客车侧围蒙皮电泳粘接工艺
摘要
通过对公司目前的侧围蒙皮装配工艺进行分析，针对蒙皮表面平整度较差的现状和车身电泳的特点，提出电泳粘接蒙皮新工艺的特点和原理，并从聚氯酯粘结胶的选择、车身材料选择、结构设计和制作要求等多方面入手，详细阐述电泳粘接具体施工工艺和注意事项，并成功应用于生产，采用蒙皮电泳粘接工艺，不仅能增强客车的密封性能，而且能减少振功还能提高车身蒙皮平整度，最终提升公司的整体质量。
关键词：侧围蒙皮电泳粘接新工艺
目录
1侧围蒙皮概述 (4)
1.1侧围蒙皮装配工艺现状 (4)
2 侧围蒙皮装配工艺改进 (4)
2.1 侧围蒙皮电泳粘接工艺的特点 (4)
2.1.1 整体强度较高，有均布应力的作用 (4)
2.1.2 对振动和噪声有阻尼作用 (5)
2.1.3 对形位误差有补偿作用 (5)
2.1.4 具有很高的剥离强度 (5)
2.2 侧围蒙皮电泳粘接工艺原理 (5)
3 聚氯酯粘结胶的选择 (5)
4 车身材料选择、结构设计和制作要求 (6)
4.1 材质要求 (6)
4.2 骨架设计要求 (6)
4.3 车身精度控制要求 (6)
5 侧围蒙皮电泳粘接工艺 (6)
5.1 侧围蒙皮电泳粘接准备 (6)
5.2 侧围蒙皮电泳粘接 (7)
5.2.1 清洁 (7)
5.2.2 打胶 (7)
5.2.3 蒙皮安装预涨拉 (7)
5.2.4 涨拉蒙皮 (8)
5.2.5 蒙皮休整 (8)
5.2.6 打密封胶 (8)
5.2.7 清理 (8)
5.2.8 电泳 (8)
5.3 侧围蒙皮电泳粘接注意事项 (8)
6 结束语 (9)
参考文献 (10)
1 侧围蒙皮概述
客车侧围蒙皮是车身外观的主要组成部分，高质量的侧围蒙皮可有效提高整车的密封、降噪效果，此外，它还可提高车身强度、增强客车扭转刚度，提升整车的安全性能，由于侧围蒙皮面积较大，其表面平整度决定了侧围的造型和装饰效果，如果侧围蒙皮稍微有点不平，人们的视觉就能强烈的感受到，因此，提高侧围蒙皮平整度是各个客车企业提升整体客车产品质量的重要手段。
1.1 侧围蒙皮装配工艺现状
目前公司使用的侧围蒙皮工艺为涨拉蒙皮点焊工艺，侧围蒙皮采用液压张拉后达到临界塑性变形点，并贴紧车身骨架进行点焊，这种涨拉蒙皮工艺简单，易于批量生产，可操作性强，但经过这几年的生产，该工艺已逐渐显现出较多的缺陷：由于蒙皮的焊点较多，焊点处的温度相应较高，蒙皮在点焊后焊点冷却到常温时，蒙皮上的焊点位置处会产生上下、前后方向的残余收缩应力。由于上下方向的残余收缩应力大部分被蒙皮的折边所消除，前后方向的残余收缩应力引起的焊接变形无法有效控制, 对蒙皮损伤较大,且焊点处的打磨工作量也较大，点焊的直接结果造成蒙皮整体外观质量较差，蒙皮表面会有许多由于焊接面造成的凹坑(焊点)，存在局部不平整现象。
2 侧围蒙皮装配工艺改进
针对点焊工艺对侧围蒙皮的影响，为了改进客车外观质量，提高蒙皮表面平整度，通过对现行的工艺进行改进，实行粘接蒙皮新工艺，考虑到公司目前客车车身采用电泳工艺的特点，在粘接胶方面采用耐高温的电泳粘接结构胶以确保粘接工艺的可靠性，提高客车车身整体品质。
2.1 侧围蒙皮电泳粘接工艺的特点
侧围蒙皮的粘接工艺是在客车涨拉蒙皮工艺的基础上拓展出来的一种新型工艺，两种工艺是建立在同一个车身骨架制作平台上，涨拉蒙皮是一种刚性连接产物，是在经过对侧围蒙皮进行拉伸和焊接制作而成，在焊接过程中，蒙皮免不了发生受热变形而失去平整度，它还会导致刮灰腻子用量大增，油漆表面光洁度难以保障，在车辆使用过程中，由于变形和震动，容易发生漆面开裂现象。而粘接蒙皮则是一种刚性和柔性结合的新型工艺，它可有效消除骨架与蒙皮存在的鼓动声，提高蒙皮平整度，与焊接技术相比, 具有以下几个主要优点：
2.1.1 整体强度较高，有均布应力的作用
采用焊接工艺其连接面的应力分布是不均匀的, 在某一点上, 应力可能会相对集中。当该结构受到外力作用时, 就可能首先在该处破坏, 进而发展为整个结构的破坏。而粘接应力分布均匀, 单点处的强度可能不如焊接, 但就整个结构的
强度来讲, 并不弱于焊接。
2.1.2 对振动和噪声有阻尼作用
由于聚氨酯粘结剂具有柔性的分子链, 胶体固化后极具弹性和耐振动性, 同时也具有优异的耐疲劳性和耐低温性能, 因而粘接结构对振动和噪声有明显的阻尼作用,同时提高了车身的密封性能和舒适性。
2.1.3 对形位误差有补偿作用
因粘接材料本身具有的特性和施工的特殊性, 粘接工艺对需连接的两工件的公差配合无较高要求, 特别适合目前公司手工作业较多、工件尺寸精度不高、公差配合不易保证等特点。
2.1.4 具有很高的剥离强度
弹性粘接具有很高的抗拉强度、抗剪切强度和较高的安全系数。
2.2侧围蒙皮电泳粘接工艺原理
粘接蒙皮前，在侧围前、后立柱处焊接有两件3㎜厚的钢板条，粘接蒙皮时蒙皮除了与钢板条连接外，再与任何部位均不接触，且蒙皮与侧围骨架间留有3㎜的间隙，该结构的优点在于蒙皮粘接时蒙皮与侧围结构的任何部门不发生干涉，且即使骨架制造有小量的变形，还可以通过3㎜的工艺间隙得到弥补，从而在结构设计上确保涨拉蒙皮的平整性。
3 聚氯酯粘结胶的选择
目前客车使用的粘接剂比较常用的有聚氨酯胶和硅胶，对于蒙皮与骨架这种金属材料，有一定的结构强度要求，则以低腐蚀、高强度、弹性好、耐老化的聚氨酯胶为宜，聚氨酯胶涂装后其分子与空气中的水分子发生化学交联反应而固化形成高强度弹性粘接密封层，从而达到将被粘接物紧密结合并且有良好的抗变形、防震、防水效果，根据电泳工艺要求，我公司选购了西卡公司的Sikaflex360HC单组份聚氨酯耐高温粘结胶，该胶施工简单，附着牢固，强度高，弹性好，适用于蒙皮的粘接。
Sikaflex360HC耐高温结构粘接胶的技术参数:
4 车身材料选择、结构设计和制作要求
4.1材质要求
车身骨架采用矩型钢管组焊而成，其大部分材料为普通碳素结构钢，仅侧围腰梁、底架等零组件采用低合金钢。
车身侧围蒙皮大多使用0．8～l mm厚的冷轧钢板，其拉延、折弯、焊接等各项机械加工性能都很出色，但冷轧钢板耐腐蚀性较差，作为车外板件必须进行严格的防腐表面处理，即便如此，冷轧钢板依然容易发生锈蚀，随着公司车身制造工艺的不断改进，根据设计要求，蒙皮选用宝钢集团生产的1㎜锌铁合金卷板，其具有较好的防锈处理和成型能力。
4.2骨架设计要求
车身骨架的设计要保证蒙皮的粘接面积，侧窗立柱、侧窗下纵梁、腰梁是主粘接面，宽度要大于50 mm，以保证能涂两条通长胶缝。
4.3 车身精度控制要求
车身骨架制作要严格按图施工，保证骨架设计图纸尺寸与实际骨架尺寸误差在0．5‰以内，2m直线度在2 mm以内，其主要目的是方便粘接部位定位，保证完工后基本胶厚3 mm、最大胶厚5 mm，这样既能保证粘接可靠，又尽可能节约用胶。
5 侧围蒙皮电泳粘接工艺
5.1 侧围蒙皮电泳粘接准备
a.检查涨拉所用侧围蒙皮表面质量，严禁蒙皮表面出现折痕、波浪、划伤等
缺陷。
b.检查侧围骨架上的PE胶条，要求所有PE胶条均不得高出侧围骨架的外表面。
c.在车身两侧骨架前、后立柱处均焊1.2mm厚的钢板条（钢板条宽度：30㎜），要求钢板条下端与侧围腰梁表面齐平，上端与侧窗下横梁上沿齐平，前端与客门后立柱前端面齐平，对于右侧中门立柱处，同样需焊装2条钢板条，钢板条焊缝为全焊缝，钢板条的前、后端面为间断焊n×50（60），上下为全焊缝。
d.检查车身侧围骨架质量，用角磨机将侧围骨架体上的焊疤打磨平整,仅限于打磨焊瘤、超出要求的焊缝及焊渣，以无突起为准。
5.2 侧围蒙皮电泳粘接
5.2.1 清洁
对骨架、蒙皮粘接表面进行清洁。要求必须保证粘合面洁净、干爽、平滑，不能有锈迹、油污，清洁过的表面，严禁用手摸，不得粘任何异物。
使用清洁剂时，只能从容器中倒出浸润擦布，不允许擦布浸入溶洗剂中，以免污染溶剂，更不允许在被粘表面喷洒或涂涮清洗剂，造成清洁剂在被粘表面溢流，引起油污溶解后扩散到更大范围。
清洁蒙皮和骨架时，擦布均顺一个方向擦试被粘表面，擦布块应定期更换，不得有二次污染。
清洁是保证蒙皮粘结力的关键工序，也是侧围粘接蒙皮安全性、可靠性的主要技术措施之一，用汉高专用清洁剂8550清洗蒙皮和骨架的粘结面，除去灰尘及污物，清洗宽度为粘胶宽度的1.5倍。
5.2.2 打胶
切胶嘴：将胶嘴切成三角形，三角形的高度10mm，宽度15mm，以保证胶条与骨架充分接触，
打胶：将胶一头剪开后装入气动打胶枪内，要求气动枪工作时压缩空气压
力在0.4-0.7Mpa范围内，将360HC耐高温电泳粘接结构胶均匀涂于骨架粘接面上，胶缝宽度15㎜。
在涂胶过程中, 要求涂胶速度适中,胶形均匀、连续，表面光滑，不要让胶之间有空隙存在, 以避免夹存空气。
5.2.3 蒙皮安装预涨拉
启动涨拉设备液压系统并推靠到合适位置，松开夹紧头，将涨拉蒙皮两侧分别装入夹头内根部夹紧，调整侧围蒙皮至车身骨架合适位置处进行预涨拉，启动涨拉装置将蒙皮拉平，查看蒙皮相对侧窗下纵梁的高度，微调到合适位置，检查窗洞尺寸是否符合要求，相对理论尺寸偏差-1～+3mm，蒙皮上下平直，直线度偏差不大于2mm/4000mm。
5.2.4 涨拉蒙皮
将蒙皮拉平到涨紧状态，涨拉量0.8-1mm/m；用手敲击已感觉蒙皮有较大的拉力，蒙皮已拉的很紧，将涨拉机“固定端”侧围蒙皮与与侧围骨架上1.2mm厚的钢板条对缝处相焊，间断焊n×50（60），用擦布蘸水冷却加焊处蒙皮，使热量不传走，蒙皮不变形和不产生鼓动或软动，拉伸过程中注意保护蒙皮，决不允许碰伤、磕伤，对涨拉机“拉紧端”按照同样的方法进行焊接。在右侧中门立柱前后端用同样方法对中门立柱处蒙皮施焊。
点焊蒙皮上止口与侧窗止口的接缝，焊缝长10～15mm，焊接间距150～200 mm，首先采用跳焊焊接，间距400～500mm，然后按要求将焊点补齐，加焊时用擦布蘸水冷却加焊处蒙皮，使热量不传走，蒙皮不变形和不产生鼓动或软动。
5.2.5 蒙皮修整
剪去多余的蒙皮，所有位置焊接完成后，两侧同时松开夹紧装置并使夹紧头退回原始位置，关闭液压系统，打磨焊缝。
5.2.6 打密封胶
在车身骨架内侧各立柱、斜撑处两端均匀打密封胶，胶缝应平直光滑。
5.2.7 清理
清理工作现场，转入下工序时，检查蒙皮表面，不得有划伤及其它缺陷，确保蒙皮表面平整光滑。
5.2.8 电泳
将车身送入点泳池中，进行整车电泳，电泳后进行烘烤，电泳胶360HC在20分钟内即可完全固化，烘箱温度不高于200℃，烘烤时间不大于40分钟。
5.3 侧围蒙皮电泳粘接注意事项
a 蒙皮与骨架粘接表面必须清洗干净．无油、无锈，清洗时用棉纱蘸丙酮朝一个方向擦拭；
b 蒙皮表面清洁剂晾干时间必须不小于5分钟；
c 必须保证聚氯酯粘结剂的厚度不小于3 mm，并有充足的胶量，确保粘接强度；
d 聚氨酯粘结剂涂布连续均匀，厚度大于3 mm，可采用气动挤胶枪；
e 侧围蒙皮在车身上未焊接时，不要移动蒙皮以防止溢胶，影响粘接效果；
f割去不需要的蒙皮应在所有需焊接的部位全部焊接完毕之后；
g 聚氨酯粘结胶未电泳固化之前，不得对蒙皮施加过大的外加力。
6 结束语
侧围蒙皮采用电泳粘接工艺后，对公司的车身整体质量提升较为明显，具体效果如下：
a. 侧围蒙皮取消了塞焊孔，简化了蒙皮制作工艺，降低蒙皮来料成本。
b. 弥补了骨架的小量变形，提高蒙皮平整度，降低涂装腻子用量和人工工时，且同时提高了车身表面面漆质量。
c. 侧围采用粘接蒙皮后，可有效减少车身的振动和噪声, 同时提高了车身的密封性能、防腐性和舒适性。
综合分析，采用电泳粘接工艺后，侧围蒙皮表面的平整度也因焊点的减少而大幅度提高, 涂装质量大大提高, 车身蒙皮扭曲、变形、开裂等现象减少, 提高了整车防腐性能，且该工艺实施全部由我公司自行开发，加强了我公司客车产品的核心竞争力，该项目的实施也定为我公司在客车市场竞争日益激烈的条件下,提供了一个展示公司综合实力的平台。
参考文献
[1] 谭婉萍，张晓明. 粘接工艺在客车应力蒙皮上的应用[J].客车技术与研究，2000（4）：33—34
[2] 李贤能，莫国庆.蒙皮粘接技术在大客车上的应用[J].客车技术与研究，2005（6）：37—39
客车侧蒙皮平整度改善客车侧蒙皮平整度改善浅析浅析浅析 我国的客车发展已进入一个持续稳定增长的良好局面，并已经成为客运业的绝对中坚力量。但是随着国民经济的日益繁荣，人们生活水平的不断提高，客车这种与人们日常工作和生活息息相关的交通工具，已不再是简单满足出行和代步的需求，而对于其舒适性、安全性、可靠性方面的要求越来越高。出行时对客车档次要求越来越高，客车的外观作为衡量客车档次很重要的部分，而客车侧围蒙皮的制造水平、耐久性、平整性、美观性和抗震性是一个极其重要的内容。高档客车的侧围面很大，侧围面稍微有点不平，人们的视觉就能强烈地感受到。 如果一辆客车，无论其设施多么完备，但其外观质量很差，特别是侧蒙皮表明有明显的波浪纹和凹凸不平感（即侧蒙皮的平整度差），甚至在光线作用下，存在时隐时现的、杂乱的反光效果，也将无法获得用户的青睐。 1 应力蒙皮存在的应力蒙皮存在的平整度平整度平整度缺陷缺陷 目前国内客车厂使用最广泛的侧围蒙皮工艺为应力蒙皮(即张拉蒙皮)。该蒙皮采用冷拉或者热胀方法达到临界塑性变形点，并贴紧车身骨架进行点焊。这种张拉蒙皮工艺简单，易于批量生产，可操作性强，取代了过去的预应力蒙皮。但经过这几年的生产，已逐渐显现出其无法克服的缺陷。 1.1冷拉法与热胀法工艺共同存在的问题，是蒙皮维持原始状态的寿命不长，客车行驶一定时间后，蒙皮会逐渐自行伸长、松驰，使表面呈现波纹状，行驶中的鼓动噪声也会随之增加。并且热胀法由于蒙皮面积大，各区域间受热与散热的条件各异，蒙皮上各处温差大(电加热时蒙皮上个别部位有时候甚至出现因受高热而发蓝氧化现象)，因而膨胀不均匀，使蒙皮的平整度受到影响。在发达国家，上述两种工艺已趋淘汰。 1.2 侧窗下沿梁与腰梁间的立柱由于弧形很小，制造时一般被忽略，不进行弧度压形，而是由异形管直接下料拼焊，造成应力蒙皮弧度曲线只能由最前和最后的立柱保证，导致应力蒙皮中段弧度曲线与设计曲线有出入，使人感觉侧围蒙皮不饱满，有内凹现象。更有甚者，由于立柱与蒙皮之间为硬性摩擦，蒙皮外表有“露筋”现象，导致蒙皮平整度超差。 1.3 对于国内大多数的客车，由于成本问题，其焊接无法使用电阻点焊工艺，仍采用CO 2 气体保护焊，但焊接变形无法控制，对蒙皮损伤较大，导致的直接结果为蒙皮平整度较差。 2 应力蒙皮的应力蒙皮的平整度平整度平整度改进改进
客车车身蒙皮的制作工艺分析 蒙皮具有防护和装饰等作用，合理的蒙皮制作方法和工艺过程能够有效的提高客车的性能和外观。文章从客车的材料、结构、工艺等方面分析了客车的前后围、侧围以及顶围等类型蒙皮的制作工艺过程，为客车的制造和装配提供参考。 标签：客车；蒙皮；制作工艺 随着人们越来越重视客车的性能和外观，蒙皮越来越受厂家的重视。蒙皮具有防护和装饰等作用，合理的蒙皮制作方法和工艺过程能够有效的提高客车的性能和外观[1，2，3]。为此，文章从客车的材料、结构、工艺等方面分析了客车的前后围、侧围以及顶围等类型蒙皮的制作工艺过程。 1 车身蒙皮简介 客车车身蒙皮是覆盖在客车车身骨架外表面的薄板件，蒙皮的制作工艺及蒙皮与车身骨架连接方式会直接影响车身的表面质量，而车身蒙皮的制作需由相应的制作工艺来保证[4，5，6，7，8]。通常，蒙皮的制作为分块制作，并分块安装在车身骨架上。根据不同的部位，可将蒙皮进行分块，其块类如图1所示。 此外，前围蒙皮与车身骨架的链接方式有焊接、铆接和粘接。焊接和铆接目的是避免蒙皮变形而产生凹陷或不平整；粘接工艺的目的是使蒙皮固定在车身骨架上。 后围蒙皮区域分布着后箱舱门、后风窗及后尾灯，造型上还增设浮雕，但后围蒙皮结构与前围蒙皮结构相似，因此，其制作与工艺可参看前围的制作与工艺方法，采用分块制作方法。 3 侧围蒙皮的制作工艺 侧围蒙皮是覆盖并固定在侧围骨架表面的薄板件，是车体空间表面的构型，侧围蒙皮可采用分块制作。各分块蒙皮在固定时的外表弧线须跟侧围曲线相吻合，线条圆直划一，固定后须满足无鼓动和异响，以保证客车的使用寿命及美观。 客车侧围蒙皮的薄板材料采用镀锌钢板，其制作可采用机械张拉工艺，该工艺可以使侧围蒙皮在其残余拉应力的作用下能有效地减小震动噪声。侧围蒙皮与骨架的链接方式有焊接、铆接和粘接。粘接时，粘接剂在蒙皮与骨架之间形成粘接力大、弹性强，具有缓冲、减震功能的软硬过渡层，其过渡层可以减小客车行驶时蒙皮产生的震动和噪音。同时，车身蒙皮与骨架链接方式也采用粘接工艺。其粘接工艺过程如图6。 4 顶盖蒙皮的制作工艺
客车蒙皮的成型及安装工艺 摘要: 简要介绍国内客车蒙皮成型及安装工艺现状, 结合目前国内外新材料、新技术的发展动向, 浅析客车企业怎样选择应用这些工艺。 关键词: 客车蒙皮成型与安装工艺 国内将客车蒙皮通常分为前、后围蒙皮, 侧围蒙皮和车顶蒙皮, 其成型及安装工艺方法较多,各客车制造企业可根据自身情况选择相应方法, 现简要介绍如下。 1前后围蒙皮安装 1.1.1靠模手工成型工艺 该工艺首先在铁模(或焊胎架) 上利用手锤敲打蒙皮成型, 然后再在用木块拼装设计成所要求的前后围放样模上靠贴校正, 最后焊接于前后围骨架上。 该工艺的特点是: (1) 由于蒙皮采用手工敲击成型, 所以易于产品改型及变型; (2) 通常采用手工电弧焊焊接, 需求的工装设备简单, 资金投入少; (3) 生长周期长, 效率低; (4) 外观质量取决于操作者的钣金技艺及责任心。 该工艺已相对落后, 现代企业在生产上已较少采用, 通常在一些产品试制开发或单件小批量生产中采用。 1.1.2钢件冲压成型工艺 该工艺是把整个前、后围根据其功能特点进行分块设计, 再分别制模冲压成型。该工艺的特点是: (1) 采用薄钢板冲压成型, 结构稳定, 造型曲线完美, 工作效率高; (2) 蒙皮成型后焊接或采用其他方式安装在前后围骨架上,工艺灵活, 较靠模手工成型安装工艺简单、方便; (3) 需要大量模具及大型模具, 资金投入多, 车型改型投入很大, 通常只用于大批量成熟车型的生产; (4) 采用分块安装, 其安装质量直接影响客车的密封性, 且对其防锈工艺要求也较高; (5) 为保证装配效果, 对前后围骨架结构尺寸精度要求较高。 该工艺因资金投入风险大, 只有大型客车制造厂成熟的且市场前景极好的产品, 或者该系列产品的部件有较强的通用性, 方可采用这种工艺。 1.1.3玻璃钢蒙皮与骨架分体成型工艺 该工艺是利用玻璃树脂胶与玻璃纤维在前后围模具上涂敷成型, 内埋螺母板; 玻璃钢蒙皮与整体骨架铆接或粘贴。该工艺的特点是: (1) 玻璃钢材料质量轻,强度高,易成型,并有良好的绝缘性、防锈蚀性等。 (2) 蒙皮成型后易于搬运、存储、防护等。 (3) 因玻璃钢蒙皮成型工艺大部分是采用手工涂敷, 所以其模具要求简单, 成本不足冲压模具的1/10。 (4) 通常采用铆接加粘接工艺把蒙皮安装在骨架上。由于玻璃钢件具有一定脆性, 易在安装过程中产生爆裂; 或因受集中应力作用而造成早期裂损；外观性较差。
第5章客车车身结构及其设计 5-1 车身结构及其分类 客车与轨道交通车辆是现代社会中运输旅客的主要交通工具。在我国，客车是指在设计和技术特性上用于载运乘客及其随身行李的商用车。由于其载客量大，占地面积小，在我国应用广泛。客车由发动机、底盘、车身和电器设备等几大部分构成。作为客车的重要组成部分，车身的设计越来越受到重视，客车车身主要由骨架结构和蒙皮结构两部分组成。 在客车结构中，车身即是承载单元，又是功能单元。作为承载单元，由车身骨架与底架或车架（小型客车车身壳体与车架）组成的车身结构，在客车行驶中要承受多种载荷的作用。作为功能单元，车身应该为驾驶员提供便利的工作环境，为乘员提供舒适的乘坐环境，保护他们免受车辆行驶时产生的振动噪声和废气等的侵袭，以及外界恶劣天气的影响；同时在交通事故中，可靠的车身结构和乘员保护系统有助于减轻对乘员和行人造成的伤害；此外，合理的车身外部形状，以便客车行驶时能有效地引导周围的气流，提高车辆的动力性、燃油经济性和行驶稳定性，并改善发动机的冷却条件和车内通风。因此，客车车身对客车产品的设计制造有着十分重要的影响。 5.1.1、客车车身定义GB37301-88 在GB37301-88中，客车车身的定义为：具有长方形的车箱，主要用来装载乘员和随身行李。 5.1.2、客车车身分类方法 由于客车品种繁多，所以车身的分类形式也是多种多样的。常见的分类方法有按客车的用途、承载形式和车身结构进行分类。 1、按用途分类 按客车的用途可分为城市客车、长途客车、旅游客车和专用客车四类。 （1）城市客车 城市客车是为城市内公共交通运输而设计和装备的客车，如图5-1所示。这种车辆设有座椅及乘客站立的区域，由于乘客上下频繁，所以车厢内地板低、过道高、通道宽、座椅少、车门多，车窗大，并有足够的空间供频繁停站时乘客上下车走动使用。按运行特点，城市客车分为市区城市客车和城郊城市客车。为了满足大、中城市公共交通的需要及环保要求，城市客车正逐步向大型化、低地板化、环保化、高档化和造型现代化等方面发展。
大客车制造车身外蒙皮制造工艺 第一节侧围蒙皮张拉工艺 侧围蒙皮张拉工艺是采用拉伸形式或加热形式使侧围蒙 皮产生0.05-0.1%的相对伸长量使侧围蒙皮中存在一定的残余拉应力。侧围蒙皮张拉工艺形式有两种:一种是机械张拉 形式他称为冷张拉);另一种是加热张拉形式(也称为热张拉)。 张拉后的侧围蒙皮称为预应力蒙皮或称为张拉蒙皮。 侧围蒙皮采用开卷校平机组对钢卷板进 行下料其一般工艺过程为开卷、校平、下料。 一、机械张拉 机械张拉是利用机械拉伸装置(液压缸)对侧围蒙皮
进行张拉使其产生0.05-0.1.1%的相对伸长量。 机械拉伸设备也称为液压拉伸设备有分体式 和联体式两种。 工艺过程是将剪切校平好的侧围蒙皮在张拉框架上夹紧拉伸侧围蒙皮拉伸到规定值利用设置在拉伸头上的 蒙皮位置调整机构使张拉蒙皮与侧围骨架贴合。沿张拉 蒙皮四边与骨架焊接或铆接。 蒙皮的夹紧、推靠、高度调整等动作由电气操作按钮控制液压或电气系统来实现。 机械张拉的工艺参数包括侧围蒙皮的伸长量和拉伸力。 二、电加热张拉
电加热张拉是利用电流通过侧围蒙皮产生电阻热的 原理使侧围蒙皮受热膨胀产生一定的相对伸长量。电 加热张拉装置由电流加热装置、夹紧机构、蒙皮挂具、绷紧机构、绝缘隔热板和操纵台等几部分组成。 1.电加热张拉的工艺参数 电加热张拉的工艺参数有加热电流、加热电压、加热时间和加热温度等参数。; 加热电压主要包括两部分压降一部分是侧围蒙皮产生的电压降另一部分是电缆线产生的电压降. 2。电加热张拉工艺过程 (1)将绝缘塑料制成的绝缘隔热板悬挂在侧窗下纵梁上
防止侧围蒙皮除后端外接触侧围骨架造成加热电流短路。 绝缘隔热板有两种规格一种宽150mm另一种宽 500mm o宽的绝缘隔热板用于首末侧围骨架立柱。 (2)将剪切校平后的侧围蒙皮用蒙皮挂具定位悬挂在侧 围骨架上。采用单面点焊机点焊侧围蒙皮后端。 将两个电源电极固定在侧围蒙皮两端用绷紧机构拉 紧侧围蒙皮并接通电源对侧围蒙皮进行加热。 (4)待侧围蒙皮加热到80--"900C伸长量达到规定 值切断电流。用单面点焊机点焊侧围蒙皮的前端。 (5)取下蒙皮挂具抽出绝缘隔热板点焊或拉铆 侧围蒙皮上下两端。
窗玻璃设计规范 1 范围 本设计规范应用范围为客车侧窗玻璃系统设计参考，为设计规范文件。 2规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB/T 17340-1998 汽车安全玻璃的尺寸、形状及外观 GB 9656-2003 汽车用安全玻璃 GB 7258-2004 机动车运行安全技术条件 3技术要求 3.1侧窗的各类形式及设计规范 侧窗玻璃按照GB7258-2004 的11.6.3规定必须使用符合GB9656规定的安全玻璃。侧窗必须符合GB7258-2004的11.6.1规定：车门和车窗应启闭轻便，不允许有自行开启现象，门锁应牢固可靠。门窗应密封良好，无漏水现象。 侧窗按照外形及结构可以分为以下几种类型：粘贴式全封闭侧窗，上封闭下推拉铝框窗，下封闭上推拉铝框窗，全推拉铝框窗，内置推拉粘贴式侧窗，手动外推翻转形式侧窗，内置内拉翻转形式侧窗，电动升降窗。 各类型的设计规范如下： 3.1.1粘贴式全封闭侧窗 侧窗玻璃Z向截面曲率应与车身骨架吻合，玻璃周边间隙为6mm，考虑顶侧蒙皮及侧围蒙皮止口翻边，玻璃上下与车身间隙为8mm；丝网印刷需超出立柱及下沿包层柱5mm左右，以避免包层柱露出玻璃；丝网印刷周边导圆弧R30，与整车外形协调。 3.1.2上封闭下推拉铝框窗 指上1/3为粘贴玻璃下2/3为推拉铝窗结构形式的侧窗。上1/3粘贴玻璃按照3.1.1，下2/3铝窗的截面如图1所示，在铝框下沿表面均布长条形排水槽孔。铝窗推拉灵活，锁止可靠，需做淋雨试验，验证是否有漏水现象，排水是否流畅。 3.1.3下封闭上推拉铝框窗 1
第一章冲压工艺 1、冲压成形工艺:建立在金属塑性变形的基础上，在常温条件下利用模具和冲压设 备对板料施加压力，使板料产生塑性变形或分离，从而获得具有一定形状、尺寸和性能的零件的金属加工工艺方法。 2、冲压生产的三大要素:板料、模具、冲压设备。 3、分离工序:使冲压件或毛坯在冲压过程中沿一定的轮廓相互分离，同时冲压零件 的分离断面要满足一定的断面质量要求。 落料:用落料模沿封闭轮廓曲线冲切，冲下部分是零件。 冲孔:用冲孔模沿封闭轮廓曲线冲切，冲下部分是零件。 4、成形工序:板料在不产生破坏的前提下使毛坯发生塑性变形，获得所需求的形状 及尺寸的零件。 5、冲压工序四个基本工序为:冲裁、弯曲、拉深、局部成形。 6、厚向异性系数:指单位拉伸试样宽度应变和厚度应变的比值。 7、简述冲压工艺的特点和冲压工序的分类。 答:冲压生产是一种优质、高产、低消耗和低成本的加工方法，但冲压生产也有一定的局限性。由于模具多为单件生产，精度要求高，制造难度大，制造周期长，因此模具制造费用高，不宜用于单件和批量小的零件生产。 冲压工序分类:①分离工序:使冲压件或毛坯在冲压过程中沿一定的轮廓相互分离，同时冲压零件的分离断面要满足一定的断面质量要求。②成形工序:板料在不产生破坏的前提下使毛坯发生塑性变形，获得所需形状及尺寸的零件。 第二章冲裁工艺 1、冲裁:从板料上分离出所需求形状和尺寸的零件或毛坯的冲压方法。 2、冲裁工件断面特征区：圆角带、光亮带、断裂带。
3、冲裁间隙：凸、凹模刃口工作部分尺寸之差。 4、冲裁间隙对冲裁件的影响：断面质量、尺寸精度、冲模使用寿命、冲裁力。 5、毛刺形成的原因？ 答：在冲裁过程中，间隙过小，上下两面裂纹不重合，隔着一定距离，互相平行，最后在其间形成毛刺。间隙过大，对于薄料会使材料拉入间隙中，形成拉长的毛刺。 6、降低冲裁力的措施：加热冲裁、斜刃冲裁、阶梯冲裁。 7、冲裁模分类：简单模、连续模、复合模。 8、冲裁变形过程？ ①弹性变形阶段:凸模接触板料，加压后板料发生弹性压缩与弯曲，并略有挤入凹模洞口，板料内应力没有超过屈服极限。 ②塑性变形阶段:凸模继续加压后，板料内应力达到屈服极限，部分金属被挤入凹模洞口产生塑剪变形得到光亮的剪切断面。压力继续增加，在凹凸模刃口处板料产生应力集中，超过抗剪强度而微裂。 ③断裂阶段:凸模继续下压，凸凹模刃口处的微裂不断向板料内部扩展，板料随即被拉断分离，若凸凹模间隙合理，上下裂纹相互重合，得到断面质量较高的制品。 9、落料以凹模为基准，冲孔以凸模为基准。 第三章弯曲工艺 1、弯曲工序：将版聊毛坯、棒料、管材和型材弯成具有一定曲率、一定角度和形状的冲压成形工序。 2、弯曲工艺的缺陷有哪些？ 答:①回弹:在板料塑性弯曲时，总是伴着弹性变形，所以当弯曲件从模具里取出后，中性层附近纯弹性变形以及内、外侧区域总变形中弹性变形部分的恢复，使其弯曲件的形状和尺寸都发生与加载时变形方向相反的变化的现象。影响因素:
浅谈客车侧围蒙皮生产工艺 宋强 前言 客车侧围蒙皮是客车车身外表面展示客车品质和外观美化及造型重要平台，其表面平整度决定了客车品质和车身外型造型的效果，高质量的侧围蒙皮可有效提高车身密封、降噪、车身强度等车身性能，客车侧围蒙皮生产在客车整车制造中均属于重点生产工序。 蒙皮结构方式 侧围应力蒙皮 应力蒙皮即是将与侧围骨架相对应大小蒙皮，以对接或搭接的方式通过铆接和焊接手段，将蒙皮与骨架固定在一起，共同承受车身载荷。 特点是蒙皮与骨架共同参与承载，因而可以适当降低车身骨架强度，减轻重量。 缺点是侧围蒙皮的平整度不好，不够光滑、不够平顺。焊接时因为有热变形，会产生蒙皮的松动现象，增加了车身噪声。 在现客车生产工艺中，应力蒙皮已采用冲压蒙皮取代了原平板分块蒙皮，以达到适应产品结构，增加蒙皮结构强度，减少焊接变形的目的； 侧围预应力蒙皮 预应力蒙皮即是以张拉或加热等方法使蒙皮内部产生预拉应力后，通过铆接或焊接等手段将蒙皮与骨架固定在一起并保持蒙皮中的预应力。 特点：预应力蒙皮不参与承受载荷，只是在骨架外表面起装饰作用，由于蒙皮受到拉应力，垂直于蒙皮的刚度得以提高，从而降低车身蒙皮在行驶中的振动噪声且蒙皮表面光滑平顺、平整度高。 蒙皮应用材料 1、冷轧钢板 在客车和生产工艺中，1.0mm冷轧钢板得到广泛应用，其拉延、成形、焊接等各项机械加工性能都很出色，但由于其本身耐腐蚀性能较差，作为客车外蒙皮材料必须进行严格的防腐处理。 2、镀锌钢板 镀锌钢板相对冷轧钢板，具用等同的拉延、成形、焊接等各项机械加工性能，其自身耐腐蚀能力是冷轧钢板的1倍以上，在传统客车生产工艺中采用镀锌钢板可减少涂装作业工序，从而简化生产流程，降低成本，提高生产效率及产品防腐质量。 3、铝板、不锈钢板 在生产材料中，铝板和不锈钢板具有良好的强度和极高的耐腐蚀性，但由于
汽车车身制造工艺 1、填空 2、名词解析 3、简答 4、计算 5、分析 (第 6、 7、 8、 10、 11、 12章不考 第一章冲压工艺概论 1、冲压工艺的特点:冲压成型工艺是一种先进的金属加工工艺方法,它是建立在金属塑性变形的基础上, 在常温下利用模具和冲压设备对板料施加压力, 使板料产生塑性变形或分离,从而获得具有一定形状、尺寸和性能的零件(冲压件。 2、板料、模具和冲压设备是冲压生产的三大要素。 3、冲压工序分类:分离工序和成型工序。 4、冲压工序的四个基本工序:冲裁、弯曲、拉伸、局部成形。 5、板料的冲压成型性能:板料对冲压成型工艺的适应能力称为板料的冲压成型性能。 6、成型极限图的概念:成型极限图是用来表示金属薄板在变形过程中,在板平面内的两个主应变的联合作用下,某一区域发生减薄时,可以获得的最大应变量。 7、成型极限图 P12 第二章冲裁工艺 1、从板料上冲下所需形状的零件或毛坯叫落料,在工件上冲出所需形状的孔(冲去的为废料叫冲孔。 2、冲裁变形使冲出的工件断面明显地分为三个特征区, 即圆角带、光亮带和断裂带。 P22
3、冲裁间隙的影响:在冲裁工作中,间隙的大小、均匀程度和偏差等对冲裁件的断面质量、尺寸精度、冲模使用寿命和冲裁力均有不同程度的影响。 4、对冲裁件质量的影响:P24 5、降低冲裁力的措施 P28 ①加热冲裁 --把材料加热后冲裁, 可以大大降低其抗剪强度, 优点:冲裁力降低显著。②斜刃冲裁 --用普通的平刃模具冲裁时, 其整个刃口平面都同时接触板料, 故在冲裁大型零件或厚板料时,冲裁力很大。优点:压力机能在柔和条件下工作,当冲裁件很大时,降低冲裁力很显著。 ③阶梯冲裁 --在多凸模的冲模中,将凸模做成不同高度,采用阶梯布置,可使各凸模冲裁力的最大值不同时出现,从而降低冲裁力。优点:降低冲裁力,还能适当减少振动,工件精度不受影响,可避免与大凸模相距甚近的小凸模的倾斜或折断 6、冲模压力中心——画图步骤,找压力中心 P30 冲压力合力的作用点成为模具的压力中心。 第三章弯曲工艺 1、将板料毛坯、棒料、管材和型材弯成具有一定曲率、一定角度和形状的冲压成型工序称之为弯曲。 2、弯曲变形的特点:P38 ①变形区主要在弯曲件的圆角部分, 此处的正方形网格变成了扇形。在远离圆角的两两直角边 ②在变形区,板料的外区(靠近凹模的一面纵向金属纤维受压而伸长,内区(靠近凸模的一面纵向金属纤维受压而缩短。 ③弯曲变形区,当相对弯曲半径 r/t较少时,板料厚度变薄。
实验报告 姓名：刘权 专业：工业设计 班级：T1113-10 学号：20110130909 指导老师：唐远志
目录 第一章轿车车身结构 第一节车身组成-----------------------1 第二节车身覆盖件----------------------2第三节车身结构刚度------------------------3第四节车身焊缝布置--------------------4第二章卡车车身结构 第一节卡车的基本结构-----------------6第三章参观小结 第一节小结--------------------------7
第一章轿车车身结构 第一节：车身组成 这次有关轿车车身的参观之行对我来说十分必要，让我更加深入的了解到了有关轿车车身制造工艺的有关知识，经过实地的参观让我能够更好的把书本的上有关轿车车身制造工艺的有关知识更好的融入到对车身制造工艺的理解之中，这对我今后的学习和工作提供了宝贵的经验。 这次的参观的汽车车身主要是轿车车身和卡车驾驶室，通常来说，没有涂漆的车身叫白车身，白车身主要由车身骨架和覆盖件总成两部分组成，如右图1-1、1-3所示的轿车车身就是白车身，它的整个车体没有涂上油漆，就是由车身骨架和覆盖件构成的。从右边这些图片可以看出：轿车车身骨架主要由发动机舱、空气盒总成、顶盖、地板、侧围、箱隔板和后围等组成；车身的覆盖件主要由车门、发动机罩、前翼子板、行李箱盖板和顶棚等组成的。 图1-1 白车身图1-2 车身底板 在汽车的底板和车门上，有许多的工艺孔，这些孔都是为了安装汽车电气设备或者是为了方便焊接所开出的工艺孔。如图1-2所示：
汽车制造工艺流程 一、工艺基础—概念 1、工艺 即加工产品的方法(手段、过程)。是利用生产工具对原材料、毛坯、半成品进行加工,改变其几何形状、外形尺寸、表面状态和内部组织的方法。 2、工艺规程 规定产品或零部件制造工艺过程和操作方法等工艺规定（文件）。3、工艺文件 指导工人操作和用于生产、工艺管理的各种技术文件。是企业组织生产、计划生产和进行核算的重要技术参数。 4、工艺参数 为达到加工产品预期的技术指标，工艺过程中选用和控制的有关量，如电流、电极压力压等。 5、工艺装备 产品制造过程中所用的各种工具的总称。包括刀具、夹具、模具、量具、检具、辅具、钳工工具和工位器具等。 6、工艺卡片(或作业指导书) 按产品的零、的某一工艺阶段编制的一种工艺文件。他以工序为单元,详细说明产品(或零、部件)在某一工艺阶段的工序号、工序名称、工序内容、工艺参数、操作要求以及采用的设备和工艺装备。包括冲压工艺卡片、焊接工艺卡片、油漆工艺卡片、装配工序卡片。
7、物料清单（BOM） 用数据格式来描述产品结构的文件。 8、外协件明细表 填写产品中所有外协件的图号、名称和加工内容等的一种工艺文件。 9、外购工具明细表 填写产品在生产过程中所需购买的全部刀具、量具等的名称、规格与精度等的一种工艺文件。 10、材料消耗工艺定额明细表 填写产品每个零件在制造过程所需消耗的各种材料的名称、牌号、规格、重量等的一种工艺文件。 11、材料消耗工艺定额汇总表 将“材料消耗工艺定额明细表”中的各种材料按单台产品汇总填列的一种工艺文件。 12零部件转移卡 填写各装配工序零、部件图号（代号）名称规格等的一种工艺。 二、工艺基础—管理 1、工艺管理内容包括： 产品工艺工作程序、产品结构工艺性审查的方式和程序、工艺方案设计、工艺规程设计、工艺定额编制、工艺文件标准化审查、工艺文件的修改、工艺验证、生产现场工艺管理、工艺纪律管理、工艺标准化、工艺装备编号方法、工艺装备设计与验证管理程序、工装的使用与维
实训报告 目录 第一章轿车车身结构 第一节车身组成-----------------------1
第二节车身覆盖件----------------------2第三节车身结构刚度------------------------3第四节车身焊缝布置--------------------4第二章卡车车身结构 第一节卡车的基本结构-----------------6第三章参观小结 第一节小结--------------------------7
第一章轿车车身结构 第一节：车身组成 这次有关轿车车身的参观之行对我来说十分必要，让我更加深入的了解到了有关轿车车身制造工艺的有关知识，经过实地的参观让我能够更好的把书本的上有关轿车车身制造工艺的有关知识更好的融入到对车身制造工艺的理解之中，这对我今后的学习和工作提供了宝贵的经验。 这次的参观的汽车车身主要是轿车车身和卡车驾驶室，通常来说，没有涂漆的车身叫白车身，白车身主要由车身骨架和覆盖件总成两部分组成，如右图1-1、1-3所示的轿车车身就是白车身，它的整个车体没有涂上油漆，就是由车身骨架和覆盖件构成的。从右边这些图片可以看出：轿车车身骨架主要由发动机舱、空气盒总成、顶盖、地板、侧围、箱隔板和后围等组成；车身的覆盖件主要由车门、发动机罩、前翼子板、行李箱盖板和顶棚等组成的。 图1-1 白车身图1-2 车身底板 在汽车的底板和车门上，有许多的工艺孔，这些孔都是为了安装汽车电气设备或者是为了方便焊接所开出的工艺孔。如图1-2所示：
1 图1-3 白车身的发动机盖 第二节车身覆盖件 轿车车身是由双层钢板组成的，如轿车的车门最为典型，外侧的钢板称为外板，另一层钢板为内板，内外板组合车身对拉深加工工艺要求比较高，现代的轿车基本都是采用内外板组合式结构。 轿车车身的外板采用拉延工艺制造，易形成空心结构，提高构件的抗弯刚度，使外观圆角化，拉延发生冷作硬化可以提高强度，如轿车车身顶盖的设计就是采用拉延工艺，使得轿车顶盖的抗压强度大大的提高，如右图2-1所示：虽然车顶盖 是一层薄钢板，但 是它的抗压强度比 较高，这就得益于 拉延的制造工艺。 图2-1 车身顶盖
现代汽车整车制造四大工艺过程 一、工艺基础—概念 1、工艺 即加工产品的方法(手段、过程)。是利用生产工具对原材料、毛坯、半成品进行加工,改变其几何形状、外形尺寸、表面状态和内部组织的方法。 2、工艺规程 规定产品或零部件制造工艺过程和操作方法等工艺规定（文件）。 3、工艺文件 指导工人操作和用于生产、工艺管理的各种技术文件。是企业组织生产、计划生产和进行核算的重要技术参数。 4、工艺参数 为达到加工产品预期的技术指标，工艺过程中选用和控制的有关量，如电流、电极压力压等。 5、工艺装备 产品制造过程中所用的各种工具的总称。包括刀具、夹具、模具、量具、检具、辅具、钳工工具和工位器具等。 6、工艺卡片(或作业指导书) 按产品的零、的某一工艺阶段编制的一种工艺文件。他以工序为单元,详细说明产品(或零、部件)在某一工艺阶段的工序号、工序名称、工序内容、工艺参数、操作要求以及采用的设备和工艺装备。包括冲压工艺卡片、焊接工艺卡片、油漆工艺卡片、装配工序卡片。 7、物料清单（BOM）
用数据格式来描述产品结构的文件。 8、外协件明细表 填写产品中所有外协件的图号、名称和加工内容等的一种工艺文件。 9、外购工具明细表 填写产品在生产过程中所需购买的全部刀具、量具等的名称、规格与精度等的一种工艺文件。 10、材料消耗工艺定额明细表 填写产品每个零件在制造过程所需消耗的各种材料的名称、牌号、规格、重量等的一种工艺文件。 11、材料消耗工艺定额汇总表 将“材料消耗工艺定额明细表”中的各种材料按单台产品汇总填列的一种工艺文件。 12零部件转移卡 填写各装配工序零、部件图号（代号）名称规格等的一种工艺。 二、工艺基础—管理 1、工艺管理内容包括： 产品工艺工作程序、产品结构工艺性审查的方式和程序、工艺方案设计、工艺规程设计、工艺定额编制、工艺文件标准化审查、工艺文件的修改、工艺验证、生产现场工艺管理、工艺纪律管理、工艺标准化、工艺装备编号方法、工艺装备设计与验证管理程序、工装的使用与维护、工艺规程格式、管理用工艺文件格式、专用工艺装备设计图样及设计文件格式。 2、工艺设计过程
汽车车身维修的涂装工艺及其发展趋势 汽车车身是汽车的重要组成部分，是整车零部件的载体，它的质量和制造成本都占到整车的40%～60%以上。当今汽车的发展现状说明了，汽车车身技术已经成为汽车竞争的关键砝码，车身技术的发展状况足以反映出一个国家的汽车工业水平。要使我国的汽车工业赶超世界先进水平，关键是提高车身制造技术。 贯穿整个车身制造工艺流程的三大部分就是冲压、装焊和涂装。汽车冲压件种类繁多、生产批量大，而且这些冲压件曲面形状复杂，并要求有较高的尺寸精度和较小表面粗糙度，这对冲压件的模具制造水平要求较高。车身焊接长陈伟装焊，是讲冲压零件组装、焊接成符合产品设计要求的白车身。而涂装工艺不仅装饰性要求高，而且还要求有良好的力学性能和较高的耐腐蚀性。 涂装是指涂料涂至情节的（即经过表面处理的）物面上干燥成膜的工艺。涂装工艺一般由漆前表面处理（包括净化表面和化学处理）、涂布和固化（包括烘干、干燥）三大基本工序组成。 近年来，我国汽车维修企业在轿车钣金修复和整形过程中运用的技术、工艺、材料和设备都较以前有了很大进步，但在基础涂装工艺方面相对于国外还显得有些滞后。特别是在防锈措施上方法不是很多,很多都只是依赖于刷涂防锈漆。这样往往导致在焊接处及修复结合面等部位过早锈蚀，从而降低汽车局部车身的使用寿命，甚至还会影响到整车的安全性。 基础涂装工艺被广泛地运用到车身钣金修理的全过程中。基础涂装工艺在车身维修与更换中的具体应用有以下几类： 一、黑色金属板材的基础涂装 黑色金属板材很容易因接触到空气或沾染有害物质等因素，逐渐发生氧化锈蚀并导致出现黄色锈斑，损坏原有的涂装层。特别是在钣金作业过程中经过锤击、焊接等工艺加工后的部位，更可能使原有的涂装保护层遭到损坏，加速腐蚀，即使喷涂漆膜，漆膜也会很快地与基础涂层
汽车车身设计及制造工艺新技术研究 近年来，石油等资源的消耗不断增加，很多能源和资源都在面临着枯竭的危险，科技化，节能化已经成为时代发展的主要趋势。在汽车的设计和制造中，轻量化、节能化与智能安全化是今后的主要發展方向，车身作为汽车的重要组成部分，其设计和制造要求也不断提高。私家车数量不断增加，汽车的升级换代速度也逐渐加快，整个汽车行业之间的竞争也十分激烈，如何提高汽车的设计制造水平，成为众多汽车生产商提高自身市场竞争力的有效手段。 标签：汽车车身；设计及制造工艺；新技术；研究 引言 汽车，作为现代人们出行的主要手段之一，近年来众多汽车品牌在市场上大放异彩，整个汽车市场的竞争日趋激烈，为了更好地提高自身的品牌竞争力，众多的汽车生产商纷纷开始新技术的研究，在汽车车身的设计制造方面不断地进行技术创新和工艺的研究。本文将会对汽车的车身设计与制造工艺创新进行分析论述。 一、汽车车身设计技术的主要内容 （一）车身的设计开发过程 目前，众多的汽车生产厂商纷纷采取阶段控制的方式进行汽车的整体开发，通过对每一个阶段进行严格的把关控制来提升整体的设计制造质量，只有每一个阶段的设计要求都符合规范，才可以进入到下一个设计制造环节。一般情况下的新车型车身设计分为预期项目设计、整体概念设计、详细化设计、设计实验、设计认证与设计量产六个阶段。每一个设计阶段都有相应的具体工作和设计标准，并且作为整体阶段的一部分，只有满足和符合设计标准之后，才可以进行下一阶段的具体工作。各个阶段的开发和设计互相交叉和具体监督，由负责项目的管理团队对所有阶段的开发设计进行监督管理，对设计质量、成本和设计进度进行整体把握。车身是汽车的重要组成部分，在进行设计时必须要严格按照相关的设计标准进行。 （二）车身设计平台化与模块化 由于人们的生活水平不断提高，对汽车的需求也不断上涨，很多的汽车生产厂商纷纷开始新车型的设计研发。为了更好地提高生产速度、降低生产成本，各个厂商都开始进行平台化和模块化开发设计，这样进行开发设计还可以很好的提升规模效益，在一定程度上也利于技术风险的降低，对于产品质量的提升十分有好处。在平台化的战略支持下，丰田和大众等主流企业的新设计不断上市，而且获得了不多的收益和效果。我国的很多国产汽车品牌也纷纷开始重视平台化的研究运用，不再像以往一样走反向开发的道路了。
一、车身分类 按承载形式分为承载式车身与非承载式车身 二、车身三大制造工艺：冲压、装焊、涂装 三、冲压工序中最常用的、典型的四个基本工序：冲裁（包括冲孔、落料、修 边、剖切等）、弯曲、拉深、局部成形（包括翻边、胀形、校平和整形工序等）。 五、板料对冲压成形工艺(各种冲压加工方法)的适应能力称为板料的冲压成形性能。 六、成形极限图（FLD）是用来表示金属薄板在变形过程中，在板平面内的两个主应变的联合作用下，某一区域发生减薄时可以获得的最大应变量。（图形的大概形式要知道）。 七、成形极限图应用 a 局部拉裂（减小长轴应变、增大短轴应变） b. 合理选材 c. 提高成形质量(破裂、起皱) 八、力学性能指标对冲压性能的影响 a 屈服强度：小，易变形，贴膜性、定型性好 b 屈强比：小，易变形，不易破裂 c 均匀延伸率：大，冲压性能好 d 硬化指数：大，冲压性能好,但也有负面影响 e 厚向异性系数：大，冲压性能好 f 板平面各向异性系数：小，有利于提高冲压件质量 第二章冲裁工艺 一、冲裁：利用冲裁模在压力机上使板料的一部分与另一部分分离的 冲压分离工序。（名词解释） 二、冲裁的变形阶段：弹性变形阶段、塑性变形阶段、断裂阶段。 三、冲裁断面三个特征区：圆角带、光亮带、断裂带、（毛刺）。 四、冲裁间隙是指凸、凹模刃口工作部分尺寸之差，通常用Z表 示双面间隙，C表示单面间隙。（名词解释） 五、P24 冲裁间隙的影响理解一下。 六、冲裁力:指在冲裁时材料对模具的最大抵抗力。（名词解释） 七、降低冲裁力的措施： a 加热冲裁； b 斜刃冲裁； c 阶梯冲裁 八、冲裁力包括：卸料力、推件力、顶件力。 九、冲模的种类： 工艺性质：冲裁模、弯曲模、拉深模、成形模等； 工序组合：单工序模、连续模和复合模； 材料送进方式：手动送料模、半自动送料模、自动送料模； 适用范围：通用模和专用模 导向方式：无导向模、导板导向模、导柱导套模； 冲模材料：钢模、塑料模、低熔点合金模、锌基合金模 十、冲模的闭合高度H：指行程终了时，上模上表面与下模下表面之间的距 离。冲模的闭合高度应与压力机的装模高度相适应。（名词解释） 十一、冲裁件缺陷原因与分析（简答） a 毛刺产生的原因 冲裁模刃口间隙大或不均匀；