山区公路桥梁设计方案 一、桥位选择 1、跨越V形沟谷时的桥路比较 山区高等级公路由于受公路线形标准的限制．大部分桥梁不受水文控制而只受地形控制不宜做路基而设置为桥，路桥比较一直是难以把握的关键问题，也是影响公路造价的问题。实际运作中．往往认为桥梁跨越方案安全省事，就直接考虑桥梁方案。实际上，对于地质情况较好的V形沟谷．虽然填方中心高度超过2Om甚至达到3Om．但收敛较快，考虑路基方案可能比桥梁方案更安全经济因为这样的地形条件下架桥，场地局促．难度大，横纵坡陡，极易引发边坡失稳：而对于宽缓地段．虽然填方高度只有20m左右但如果填方多基底需进行处理，考虑桥梁方案则更安全经济。 2、横峭段半边桥与挡墙的比较 山区高等级公路常经过横坡陡峭的地区，这时一般考虑宁挖勿填，但有时挖方过大．不得不考虑半填半挖或小填方，由于路面较宽且地面横坡陡，使得低的一边可能填方很高。且由于横坡陡，做路基不易，可考虑设半边桥半边路基。当低侧路肩处填土高度在15m左右时．应综合地形、地质情况考虑设加筋挡墙锚杆挡墙等与半边桥做综合比较后决定是否设置半边桥。大于15m的地段由于挡墙高度的限制，只能做桥。小于15m的可根据地质情况考虑选择做挡墙通过。 二、桥型的选择 1、简支梁桥 简支空心板桥多数用于小桥，其跨径一般在2Om以下，常用于跨越小的沟渠、河溪。T型及箱型简支梁桥亦是修建较多的桥型．跨径一般为3Om～5Om。T型、箱型简支梁桥常设计成多跨，适用于跨越宽而浅的沟谷、河流。简支梁桥是山区高等级公路中小跨径桥梁的首选桥型之一。对于多跨简支长桥，常做成以下两种形式，a)桥面连续，形成一种“准连续”结构；b)先简支后结构连续，同时桥面连续，这种结构成桥后受力同连续梁。 2、连续梁桥 等高度连续梁的合理跨径为25m～60m，常采用支架整体现浇或顶推法施工。在山区高等级公路中常用于弯坡、斜桥或跨线桥。变高度连续梁的合理跨径为60m～2OOm，常采用悬臂施工法。在山区高等级公路中，常用于跨越大的沟谷、河流。大跨径预应力混凝土连续箱梁是山区高等级公路大跨径桥梁的首选桥型之一。 3、连续刚构桥 连续刚构桥将主梁做成连续梁体与薄壁桥墩固结而成．常用于高墩和大跨径桥梁中。由于桥墩参与工作，连续刚构桥由活载引起的跨中区域正弯矩比同跨径连续梁桥的小。当墩高达到一定高度后，两者上部结构的内力相差大。而薄壁桥墩底部所承受的弯矩、梁体内的轴力随着墩高的增大而急剧减小。连续刚构桥的合理跨径在80m～3O0m常采用悬臂施工法。在山区高等级公路中用于跨越大的、较深的沟谷、河流。 4、拱桥 拱桥在竖向荷载作用下拱圈承受压力和弯矩．墩台除承受竖向压力和弯矩外．还承受水平推力，水平推力使拱内弯矩减小因而抗压强度高的材料能充分发挥作用使拱桥的跨越能力得以增大。在山区高等级公路跨越沟谷、河流、道路时采用。可不设中间桥墩，一跨通过． 三、一般性桥梁上部构造设计 1、一般设计原则
浅谈对我国山区高速公路桥梁设计的探讨 发表时间：2018-06-11T17:12:17.737Z 来源：《基层建设》2018年第10期作者：叶龙 [导读] 摘要：随着社会经济的快速发展，我国的交通事业获得了迅猛发展。 上海市政工程设计研究总院集团佛山斯美设计院有限公司 摘要：随着社会经济的快速发展，我国的交通事业获得了迅猛发展。然而，我国的地质地形比较复杂，山区占了相当大的比重，因此，如何在山区有效开展高速公路的设计和建设是一个重大的研究课题。桥梁设计是山区高速公路的建设的重要环节，其质量直接关系到山区高速公路的安全与稳定。本文山区高速公路桥梁为背景，探讨了具有山区高速公路特点的曲线、大纵坡、高墩、长桥的设计，并提出了山区高速公路桥梁设计中的注意事项。 关键词：桥梁} 山区；高速公路；桥墩设计 山区高速公路地形、地质复杂，地面高差大，变化频繁，横坡陡、岩溶、滑坡、不稳定斜坡、崩塌、陡岸、煤层等不良地质现象普遍存在。故路线布设时平纵横3 个方面都受到约束，因而山区高速公路桥梁中弯坡桥多、高墩大跨多、墩台形式多，设计中必须协调好桥梁各细部构造与地形、地质之间的关系。 1. 桥梁结构形式的选择 1.1 结构体系 基于运营的整体性、舒适性和耐久性的考虑，往往须设计为预应力连续结构。预应力砼连续曲线桥与直线桥相比的一个重要特点是梁体存在弯扭耦合作用。曲线梁在弯扭耦合作用下具有沿某一变形不动点变形的趋势。而大纵坡桥梁在长期反复的汽车制动力作用下，梁体具有沿汽车行驶方向滑移的趋势，对于单向行驶的高速公路长桥尤其突出。在血线、大纵坡并存的情况下，梁体的这些变形趋势形成了上下部间的相对错动。当桥梁上下部间以支座联系时，这种错动趋势往往造成梁体相对下部的移动及支座受力的不平衡，甚至脱空。而采用墩梁固结的刚构体系可避免这一情况的发生。另外，曲线、大纵坡桥的桥墩承受着较直线、平桥桥墩更大的纵横向水平力及附加弯矩，而这些力引起的桥墩变位除取决于上部构造的几何特征外，还取决于上下部间的约束条件。较刚的约束，可使桥墩变位减小。采用上下部固结的连续刚构体系，在避免桥梁上下部错动的同时，增加了体系对下部的约束力，桥墩的变位相对减少，压弯稳定性增加。当今，柔性桥墩已被广泛采用。对高墩桥而言，桥墩稳定性及变位成为桥墩结构设计的制约因素。在曲线、大纵坡的情况下，高墩桥采用墩梁固结的刚构体系，在调整桥梁受力、改善结构的整体性能、避免梁体滑移、减少结构的总体变位、提高结构的稳定性和耐久性等方面都具有一定优势。同时，墩梁固结可避免由于抗扭矩及抗滑移造成的支座设置麻烦以及支座损坏给桥梁结构带来的不利影响，还不用更换支座。 1.2 桥墩形式的比较 （1）大跨径连续刚构桥墩形式比较。大跨径连续刚构箱梁桥，对于较矮的墩，双薄壁墩为较理想的墩形；而对于高墩，则以箱形空心墩为宜。高墩采用空心墩的截面形式，除能满足抗弯刚度和抗推刚度要求及利于高墩结构的稳定性外，对于平曲线上的桥梁，还可提供较大的抗扭刚度度。（2）中等跨径多梁式刚构桥桥墩形式比较。在地质较好的情况下，桥高50 m 以内以中等跨径T 梁桥较为经济，而采用何种形式的桥墩与之相配，使其符合高墩、大纵坡、曲线桥的受力要求，需加以比较后确定。双柱墩与矩形薄壁墩比较，在桥墩面积、横向宽度相等的情况下，双柱式墩的横向及纵向刚度是矩形薄壁墩的3 倍以上。因此，以双柱式墩作为中等跨径T 梁桥的墩形，在曲线、大纵坡、高墩桥梁中具有变形小的优势。另外，山区高墩桥梁一般需采用桩基，选用双柱对应桩基，可省去承台，节省工程量。 2. 结构设计上的特殊考虑 2.1 曲线、大纵坡长桥下的高墩变位控制 （1）横桥向变位控制。对于悬臂施工的预应力砼连续箱梁曲线桥，悬臂施工时梁体产生向曲线内侧的扭转。桥梁合龙并在二期恒载作用下，箱梁向曲线外侧扭转。箱梁本身的扭转很小，但在高墩变形的联合作用下，扭转角却有明显增加，在产生扭转角的同时墩顶还产生较大的横向变位。墩的刚度越小，变位的递增率越大。因此，在高墩弯桥中，应重视桥墩在扭转变位中的影响。这些变位可以通过墩的刚度调整或设置墩的预偏加以控制。在刚度调整中，应综合考虑施工及运营时各种变位工况的相互关系，以达到安全、经济兼顾的目的。2）纵桥向总体变位控制。对于大纵坡高墩长桥，除常规桥梁的纵桥向变位外，车辆长期单向行驶可能产生的桥梁体系不可恢复累积变位是设计中必须考虑的一个问题。刚、柔是矛盾的两个方面，提高桥梁的刚度是减少桥梁变位较有效的措施，但刚度的增大必然增加投资，设计时应权衡利弊，合理协调整个体系配置。（2）高墩初始偏位控制。在高墩长桥中，预应力砼结构收缩、徐变对体系变位的长期效应很显著。高墩桥成桥时的墩顶初始偏位在后期的徐变中将有较大发展，它将对桥墩受力及体系的变位产生不利影响。因此，设计及施工中应对成桥时的墩顶偏位加以控制。 2.2 墩弯曲稳定性计算问题 高墩桥的压弯稳定是设计中较为突出的问题。现行桥梁规范将其作为单墩稳定性计算的一个内容，反映在考虑压杆偏心增大系数后的极限承载能力计算中。而压杆偏心增大系数的一个关键内容是以杆件挠曲为特征的杆件计算长度的确定。在以往的计算中，总是习惯于按自由、铰接或固结考虑墩的约束来确定杆件的计算长度。实际上，目前墩顶多采用可弹性变形的支座，对于高墩桥一般采用墩梁固结，但不论是设置支座还是墩梁固结，墩顶实际上处于弹性约束状态。通过结构的整体分析可以了解到，杆件的计算长度除了取决于杆件的边界约束条件外，还取决于杆件自身的刚度。杆件的变形是体系综合变形的结果，应综合约束条件和墩身刚度，即体系的组合刚度加以确定。仅考虑墩的边界约束条件，忽略墩身刚度对约束及墩的变形的影响，或约束的假设与实际约束状态不符，均会造成杆件变形模拟上的差异。就矮墩而言，这一差异对结构设计的影响不很大，但对高墩来说，却很敏感。因此，考虑墩身刚度，对于高墩桥梁尤其必要。 2.3 陡边坡上的桥墩设计 位于陡边坡上的桥墩，由于地形高差大，往往造成同一墩位横断面上两柱墩的无支高度差悬殊。墩柱刚度差造成下部构造受力不均匀，甚至可使其中一个墩柱受力增加1 倍，此问题在设计中应予以充分重视。当墩的高差悬殊、两墩柱的受力差很大时，可采取在矮墩的地面下设置一定长度套简、增加矮墩无支高度的措施，以减少墩的刚度差。位于陡边坡上桥墩的另一个突出问题是由于陡边坡临空面的存在，削弱了岩土体对桩基的抗力。其削弱程度除与深度有关外，与桩基距临空面的距离密切相关。它的确定对于陡边坡上桩的设计长度影响极大。这一问题的分析涉及到岩土工程和结构工程，较精确的方法是采用有限元分析，但由于岩土体的特性各异，计算较复杂，目前还缺乏深入的研究。对于这一问题，从实际工程出发，可以将其简化为关于岩土体对桩基产生足够抗力或嵌固力所需平面范围的确定，也即
现代化公路桥梁设计的创新理念 发表时间：2019-06-20T11:42:16.230Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年4期作者：吴涛 [导读] 城市基础设施建设在不断完善，公路桥梁的设计建设不但要达到城市化的功能需要，同时还应该顺应时代的发展。 安徽省交通规划设计研究总院股份有限公司安徽枞阳 246700 摘要：公路桥梁是现代建筑工程的重点项目，它在人类的日常生活中起着十分重要的作用。随着国民生活水平的不断提高，对于交通基础设施的质量要求也越来越高，传统的公路桥梁设计方案已经无法满足现代社会的实际运输需求。接下来，论文将探析现代化公路桥梁设计的创新理念，以期促进我国基础设施工程的创新发展。 关键词：公路桥梁；设计内容；理念创新 引言 城市基础设施建设在不断完善，公路桥梁的设计建设不但要达到城市化的功能需要，同时还应该顺应时代的发展。所以很多新型的设计理念不断在实际项目中得以运用，下面将重点对当前的公路桥梁设计中新理念的应用展开分析和研究。 1现代化公路桥梁设计相关内容综述 1.1现代化公路桥梁设计理念分解 公路桥梁是现代建筑工程的重要组成部分，它在现代化交通运输体系中扮演着至关重要的角色。与传统设计理念相比，现代化公路桥梁设计的水平得到显著的提升，它不仅可以满足人们的审美需求，还能为人们提供更加多样化的服务。设计人员可以结合建筑地的实际情况，将设计理念与周边的环境相融合，达到更加良好的设计效果。 近年来，我国建筑行业取得了突飞猛进的发展，设计理念也在不断丰富，传统的公路桥梁设计已经无法满足当今社会的建筑需求，现代化公路桥梁设计应当以环保为主要前提，以功能性为依据，不断地提高桥梁整体质量，创建出具有中国特色风格的设计作品。设计人员在开展设计工作前，需要综合考察建筑地周边的环境，必须保证桥梁与周边的环境相吻合，采用高科技环保材料，重视对各项数据的计算，树立起科学的设计理念，进而使桥梁的性能得到显著的提高，为人们的外出通行创造良好的条件。 1.2开展现代化公路桥梁设计的必要性 近年来，我国交通运输事业得到飞快的发展，各区域间的往来越来越频繁，交通基础设施的运输负担不断增大。在公路桥梁的设计实践当中，设计人员往往将重心放在桥梁本身的强度上，而忽略了其耐久性问题，致使桥梁无法达到建筑工程的刚性需求，也无法产生良好的设计效果。公路桥梁进入到使用阶段后，各种大大小小的安全问题随之出现，桥梁很容易受到周边环境及地质灾害等影响，致使后续的维修工程明显增加，为工程项目带来不必要的负担。对此，设计人员应当创新思想，结合不同区域的环境及地质情况，开展现代化设计工作，不断地总结设计经验，充分地掌握影响桥梁安全性与功能性的因素，在此基础上做出科学可行的设计方案，使公路桥梁的质量真正地得到保障。 1.3影响我国公路桥梁设计安全性的因素 目前，影响我国公路桥梁安全性的主要因素为施工技术问题。施工选择的技术方案可行性不够或者施工设备的使用不当，都会影响公路桥梁的总体质量。由于施工人员没有按照国家规定的施工规范开展施工工作，致使许多工程在竣工后都会出现裂缝、移位等问题，为工程项目带来巨大的经济损失。 路桥施工是一个复杂且系统的过程，不同施工阶段需要设置不同的重点规划项目，还需要合理地安排设计时间。但在一些地势情况较为复杂的工程项目当中，由于设计人员并没有对设计方案进行可行性评估，致使后续的施工受到严重的阻碍，使项目最终留下诸多地安全隐患。 此外，除设计与技术问题外，维护工作的缺失也是影响路桥工程质量的关键因素。由于公路桥梁本身具有特殊性，因此需要设计人员采取一定的科学手段，对桥梁进行精细化的维护。如果人员对维护工作不予重视，致使前期维护工作不到位，各项施工都无法达到参数标准，最终导致桥梁损坏。对此，设计人员应制定科学的养护方案，并安排专人开展施工现场监督工作，以实现对施工过程的全方位、动态化维护。 2公路桥梁设计关键性要求 从当前公路桥梁的设计发展历史分析，在最初阶段中，主要体现的是粗犷型的设计，随着人类社会的不断发展和进步，公路桥梁的设计也在逐步的探索发现，已经发生了巨大的改观，具体从以下方面加以突显。 2.1设计基础 公路桥梁的设计理念要体现出精细化的要求，当前很多工程的设计标准要求过高，反而失去了设计的初衷。 2.2成本价值 公路桥梁在设计过程中，首先要保证的是整体工程的质量，同时还应该控制工程的成本，这是提高工程经济效益的关键。 2.3设计环境 在公路桥梁设计中，应该深入了解当前公路桥梁建设施工所在地区的地质条件、影响设计的因素以及周边地理环境所带来的影响，从而确保施工顺利进行。 2.4功能要求 公路桥梁的设计都要从当地的发展趋势方面入手，要以政府的发展需要为导向，还应该考虑到当地的人文历史环境，体现出功能性的具体需要。 2.5实施技术 公路桥梁的设计到实施主要包含了下面两个方面，其一是设计人员要具备非常专业的技术知识，从专业结构设计以及结构数据分析，同时还应该具备较强的审美观；其二是设计人员应该非常清晰的了解设计方案，同时也要具备非常强的专业技术和责任感。
山区公路桥梁设计探讨 由于山区地理环境和地质特点比较复杂，山区高速公路为适应这样的环境就必须修建部分的桥梁和隧道等建筑。文章根据山区公路桥梁的特点探讨解决现在山区公路桥梁设计的问题。 标签：山区；公路桥梁；设计 1 山区公路桥梁的特性 1.1 山区公路的特点 山区地形复杂，山区修建公路需要克服很多地形特征引起的不便。山区地面高低起伏，变化频率大，并且伴有滑坡、岩溶、崩塌以及悬崖等地质破坏因素。山区水文条件相对复杂，水系分支复杂多变，时常有洪水发生，并伴有泥沙淤积甚至泥石流等情况。山区公路一般沿着河道流水的方向修建，将会受到水文和地质等多方面因素的制约，公路路线布设在平面、横向、纵向三方面都受到约束，致使山区公路桥梁比例较高，平面曲线多，平面半径较小，纵坡大，横坡陡等特征。 1.2 山区公路桥梁的设计特点 由于山区地势的缘故，山区公路本身就具备地理环境复杂、水文条件多变等很多问题，山区采用公路桥梁建筑，也会面临严峻的考验。山区公路坡度较陡，而且拐弯很多，公路桥梁的要求也相应增高，桥梁多以弯坡桥和高墩长桥以适应山区条件。弯坡桥受公路路线指标的限制，山区公路跨越地势复杂的山地，躲避障碍物，保护易出现灾害路线，公路设计方面必须采取很多技术措施，例如将纵向坡度调的很大，致使其又长又大，横向坡度也调大，对山谷进行斜跨越过。而山区公路桥梁的设计就依据公路特点进行设计，弯坡桥的特点正是符合山区公路的要求特点，在山区公路桥梁中占据比例最多。高墩长桥在山区公路桥梁中也很常见，这种桥梁适应山区地势起伏，也对地质运动和水文特征有着强烈适应环境，面对很多的较为平缓的U型谷和较为陡峭的V型沟谷，使得高墩桥梁造型多样，且桥墩偏高，沿着河谷延伸很长。这么长的高墩桥梁需要适应地形变化，就必须做成墩台形式的桥梁，这种形式也是较为多见的。 2 山区公路桥梁设计的原则 山区公路桥梁是桥梁设计方面最全面的，只有通过计算分析成果和完善的结构设计措施才能确保桥梁结构的质量可靠。山区公路桥梁在计算中用到的恒载、活载、施工荷载等，基本采用平原公路桥梁的数据，它们几乎相同。但是山区的特殊地质条件和自然条件，是的与平原公路桥梁不同的是还受到风荷载、冻胀力、水力等荷载对桥梁的作用。对于一些受破坏的地形则还应采用高墩大跨结构，在这种路段要严格注意其下部结构的刚度分配是否均匀，其稳定性是否可靠等必要
道路桥梁设计
毕业设计（论文） 苏通科技产业园经六纬九路路基工程施工方案 系别：土木建筑系 专业：道路与桥梁工程技术 班级：07道桥 姓名： 学号：0703040210 指导教师： 完成时间：2010年 5 月
摘要 施工方案是指用以指导建设工程项目中分项、分部工程或专项工程施工的技术文件。施工方案的正确与否，是直接影响施工质量的关键所在。为保证建设项目的施工质量，必须编制科学、合理的施工方案。 本项目工程西侧从规划经七路往东至规划经十路，路线全长2185米。道路路基标准横断面全宽36米；本道路按城市支路标准实施，设计时速为40Km/h。 结合本项目工程特点，编制施工方案分为工程概述、施工组织管理、施工工艺、施工平面布置；其中本施工方案针对的是路基工程。其中施工组织管理从人、材、机及现场“三通一平”等方面说明开工前必备的生产要素，指出路基分部工程总体施工思路。施工工艺以流程图的形式介绍路基分部工程各施工工序的先后顺序及逻辑关系。其他施工方法、技术要求及质量标准则以工序施工为研究对象，对其施工思路、程序、操作要点及规范要求等进行说明。施工平面布置则对施工现场生产、生活设施进行合理安排，以满足安全有序施工的需要。 土方是本工程中最大的项目，工期较长且耗用资源较多，结合本工程的特点做好土方的调运，严禁出现因土方欠缺而造成的窝工。 以本项目工程施工图设计及路基分部工程施工技术规范为依据，通过查阅相关施工手册，结合工程实际，编制分部工程施工方案，全面去考虑各项施工条件，确定合理的施工顺序、施工方法，制定了较有效的技术措施，为现场施工提供参考。 关键词：路基工程施工方案施工工艺
B RIDGE&TUNNEL 桥梁隧道 随着我同经济建设的发展，特别是西部大开发战略的实施，加大投资力度建设基础设施，交通先行尤为重要。西部区域多为山区，地形地质复杂，山区公路建设构造物多。桥梁隧道长度占路线长度的比例较大 尤其是目前路线选线越来越强调安全、经济、环保、美观的理念，桥隧所占比例越来越大。因而，要建设一条投资经济合理、行车安全舒适的山区公路，其中的桥梁设计十分重要。 桥梁因素 山区公路桥梁大部分跨越山谷，地形地质复杂，坡面破碎，沟深坡陡，且多为季节性冲沟，很多都不受水文控制而只受地形控制，通过经济、安全比较，不宜采用路基方案而设计为高墩桥。如果采用路基方案，往往支挡构造物工程量大，高填土分层错层高，不稳定；而采用桥梁方案可解决季节性洪水，确保路基稳定，且对周围环境破坏较小，相对比较经济。 山区公路的主要特点 山区公路的主要特点是地形地质复杂。地形复杂主要表现为：地面高差大、坡面变化频繁、横坡陡；地质复杂表现为滑坡、不稳定斜坡、崩塌、陡崖、泥石流等不良地质。受此影响，路线布设时平曲线比例大，曲线半径小，纵坡大，半边桥和高挡墙多。山区公路桥梁也相应具有下述特点：小半径弯坡桥多、大跨多及墩高、墩台形式多。因此。设计中协调解决好桥梁各细部构造与地形地质之间的关系就非常重要。 桥梁上部结构设计 结构形式选择 山区公路桥梁所占比重大，为了 投资经济合理、施工方便而采用标准 化、预制装配化结构。但由于控制因素 不同，方案也各不相同，具有较强的个 性特征，所以下面重点探讨标准化、装 配化桥梁的设计。 山区公路桥梁常用的标准化、装 配化跨径有16m、20m、25m、30m、 40m、50m，横断面形式有空心板、T 梁、小箱梁等。对于跨径小于30m的， 有空心板、小箱梁、T梁等结构形式可 以选择；对于40m、50m跨径，根据梁 的受力特点，采用T梁，30m以下。同 一种跨径，究竟应当采用哪一种横断面 形式，山区地区和平原地区就有所区别 了。平原地区受净空和桥台填土高度的 限制，桥梁上构要求尽可能降低建筑高 度，减小路基填土高度，减少占地及降 低路基处理难度，减少路基工程。而且 平原地区路网发达，分离式立交较多， 空心板在美观方面优于其它断面形式， 所以平原地区较多采用空心板。山区公 路桥梁一般净空无严格限制，且山区公 路平面半径较小，超高缓和段及竖曲线 不可避免地会出现在桥上。如果选用空 心板和小箱梁，架梁时一片梁四个支 点不易调平，易造成支座脱空或不密 贴，受力不均匀、不平衡的情况，所以 山区公路桥梁标准横断面宜优先选用T 梁。对于50m跨径T梁，在小半径平曲 线上，由于内外梁梁长差较大，跨中 矢高较大，对路线的适应性要差一些。 另外山区公路交通运输、场地预制条件 均较差，大型机具进入困难，50rnT梁 架设设备要求较高，运输及安装过程中 变形不易控制，因此一般情况下不选用 50m跨径T梁，所以山区公路桥梁，宜 采用的标准跨径为16m、20m、25m、 30m、40mT梁。 设计中应注意的问题 处理好跨径与墩高的关系 跨径与墩高的关系按桥梁美学原 则，一般应选择比值为0.618～1之间。 通过经济比较，往往又是经济的。也 就是说20m跨径T梁适应的墩高一般为 12～20m，30m跨径适应的墩高一般为 18～30m，40m跨径适应的墩高一般 为24～40m。山区公路地形起伏变化 频繁，通常应根据地形选择一种跨径， 不宜根据墩高频繁变化跨径。墩柱高度 变化很大时，可以采用20m与30m或者 30m与40m的组合跨径。当一座桥梁有 几种跨径方案可供选择时，应结合上下 构做综合的造价分析比较后再做选择。 处理好上部结构与平面线形的关系 对于曲线桥主要表现为两个方 面，第一是内外弧差，第二是中矢高。 墩台径向布置时，由于曲率半径的影 响，内外梁梁长不等，半径越小，内外 梁梁长差越大。解决此问题一般有两种 途径，一种是根据平面半径变化梁长， 另一种是不变梁长通过加大帽梁，加大 封锚端或加长现浇连续段处理。采用变 化梁长方案时，设计简单，帽梁尺寸较 小、规格统一，但往往是几座桥处于 不同的曲线半径上，预制梁长度种类较 多，需频繁调整模板，每片梁都需要编 号。堆放预制梁需要很大场地。采用 对山区公路桥梁设计的探讨 文/郑本伟 TRANSPOWORLD 2012No.13(Jul) 208
山区公路桥梁设计探讨 发表时间：2019-02-18T15:02:59.457Z 来源：《基层建设》2018年第36期作者：郭翔飞 [导读] 摘要：当代交通的快速发展，促进了山区公路桥梁工程的发展。 济宁市鸿翔公路勘察设计研究院有限公司济南分公司 摘要：当代交通的快速发展，促进了山区公路桥梁工程的发展。然而对整个工程的造价和使用功能起关键作用的是设计方案的合理性。在山区桥梁的设计中稍有不慎便会引起施工困难和使用的安全问题。为此，越来越多的设计专家投入大量精力对山区桥梁的结构设计进行研究分析，提出了许多新的设计要点。本文对山区公路桥梁的设计进行探讨和分析。 关键词：山区；公路桥梁；设计 1桥梁选型 山区公路桥梁桥型选择应充分考虑水文条件和地形地貌，合理选择墩柱及桥孔尺寸和上部结构，满足填挖要求，保证桥梁通行能力，做到经济美观。（1）简支梁受力计算简便，易于实现标准化，便于预制、施工方便、造价低，对地形变化小、跨越河流深度较小、宽度较大的山区中小跨桥梁应优先选用。为克服简支梁自重大、支座和接缝多、桥梁的美观性、耐久性、舒适性以及结构整体性差的缺陷，宜考虑采用简支－桥面连续的支承体系，如图1所示。（2）考虑整体式闭合箱梁的上部平衡外力和抗扭性能强，易于满足设置超高和线形要求，同时下部结构受的附加力小，设计高墩、曲线型长大山区桥梁时，应优先采用此类桥梁。（3）对地形起伏明显、地表高差大的U型山区地形，线路走向直接影响桥梁设计，墩台高度大、曲率半径小，这种情况下应优先选用连续钢构桥梁结构形式。（4）对横跨V型山谷等大型山谷地形，宜优先选用拱式桥梁形式，这种桥梁宽度较大时，与其他桥梁相比造价较低。 2山区桥梁设计方法 2.1上部结构设计方法 （1）设计原则。山区公路桥梁经常采用的是标准化配置和装备，跨度有13m、16m、20m、25m、30m、35m、40m等，有空心板、小箱梁、T梁等结构可以选择。实践表明，当山区公路桥梁的跨径与墩高的比值在0.618～1之间时，经济效益是最好的。一般来说，在山区这样的地形中，施工过程中需要考虑的因素是比较多的，因为山区地形的变化起伏是比较大的。所以在具体的设计中，一定要对这种地形有一定的连接，不应该仅仅按照以往经验而忽略实际情况。当墩高变化较大时，可采用20m和30m或30m和40m的组合跨径来进行设计和建设。若是一座桥梁有两种或多种跨径方案可供选择是，应当结合上下部结构，对造价进行比较，从中选取经济更高的方案。 （2）设计方法。工程实践表明，桥位处平面曲线半径对跨径的选择及平面布置有着一定的影响。比如，墩台径向布置时，因曲率半径的影响，导致内外梁的长度不相等，半径越小，梁长的差值就越大。对于该问题的解决常用的方法有两种：①按照平面半径变化梁长；②在不改变梁长的前提下，通过加大帽梁、封锚端或是加长现浇段进行处理。虽然第一种方法在设计上比较简单，但若是同一标段内有几座桥处于不同的曲线半径时，预制梁长的种类会随之增多，施工中需要对模板进行频繁调整，同时，还需要对每一片梁进行编号，堆放这些预制梁也需要较大的场地，而在山区想要解决堆放场地的问题比较困难。因此，在山区公路桥梁上部结构设计中，尽量不要采用变梁长的方案，建议采用等梁长的设计方案。 （3）跨径与墩高的关系。在美学上面来说，跨径与墩高的比值一般是0.618～1比较经济，即50m跨径适应的墩高一般为30～50m。山区公路地形起伏变化是比较频繁的，一般情况下，应该按照地形的条件来选择一种跨径，而不是频繁改变跨径。当一座桥梁的建设可以有不同的跨径方案选择时，考虑要更加全面一点，除了考虑上下构造的情况之外，还要综合考虑一些其他的影响因素。 2.2下部结构设计方法 （1）处理好桥墩的设计规划。①对于高度小于25m的低矮的桥墩的设计规划，应该采用圆柱或者方柱的柱式桥墩和矩形或者圆端形的薄板式桥墩；山区公路的桥梁多采用柱式桥墩，因为其能够与桥梁的上部结构进行相对和谐的对接，抗压能力强；薄板式桥墩常常用于公路互通式立交之中，能够达到使桥梁整体美观的效果。②对于高度在25～40m的中高形桥墩的设计过程中，应该采用实心厚板式的桥墩，可能施工起来相对麻烦，但是桥墩的整体受力均匀。③对于高度大于40m的桥墩宜采用空心薄壁墩。因此，应该综合考虑桥梁的墩高，桥梁的上部结构，施工场地的地形情况等因素，对桥墩作出科学合理的分析规划。 （2）处理好桥台的规划设计。公路桥梁设计的桥台有柱式台、肋板台、重力式桥台等几种选择方式，但是一般采用高度控制在10m以内的U型重力式桥台，这种桥台填土范围一般控制在4～10m范围之内。柱式台及肋板台，受联长、桥台锥坡等条件影响，在山区桥梁中受限制较大。 （3）基础设计。目前我国大部分山区所修建的桥梁在基础设计时，多采用桩基础方式。如果当地的地质条件非常不利于桥梁基础施
高速公路常规桥梁设计的方案 一．山区高速公路桥梁的特点 1.山区高速公路的特点 山区高速公路的主要特点是地形地质复杂。地形复杂，表现为地面高差大，变化频繁，横坡陡；地质复杂表现为岩溶、滑坡、不稳定斜坡、崩塌、陡崖、煤气地层等不良地质。受此影响，路线布设时平纵横三个方面都受到约束，一般就是平曲线多，平面半径小，纵坡大，桥梁比例高，横坡陡，半边桥和高挡墙多。山区高速公路桥梁也相应具有上述特点，弯坡桥多，高墩大跨多，墩台形式多，设计中必须协调解决好桥梁各细部构造与地形地质之间的关系。 2.山区高速公路桥梁与路基的关系 2.1桥梁跨越方案与高填方路基方案的比较 山区高速公路桥梁很多不受水文控制而只受地形控制，因不宜采用路基方案而设置为高架桥，路桥设置界限问题，一直是难以把握的关键问题，也是影响公路造价的问题。路基规范强调，“路基中心填方高度超过20m时，宜和桥梁做方案比选。”，项目实际运作中，往往由于工期紧，或认为桥梁跨越方案安全省事，就直接考虑桥梁方案。实际上，对于地质情况较好，虽然填方中心高度为30m，但收敛较快的V型峡谷，且桥隧相连地段，为消化隧道废方，考虑路基方案可能比桥梁方案更安全更经济，因为这样的地形架桥，场地局促，难度大，横纵坡陡，极易引发边坡不稳；而对于宽而平缓地段，虽然填方高度只是20m左右，但如果需跨标段借方，且运距远，填方基底还需花大量资金处理的路段，反而考虑桥梁方案可能更安全更经济。所以笔者认为，山区高速公路路桥界限，不能一概而论，对于填土高度超过20m的路段，应根据地形、地质、前后构造物、前后路段的废方量、工程造价等进行综合比选后决定是否设置桥梁。不能图快图省事，直接考
浅谈道路路线设计 一、摘要 从狭义上来说，道路运输是指汽车在道路上有目的地移动过程。在这个过程中，车是必不可少的，道路在该过程中也起着至关重要的作用。并且由于道路运输的投资少、见效快、经济效益高；机动灵活、运输方便、适应性强、商品流通周期短、资金周转快，可实现“户到户”的直达运输，运输损耗少的特点，特别是高速公路的出现，运输速度显著提高、运输量增大，道路运输在交通运输系统中将会起着越来越重要的作用。 中国是历史悠久的文明古国，道路运输的发展先于世界各国。然而在当今社会，我国的公路运输体系远远落后发达国家，并且还存在着以下几大问题： 1、数量少（公路通车总里程少、公路密度偏低）。 2、公路网等级低、高等级公路少、路面质量差、标准低。 3、东西部差距较大，平原区与山区差别大。 4、通行能力低（通行能力大、运营效益高的公路主骨架未形成）。 5、服务水平低（公路运输服务不满足要求）。 二、关键词 原则、要求、结构组成、设计 三、正文 （一）线形设计原则 公路的线形设计本着“安全、先进、经济、环保、美观”的总体设计思想，路线设计时遵循以下原则： 1、灵活应用曲线为主的平面线形以适应地形，减少对自然破坏，提倡环保设计。 2、重视平面、纵面与地形横断面的结合，部分困难路段可采用分离式路基。 3、本着“保护耕地、节约用地、少拆房屋、方便群众、保护环境、保护古迹”的原则，尽量减少对社会人文环境的破坏。 4、结合沿线城镇发展规划，带动地方经济发展，合理确定路线走向。既要适当选用较高技术标准，也要合理控制投资。 5、行驶力学上的要求是基本的，视觉和心理上的要求对高速路应尽量满足。 （二）线形设计的基本要求 1、应根据公路等级及其使用任务和功能，合理利用地形，正确使用标准，确保线形的均衡。 2、路线设计中对公路的平、纵、横3方面应综合设计。 3、路线设计应保持线形的连续性。 4、线形设计应与当地的环境和景观相协调。 5、路线设计应避免穿过地质不良地区。 6、干线公路应避免穿过城镇，应遵循便民而不扰民的原则。
第一部分总说明 省道S308线黄沙坪至东坪公路改建工程第A合同段，起讫桩号为K0+000～K3+000、K4+600～K9+000，全长7.4公里。主要工程量有：路基挖方70.7963万m3，路基填方17.6969万m3；级配砂砾基层6.4541万m2，水泥稳定砂砾基层5.7195万m2；防排工程32449.7 m3；水泥砼面层5.2271万m2；大中桥28.4m/1座，小桥34m/2座，涵洞400.03m/24道及交通安全设施工程等。 该工程属二级公路新改建项目，由于边通车、边施工、加之石方比较多，增加了施工难度。为了较好的完成本工程的施工任务，我部根据投标文件有关承诺及结合以往的施工经验，按照：“精心设计，精心施工”的要求，用务实的态度编制了此施工组织设计。 此设计按照轻重缓急的原则考虑了明年雨季到来之前必须完成软土路基处理、清淤、回填及路床顶以下的填方、岩石切方路段盖山土的开挖处理、桥梁等工程的施工任务，当雨季或洪水到来时，路基、路面有施工空间。不会影响整体施工进度，为了不影响明年的春耕生产，在涵洞、水渠施工方面尽量提前和加快对农田灌溉影响较大的涵洞和灌溉渠道的施工。 为了保证关键和难点工程的施工质量，除了制定详细的施工方案和施工方法外，我们还准备采用“专门的设备、专门的队伍、专门的技术人员”三专进行精心施工。 投标文件编制时，根据当时能参与施工的管理人员和技术人员可以调集的情况，编制了当时的施工组织机构，由于此后一些项目相继中标，人员有所变动，但为了圆满的完成本工程的施工任务，经公司领导研究，抽调了有管理水平、有施工经验能吃苦耐劳的技术人员，组成了现有的项目经理部组织机构。我们一定会秉承业主提出的“倡一流的管理、保一流的质量、争
第1章基本资料 1.1基本资料 1.1.1设计标准 荷载：公路-I级＋人群作用； 桥面宽度：双向两车道14+2×2m人行道，单车道宽度为3.5米，自行根据规范设计其它细部构造尺寸； 地震荷载：按六度设防； 桥面纵坡：2%，对称设置，需采用圆弧线或缓和曲线连接，曲线设置需符合相关规范要求； 桥面横坡：1.5%。 1.1.2地质情况 表1.1 里程桩号与地面高程 1.1.3 气象情况： 年平均气温20~30℃；月平均高温32.5℃；月平均低温10.6℃；最高温度42℃，最低温度3℃。 1
1.1.4通航要求 V级航道，净宽38m，净高5.0m，航道断面为矩形截面。最高通航水位6.94m。 1.2 设计依据 1、《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004） 2、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004） 3、《公路工程抗震设计规范》（JTG/T B02-01-2008） 4、《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTG D61-2005） 5、《公路砖石及混凝土桥涵设计规范》（JTG D63-2005） 6、《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG61-2005）
第2章方案比选 2.1 方案拟定 2.1.1设计原则 桥梁设计必须遵照“实用、经济、安全和美观”的基本原则。 （1）符合当地复杂的地质条件，满足交通功能需要。 （2）设计方案力求结构安全可靠，具有特色，又要保证结构受力合理，施工方便，可行，工程总造价经济。 （3）桥梁结构造型简单，轻巧，并能体现地域风格，与周围环境协调。 2.1.2 方案简介 根据当地的地形地质条件、水文条件和技术标准，且由于该桥有通航要求，在布跨的时候桥墩的位置不能影响通航，拟选出以下六个初选方案分别为： 1、方案一：45m+70m+45m连续梁桥； 2、方案二：45m+70m+45mT型刚构； 3、方案三：35m+90m（拱桥）+35m下承式钢管混凝土拱桥； 4、方案四：50m+80m+30m主跨80m边跨50m的独塔斜拉桥； 5、方案五：35m+90m+35m双塔悬索桥； 6、方案六：50m+110m单塔悬索桥。 从总体布局、环境协调、技术先进性、施工可能、景观要求、技术经济等多方面考虑，且在老师的指导下，选择方案一、二、三来作工程量计算，作进一步比较。 2.2方案比较 2.2.1 预应力混凝土连续箱梁桥方案 1、孔径布置 此方案的桥孔径布置主桥为45m+70m+45m连续梁桥。该桥跨越河道是V级航道，设计时必须考虑满足通航净空的要求，还要考虑与两岸接线道路的衔接。采用预应力连续梁桥可以很好的满足上述空间限制的要求，而且施工方便，经济实用。 2、桥跨结构构造 桥跨采用三跨预应力混凝土连续梁，中跨Lmax=70m，边跨与中跨比为0.64，即 3
山区高速公路桥梁设计 特别是西部大开发战略的实施，我国在山区修建的高速公路越来越多，山区高速公路地形地质复杂，构造物多，桥梁隧道总长占路线长度的比例大，有的山区高速公路，桥隧比例高达70%-80%。所以要设计成功一条山区高速公路，设计好其中的桥梁部分就显得十分重要。 1、山区高速公路的主要特点 山区高速公路的主要特点是地形地质复杂。地形复杂，表现为地面高差大，变化频繁，横坡陡；地质复杂表现为岩溶、滑坡、不稳定斜坡、崩塌、陡崖、煤气地层等不良地质。受此影响，路线布设时平纵横三个方面都受到约束，一般就是平曲线多，平面半径小，纵坡大，桥梁比例高，横坡陡，半边桥和高挡墙多。山区高速公路桥梁也相应具有上述特点，弯坡桥多，高墩大跨多，墩台形式多，设计中必须协调解决好桥梁各细部构造与地形地质之间的关系。 2、桥梁与路基的关系 2.1 桥梁跨越方案与高填方路基方案的比较山区高速公路桥梁很多不受水文控制而只受地形控制，因不宜采用路基方案而设置为高架桥，路桥设置界限问题，一直是难以把握的关键问题，也是影响公路造价的问题。路基规范强调，路基中心填方高度超过20m时，宜和桥梁做方案比选。，项目实际运作中，往往由于工期紧，或认为桥梁跨越方案安全省事，就直接考虑桥梁方案。实际上，对于地质情况较好，虽然填方中心高度为30m，但收敛较快的v型峡谷，且桥隧相连地段，为消化隧道
废方，考虑路基方案可能比桥梁方案更安全更经济，因为这样的地形架桥，场地局促，难度大，横纵坡陡，极易引发边坡不稳； 而对于宽而平缓地段，虽然填方高度只是20m左右，但如果需跨标段借方，且运距远，填方基底还需花大量资金处理的路段，反而考虑桥梁方案可能更安全更经济。 所以笔者认为，山区高速公路路桥界限，不能一概而论，对于填土高度超过20m的路段，应根据地形、地质、前后构造物、前后路段的废方量、工程造价等进行综合比选后决定是否设置桥梁。不能图快图省事，直接考虑桥梁方案。 2.2 半边桥与挡墙的关系山区高速公路地形横坡陡峭，虽然可以通过设计为左右幅路基不一样高的错台路基来处理，但有时由于左右幅路基横向交通要求，需要设置转向车道，错台式路基方案不易实现，这时就不可避免地会出现半边桥。当最低一侧填土高度15m左右时，应综合地形、地质将加筋挡墙，锚杆挡墙、弃土方案与半边桥做综合比较后决定是否设置桥梁。 3、结构体系特性 为了保证行车舒适，结构耐久适用，山区高速公路标准跨径大中桥一般均采用先简支后结构连续或墩梁固结的连续一刚构混合体系。全刚构体系由于一座桥梁墩高相差较大，需通过调整桥墩的线刚度来改善桥墩受力，这样一来，桥墩尺寸种类就比较多，美观性降低，施工相对麻烦一些。全连续结构联长不能太长，舒适性差，墩台水平位移较大，墩
桥梁方案设计说明 导语：桥梁方案设计说明是为了更好地理解桥梁的设计。那么，现在，XX要和你们分享有关桥梁方案设计说明的文章，希望你们喜欢！ 桥梁方案设计说明本工程位于泉州南安滨海工业园区，跨越三号排洪渠，桥梁中心设计桩号K0+。结构形式采用两跨20m预制空心板，全长47m，桥面总宽度为10m，桥面布置： ++++=。桥梁中心线与排洪渠正交。 1）．《公路工程技术标准》 JTJ B01-XX 2）．《公路桥涵设计通用规范》 JTG D60-XX 3）．《公路圬工桥涵设计规范》 JTG D6l一XX 4）．《公路桥涵钢筋混凝土及预应力混凝土设计规范》JTG D62-XX 5）．《公路桥涵地基与基础设计规范》 JTG D63-XX 6）．《公路桥梁抗震设计细则》JTG/TB02-01-XX 7）．《公路桥涵施工技术规范》JTG/T F50-XX 8）．《城市桥梁设计规范》 CJJ 11-XX 跨径的比选 桥梁的跨径选择主要从桥梁结构的受力性能、经济性，桥梁景观等方面考虑。 a、受力性能 从受力结构角度考虑，通常跨径35m范围内都是桥梁结
构的常见跨径，无论是现浇结构还是装配式结构都可以满足结构的受力要求。 b、经济性 桥梁的跨径对桥梁工程的造价影响较大：减小跨径可以减少上部结构的费用，但会增加下部结构的费用；反之则相反。因此，从经济性上考虑，桥梁跨径的选择是上下部结构费用平衡的结果。 结合考虑，本桥采用2跨20米简支梁桥。 上部结构的比选 城市桥梁的选型除了要满足以前的安全、适用、经济、美观以外，还要综合考虑桥梁结构在运营期间的服务水平，耐久性，后期养护，对环境、交通的影响等因素。本工程的桥梁结构形式选择即依据这样的原则进行。 a、结构的材料比选： 桥梁结构从材料类型上区分可以分为钢结构、混凝土结构以及钢-混凝土叠合结构。相对于混凝土，钢材具有强度-密度比大，跨越能力强，结构高度低等特点，因此对桥梁结构具有较高的适应性。但由于其造价相对昂贵，而且运营维护期内需多次涂装防护，费用较高。尤其泉州地区位于晋江、洛阳江入海口，钢结构的防腐问题尤其突出。另外，钢结构桥梁的桥面铺装施工工艺复杂，要求较高。因此除非节点跨径要求较高、结构高度受到控制、施工条件较差等因素
浅谈山区高速公路桥梁设计 、山区高速公路的主要特点 山区高速公路的主要特点是地形地质复杂。地形复杂，表现为地面高差大，变化频繁，横坡陡；地质复杂表现为岩溶、滑坡、不稳定斜坡、崩塌、陡崖、煤气地层等不良地质。受此影响，路线布设时平纵横三个方面都受到约束，一般就是平曲线多，平面半径小，纵坡大，桥梁比例高，横坡陡，半边桥和高挡墙多。山区高速公路桥梁也相应具有上述特点，弯坡桥多，高墩大跨多，墩台形式多，设计中必须协调解决好桥梁各细部构造与地形地质之间的关系。 2、桥梁与路基的关系 2.1桥梁跨越方案与高填方路基方案的比较山区高速公路桥梁很多不受水文控制而只受地形控制，因不宜采用路基方案而设置为高架桥，路桥设置界限问题，一直是难以把握的关键问题，也是影响公路造价的问题。路基规范强调，路基中心填方高度超过20m时，宜和桥梁做方案比选。，项目实际运作中，往往由于工期紧，或认为桥梁跨越方案安全省事，就直接考虑桥梁方案。实际上，对于地质情况较好，虽然填方中心高度为30m，但收敛较快的v型峡谷，且桥隧相连地段，为消化隧道废方，考虑路基方案可能比桥梁方案更安全更经济，因为这样的地形架桥，场地局促，难度大，横纵坡陡，极易引发边坡不稳；而对于宽而平缓地段，虽然填方高度只是20m左右，但如果需跨标段借方，且运距远，填方基底还需花大量资金处理的路段，反而考虑桥梁方案可能更安全更经济。所以笔者认为，山区高速公路路桥界限，不能一概而论，
对于填土高度超过20m的路段，应根据地形、地质、前后构造物、前后路段的废方量、工程造价等进行综合比选后决定是否设置桥梁。不能图快图省事，直接考虑桥梁方案。 2.2半边桥与挡墙的关系山区高速公路地形横坡陡峭，虽然可以通过设计为左右幅路基不一样高的错台路基来处理，但有时由于左右幅路基横向交通要求，需要设置转向车道，错台式路基方案不易实现，这时就不可避免地会出现半边桥。当最低一侧填土高度15m左右时，应综合地形、地质将加筋挡墙，锚杆挡墙、弃土方案与半边桥做综合比较后决定是否设置桥梁。 3、结构体系特性 为了保证行车舒适，结构耐久适用，山区高速公路标准跨径大中桥一般均采用先简支后结构连续或墩梁固结的连续一刚构混合体系。全刚构体系由于一座桥梁墩高相差较大，需通过调整桥墩的线刚度来改善桥墩受力，这样一来，桥墩尺寸种类就比较多，美观性降低，施工相对麻烦一些。全连续结构联长不能太长，舒适性差，墩台水平位移较大，墩柱尺寸需设计的相对大一些，材料较费。根据地形，将中间墩高较高，刚度相差不大的相邻几个桥墩固结起来，利用其柔性适应桥墩所受的水平力，较矮的边墩设置滑板支座或橡胶支座，形成连续梁。这样的刚构一连续体系，高墩、矮墩的受力性能都得到了改善，且适应地形特点。 山区高速公路桥梁多为弯、坡桥，曲线梁桥在弯扭耦合作用下，具有沿某一不动点变形的趋势，单向行驶的大纵坡长桥在长期反复的汽车制动力作用下，梁体具有沿汽车行驶方向滑移的趋势，如果采用全连续