号）； 6）《高速铁路轨道工程施工技术指南》(铁建设[2010]241号)；
7）《高速铁路工程测量规范》(TB10601-2009)； 8）《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》(TB10754-2010)；9）现行国家及地方关于安全生产和环境保护等方面的法律法规；10）哈齐客运专线有限公司下发的各类相关文件。 二、工程概况 新建铁路哈尔滨至齐齐哈尔客运专线HQTJ-X标段由中铁XX局集团哈齐客专项目部承担CRTSⅠ型板式无砟轨道施工，起讫里程为DK173+600～DK218+000, 途经大庆市让胡路区喇嘛甸镇、齐家、高家、泰康等地，全长44.4km。 哈齐客专线路设计时速250km/h；全线桥5座/19.672km，占线路全长的44.3%；路基长度22.678km，占线路全长的51.08%;站长2.05km，占线路全长的4.62%。区间采用CRTSⅠ型板式无砟轨道，道岔区采用轨枕埋入式无砟轨道，共铺设无砟轨道双线88.8km。三、无砟轨道静态精调施工总体安排 X标段无砟轨道单线长44.4km。轨道精调首件工程计划于2014年5月15日前通过评估。根据哈齐公司的各标段节点工期要求，轨道精调在2014年5月16日开始，2014年8月18日完成。X标段无砟轨道静态精调施工节点工期详见“附表一：哈齐客专铺轨及轨道精调进度计划表”。
轨道精调专项方案 1 编制依据 1.1 《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）； 1.2福斯罗300-1型扣件和WJ-7型扣件设计图； 1.3扣件系统安装技术手册； 1.4 施工合同文件及业主相关文件要求； 1.5 国家和铁道部现行技术规范、规程、标准、指南及暂行规定。 2 工程概况 2.1 工程概况 京沪高速铁路三标段一工区无砟轨道工程，共铺设CRTS I型无砟轨道板2440块，CRTS II型板3056块，铺设长度为16.498km（DIK412+062.272.1- DIK428+560）。铺轨由水电集团铺轨工区铺设，轨道板铺设范围内的轨道精调由我工区施工。 轨道精调的主要内容有：轨道静态调整和动态调整（主要是静态调整）。其中静态调整主要包括：轨道几何状态测量、数据整理、模拟调整、出具书面调整报表、统计调整/更换扣件种类、现场调整扣件、调整完成后扣件紧固、调整后复测轨道调整效果、回收更换下来的扣件、清理轨道板。 静态调整达到静态验收标准后，才能开始联调联试。开始联调联试后，精调工作进入轨道动态调整阶段，该阶段主要通过160km/h轨检车和350km/h动车组对轨道状态进行检测和评估。动态调整阶段主要通过对动态轨检车的数据进行分析，利用静态调整的方式对轨道进行调整。通过两个阶段的调整，最终使得无砟轨道轨道状态满足动车组高速运行的舒适性和安全性要求。 3 扣件系统的组成 罗斯福300-1型扣件系统（以下简称扣件）由Ss36轨枕螺栓、Skl15型弹条、Is15绝缘垫片、Wfp轨距挡板、Zw693轨下垫板、Grp铁垫板、铁垫板下弹性垫板和预埋绝缘套管组成。此外为了钢轨高低位置调整的需要，还包括轨下塑料调高垫板和钢制调高垫板。
京沪高铁CRTSI型轨道板精调 一. 引言 随着国内高速铁路的飞速发展，对板式轨道的精调测量系统的需求将与日俱增，无论是何种形式，何种规格的板式无砟轨道，只有具体的测量标架形状，性能的差异，而轨道板的精密测量，调整定位原理却基本相同。下面就针对我项目部所参加的CRT S型板精调系统做介绍与总结。 CRT0板型又称“博格板”，轨道板精调测量系统是针对高速铁路的CRT S 型板式无砟轨道施工时辅设轨道板而专门研制的精调测量定位系统。利用本系统可精确测量出待调轨道板与设计位置间的横向和高差偏差，并将调整量发送至与调整工位对应的显示器上，指导工人将轨道板调整至设计位置处。 京沪高速铁路主要采用CRTSI型板式无砟轨道，设计最高运行时速380km, 初期运营时速300km0为达到这一要求要求调整到位以后的轨道板实际空间位置的高程和横向偏差须在土 0.3mm范围内。要实现轨道板如此精确的定位，传统的测量设备，测量方法和手段无法满足要求，需要借助轨道板精调系统0 轨道板精调施工质量是整个无砟轨道系统的关键点0 在京沪高速铁路施工前 期和施工过程中，进行了多次模拟实验，对布板数据计算，设标网的建立，精调技术，人员操作培训，仪器设备选择等方面做了大量的工作0 二.精调系统简介 轨道板精调测量系统简称SPPS是针对高速铁路的CRTSII型板式无砟轨道施工时安装轨道板而专门研制的精确测量定位系统0 一般由测量机器人、测量标架，强制对中三角架、控制计算中心、无线信息显示器等共同组成，其中测量机器人由全自动全站仪与数传电台组成0其主要工作原理为：通过后方交会获得全站仪坐标和定向；根据单元轨道板精调软件测量2个T形标架上或螺孔器适配器上的4个棱镜的空间三维坐标，计算单元轨道板的空间实际位置以及单元轨道板的横向和高程的调整量，指导现场进行轨道测量调整作业0 测量仪器架设在GRP已知点上，经过精密定向后再利用测量仪器对滑架上的精密棱镜进行测量，得出测量值，测量值与理论的设计值进行对比得到调整差值，并将这些差值通过蓝牙，无线网卡发送到 3 个滑架的显示器上，以便调整人员进行调整，直至达到误差范围之内0 三．轨道板粗铺
CRTS I型双块式无砟轨道长轨精调施工作业指导书 编制： 审核： 批准： XXXXXXXXXX标项目经理部 二Ο年月日
目录 一、编制原则 (1) 二、适用范围 (1) 三、作业内容 (1) 四、作业标准 (1) 五、作业流程 (2) 六、人员组织（一个班组） (3) 七、工具配备 (3) 八、作业细则 (3) 九、注意事项 (6)
CRTSI型双块式无砟轨道长轨精调 施工作业指导书 一、编制原则 本作业指导书根据《无砟轨道验收标准》及沪昆公司相关要求编制，在保证轨道平顺性的前提下，确保轨道调整工作快速、高效进行。 二、适用范围 本作业指导书适用于沪昆客运长昆湖南段CKTJIII-2标段CRTSI 型双块式无砟轨道长轨精调工作。 三、作业内容 1、长轨应力放散锁定后对轨道的重新测量，对测量资料汇总整理和模拟调整并形成书面文件，同时统计扣件更换/调整的种类和数量并提取物资需求计划。 2、根据模拟调整文件报表，现场核对调整位置和调整项目，确认无误后更换相应种类的扣件。 3、扣件更换结束后，按规定扭力上紧螺栓，同时检查轨道调整效果和平顺性是否达到要求。 4、清理回收更换下来的扣件并分类存放，同时清理干净道床污染物。 四、作业标准 1、重新测量前，认真核对CPⅢ坐标、轨道设计线型要素数据输入是否正确，确保测量仪器校核无误，设站精度达到要求，钢轨、扣件干净无污染，无缺少和损坏，轨枕无空吊现象，焊缝平顺（<0.2mm），扣件扭矩和扣压力达到设计要求。 2、测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量，避免测量误差过大和出现假数据。 3、测量数据模拟调整前，必须保证数据的真实、可靠性。调整
无碴轨道精调技术方案 1、编制依据 1《无碴轨道铁路工程工程测量技术》。 2《高速铁路工程测量规范》。 3《高速铁路工程测量规范条文说明》。 4 业主下达的相关文件。 2、编制范围 新建兰渝铁路1标段DK84+950—DK100+707段范围黑山隧道无碴轨道施工。 3、无砟道床施工前具备的条件 ⑴CRTS-I型双块式无砟轨道道床施工应在隧道施工结束后，并对隧道沉降变形等进行系统的观测和分析，满足《客运专线无砟轨道铺设条件评估技术指南》要求并经业主指定的有资质的单位评估合格并出具评估报告后，开始安排施工作业。 ⑵无砟轨道控制网（CPⅢ网）的测设工作已完成，测量精度满足《高速铁路工程测量规范》的要求，并已报设计单位评估合格。 4、测量网控制 无砟轨道测量基础网采用CPⅢ控制网技术，测量精度严格按《高速铁路工程测量规范》执行。在道床施工准备期间，必须查验与铺设段轨道工程有关的线下工程施工质量检验报告、沉降变形观测资料及评估报告，接收线下工程单位的线路测量资料及控制基桩，对线路范围内CPⅡ网进行加密、复测后，在施工工点范围内建立独立、完整、
精确的基标控制网。CPⅢ控制基标每50-80m设一对。成对布设在线路两侧的两个基标点里程差不超过1m。一次布设的CPⅢ施工基标精密控制网最短长度不得少于2km。 5、测量放线 步骤1：通过不少于4对CPⅢ控制点按设计道床板位置在每一个纵断面上放出道床板边线控制点（直线段10m一个断面，曲线段5m 一个断面），采用钢钉精确定位做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板边线。 步骤2：通过不少于4对CPⅢ控制点按设计道床板轨面标高在两侧护墙上放出道床板轨面绝对标高点（直线段10m一个断面，曲线段5m一个断面），采用黑色记号笔在两侧护墙上做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板轨面绝对高程线。 ▲人员：测量员3人，普工2人。 ▲机具、材料：测量仪器1套（放线定位）；墨斗（弹线）；钢卷尺；红油漆。 6、轨排粗调 粗调顺序。对某两个特定轨排架而言，粗调顺序为：1→4→5→8→2→3→6→7→1→2→3→4→5→6→7→8。（见图1） 图1 轨排粗调顺序 步骤1：中线调整。配备全站仪和测量手簿，采用自由设站法定
无砟轨道精调方案-CAL-FENGHAI-(2020YEAR-YICAI)_JINGBIAN
目录 1 工程概况 ................................................................错误!未定义书签。2编制依据................................................................错误!未定义书签。 3 施工准备 ................................................................错误!未定义书签。控制网复核............................................................... 错误!未定义书签。资料复核................................................................... 错误!未定义书签。测量人员及设备....................................................... 错误!未定义书签。扣件安装................................................................... 错误!未定义书签。、粗调 ...................................................................... 错误!未定义书签。4轨道精调测量 ........................................................错误!未定义书签。数据输入.................................................................. 错误!未定义书签。仪器检校................................................................... 错误!未定义书签。全站仪设站............................................................... 错误!未定义书签。精调小车安装........................................................... 错误!未定义书签。轨道精调测量........................................................... 错误!未定义书签。 5 注意事项 ................................................................错误!未定义书签。
化二次型为标准形的几种方法 摘要 二次型是代数学要研究的重要容，我们在研究二次型问题时，为了方便，通常将二次型化为标准形.这既是一个重点又是一个难点，本文介绍了一些化二次型为标准形的方法：正交变换法，配方法，初等变换法，雅可比方法，偏导数法．正文详细介绍了几种方法的定义以及具体步骤，并举出合适的例题加以说明．其中，偏导数法与配方法又相似，只是前者具有固定的步骤，而配方法需要观察去配方． 关键词：正交变换法配方法初等变换法雅可比方法偏导数法
reduce the quadratic forms to the standard forms Abstract：Quadratic is the important content should study algebra, in our studies of quadratic problem, for convenience, will usually be quadratic into standard form. This is both a key is a difficulty, this paper introduces some HuaEr times for the standard form of orthogonal transform method, method: match method, elementary transformation, jacobian method, partial derivative method. The text introduces several methods defined and concrete step, simultaneously gives appropriate examples to illustrate. Among them, the partial derivative method and match method and similar, but the former has the fixed steps, and match method need to observed to formula. Keywords:orthogonal transform method match method elementary transformation jacobian method partial derivative method
CRTSⅡ型板式无砟轨道工程 轨道板精调作业指导书 1．适用范围 本作业指导书适用于CRTSⅡ型板式无砟轨道精调作业施工。2．作业准备 ⑴准备精调所需的轨道板坐标文件“FFC”、棱镜配位文件“.FFD”（前期通过布板软件计算得出）和现场测量并经过平差计算后的轨道基准点三维坐标。 ⑵精调施工前，应对精调段CPⅢ网及基准点进行复测检核，并经设计院CPⅢ网评估合格，确认无误后方可开始精调施工。 ⑶精调施工前对精调测量系统进行相关的调试检校，确保测量系统正常工作。 ⑷根据精调作业段长度准备足够数量的精调千斤顶和限位装置。精调千斤顶易损坏，故应准备相应数量的备用顶。 ⑸对精调测量人员及调板人员进行专项培训，使其熟悉作业程序及操作要点。 3．技术要求 ⑴精调采用的全站仪需具有自由设站功能，精度为1秒，1mm+1ppm。
⑵精调施工前对各仪器设备进行检查调试，保证其正常运行。 ⑶定期对精调标准标架进行检校，检校在场内标准轨枕上进行。 ⑷相邻轨道基准点相对精度应满足平面±0.2mm，高程±0.1mm。 ⑸在大面积施工前，在试铺场地内进行现场相关的模拟实验，确定精调顺序、工效、设备配置、气候条件等参数，并经河南客专公司审查合格后才能上道操作。 4．施工程序与工艺流程 4.1 施工程序 轨道板精调在粗铺之后进行，其施工程序为：数据计算及准备→精调仪器测试→精调千斤顶安装→仪器建站测量→轨道板位置精调4.2 工艺流程 精调工艺流程见图4-1、4-2。 全站仪架设在基准点上，强制对中 全站仪整平、自动检校 后视定向 利用标准标架标定相关标架 测量待调轨道板3个标架上的6个棱镜 计算6个测量点的横向和高程与理论值的偏差 用精调机具将轨道板精调到位 本站是否结束
2015届本科毕业论文 题目：二次型化为标准型方法 所在学院：数学科学学院 专业班级：数学与应用数学11-2班 学生姓名：赵江南 指导教师：艾合买提 答辩日期：2015年5月5日
目录 1 引言.............................................. 错误!未定义书签。 2 关于二次型定义 ................................... 错误!未定义书签。 3 二次型化为标准型的方法 ........................... 错误!未定义书签。 正交变换法 ...................................... 错误!未定义书签。 . 配方法 ......................................... 错误!未定义书签。 . 初等变换法 ..................................... 错误!未定义书签。 . 雅可比方法 ..................................... 错误!未定义书签。 . 偏导数法 ....................................... 错误!未定义书签。 4. 小结 ............................................ 错误!未定义书签。参考文献 .......................................... 错误!未定义书签。致谢 .............................................. 错误!未定义书签。
新建铁路 西安至成都铁路客运专线（陕西段）XCZQ-7标（DK218+521.59～DK253+434） CRTS I型双块式无砟轨道长轨精调作业指导书 编制： 审核： 批准： 中铁十九局集西成客专项目部一工区 年月日
目录 1编制目的 (1) 2 编制依据 (1) 3施工准备 (1) 3.1CPIII控制网复测 (1) 3.2人员设备 (1) 3.3轨道长钢轨作业条件及各项检核 (2) 4 轨道长钢轨精调 (2) 4.1轨道长钢轨精调概述 (2) 4.2轨道几何状态及不平顺性 (3) 4.3长钢轨精调作业操作流程 (4) 4.4轨道几何状态测量仪钢轨检测测量前要求 (5) 4.5轨道几何状态测量仪钢轨检测测量要求 (5) 4.6影响轨道几何状态测量仪测量数据精度因素 (6) 5 轨道静态模拟调整 (6) 5.1轨道静态模拟调整的基本要求 (6) 5.2长钢轨精调作业平顺性允许偏差 (7) 5.3轨道静态模拟调整的方法 (7) 5.4扣件调整量说明 (10) 5.5长钢轨扣件调整 (13)
CRTS I型板无砟轨道长轨精调作业指导书 1编制目的 指导和规范无砟轨道长钢轨精调作业，明确作业流程、操作流程、质量标准，确保精调作业快速、有序，使工程质量满足标准要求。 2 编制依据 2.1《高速铁路无砟轨道精调作业技术指南》（铁建设函[2009]674号）； 2.2 《高速铁路CRTS I型板式无砟轨道施工质量验收暂行标准》（铁建设[2009]218号）； 2.3 无砟轨道施工组织设计； 2.4 设计文件； 2.5 轨道几何状态测量仪使用说明； 3施工准备 3.1 CPIII控制网复测 为满足无砟轨道高精度要求，在进行轨道长轨精调时，必须将CPIII控制网复测完成，各项精度指标满足要求后，方可进行长轨精调作业。 3.2 人员设备 （1）人员配备 一个作业面共需15人来共同完成。其中：1人负责操作轨道几何状态测量仪测量，两人负责全站仪设站以及CPIII棱镜的摆放，两人负责内业数据的处理及复核，10人负责更换和紧固扣件。施工前，精调人员必须经培训考核合格。 （2）设备配备
哈大铁路客运专线T J-1标轨道精调施工方案 中国中铁二局 2010.8
目录 1.施工概况 (3) 2.施工方案 (3) 3.精调前准备工作 (4) 3.1轨道板的复测 (4) 3.1.1复测仪器 (4) 3.1.2轨道板精调复测流程图 (5) 3.1.3轨道板的复测结果 (5) 3.2扣件安装 (6) 3.2.1扣件组成部分 (6) 3.2.2扣件安装方法 (7) 3.2.3扣件铺设顺序及要求 (10) 3.2.4人员配置 (12) 3.2.5施工使用机具 (12) 3.2.6扣件安装注意事项 (13) 3.3C PⅢ复测 (13) 3.3.1复测前准备 (13) 3.3.2C PⅢ复测 (13) 4.轨道精调施工工艺及流程 (14) 4.1工艺流程图 (14) 4.2轨道精调施工工艺 (14) 4.2.1施工准备 (14) 4.2.2轨道几何状态检查 (15) 4.2.3测量数据评估及调整量计算 (15) 4.2.4现场调整 (16) 4.2.5轨道复测 (18) 4.3精调试验段情况 (18) 4.4动态精调 (18) 4.4.1.主要技术指标 (18) 4.4.2.技术要点 (19) 4.4.3检测调整 (19) 5.人员及设备配置 (19) 5.1人员配置表 (19) 5.2测量设备及工机具配置 (20) 5.3施工组织 (21) 6.施工注意事项 (21)
哈大铁路客运专线 T J-1标轨道精调施工方案 1.施工概况 哈大客运专线T J-1标无砟轨道采用C R T S-Ⅰ型板式结构，扣件采用W J-7B(G) 轨道扣件系统。中铁二局无砟轨道精调自营海特大桥D K233+000开始，到鞍辽 特大桥D K308+665.48结束，全段总长75.665双线公里。计划9月初开始至11月 中旬结束，总工期70天。 2.施工方案 轨道精调工作一般是在长钢轨铺设放散、锁定结束后开展，分为静态调整和动态调整两个阶段。静态调整阶段主要根据轨检小车静态测量数据对轨道几何状态进行不断完善的调整过程，包括对轨道线型（轨向和高低）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足规范要求。动态调整阶段主要通过对动检车的数据进行分析，利用静态调整的方式对轨道进行调整。通过两个阶段的调整，最终使得无砟轨道轨道状态满足动车组高速运行的舒适性和安全性要求。 无砟轨道静态平顺度允许偏差
无砟轨道精调作业 1.基本要求 (1)精调标准 1)静态几何尺寸 同轨道精调作业设计静态允许偏差。 2) 结构标准 ①钢轨 钢轨硬弯1m内的矢度不大于0.2mm，钢轨母材轨顶面凹凸或马鞍型磨耗不大于0.2mm，不得出现波浪型磨耗。 ②焊缝 全面调查钢轨所有焊缝（含厂焊、接触焊和现场焊，胶接绝缘接头比照焊缝标准执行），并建立台帐，焊缝的验收，建议除一米平直尺外，还要采用双轨波磨小车，该问题需要和公司进一步沟通对接。经打磨后的钢轨焊缝平直度1m范围内：轨顶面控制在0.2～0.4mm以内，钢轨内侧作用边控制在-0.2～0mm以内，轨底控制在0～0.5mm以内。对经整治后轨顶面仍有下凹、上拱度超过0.3mm、作用边有支咀的焊缝，原则上必须由施工单位切割重焊。 ③联结零件 钢轨扣件齐全，组合正确，作用良好。弹条“三点”密靠，间隙不大于0.5mm，且扭矩为符合相关安装标准。 ④道岔 尖轨、可动心轨竖切部分均匀密贴；顶铁与轨腰的间隙不大于0.5mm；框架尺寸控制在2～－1mm的范围内；心轨实际尖端至翼轨趾端的距离（简称尖趾距离），误差不得为负；尖轨、心轨轨底与台板离缝不大于0.5mm，且不得连续；道岔的轨距、方向、水平高低、扭曲控制标准与线路相同；支距控制的前提是必须确保方向和轨距的达标，导曲线下股不得高于上股；岔枕间隔误差不大于5mm；道岔扣件的螺栓扭矩应为120～150Nm；固定弹性基板的螺栓扭矩应为300～330Nm。 3）作业标准 第1页
①扣件安装前承轨台必须清扫干净，WJ-8C扣件绝缘轨距块安装时，将弹条紧靠后侧、扣压端尽可能压在绝缘轨距块中部，扭力矩控制在160N.M，弹条中部与轨距块离缝≯0.5mm,也不宜接触。 ②高程调整作业时轨下微调垫板都应放置在轨下胶垫与铁垫板间，原则上最多放置不能超过2块，并将最薄的轨下微调垫板放在下面，放入轨下微调垫板总厚度不应超过6mm，超过6mm时应使用铁垫板下调高垫板调整，当调高量大于15mm时应更换成S3型螺旋道钉。 ③起道作业应注意放平起道机，位置适宜，起道机严禁放在焊缝处起道，起道时冬春季低温时曲线地段上股放内侧起，下股放外侧起，夏天曲线上股放外侧起，曲线下股放内侧起。 ④对有轨距块不落槽或有离缝的地段换件后必须用先道尺对轨距进行检查，对不符合标准的先做好返工。 ⑤作业必须严格执行无缝线路作业操作相关规定。 ⑥小车测量前要对所以线路状态进行全面检查，补齐缺少的扣件，对钢轨全面清扫，清理杂物，确保精测数据的准确性。 ⑦电子道尺在使用过程中要经常校核。 (2)材料准备 轨道精调前应提前准备相应数量调整件。主要是准备调整轨距的不同规格的绝缘轨距块和轨距挡板，以及调整钢轨高低位置的不同规格的轨下垫板、轨下微调垫板和铁垫板下调高垫板，同时也应准备少量的S3型螺旋道钉，在钢轨相对正常状态的调高量大于15mm的时候采用。 WJ-8C型扣件系统，如图所示，WJ-8C型扣件由螺旋道钉、平垫圈、弹条、绝缘轨距块、轨距挡板、轨下垫板、铁垫板、铁垫板下弹性垫板和预埋套管组成。此外为了钢轨高低位置调整的需要，还包括轨下微调垫板和铁垫板下调高垫板。各类调整件应按线路扣件系统总数的百分比准备，其具体使用数量取决于承轨台的打磨以及轨下结构的施工精度情况。由于铺轨时的各种原因，现场也存在各类零部件缺少的情况，所以其它配件也要根据现场情况少量备料。
2.5.4.7轨道精调 轨道静态精密检测是在无缝线 路铺设完成,长钢轨应力放散、锁定 后开展的轨道几何状态数据采集作 业。其作业流程为基于基桩控制网 (CPⅢ),采用专用的检测设备(轨 检小车)进行数据采集,从而获得轨 道的平面位置、高程、轨距、超高等 一系列几何尺寸信息,并对轨道的几 何平顺性作出分析,进而针对轨道平顺性指标不合格地段给出调整量,然后指导外业施工进行轨道调整,以此达到优化轨道线形的目的。在高速铁路施工过程中，将铺设的轨道精确调整到设计位置，是保证高速铁路修建质量的关键因素。 2.5.4.7.1控制点CPⅢ复测 复测前首先进行现场勘查，检查标石的完好性，对丢失和破损较严重的标石按原控制点标准恢复。采用的仪器设备、观测方法、精度指标、计算软件与原测相同。 CPⅢ标志若有损坏、松动及埋设位置不正确的，应重新埋设；部分采用应急方案的CPⅢ过度点应在复测中恢复成永久性CPⅢ控制点；车站贯通线的CPⅢ点应统一埋设到站台的廊缘上；CPIII编号采用全线贯通里程进行编号。 2.5.4.7.2测量仪器检定 1）复测前仪器必须经过专门的检定，超过期限的全站仪应送往专门的检定部门进行检定方能投入使用。 2）轨检小车须对其平面几何尺寸进行系统的检定 拟采用安博格GRP1000小车或安博格惯导小车进行轨 道数据采集。 3)轨道数据采集前应对全线的轨枕进行编号，轨 枕编号每10根进行标记，轨枕编号为对应CPIII编号 +轨枕的根数组成，如图所示：
2.5.4.7.3钢轨以及轨道板检查 轨道精调施工前，重点检查钢轨、扣件及钢轨焊接接头状态。在长轨复测前应由技术员带领工人进行检查并记录。 1）钢轨检查:作业区域内的钢轨应全面查看，应无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等缺陷,焊缝检查指标如下： 钢轨检查标准 焊缝 顶面0，+0.2mm1mm平直度尺及塞尺 全面查看工作边0，-0.21mm平直度尺及塞尺 圆弧面0，-0.21mm平直度尺及塞尺 轨底焊筋0，+0.5 2）扣件：干净无污染，无缺少和损坏，轨枕无空吊现象，扣件扭矩和扣压 力达到设计要求。消除扣件扣压力不足（表现为扣件与轨距挡块中间不密贴）、轨距挡块与钢轨、钢轨和轨下垫板不密贴、钢轨工作边有残留混凝土等情况。要求所有不密贴控制在0.3mm以内，最大不超过0.5mm。检查方法：塞尺逐个检查。 3）检查未通过的应通知相关部门、单位及时整改,在长轨复测前应达到要求，确保轨道数据采集的真实性。 2.5.4.7.4轨道静态测量 1）进行轨道测量前仔细核对线路设计平、纵断面资料，重点复核轨面高程、轨道中线、坡度、竖曲线、平面曲线、曲线超高等关键参数,左右线均采用贯通连续里程。 2）现场测量注意事项 （1）仪器校正，环境补偿，正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准；检查全站仪ATR照准是否准确，有无ATR的偏差也应少于3秒，在稳固的轨道上校准超高传感器一般每天开始测量前校准一次，如气温变化迅速，可再次校准；校准后可在同一点进行正反两次测量，测量值之和应在0.3mm以内。 （2）自由设站采用8个CPⅢ点进行设站，设站精度应不低于1mm（x、y方向均不低于0.7mm），一次测量长度不宜大于60m，每次测量的区段必须是在CP
石武铁路客运专线河南段轨道精调作业指导书 京广铁路客运专线河南有限责任公司 二〇一一年三月·郑州
前言 为规范石武客专河南段轨道静态调整作业管理，统一作业标准，提高作业效率，以确保轨道的高平顺性、满足高速行车安全性和舒适性的要求，借鉴国内其它项目的施工经验，编制本作业指导书。
目录 1 适用范围 (1) 2 编制依据 (1) 3 作业准备 (1) 4 主要技术要求 (2) 5 施工工艺流程 (4) 6 作业要求 (4) 6.1 线路状态检查确认 (4) 6.2 数据采集程序与技术要求 (5) 6.3 数据分析处理 (6) 6.4 现场调整作业 (6) 6.5 轨道复测 (7) 6.6 资料整理 (7) 7 人力及机具配臵 (8) 7.1 人员配备 (8) 7.2 设备机具配臵 (9) 8 材料储备 (10) 9 质量控制及检验 (10) 10 安全环保要求 (11) 10.1 安全要求 (11) 10.2 环保要求 (12)
1 适用范围 本作业指导书适用于石武铁路客运专线河南段的轨道测量与精调工作。 2 编制依据 （1）高速铁路设计规范（2009 年最新版）； （2）高速铁路工程测量规范（TB10601-2009）； （3）客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件（科技基【2008】86号）； （4）客运专线铁路工程静态验收指导意见（铁建设【2009】183 号）； （5）高速铁路联调联试及运行试验指导意见（铁集成【2010】166 号）； （6）WJ-8C型、WJ-7B型扣件系统安装技术手册。 3 作业准备 （1）相关技术负责人必须了解轨检小车的原理及使用方法，掌握数据采集、分析处理、调整方案制定等。 （2）精调前1 个月，应对CPIII网重新复测，复测结果经过评估合格后方可应用于轨道精调。 （3）整理各工区管段内平面曲线、竖曲线、超高等线路参数，以满足轨检小车参数的输入。