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湘鄂渝黔民族地区粮食问题探析

湘鄂渝黔民族地区粮食问题探析
湘鄂渝黔民族地区粮食问题探析

摘要:从湘西自治州的基本情况出发,运用比较优势理论,通过与其他产粮主区对比,从地理、地形以及气候、历史等角度阐述湘西地区不适宜粮食作物的生产,探讨性提出解决措施以及相关的政策建议:湘鄂渝黔民族地区(正文中简称边区)应该走非粮食生产的道路以更好地解决粮食问题。关键词:湘鄂渝黔;民族地区;粮食问题;比较优势理论 1 边区粮食现状 1.1 粮食总量不足,市场供不应求边区山多田少,土地贫瘠,粮食综合生产能力低,年际波动较大,粮食产量不稳定,需要从其他产粮区调入大批粮食。以湘西州为例,按正常年景计算,每年收定购粮9000万斤,保护价粮6000万斤,而城乡销售20000万斤(其中城乡居民、军供粮等13000万斤,农村销售7000万斤),粮食收支缺口达5000万斤。州内正常年景粮食生产总量为18亿斤,据有关部门预测,退耕还林全部到位后,全州粮食总产量至少减少6亿斤。按正常年景的收购量预测,要减少收购量5000万斤,即到2006年后收购量最高为1亿斤,而退耕还林粮供应就需4.74亿斤,缺口达3.74亿斤,加上城乡、农村的销售缺口5000万斤,每年至少缺口达4.24亿斤。 1.2 粮食生产条件落后,商品率低边区在粮食生产方式上,大部分地方仍以手工工具和畜力农具为主,农民普遍采用的是家庭式耕作,生产的自给和半自给的比重比较大,农产品尤其是粮食的商品率比较低, 不足8%。加之边区农业基础设施薄弱,抵御风险的能力弱,种植粮食作物所需的生产成本高、效益低,农民种粮食的积极性不高。 2 边区粮食问题产生的原因分析 2.1 气候和地理因素的制约边区恶劣的自然条件和不利的地形地势决定了其不适宜粮食的大规模生产。(1)地形、地势。①地形:边区山丘多、良田少,单块面积小而分散,作业半径宽(普遍在4-6公里),这就决定了边区粮食生产的成本高,劳动强度大。例如龙山县中的18个村民小组共有稻田面积745.74亩,而丘块却有1187块,平均每个丘块仅0.63亩。②土壤:边区内土壤贫瘠,呈石灰岩地貌,碳酸盐岩的可溶性岩溶面积占土地总面积的60.1%,并且近年来湘西州耕地质量明显下降,土壤有机质每年以1%的速度递减。③海拔:边区全境山高坡陡,地形复杂,最高海拔为1736.5米,最低海拔97米,这也影响到霜冻期的长短。起伏的大山和长时间的霜冻阻碍了粮食作物的种植、生长。(2)气候。①气温:境内属亚热带季风湿润气候区,年均气温15~16.9℃,最高气温大于35℃,最低气温零下5.5℃。气温的不恒定以及平均气温低使得粮食作物的种植缺乏规律性。②日照和降雨量:境内年均日照1219~1406小时,年降雨量1300~1500毫米,且降水年际波动大,不利于粮食作物的生长。③自然灾害频繁:由于地形较为复杂,气候变化无常,使得自然灾害频繁发生。(3)水资源匮乏。境内虽有清江、沅江、酉水、澧水和武水经过,但是流经河流短小,水资源还是相对缺乏。在广大的山区,由于人口、耕地分布不集中,不利于水资源的开发。一些县(市)大规模采矿以及对水资源保护不合理,导致污染现象严重,干旱季节农作物缺乏尤其严重。 2.2 历史和现实因素的制约(1)历史原因。边区是少数民族的聚居地,解放前实行的是苗王和土司管理制度,传统自然经济意识浓厚,市场观念淡薄,影响粮食生产的发展。(2)粮食生产技术含量低,产业化程度低。农民普遍是凭经验、农谚,采用手工化耕作,很少或没有科学技术的指导及机械生产的运作,粮食生产产业化程度低。而且资本投入有限,用于研究农业技术的经费和人才短缺。(3)人口的大幅增长与区域内粮食的供给呈负相关关系。人口的激增导致粮食的供给不足。而边区农民的文化程度比全国农民的平均受教育程度要低3年。因此,农业科技推广难,产量的提高十分有限。 2.3 退耕还林等政策因素的制约边区除张家界市外均进入了西部大开发范围,必须落实退耕还林政策;同时,随着城镇化进程的加快,非农建设用地不断增多,导致耕地面积大幅度减少,加重了边区粮食短缺的矛盾。2001年,仅湘西州八县市就要实行退耕还林54万亩,其中退耕地30万亩。 2.4 粮食生产成本因素的制约农民在单纯依靠市场的条件下,依靠增加粮食产量是难以提高收入水平的。以湘西州平均亩产量和投入成本计算,一亩地需要投入生产成本近380元,劳动力1200元。一亩地平均可以产

出900斤稻谷,按七折计算,仅为756元。扣除投入的380元生产成本和农民自己本身的劳动力工资后,收益为负。所以农民种粮的积极性不高,大量农民荒废田土而外出打工。

3 运用比较优势理论分析边区粮食生产比较优势理论源于英国古典经济学家大卫·李嘉图。他从资源的最有效配置角度来论证自由贸易和专业分工的必要性:只要各国之间存在着劳动生产率的相对差别,就会出现生产成本和产品价格的相对差别,从而使各国在不同的产品上具有比较优势,使国际分工和国际贸易成为可能。根据这一理论,每个国家或地区都应集中生产并出口具有“比较优势”的产品,进口具有“比较劣势”的产品。 3.1 边区发展经济作物的自然条件和政策比较优势(1)边区绿色生态资源十分丰富,全边区拥有山地面积8600多万亩,现有森林覆盖率达61%,是重要的林区。境内气候复杂多样,光照时间长,昼夜温差大,适宜经济作物的种植。(2)退耕还林政策以及对生产经济作物在政策上的扶植,使得边区发展经济作物具有良好的政策条件。

红二、六军团长征在黔西北

红二、六军团长征在黔西北 一、战略转移黔西北 为了有效地策应中央红军的战略转移,1934年10月29日,红二、六军团约8000人由南腰界出发挺进湘西,开辟新的根据地,留守黔东根据地的党、政、军、群组织一直坚持斗争。1935年9月,蒋介石调集130个团向湘鄂川黔根据地发动新的“围剿”,形势非常严峻。红二、六军团面对敌我力量对比悬殊的情况,审时度势,决定撤离湘鄂川黔根据地,11月19日,为争取主动,红二、六军团从湖南桑植的刘家坪地区出发,开始新的战略转移,争取在贵州的石阡、镇远、黄平地区创建根据地。1936年1月中上旬,红二、六军团进人贵州,12日攻占石阡县城,19日,军团领导在石阡召开会议,讨论分析了面临的形势,决定放弃在石阡、镇远、黄平建立根据地的计划,西进到乌江以西,长江以南的川、滇、黔地区活动,在贵州西北部创建根据地。 在西进途中,接到军委两次电报,指示“二、六军团可在黔、滇、川活动”,“应以佯攻贵阳之势,速转黔大毕地区,群众地形均可暂作根据地”。军团领导人进一步分析了黔西北地区的条件后认为,中央红军长征曾到过黔西北,我党我军的政治影响使这里的人民深受启迪,有革命之欲望;贵州地下党和川、滇、黔边区游击纵队在黔西北活动频繁,而国民党川、滇、黔三省军阀矛盾重重,各自为政,黔西北是反动统治力量相对薄弱的地区,这些都是创建根据地的有利条件,军委指示完全符合实际,因而二、六军团领导做出了进军黔西北,创建根据地的决定。 二、调虎离山,奇袭鸭池河 1936年2月1日,担任先导的红二军团六师从修文直奔镇西卫(今卫城),准备抢占鸭池河渡口,随后,军团领导又从各师选调精兵强将,组成120人的侦察队员,连夜向鸭池河挺进。鸭池河渡口,是黔西北数县通往贵阳的惟一渡口,沿河两岸山高林密,山岩峥嵘陡峭,高处达数十丈,低处亦有数丈之高,河床时宽时窄,河深水险,水底暗流湍急,堪称天堑。当时来往交通,全靠木船摆渡,从渡口到北面山顶的路上有大、小关两个隘口,上山小路如登天梯, 大路曲折盘旋。因此,红二、六军团按照军委指示,佯攻贵阳,声东击西,成功地迷惑和调动了敌人,蒋介石布置在贵阳以西、乌江上游鸭池河渡口的九十九师、二十三师在贵阳“告急”的情况下,慌忙向贵阳收缩。红二、六军团抓住鸭池河渡口防务空虚的时机,虚晃一枪,绕道黔北,直捣修文,奔袭鸭池河。 2月1日深夜,侦察队一路急行军,扫除了沿途地方反动民团势力。路经坎挂时,竹碉里的伪军已逃跑,先遣队便将竹碉烧毁。由于竹碉起火,浓烟滚滚,远近可见,正待在渡口老街家中的新店区伪区长董醒吾及联保主任杨冰儒等,见势不好,纷纷朝归中等地逃窜。第二天早上10点多钟,先遣队到达南岸渡口,河两岸的盐防军守兵,见坎挂碉楼起火,知道红军已到,仓皇从小关、垭口向捅井方向逃窜。先遣队在南岸渡口观察北岸确无动静,在树木荒草掩映之中,发现了几只小船,通过向对岸的船工喊话宣传后,一只小船首先从对岸划过来,10多名侦察队员立即上船划向对岸,控制了渡口。待六师赶到时,渡口共有大小船只10只,大船一次可载100多人,小船一次可渡20多人。午后,五师及大部队也陆续赶

湘鄂渝黔民族地区粮食问题探析

湘鄂渝黔民族地区粮食问题探析 从湘西自治州的基本情况出发,运用比较优势理论,通过与其他产粮主区对比,从地理、地形以及气候、历史等角度阐述湘西地区不适宜粮食作物的生产,探讨性提出解决措施以及相关的政策建议:湘鄂渝黔民族地区(正文中简称边区)应该走非粮食生产的道路以更好地解决粮食问题。 标签:湘鄂渝黔;民族地区;粮食问题;比较优势理论 1 边区粮食现状 1.1 粮食总量不足,市场供不应求 边区山多田少,土地贫瘠,粮食综合生产能力低,年际波动较大,粮食产量不稳定,需要从其他产粮区调入大批粮食。以湘西州为例,按正常年景计算,每年收定购粮9000万斤,保护价粮6000万斤,而城乡销售20000万斤(其中城乡居民、军供粮等13000万斤,农村销售7000万斤),粮食收支缺口达5000万斤。州内正常年景粮食生产总量为18亿斤,据有关部门预测,退耕还林全部到位后,全州粮食总产量至少减少6亿斤。按正常年景的收购量预测,要减少收购量5000万斤,即到2006年后收购量最高为1亿斤,而退耕还林粮供应就需4.74亿斤,缺口达3.74亿斤,加上城乡、农村的销售缺口5000万斤,每年至少缺口达4.24亿斤。 1.2 粮食生产条件落后,商品率低 边区在粮食生产方式上,大部分地方仍以手工工具和畜力农具为主,农民普遍采用的是家庭式耕作,生产的自给和半自给的比重比较大,农产品尤其是粮食的商品率比较低, 不足8%。加之边区农业基础设施薄弱,抵御风险的能力弱,种植粮食作物所需的生产成本高、效益低,农民种粮食的积极性不高。 2 边区粮食问题产生的原因分析 2.1 气候和地理因素的制约 边区恶劣的自然条件和不利的地形地势决定了其不适宜粮食的大规模生产。 (1)地形、地势。①地形:边区山丘多、良田少,单块面积小而分散,作业半径宽(普遍在4-6公里),这就决定了边区粮食生产的成本高,劳动强度大。例如龙山县中的18个村民小组共有稻田面积745.74亩,而丘块却有1187块,平均每个丘块仅0.63亩。②土壤:边区内土壤贫瘠,呈石灰岩地貌,碳酸盐岩的可溶性岩溶面积占土地总面积的60.1%,并且近年来湘西州耕地质量明显下降,土壤有机质每年以1%的速度递减。③海拔:边区全境山高坡陡,地形复杂,最高海拔为1736.5米,最低海拔97米,这也影响到霜冻期的长短。起伏的大山

黔江区整体交通发展概况

黔江区整体交通发展概况 黔江新区建立以来,历届党委、政府始终把握“经济发展、交通先行”的发展理念,紧紧抓住国家西部开发和重庆直辖的发展机遇,掀起了“大办交通、办大交通”热潮,从“8小时重庆”到“2小时黔江”,从渝怀铁路到舟白机场,从二级公路到高速公路,黔江累计完成了交通基础设施建设投资100余亿元,初步形成了集铁路、航空、高速公路、二级公路、农村公路为一体的综合交通枢纽雏形。目前,黔江境内已经建成4C级民用机场一座,铁路70公里,各级公路2336公里(含高速公路67公里,二级公路120公里,三级公路45公里),旅游客运码头7座。其中:渝怀铁路常年每天有29趟客运列车、13对货运列车停靠黔江,日客运承载能力为5500人,日货运指标为30车皮、1800吨;舟白机场已开通黔江至重庆、黔江至昆明、黔江经昆明至上海航线,其中黔江至重庆每日往返、黔江至昆明、至上海每周2、周日往返。 未来五年,以科学发展观为指导,紧紧围绕“314”总体部署、国务院3号文件、渝委发[2010]36号文件和“五个重庆”建设对黔江交通发展的战略要求,以把黔江建设成为“渝东南地区中心城市”为战略导向,抢抓机遇,坚定不移地实施“大通道”战略,通过完善城区快速内环、城区高速

外环、行政区边缘联环3个环线,建设黔渝、黔湘、黔万、黔恩、黔张、黔贵6条射线和与彭水、利川、咸丰、酉阳周边区县12个联线,完成投资250亿元,实现“20分钟城区、1小时乡镇、1小时周边、1小时重庆、3小时出海”的“21113”的目标,全面建成武陵山区综合交通枢纽,把黔江建设成为重庆市以及武陵山区最畅通的区域性中心城市之一。 目前,黔江至恩施高速公路、渝怀铁路二线已开工建设,黔梁高速公路、黔张常铁路力争明年初开工建设。正在开展前期工作的项目情况为:重庆至黔江城际铁路纳入国家发改委批复的《成渝地区轨道交通“十二五”规划》;黔毕昭铁路纳入国家铁路网规划,力争实质性启动前期工作;黔恩铁路确保作为安张铁路的一段开展前期工作;舟白零换乘枢纽站力争黔江最有利方案获国市认可。启动黔遵或黔张高速公路前期工作,完成研究报告;积极争取城市东外环高速公路纳入重庆市规划并启动前期工作;开展正阳复线隧道、正阳—水田—青杠二级公路等城市干道项目前期工作,力争完成可研审批;实质性启动渝东南天然气专线工程或中石化管线工程前期工作;依托梁黔、渝湘高速公路和黔万城际铁路、渝怀铁路,形成利用乌江码头、长江码头的“借道水运”研究方案。

重庆市城乡总体规划 2007 2020 三

重庆市城乡总体规划 2007 2020 三重庆市城乡总体规划 2007 2020 三 2、城市中心和副中心 城市中心是具有区域辐射力和一定国际、国内影响力的商务办公区、商业区和公共活动中心。集聚商业、办公、金融贸易、文化娱乐、旅游服务等市级公共服务设施。强化解放碑地区商贸功能,突出江北城地区商务功能,完善弹子石滨江地区的配套服务功能。 六个城市副中心分别为沙坪坝、南坪、杨家坪、观音桥-新牌坊、西永、茶园城市副中心,承担部分市级公共服务功能。现状四个城市副中心加强区域性的商务办公功能,完善商贸服务和文化娱乐功能;积极培育西永、茶园两个新的城市副中心。 3、组团和功能区 每个组团功能相对完善,组团内工作、生活用地基本平衡,紧凑发展。包括渝中组团、大杨石组团、沙坪坝组团、大渡口组团、观音桥-人和组团、两路组团、蔡家组团、大竹林-礼嘉组团、唐家沱组团、南坪组团、李家沱-渔洞组团、西永组团、北碚组团、西彭组团、茶园-鹿角组团、鱼嘴组团。 功能区是组团外以现有小城镇为主体的独立城市建设区域,规划以都市旅游服务或教育科研功能为主,包括歌乐山-中梁功能区、黄桷垭-南山功能区、南泉功能区、走马功能区、五宝功能区、一品功能区、南彭功能区、惠民功能区。严格界定功能区边界,控制功能区发展规模,不得侵蚀周边隔离绿带,避免功能区与组团或功能区之间建设用地的粘连。 4、郊区小城镇

郊区小城镇分为综合职能型城镇、农业服务型城镇、旅游服务型城镇三种类型。 中心镇为综合职能型城镇,城镇经济比较发达,具有较完善的城镇职能。中心镇镇区人均建设用地严格控制在110平方米以内。 一般镇分为农业服务型城镇和旅游服务型城镇。农业服务型城镇主要承担为农业生产区服务的职能,旅游服务型城镇依靠特殊的文化历史背景和旅游资源,重点发展都市休闲旅游业。一般镇镇区人均建设用地严格控制在100平方米以内。 (五)住宅建设 面向社会不同收入阶层,建立完备的住房供给体系,满足不同层次的住房需求,重点保障廉租住房建设,增加中低价位、中小套型普通商品房(含经济适用住房)的供给,促进房地产业的健康发展。到2020年,人均住房建筑面积达到35平方米的小康水平,住房成套率达到100%。 进一步完善住房市场,加强住房市场干预,变直接管理为财税、金融、法律、发展规划、土地供应及产业政策等间接管理。特别要规范住房市场、健全住房市场法规、培育住房金融市场。加强住房市场调控,缩小住房价格与收入的差距,建立多层次的住房保障体系。制定并执行居住土地供给年度计划,达到供需平衡,集约利用土地,保障市场效率与秩序,优先供给经济适用住房用地,保障群体利益。 (六)社会事业发展与公共服务设施 加快科技、文化、教育、卫生、体育等社会事业发展,充分发挥公共服务设施在完善城市功能、优化空间布局、引导城市建设方面的作用,提升中心城市功能,提高人民群众的生活品质。 严格控制现有设施用途变更和用地流转,改造现状设施,提升服务水平。新建设施适度超前、留有余地。

黔西北地区铅锌矿成矿背景

黔西北地区铅锌矿成矿规律及成矿预测 川-滇-黔铅锌成矿域位于扬子地台西南缘,小江、师宗-弥勒、娅都-紫云三条深大断裂所围限的区域内。黔西北铅锌成矿区处于川-滇-黔铅锌成矿域东侧,是其重要组成部分,也是贵州省重要的铅锌产地之一。区内铅锌矿床(点),物化探异常成群成带展布,成矿地质条件优越,找矿前景好,具备寻找中、大型矿床的潜力。黔西北地区经过几十年的找矿工作,积累了丰富的资料。对于该地区矿床成因一直是争论不休的话题。20世纪70年代至90年代中期,层控理论占主导地位,90年代末至今基本以构造控矿理论为主指导找矿。近几年,随着地慢柱理论的兴起,众多学者倾向于喷气-沉积成因,但依据不充分,有待于深入研究。本文将从成矿背景-控矿因素-成矿规律及成矿预测几方面来研究黔西北铅锌矿床。 第一章成矿背景 1区域的地质构造 根据川、滇、黔铅锌矿集区位于扬子准地台西侧,跨越了中国西部特提斯- 喜马拉雅山和东部滨临太平洋两大构造域,且北西侧与松潘甘孜地槽褶皱系,南东侧与华南褶皱系相接,南西侧与三江褶皱系相邻,将川、滇、黔铅锌矿集区划分 为四个II级构造单元,即康滇地轴的东部(II l )、上扬子地台褶带西部(II 2 )、四 川台拗西南部(II 3)及龙门一大巴台褶带的西南端(II 4 )。依据区域内基底的性质、 盖层中各构造层发育情况、沉积厚度、沉积建造以及岩浆岩和深(大)断裂的分布及特点,结合实际情况,将川、滇、黔铅锌银成矿域划属9个III级和12个IV 级构造单元;根据陈毓川院士等关于中国成矿区带的划分方案,本区属III28(昭 通-六盘水古生代燕山期Pb、Zn、Ag、Cu、Mn)III级成矿单元之IV 8、IV 2 个IV 级成矿带,即赫章-威宁-水城Pb-Zn-Ag-Cu成矿带(IV 8 )和黑石头-盘县Pb-Zn-Ag 成矿带(IV 9 )。 2 区域的地层、岩性 扬子准地台基底具“三层式”结构:下层为太古宙-古元古代的中深变质杂岩;中层为中元古代的变质细碎屑岩夹变质火山沉积岩;上层由新元古代浅变质碎屑

重庆黔江区区情及教育情况简介

重庆市黔江区区情及教育情况简介 重庆黔江,地处武陵山腹地,有1800多年置县历史,2402平方公里锦绣河山,52万土家苗汉各族人民,少数民族人口占72.8%,是国发〔2009〕3号文件和重庆市委、市政府定位的区域性中心城市,下辖6个街道办事处,24个镇(乡)。在这片神奇的土地上,地震遗址小南海令人震撼,百里画廊阿蓬江令人惊叹,佛教圣地武陵仙山令人眷恋,土家苗寨山歌号子令人陶醉。 近年来,黔江区大力实施大通道、工业强区、城市东进三大战略,经济社会发生翻天覆地变化,区域性中心城市地位基本确立。国道319线和黔咸公路在此交汇,渝怀铁路、渝湘高速公路横穿黔江境内,黔江机场已建成投用。渝怀铁路复线、黔张常铁路、毕黔铁路、梁黔高速公路和万黔城际列车等工程正在全力争取纳入“十二五”规划,争取到2015年将黔江建成渝鄂湘黔四省毗邻边区的交通枢纽。 黔江区内旅游资源丰富,黔江区着眼于打造重庆东南部陆路旅游截流、长江至乌江画廊到凤凰和张家界旅游黄金线上的旅游目的地和重庆市休闲度假胜地,充分利用境内旅游资源,构筑了一批以国家级4A旅游景区—小南海景区、濯水古镇、后坝民俗体验区、神秘八面山、佛道合一的武陵仙山等为重点的环线旅游景区,打响旅游品牌,喜迎四海游客。

近年来,黔江区委、区政府始终坚持“科教兴黔”和“人才强区战略”,认真贯彻落实党的教育方针,切实把教育摆在优先发展的战略地位,深化教育改革,大力调整教育结构,着力改善办学条件,不断壮大教育规模,努力打造教育品牌,强化教育管理,教育工作持续健康协调发展一年一个新台阶,为全区经济社会发展作出了重大贡献。尤其是在教师队伍建设方面,出台优惠政策,多渠道、多途径选拔和引进优秀人才,全方位培养国家、市、区级优秀教师和骨干教师,帮助解决家属分居问题,稳定了教师队伍。 黔江区现有各级各类学校198所,现有公办高职学院1所、电大(师范、进修校)1所,中等职业学校1所,普通中学19所(其中高完中5所),乡镇中心小学34所,特殊教育学校1所,幼儿园1所,在校学生11.44万人。其中国家级重点中职学校1所、市级重点中学2所。正式教职员工5548人,中小学教师合格率达100%,中职教师合格率达85%。正式在编教职工5554人。 近年来,黔江区教委紧紧围绕“构建渝东南教育中心,打造武陵山教育高地”总体目标,着力实施中小学标准化建设,全面实施学校布局、办学条件、师资队伍、办学行为、教育民生“五个统筹”,义务教育均衡发展工作取得显著成效,高考各项指标连续十年来居渝东南首位和六个区域性中心城市前列,教育事业得到持续健康协调发展。

高速公路安全演讲稿

高速公路安全演讲稿 高速公路安全演讲稿1 随着社会的高速发展,经济的高速增长,人们的生活节奏越来越快,自然而然也就越来越期望出行的“高速度”。因此,高速公路的建设也就更加紧锣密鼓。 目前,宜巴高速公路已经基本建成,这条“巨龙”盘踞山间,穿洞越涧,蔚为壮观。毫无疑问,这条高速公路的通车确实让我们的出行实现了“提速”的梦想,就拿**至雾渡河这段距离来说,原本近1个小时的车程,现在走高速却只需要二十多分钟,大大节省了乘车时间。 但,我们在为出行“提速”兴奋的同时,也不得不为高速公路的交通安全担忧。怎样才能保证我们出行的安全呢?我们都知道,人、车、路是道路交通的三要素。其中,人是最关键的要素,所以,我认为,要想实现安全出行,提高全民的安全意识是关键。只有实现了全民安全“高素质”,才能实现人们出行的“高速度”。 一、广泛宣传高速公路相关交通知识。 “灯不拨不亮,人不学不明”。很多时候,并不是人们要故意以身涉险,而是因为对相关的交通知识了解不够,对其中的安全隐患认识不足。所以,需要广泛宣传交通知识,让人们了解知晓,从而逐步约束自己的行为,以保证交通的安全。 1. 对高速公路附近的居民加强宣传教育。我曾经数次乘车见证

了高速公路上的一幕幕景象:防护栏被破坏;有行人穿行于高速公路,甚至有些玩劣无知的孩童在高速公路附近玩耍,等等。尽管这样的现象少之又少,但却存在着巨大的安全隐患。一般高速公路附近的居民,为了出行的方便就抱着侥幸心理想走“捷径”,殊不知,正是因为这样侥幸的心理却往往带来惨痛的后果。这样的交通事故也是不胜枚举。 2. 对高速公路中的乘客加强宣传教育。一些乘客在高速行驶的车辆上,不看相关的安全提示,不系安全带,不拉安全扶手。还有些乘客开窗乱丢垃圾。尤其是现在私家车增多了,高速公路上也偶尔看到乘客下车小憩。这些也是存在很大的安全隐患的。我曾在网上看到,今年渝湘高速公路彭水县境内发生一起重大交通事故,20余辆车连环相撞,当场导致6死17伤。其中就有一对母女,见前方发生车祸,便停下车来到护栏旁边观望。结果当时后方正好驶来一辆大客车,母女二人随即被卷入车底,双双殒命。 3. 对高速公路上行驶的司机加强宣传教育。应该说,司机是交通中最重要的因素,很多交通事故都是司机直接造成的。例如:一些矿车司机疲劳驾驶,还有些司机超速行驶,等等。尤其是现在,随着私家车的增多,高速公路上的车辆日益增多,稍有不慎,往往就会酿成惨祸。我们也常发现,高速公路上,一些车辆不遵守交通守则,随意行驶车道,随意超车,更有一些车辆“风驰电掣”,这些都着实令人堪忧。其实,高速公路上很多交通事故都是因为速度过快造成的。 二、加强监管高速公路相关交通问题。

渝黔铁路8标路基作业指导书

标段:YQZQ-8标 至铁路 扩能改造工程站前工程 路基施工作业指导书 中铁一局渝黔铁路土建八标 项目经理部 二O一三年八月

目录 第一章、填土路基试验段作业指导书 (2) 第二章、水泥粉煤灰碎石桩(CFG)施工作业指导书 (10) 第三章、水泥搅拌桩施工作业指导书 (20) 水泥搅拌桩施工工艺框图 (22) 第四章、土工格栅施工作业指导书 (29) 第五章、过渡段施工作业指导书 (34) 第六章、基床表层级配碎石施工作业指导书 (46) 第七章、路堑施工作业指导书 (56) 第八章、路基防护工程施工作业指导书 (64) 第九章、路基排水工程施工作业指导书 (84) 第十章、路基其他相关工程施工作业指导书 (94) 第十一章、沉降观测作业指导书 (104) 第十二章、锚杆框架梁防护施工作业指导书 (108)

第一章、填土路基试验段作业指导书 1.适用围 适用于路基填筑施工。 2.作业准备 2.1 业技术准备 开工前组织技术人员认真学习实施性施工组织设计,阅读、审核施工图纸,澄清有关技术问题,熟悉规和技术标准。制定施工安全保证措施,提出应急预案。对施工人员进行技术交底,对参加施工人员进行上岗技术培训,考核合格后持证上岗。 2.2 外业技术准备 施工作业中所涉及的各种外部技术数据收集。地基和原地面按设计要求进行处理。 3.技术要求 3.1 路堤填料应符合设计要求。 3.2 路堤均应分层填筑,并碾压至规定的压实标准。 3.3 大面积填筑前应选取长度不小于100m的地段进行填筑压实工艺试验,确定工艺参数,并报监理单位确认。 4.施工程序与工艺流程 4.1 施工程序 路基填筑严格按“四区段、八流程”作业方法分层填筑、分层压实,实行程序化、标准化施工,施工工艺流程。 四区段为:填筑区→平整区→碾压区→检验区,每区段长度视现场情况和机械设备施工能力按50~100m划分。 八流程为:施工准备→基底处理→分层填筑→摊铺平整(洒水、

某某高速公路某某枢纽互通桥梁工程施工交通导改方案

**高速公路 **枢纽互通 施工交通组织方案 编制: 审核:

审批: 中铁***局集团有限公司 二〇一四年五月 目录 1项目概述 (3) 2交通组织方案 (4) 2.1 交通施工原则 (4) 2.2 交通占道安全作业要求 (4) 2.3 交通导改标志 (5) 2.4占道范围及导流绕行方案 (6) 2.4.1第一阶段施工 (6) 2.4.2第二阶段施工 (6) 2.4.3第三阶段施工 (6) 2.4.4第四阶段施工 (7) 2.4.5第五阶段施工 (7)

2.4.6第六阶段施工 (7) 1项目概述 **东枢纽互通为起点半定向T型枢纽互通立交,位于**县官庄镇宋家附近,距**县城约4km,于渝湘高速**互通与沙帽坡隧道之间连接渝湘高速,其中心距**互通约1000m,距沙帽坡隧道937m。渝湘高速设计时速为80km/h,路基宽24.5m。 互通区为**平面浅丘地貌,地形起伏不大,其地表多为耕地。渝湘高速北侧为河流漫滩,地势较低,渝湘高速南侧为河流阶地,地表覆盖层较厚。区内出露地层为寒武系灰岩及白云岩。互通区内居民房较密集,对互通的布设影响较大。

**高速公路在起点通过**东枢纽互通匝道由主线的一幅行车道分成两条连接到渝湘高速上去,该分岔部按照主线分岔进行设计;从渝湘高速引出两条单车道匝道汇流到**高速上一幅行车道的端部,该分岔部按照主线合流进行设计,故结合**东枢纽互通交通量的分析,**东枢纽互通匝道桥设置如下: A匝道桥起讫里程桩号AK0+476.46~AK0+783.04,桥总长306.58m。本桥上部构造布设为(23+2*37+23)+3*20+3*20+3*20m现浇预应力砼箱梁;下部构造桥墩采用双圆柱墩配桩基础,桥台采用肋板台、桩基础。 C匝道桥起讫里程桩号CK0+370.16~CK0+571.24,桥总长201.08m。本桥上部构造布设为(3*20)+(3*20)+(3*25)m现浇预应力砼箱梁;下部构造桥墩采用柱式墩配桩基础,其中7号墩为独柱墩,墩位位于渝湘高速公路中央分隔带内,其余桥墩为双圆柱墩,桥台采用肋板台、桩基础及桩柱式桥台。 **东枢纽互通匝道桥布置形式详见附图1《桥位平面布置图》。 2交通组织方案 2.1交通施工原则 由于占道施工是在高速公路通车条件下进行,为保证人员、设备安全及高速公路的畅通,现场施工的交通组织必须遵循以下原则: ①桥梁施工占道在满足施工需求的同时,应尽量降低对道路正常通行的影响,确保通行车辆行驶安全。 ②施工期间不应破坏公路路产设施。 ③施工期间不能干扰附近居民的正常生活。 ④合理安排组织施工,尽量减少占道使用时间。 2.2 交通占道安全作业要求 结合本次检测工程特点,交通占道的安全作业应满足以下要求:

重庆渝东南地区的十大未解之谜

重庆渝东南地区的十大未解之谜 俗话说得好:养儿不用教,酉秀黔彭走一遭。由于地处深山,渝东南隐藏了一些未解之谜。可以预测天气的土地、无法破译的石上“天书”、水下埋藏的神秘庄园、怕痒会咯咯笑的怪石…… 1秀山“怪湖”之谜 龙潮湖位处秀山县城西南15公里处的清溪场镇龙凤村。每天早上8点、中午12点及下午四五点,龙潮湖湖水均会有规律地涨落。每次涨潮之时,湖水翻腾近半小时,水位涨近1米。据说,涨潮之水是从3个湖底“龙眼”之中冒出。据悉,3个“龙眼”非常深,8根箩索接起也探不到底,曾有潜水员潜下30米,没有再敢继续下潜。 2石柱“怕痒石”之谜“怕痒石”位处石柱县新乐乡九蟒村,上面一块4立方米,下面一块露出地面部分为5立方米。只需一根手指触摸“痒处”,它发出咯咯的“笑”声,10米之内皆可听见。 3阿蓬江“崖棺墓葬”之谜流经黔江境内形成的官渡峡、神龟峡段,不少悬崖绝壁之上,均存在“崖棺墓葬”:或砌一平台,

置棺木其上,或直接放置悬崖之上。时至今日,崖葬的棺木尚存,当地人称之为“龙舌头”、“仙人柜”、“仙人枢”。 4小南海“水下庄园”之谜据《黔江县志》载,1856年6月,小南海突发地震,“延袤二十余里,土田庐舍尽被淹没……”,形成一个面积2.87平方公里的湖。地震发生之时,当地居民黔江首富罗氏家族的庄园,尽皆沉入湖底。水下庄园的真貌到底如何?小南海深处,是否真如传言般藏着一笔巨额宝藏?仍是一个未解之谜。 5酉阳“桃花源”之谜酉阳大酉洞系离酉阳县城不足500米的 一石灰岩溶洞。洞高三、四十米,阔二三十米,长百余米,溪水淙淙,秋冬不竭,沿洞右侧流出,注入酉阳河。溯溪入洞,两岸墙立,半里许,豁然开朗,别有一天地。其中田十余亩,四周环山,皆峭壁,仿佛与世隔绝。酉阳大酉洞究竟是不是陶渊明笔下“桃花源”的原型呢? 6彭水阿依河“蔡伦部落”之谜彭水“蔡伦部落”位处阿依河畔 的朗溪乡,拥有一个非常雅朴的小地名——“竹板桥”。竹板 桥造纸技术为村民刘氏一脉所传。据传闻,刘氏一脉钻研传统工艺造纸200余年间,大致经历了2次工艺改进,即制料和舀纸成型的两次改进。12岁即开始单独造纸的刘开义乃竹板桥刘氏家族的第九代孙。藏大山深处的“蔡伦部落”,原始 造纸术何以流传进此大山深处并长久保存,时下尚且无人确知。

贵州省秀山(黔渝界)至印江高速公路PPP项目

贵州省秀山(黔渝界)至印江高速公路PPP项目实施方案 铜仁市交通运输局 二〇一六年六月

目录 前言 (1) 一、项目概况 (4) (一)项目基本情况 (4) (二)经济技术指标 (5) (三)PPP模式运作的必要性和可行性 (11) 二、项目运作 (15) (一)项目工作组织 (15) (二)项目运作方式 (16) (三)项目公司组建 (18) (四)项目资产权属 (18) (五)项目合作期限 (19) 三、交易结构 (20) (一)投融资结构 (20) (二)回报机制 (21) (三)绩效考核 (22) (四)相关配套安排 (23) 四、财务测算 (25) (一)测算原则 (25) (二)测算指标 (25) (三)测算边界条件 (25)

(四)测算结果 (31) (五)补助确定机制 (33) 五、风险分配基本框架 (34) (一)风险识别 (34) (二)项目风险分配的原则和基本方案 (39) 六、合同体系 (42) (一)PPP项目合同体系的构成 (42) (二)政府对于各类合同的管控思路 (42) (三)PPP 项目政府和社会资本合作协议基本框架 (42) 17.需要明确的其他事项。 (43) (四)PPP项目合同核心内容 (43) 七、监管架构 (54) (一)PPP项目合同中的授权关系 (54) (二)PPP项目合同的监管方式 (55) 八、采购方式选择 (57) (一)项目采购方式的确定 (57) (二)对社会资本合作伙伴的资格条件要求 (57) (三)评审办法 (58) 附件项目资本金现金流量表 (59)

前言 十八届三中全会以来,国务院相继出台了系列文件,明确了在公共服务、基础设施等领域鼓励发展政府与社会资本合作模式的政策导向。财政部、发改委也相继出台了系列文件,积极推广运用政府与社会资本合作的PPP模式。交通运输部、财政部联合发布《关于在收费公路领域推广运用政府和社会资本合作模式的实施意见》,积极鼓励社会资本投资建设和运营高速公路。地方高速公路项目作为公共服务和基础设施建设的重要领域,将成为政府与社会资本合作的PPP模式今后发展的主要方向。为探索贵州省交通发展投融资新机制、新模式,破解交通发展融资难题,贵州省积极推进开展PPP模式工作。现对秀山(黔渝界)至印江高速公路建设项目采用PPP模式融资,组织开展PPP实施方案的编制工作。 实施方案的制定旨在明确PPP项目实施过程中的核心事项和关键环节,重点包括:识别项目风险并合理分配风险,明确项目的运作方式,明确项目投融资结构、投资回报机制等交易结构,明确PPP项目的合同结构体系和框架关系,明确项目推进的监管手段和方式等,为PPP项目的顺利推进和实施提供决策依据和参考。 实施方案编制的主要依据有: 1.《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》(国发〔2014〕43号); 2.《国务院关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》(国发〔2014〕60号); 3.《国务院办公厅转发财政部发展改革委人民银行关于在公共服

湘鄂川(渝)黔边界始祖神话初探(一)

湘鄂川(渝)黔边界始祖神话初探(一) 摘要]缘于“湖南人来自天下”,且古代华夷演变甚多,因而,湖湘大地及湘鄂川(渝)黔边界始祖神话(传说)类别繁,族系茂,数量多,既全面且有的连贯。从类别看,始祖神话中的人类始祖、图腾始祖、人文始祖、部族始祖、地域始祖、迁徙始祖、姓氏始祖七类,在该地区皆有长期口头传承。此种类别繁、族系茂、数量多、相互关联而自成体系的始祖神话,为国内其他地区所罕见。 关键词]湘鄂川(渝)黔边界;始祖神话;类属繁茂;自成体系 一始祖类别 从原始文化史及民族学的史料来看,人类最初崇拜的祖先,是各民族(氏族,部族,下同)的始母。闻一多在《高唐神女传说之分析》一文曾经指出,高唐神话与涂山、简狄传说(神话、传说在这里为近义词,可通用)甚为相似,它们共同揭示出一个史实,即:好些民族最早的祖先皆为女性,系各该民族之先妣兼高神。这是缘于人类进入新石器时代对偶婚出现以后,相对稳定的定居生活及血缘关系,从而产生了对祖先灵魂的崇拜与奉祀。由于当时尚处只知有母不识其父的母系氏族社会,故而人们认为子子孙孙皆从最早的祖母那里来的,始母自然而然地成为最有权威、最有凝聚力的人并被神化。所以,夏之始母涂山氏,殷之始母简狄,周人始母姜螈,楚人始母女禄,皆为先妣兼谋神。湘、鄂、川(渝)、黔世界的女娲(汉族、苗族及中华民族始母)、辛女(瑶族)、萨玛(侗族)、“毛古斯”(女,土家)等,亦然。 自然,随着生产力的发展,社会的变化,各民族的始祖也从女神变到了男神(俗称“圣公”或“圣王”)。炎帝、黄帝、尧、舜、禹、汤,以及伏羲、盘瓠、蚩尤、祝融、“八部大王”、“廪君、“彭公爵主”、“飞山令公”等,莫不如此。因此,人类及众多民族的始祖,远非一种。沿着历史发展的长河进行考察,就会发现湘鄂渝(川)黔边界始祖类别,大致有以下七种: (一)人类始祖 此种人类始祖,一是前面说到的始母神,另一则是对偶神。在神话中,最初的“始母”,为“自足的母亲”,也就是毋需男性及婚配就可进行神秘奇胲的人之生命的创造。女娲抟土造人,简狄吞玄鸟卵而生商,姜嫄踩了神的遗迹“感而生子”,沙壹(“哀牢夷”女人)触沉木而有身孕,都是很典型的单性母亲产子的神话故事。这当然是荒古、远古之时只知有母、不知有父的母权制时代的折光反映。而对偶神的始祖则进了一步,人们不仅知道生育自己的母亲,也获悉抚养自己的父亲,这已是从母权制过渡到父权制的时代。伏羲与女娲,便是典型的一对对偶始祖神。闻一多根据大量的口承文化、典籍资料及文物考古(如东汉武梁祠石室画像之二,重庆沙坪坝石棺前额画像等),指出“伏羲”“女娲”皆出自“葫芦”(伏羲、女娲均为葫芦瓢,只有阴阳二性之别);并称他俩是“兄妹配偶型的洪水遗民再造人类的故事”中的男女主人公。由伏羲、女娲衍化次及与之相类似的对偶始祖神,在湘鄂川(渝)黔边界还有盘瓠与辛女,姜郎与姜妹,雍尼与补所,等等。 (二)图腾始祖 在氏族(或部族)社会,每一个氏族、部族都有自己的族徽,作为区别于其他氏族或部族之标志;同时,亦作为本氏族或部族所宗奉的图腾。因而,人类始祖及部族始祖、姓氏始祖,如果主要是从血缘的角度说的话,那么,人文始祖、地域始祖、移民始祖,则既有血缘关系,更有人文关系(以文化为主)。关于后者,下面将分别谈到。这里,仍说与血缘关联的图腾始祖。 图腾始祖,源于图腾崇拜。普列汉诺夫曾经说过:“图腾崇拜的特点就是相信人们某一血缘体和动物的某一种类型之间存在着血缘关系。”其实,初民所相信的人与某物之间的血缘关系并不只是动物,也还有植物和无生物。所以,原始人们分别奉为本氏族或部族的图腾的,当以自然物作为概括才比较全面。初民之所以要奉祀某种自然物为图腾,主要基于两方面的原因:一是在生产及生活上缘于种种原因而依赖于某种自然物,或者曾经获得过它的庇护;

改建铁路重庆至贵阳线扩能改造工程竣工环境保护验收意见

改建铁路重庆至贵阳线扩能改造工程 竣工环境保护验收意见 渝黔铁路有限责任公司于2018年12月28日在重庆市组织验收工作组召开改建铁路重庆至贵阳线扩能改造工程(简称:渝黔铁路)竣工环境保护验收会。参加会议的有:建设单位渝黔铁路有限责任公司,代建单位成渝客专公司、成都局集团公司客站建设指挥部、重庆建设指挥部、贵阳建设指挥部,设计和环评单位中铁二院工程集团有限责任公司,施工单位中铁大桥局集团有限公司、中铁十八局集团有限公司、中铁十六局集团有限公司、中铁二局集团有限公司、中铁十二局集团有限公司、中铁隧道局集团有限公司、中铁一局集团有限公司、中国建筑股份有限公司、中铁三局集团有限公司、中铁十一局集团有限公司、北京城建集团有限责任公司、中铁建工集团有限公司、中铁八局集团有限公司、中铁十七局集团有限公司、中铁二十四局集团有限公司、中铁六局集团有限公司、中铁十二局集团有限公司、中铁电气化局集团有限公司,监理单位北京中铁诚业工程建设监理有限公司、北京铁城建设监理有限责任公司、成都大西南铁路监理有限公司、北京现代通号工程咨询有限公司、河南长城铁路工程建设咨询有限公司、长沙中大建设监理有限公司、天津新亚太工程建设监理有限公司、北京通达监理有限公司、中铁二院监理公司、中铁二院(成都)咨询监理有限责任公司,环保监理单位中冶赛迪重庆环境咨询有限公司,验收调查单位中铁工程设计咨询集团有限公司,会议邀请了3名专家,与会代表共计65人组成验收工作组(名单附后)。 会议代表和专家听取了建设单位对环保执行情况的介绍和调查单位对调查报告内容的介绍后,进行了认真讨论,形成主要意见如下:

一、工程建设基本情况 渝黔铁路位于重庆市西南部和贵州省北部地区,正线北起重庆市,自重庆西站引出后,向南经綦江,进入贵州省遵义市桐梓县境内,经遵义市、息烽县接入贵阳市新客站贵阳北站。线路总长度518.571km,其中正线重庆西(含)至贵阳北(不含)长度345.376km,重庆枢纽线路长度138.683km,贵阳枢纽线路长度34.512km。按照建筑长度统计,渝黔铁路全线总建筑长度433.288km,其中正线建筑长度(重庆西至贵阳北)345.376km,重庆枢纽建筑长度62.516km,贵阳枢纽建筑长度25.396km。 本工程新建车站11座(重庆西、珞璜南、綦江东、赶水东、桐梓北(原夜郎镇)、桐梓东、娄山关南、遵义(原遵义东)、龙坑、遵义南(原苟江)、修文县(原扎佐东)),改建车站1座(息烽),扩建车站2座(白市驿和黄磏),其余12座车站为重庆和贵阳枢纽内的接入站点,关闭既有车站2座(西永和大寨)。全线新建桥梁330座/126.816km,新建隧道146座/204.362km。 2010年4月,中铁二院编制完成了《改建铁路重庆至贵阳线扩能改造工程环境影响报告书》,2010年8月3日原环保部下发了《关于改建铁路重庆至贵阳线扩能改造工程环境影响报告书的批复》(环审[2010]236号)。 2013年3月中铁二院根据修改初步设计的线路方案(2012年7月版)编制完成了《改建铁路重庆至贵阳线扩能改造工程变更环境影响评价报告书》,2013年4月16日原环保部下发了《关于改建铁路重庆至贵阳线扩能改造工程变更环境影响报告书的批复》(环审[2013]105号)。

渝鄂湘黔毗邻地区古冰川研究

第23卷第2期重庆工商大学学报(自然科学版)2006年4月Vol.23 No.2J Chongqing Technol Business Univ.(Nat Sci Ed)Ap r.2006 文章编号:1672-058X(2006)02-0185-03 渝鄂湘黔毗邻地区古冰川研究 王长生 (重庆工商大学旅游学院,重庆400067) 摘 要:在地质历史中,地球曾发生过震旦纪冰川、石炭-二叠纪冰川和第四纪冰川3次冰川活动。为研究和预测当今气候,按照岩石学原理和李四光教授创立的确定古冰川的3个标准,研究了渝鄂湘黔毗邻地区的古冰川事件,结论是该区只发生过震旦纪冰川;第四纪时不存在古冰川遗迹,没有发生过冰川活动;为温暖湿润气候。 关键词:古冰川遗迹;震旦纪冰川;石炭-二叠纪冰川;第四纪冰川;古气候 中图分类号:P942 文献标识码:A 气候,特别是气温,与人类的生产生活息息相关,是人类生存环境质量好坏的重要控制因素。现今气候转暖,冰川消融,导致海平面上升,是人类面临的重大环境问题之一。而冰蹟层是冰川活动的重要遗迹,是古气候的特殊记录和标志。它与古气候的其他标志相比较,也更易于保存。所以,对古冰蹟层的研究,是探索古气候的最重要而又可靠的方法。现通过对渝鄂湘黔毗邻地区地质时期冰川遗迹的研究,探讨该区的古气候,并讨论与此相关的问题。 1 震旦纪冰川 1.1 重庆市秀山县地区 20世纪70年代,在该区从事区域地质调查时,对下震旦统作过研究[1]。现将秀山县溶溪区烂油房下震旦统地层剖面列述如下: 下震旦统 南沱组 第3段 上冰蹟层 6、灰绿色含砾砂质页岩,砾石为脉石英、燧石及千枚岩,半棱角状,砾径1~5c m,由下而上砾石减少。8.6m 5、深灰色含砾泥质砂岩,无层理,砾石排列杂乱无章,其成份为脉石英、石英岩、燧石及千枚岩,砾径0.5~5cm,半棱角状,常见擦痕。5.1m 第2段 4、浅灰至青灰色薄板状含石英粉砂质页岩,顶部砂质含量增高而为砂岩。157.4m 3、黑色炭质页岩,下部夹透镜状菱锰矿或白云岩,底部见厚约1m的长石砂岩。25.9m  第1段 下冰蹟层 2、灰色含砾砂岩,底部砾石含量增多变为砾岩。无层理,砾石排列杂乱无序,其成份为变余石英砂岩、石英岩和千枚岩等,半棱角状,砾径一般3~5c m,最大可达20c m。常见擦痕,压坑,砂泥质胶结。4.7m 微角度不整合 下伏地层:前震旦系板溪群 1、灰绿色薄板状夹厚层状变余长石石英砂岩,常见波痕,偶含砾石。>407.9m 收稿日期:2005-10-11;修回日期:2005-11-05。 作者简介:王长生(1945-),男,重庆石柱县人,教授,从事古生物、生态环境、游资源调查评价研究。

黔西县城关镇及25个村发展规划

建设发展型党组织 黔西县城关镇及二十五个村 发 展 规 划 地直部门赴黔西县城关镇工作队 中共黔西县城关镇委员会 2011年10月23日

编委会 顾问:何志勇 主编:吴轩岐 副主编:陈杉徐东春刘剑曾慧黄梅 编委:罗玉鹏王玉红卢兴云袁正江尤洪武李少祥邵云张道元胡冬张成义龙昌华赵阳 蒋永潘正康王建琦舒毅靳海波谢裕 王贵王恒樊国庆张习荣杨胜军郭棣 罗青张黎潘迪龚良军 编务:龚正刚夏永碧李鹃张西敏

序言 黔西县城关镇位于中国杜鹃花都――黔西县中心地带,县委、县政府所在地,东距省会贵阳市117公里,西距毕节市(行署所在地)115公里。全镇面积122平方公里,辖25个行政村,8个社区,人口16万人。年平均气温13.2摄氏度至14.5摄氏度之间,气候宜人。 在全区各级党组织抓紧贯彻落实毕节试验区新一轮改革发展大会,深入开展发展型党组织建设工作之际,黔西县城关镇按照地委和地委组织部有关要求,扎实推进发展型党组织建设的各项工作。围绕县委提出的“工业强县、城建带县、农业稳县、旅游活县、科教兴县”的战略目标,抓住举办全省第七届旅游发展大会的有利时机,扎实推进“三化”同步建设。“以十二看十二比”选准配强镇各站(办、所)负责人和村(社区)“两委”班子,把干部推进发展的实绩作为激励奖惩干部的重要依据。以“三亮三比三评”、“六民”工程为载体,扎实推进全镇基层组织“六新”建设。在8个社区开展“网格化”服务工作,把8个社区党支部升格为党总支,在21个网格工作室成立党支部,推进社区工作重心下移,贴近群众,服务上门。对软弱涣散的党支部进行整改,在民族、双桥等9个村实施基层党建精品建设计划,为夯实全镇新一轮改革发展,实现全镇“双领先、新跨越”奠定了坚实的基础,全镇经济社会发展进入了一个崭新的发展阶段。2010年,全镇实现生产总值 87611万元,城镇居民人均可支配收入14295元,农村居民人均纯收入4208元。今年通过招商引资引进项目5个,总投资2100多万元。各项工作得到地、县领导的肯定。为进一步加快全镇经济社会快速、全面、持续、健康、有序发展,在地委组织部的指导下,“万名干部下基层、扎扎实实帮群众”――地直部门赴黔西县城关镇工作队帮助会同城关镇制作了全镇和25个行政村的经济社会发展规划,为推进全镇经济社会又好又快、更好更快发展提出了明确的发展目标。 2011年10月23日

中国地理记忆口诀

中国地理记忆口诀 (2008-02-11 18:49:39) 转载▼ 长江主要支流及注入长江时所在省: 乌、岷、雅、嘉、赣、沅、湘、唯有汉水不叫江。乌岷雅嘉川汇入,汉鄂、赣赣、湘、沅、湘。 黄河干流流经省区: (1)青川甘宁内蒙古,晋陕过后入豫鲁。 (2)发源青海川甘宁,途经内蒙晋与秦,再经豫鲁入渤海,五四***略呈“几”字型。 黄河支流及注入黄河时所在省: 湟、洮、汾、渭、洛、沁。前两甘,渭河秦,洛、沁、豫,汾河晋。字串8 长江中下游主要河港: 宾(宜宾)客重(重庆)来,宜昌会晤(武汉)。敬酒(九江)五壶(芜湖),难难(南京、南通)老张(张家港)。 我国沿海开放14个城市:江海连波通三州,秦岛云烟上青天。 季风与非季风区界线:兴安、阴山、贺兰山、巴颜冈底季风圈。 我国灾害性天气:春旱、伏旱和夏涝,台风、热风和冰雹。风雪流,倒春寒,还有霜冻和寒潮。

我国重点建设的煤矿: (1)内蒙东部北到南,伊敏、霍林、元宝山。准格尔矿靠晋陕,黄河“几”字内捌弯。东胜、神府立西南,内蒙陕西黄河边。晋北黄河“几”右肩,大同平朔正扩产。辽宁北部铁法建,黑省东部双鸭山。鲁南兖州战犹酣,安微中部有淮南。 (2)山西大同与平阳,鸡西鹤岗黑龙江。鲁兖苏徐皖两淮,河北峰峰与开滦。辽宁阜抚贵六水,河南有个平顶山。 我国石油工业基地: 东北庆、扶、辽河田,华北大港与中原。胜利、南阳和东濮,西北克、冷玉门关。 我国有色金属矿产基地: 大余钨,个旧锡,铜矿集中在德兴。平果铝,招远金,水口铅锌铜共生。锡矿山区却产锑,铜仁无铜偏产汞。白云鄂博多稀土,金昌镍都更著名。 我国特大城市数目巧记: 辽四多多鲁三星,黑吉冀台苏双份。皖桂琼与青藏宁,至今尚无特大城。其余二十一家庭,唯有一城百万人。草原钢城是例外,剩下二十政中心。 巧记特大城市名: 沈大鞍抚济淄青,两个哈尔吉长春。石唐台高包郑原,京津户渝蓉贵昆。羊城昌宁(南京)杭福港,西安兰州汉(武汉)沙新(乌鲁木齐)。 我国的五岳: (1)东西南北中,泰华衡恒嵩。

贵阳北站铁路枢纽一体化交通组织可行性研究

TECHNOLOGY WIND [摘要]本文从高速铁路综合枢纽的规划要求出发,针对目前贵阳北站枢纽的规划建设情况,对枢纽的功能布局和交通组织进行研究,探索 新建贵阳北站铁路综合枢纽交通组织一体化的实现方式,并从交通规划与土地利用一体化、多种交通方式一体化、人车一体化三方面阐述贵阳北站一体化的交通组织,研究贵阳北站作为大型高铁综合枢纽的可行性。[关键词]贵阳北站;铁路枢纽;交通组织一体化贵阳北站铁路枢纽一体化交通组织可行性研究 李佳芮 (西南交通大学交通运输与物流工程学院,四川成都 600756) 一、贵阳北站建立背景 贵阳地处我国西南地区内陆腹地,东连荆楚、南临两广、西通滇缅、北据巴蜀,是西南五省市的地理中心和几何中心,具有独特的区位优势和先天性铁路枢纽优势。早在上世纪70年代初,川黔、湘黔、黔桂、贵昆四条铁路交汇于此,形成西南地区的第一个铁路“十”字交叉。2008年10月13号,贵阳至广州的客运专线开工建设,紧接着,“十二五”规划后,贵阳至成都、重庆、昆明、长沙、南宁五个方向的快速铁路均得到国家发改委批复,相继开工建设。 二、贵阳北站介绍 贵阳火车北站为特大型客运专线站房建筑,其中站房总规模约12万平方米,设计规模为3场15站台32线,目前包括贵阳———广州、贵阳———长沙、贵阳———昆明、贵阳———重庆、贵阳———成都5条快速铁路。建成后将成为贵州的新门户,是西南与西北地区、东中部地区、南部沿海地区间沟通交流的重要枢纽,承担着对外整体路网交通枢纽及贵阳市内交通换乘枢纽的双重功能。在交通组织方面将采取与空港综合运输枢纽类似的服务模式,是集铁路、地铁、常规公交、出租等多种交通组织方式于一体的综合交通枢纽。 三、贵阳北站———一体化交通组织规划 “一体化的综合交通组织”,即通过交通组织或交通规划,实现不同运输方式效益的最大化,增强交通的可达性,提高交通安全性,增加社会效益和经济效益。对大型铁路枢纽而言,应该主要包含三个方面的内容。一是交通规划与土地利用一体化。二是多种交通方式一体化,三是人车系统一体化。 (一)交通规划与土地利用一体化 在高速铁路网中,处于关键交叉点的铁路枢纽在整个路网换乘中承担十分重要的作用,贵阳北站处于多条重要干线交汇的位置,承担着连接西南地区内部及西南与珠三角的多项运输任务,具有极其重要的地位。考虑到贵广高铁、沪昆高铁、成贵客专、渝黔铁路、贵开城际铁路、贵南等干线引入,既有贵阳客站的规模,地理位置,改扩建可行性均不利于铁路的规模牵入和贵阳市旅客出行,因此,贵阳站将不能继续作为主客站使用,位于贵阳市金阳新区的新建贵阳北站成为规划另行选址的主客站。贵阳北站的建设改变了贵阳市铁路客运站布局,即“一主三辅”布局,“一主”以贵阳北站为主客站,“三辅”以贵阳站、贵阳东站和还在规划中的贵阳西站(又名天马高铁站)为辅助客站。以此满足城市规划发展及城乡土地利用的要求,便于旅客出行和带动新区发展,从枢纽功能和布局来看,贵阳北站是贵广、长昆、贵渝三条重要快速铁路客运专线上的重要枢纽,同时也是提升贵阳综合交通枢纽地位的重要依托。 (二)交通方式一体化 多种交通方式汇集是大型铁路客运枢纽交通集散的主要特征之一。大型铁路交通枢纽,对一体化交通方式的要求更高,否则将制约路网整体功效的发挥。各种交通方式之间良好的换乘及协同,才能有利于发挥 各自的优势,提高枢纽的整体运输效率,有利于旅客在路网中选择条件合适的节点进行换乘。 贵阳北站引入了城市地铁、普通公交、出租车、旅游车、社会车辆等多种现代化交通运输方式。轨道交通是高速铁路综合枢纽的重要衔接方式,高效地将两种运输方式进行结合,能更好的发挥其效率和功用,更好地为旅客服务。贵阳北站以衔接地铁一号线为主,同时预留用于垂直换乘的轨道站点,以实现远期两条城市轨道交通线与贵阳北站的换乘接驳。道路交通方面,目前初步规划20条常规公交线路,直达贵阳市各区域,另有旅游大巴等直通省内各著名景区,方便进出省内观光的游客。 (三)人车一体化交通组织 人车构成的交通系统中,交通的核心是以人为本。为此,在交通组织中,应以安全、便捷、高效、舒适,流畅地实现人的交通需求为最终目的。 以高铁为核心的综合枢纽从根本上来说,其主要功能应是内外交通的衔接和高效换乘,换乘流线的清晰、便捷才能根本上实现直接高效的人流疏散。国外很多高速铁路换乘枢纽中,通过构造立体化的换乘体系,人车分离;采用清晰的引导设计,保证旅客快速到达换乘目的地;采用紧凑布局的方式,接驳各种交通方式间的站场,实现“无缝换乘”。 新建贵阳火车北站目前已规划引入多种不同交通方式,为实现客流的快速疏散,贵阳火车北站采用“零换乘”的交通组织模式,分为东西两个广场,西广场为交通转换枢纽,地上为铁路站台层,地下设计有4层建筑结构,依次是公共交通换乘层(出租车停车场、公交车枢纽)、社会车停车场层及地铁换乘厅、地铁站厅层、地铁站台层,旅客上进下出以高架候车模式为主。东广场地上一层为公交车枢纽,地下一、二层分别为出租车层、社会车辆层。东、西广场并用可使各种交通方式紧密结合、无缝衔接,通过自动扶梯、立体电梯等垂直移动工具实现不出站的换乘,减少旅客步行距离,同时使旅客换乘方式的选择更加多样化。 四、贵阳北站展望 大型高铁综合枢纽客流密集,交通衔接方式多样,交通组织复杂。综合各方面考虑贵阳市居民出行方式的特征、贵阳北站所处交通区位,贵阳城区的战略发展和目标、周边用地条件等因素,并结合国内城市现有高铁综合枢纽换乘结构的分析,贵阳北站要想实现并巩固西南第一枢纽的地位,需要考虑好交通组织一体化及高速铁路与大铁路内部以及与其他城市交通方式换乘的时效性,科学合理地组织大型铁路枢纽内外的交通,力求便捷、高效,充分体现交通枢纽的“综合性”,具备疏散和吸引更多高速铁路客流的能力。 [参考文献] [1]百度百科. [2]陈善亮,毛保华,丁勇.英国交通一体化政策与我国的对策[J].交通科技,2004. [3]贵阳北站交通综合规划专题报告. 学术论坛 175

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