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地铁轨道维修规程

地铁轨道维修规程
地铁轨道维修规程

深圳地铁

轨道线路维修规则

深圳地铁轨道维修规

目录

1 范围 (4)

2 引用标准 (4)

3定义 (4)

4轨道线路设备维修工作组织

4.1 维修工作内容………………………………………………………………4~6

4.2 维修管理组织 (6)

4.3 维修工作计划 (7)

5轨道线路设备标准和维修要求

5.1 路基…………………………………………………………………………7~8

5.2 道床…………………………………………………………………………8~9

5.3 轨枕………………………………………………………………………9~12

5.4 钢轨………………………………………………………………………12~16

5.5 联结零件…………………………………………………………………16~17

5.6 轨道加强设备……………………………………………………………17~19

5.7 曲线………………………………………………………………………19~21

5.8 道岔………………………………………………………………………21~25

5.9 无缝线路…………………………………………………………………25~26

5.10 道口和标志.……………………………………………………………26~27

6 轨道线路维修主要作业要求……………………………………………………27~33

7 轨道线路维修标准

7.1 轨道线路静态几何尺寸容许偏差管理值………………………………33~34

7.2 维修验收标准……………………………………………………………34~35

7.3 维修验收办法 (35)

8 线路检查

8.1巡道.................................................................................35~36 8.2月度检查...........................................................................36~39 8.3 季节性检查 (39)

8.4 季检………………………………………………………………………39~40

8.5 年检………………………………………………………………………40~41

8.6 钢轨超声波检查 (41)

8.7 量具检查…………………………………………………………………41~42

8.8 动态检查…………………………………………………………………42~44

9 附则 (44)

附录A、附录B、附录C、附录D、附录E、附录F、附录G…………45~58

附录H、附录I(I1~I11)、附录J、附录K…………………………………59~76

深圳地铁轨道线路维修规则

1范围

本标准规定了深圳地铁轨道线路设备的维修管理要求、方法、程序、维修内容与标准等。

本标准适用于深圳地铁轨道交通1435mm标准轨距和行车速度80km/h及以下线路的轨道设备维修管理工作。线路允许速度为80km/h及以下的线路。

2引用标准

《中华人民共和国国家标准地下铁道设计规范》(GB 50157-2003)

《中华人民共和国铁道部铁路线路维修规则》(铁运[2001]23号)

《中华人民共和国铁道部铁路线路修理规则》(铁运[2006]146号)

3定义

本标准采用的术语见附录A(标准的附录)

4 轨道设备维修工作组织

4.1 维修工作内容

4.1.1 轨道线路设备维修分为经常保养、纠正性维修、临时补修。(纠正性维修、经常保养、临时补修)

4.1.2 经常保养是根据线路变化情况,对除纠正性维修地段外的所管辖轨道设备几何尺寸达到经常保养管理值,以及其他计划性维护项目进行的一项月度设备维护,以保持轨道设备质量经常处于均衡状态。

4.1.3纠正性维修是根据轨道线路的变化规律、特点以及轨道设备的现状,全面改善轨道弹性、调整几何尺寸和更换、整修失效零部件,有重点地对轨道线路进行计划性修理,以恢复轨道线路完好的技术状态。

4.1.4 临时补修是及时修正(整修)达到(线路几何尺寸超过临时补修容许偏差管理值及其他不良处所进行)临时补修容许偏差管理值及影响行车的线路病害的临时修理,以保证行车平稳和安全。

4.1.5 轨道线路设备主要检修工作周期

1)轨道计划性维修实行状态修的维修模式,维修周期根据轨道线路的变化规律、特点以及轨道设备的质量现状而定。

2)临时补修周期:无固定周期,以线路病害发现后按超限分级控制原则开展,一般在轨道月检结束后进行。

3)轨道静态检查周期:每月全线检查一遍。(曲线正矢每季度全面检查一次)

4)轨道动态检查周期:每季度全线用轨检车检查一遍。(利用轨检车每季度全面检查一次)以碎石道床为主的轨道线路每月检查一遍(次),如遇重大或意外情况,应根据轨道技术组的要求调整或加强检查。

5)巡道检查周期:运营初期应每48小时全线面巡查一遍(次),运营正常后视具体情况再作调整。车辆段线路每24小时检查一遍(次),重点地段应加强检查。

6)小半径曲线(R≤400m)的钢轨涂油周期:根据钢轨磨耗程度而定。(正线两周一次,其他线路视具体情况而定)

7)扣件紧固周期:每年全线面紧固一遍(次)。

4.1.6 线路、道岔经常保养的的基本工作内容。

1)整修轨道几何尺寸超过经常保养管理值的线路。

2)整修道床翻浆冒泥,均匀道碴和整理道床。

3)单根更换失效轨枕、岔枕,个别根换失效扣件。

4)调整轨缝,锁定线路。

5)整修轨道加强设备。

6)整治接头病害。

7)钢轨肥边打磨

8)成段整修扣件,进行扣件和接头螺栓涂油。

9)刷新线路钢轨标记,加固线路标志

10)地面线整修路肩,疏通排水设备。

11)清除地面线道床、路肩杂草、垃圾及影响线路外观的物品。

12)整体道床保洁。

13)季节性工作,周期短于纠正性维修的单项工作。

4.1.7 线路、道岔纠正性维修的基本工作内容:

1)调整轨道几何尺寸,达到维修作业验收标准。

2)钢轨打磨,钢轨焊补。

3)更换和修理轨枕、岔枕和支块承

4)更换伤损钢轨、断轨焊复,道岔部件和失效连接零件。

5)T型扣件螺栓清洁。

6)根据线路状态适当起道,木枕地段应全面捣固;混凝土枕地段应撤除调高垫板,全面或重点捣固;整体道床地段,应更换压溃胶垫。

7)改道,拨道,调整线路、道岔各部尺寸,全面拨正曲线。

8)清筛枕盒不洁道床和边坡土垄,处理道床翻浆冒泥,均匀道碴和整理道床。

9)更换、方正和修理轨枕、岔枕和支承块。

10)调整轨缝,整修、更换和补充轨道加强设备,整治线路爬行,锁定线路道岔。

11)矫直钢轨硬弯,打磨焊修钢轨,综合整治接头病害。

12)整修、更换和补充联结零件,进行涂油。

13)整修路肩,疏通排水设备,清除道床、路肩杂草和整体道床保洁。

14)整修道口和排水沟,修理、补充和刷新标志,回收沿线旧料。

15)修补立柱道床的立柱

16)其他需要预防和整治的工作。

4.1.8 线路、道岔临时补修的基本工作内容。

1)整治轨道几何尺寸达到超过临时补修容许偏差管理值的处所。

2)更换重伤钢轨

3) 更换达到伤损标准的夹板,更换折断的接头螺栓和护轨螺栓。

4)调整严重不良轨缝。

5)进行无缝线路地段钢轨折断、重伤和重伤焊缝的处理。

6)疏通严重淤塞的排水设备,整修严重冲刷的路肩和道床(有碴道床)。

6)其他需要临时补修的工作。

4.2 维修管理组织

4.2.1地铁运营分公司综合维修部工建车间负责深圳地铁轨道交通线路设备的维修管理工作。根据线路设备具体情况,车间设置的轨道设备维修管理组织为:轨道专业生产技术组,下设正线轨道维修工班、车辆段综合维修工班、探伤检修工班等。

4.2.2 深圳地铁轨道线路维修管理组织实行修养分开的维修模式。综合维修部工建车间负责经常保养、临时补修以及工作量较小的纠正性维修工作,工作量较大、周期长的纠正性维修采取委外维修的方式,维修工程部、工建车间负责施工管理和验收工作。

4.3 维修工作计划

4.3.1 工建车间根据轨道线路设备运作实际情况和运营分公司维修部工程的有关要求制定相应的年度检修计划、月度检修计划和临时计划(包括周计划、日补充计划与委外维修计划)报运营分公司和行调审核批准后实施。年度检修计划应在11月中旬前上报分公司,月度检修计划和临时计划的申报按照《行车设备维修施工管理规定》执行。

4.3.2 线路设备年度检修计划原则上根据检修周期与设备的实际运作情况而编制。每年10月中旬前,由工建车间依据每年的秋季大检查对轨道设备进行全面检查后的情况分析,参照轨道设备检修周期,编制第二年年度检修计划,经维修部审核后于11月中旬前上报运营分公司。

4.3.3 轨道设备月度检修计划应根据分公司下达的年度检修计划进行细化,由轨道专业生产技术组编制完成,经车间、维修部审核后上报分运营公司批准下达执行。

4.3.4 年度、月度检修计划中应含工时、材料等的消耗定额。

4.3.5 年度、月度检修计划一经审批下达后,必须严格认真执行,同时结合实际进展检查计划实施与完成情况,有必要时工建车间可根据线路设备状况具体对计划进行适当调整,但计划的变更或调整需报上级批准后执行。

4.3.6 维修部和工建车间技术人员应对设备检修计划进行认真核实,对计划的实施过程进行跟踪,并在月末做好计划完成情况的统计工作。

4.3.7 轨道工班对维修、保养项目执行自检自评。

4.3.8 维修工程部组织对纠正性维修项目进行验收评定,工建车间每季度按经常保养标准对工班管辖地段设备质量组织随机抽样检查评定,维修工程部抽检。工建车间组织对当月保养和临时补修地段状态进行抽查复核。

5轨道线路设备标准和维修要求

5.1 路基

5.1.1 应有必要的排水、防护和加固设备。路基及其排水、防护和加固设备,应符合原设计的规定,并经常保持稳固和完好状态。

5.1.2 路堤路肩宽度应符合设计标准。侧沟的深度和底宽均不应小于0.4m,土质边坡为1:1~1:1.5,沟底纵向坡度应不小于0.2%,困难地段应不小于0.1%,横向盲沟应设于道床陷槽以下。所有排水设备应及时清理,保持流水畅通,清理或开挖出来的泥土杂物必须运走,不得弃置在沟边上。

5.1.3 在路基内埋设电缆时,必须遵守以下规定。

1)电缆不得埋设在路堤边坡及路肩上(过渡短经路除外)、侧沟和道床下,并不得损坏原有排水、防护和加固设备。

2)电缆沿路堤埋设时,应在路堤坡脚1m以外,横跨线路时,应用钢管或混凝土管防护,埋入的管顶距路基面不得小于0.4m。

3)电缆埋设后,必须及时将电缆沟填满、夯实、整平,恢复路基完好状态,并设置明显标志。

4)埋设电缆前,施工单位应与运营分公司联系,明确安全措施和责任,并签订相关协议后方可施工,必要时维修工程部派人检查。施工完毕须经维修部确认相关设备状态。

5.2 道床

5.2.1 碎石道床顶面宽度及边坡坡度应符合下表的规定。

碎石道床顶面宽度及边坡坡度表

说明:表中数据按线路铺设2.5米长Ⅱ型砼枕得。

无缝线路道床碴肩,必需要堆高150mm 。道床顶面(以轨底处为准)应低于轨枕顶面20~30mm 。Ⅰ型砼枕地段中部道床顶面还应凹下并低于枕底不小于20mm ,凹下部分长度200~400mm ,Ⅱ型和Ⅲ型砼枕中部道床可不掏空,但应保持疏松,新型轨枕有关要求按设计文件说明。 5.2.2 碎石道床厚度应符合下表的规定。

碎 石 道 床 厚 度 表

5.2.3 各种道碴必须有“碎石道碴产品合格证”作为竣工验收、评定道床质量的依据,道碴的技术条件应符合TB69-59有关技术标准并符合下表的粒径级配。

道 碴 粒 径 级 配 表

5.2.4 整体道床的厚度与机车车辆轴重、行车速度、基底变形量有密切关系,也与隧道衬砌形式、支承块尺寸有关,通用厚度大于或等于280mm 。

5.2.5 整体道床应设置相应的伸缩缝,伸缩缝间距:洞口向内300米范围内为6250mm ,进洞口300米以后为12500mm 。

5.2.6 碎石道床应经常保持饱满、均匀和整齐,并应根据道床不洁情况,结合纠正性维修有计划地进行清筛,以保持道床弹性和排水良好。整体道床表面要整洁,排水沟不能堵塞,不能存在水淹道床的情况。

5.2.7 正线、联络线、出入段线和试车线的整体道床与碎石道床相接处应设弹性过渡段,过渡段长度为12~15m 。

5.3 轨枕

5.3.1 轨枕每公里配置根数,应根据运量、容许速度及轨道线路设备条件等决定。隧道内正线及辅助线的直线段、半径大于及等于400m 的曲线地段和坡度小于20?的地段,每公里铺设短轨枕数为1680对,半径为400m 以下的曲线地段和大坡道上(坡度≥20?),每公里铺设短轨枕数为1760对;地面线的碎石道床直线段和半径大于及等于400m 的曲线地段,每公里铺设轨枕数为1680根,半径为400m 以下的曲线地段,每公里铺设轨枕数为1760根;车厂线每公里铺设轨枕数为1440根,试车线每公里铺设轨枕数为1680根(加强地段为1760根)。

1) 每节钢轨轨枕间距尺寸无缝线路应均匀布置,见下表。

轨 枕 间 距 表

减振道床轨枕间距按设计图执行。 2) 普通线路轨枕配置见下表。

3)普通线路轨枕间距计算方法见附录B 。 4)无缝线路铝热焊缝距轨枕边不得小于40㎜。 5.3.2 使用木枕(含木岔枕)应遵守下列规定:

1)木枕宽面在下,顶面与底面同宽时,应使树心一面向下。 2)接头处使用质量较好的木枕,并一同更换。 3)劈裂的木枕,铺设前应捆扎或钉组钉板。

4)使用新木枕要预先钻孔,孔径12.5mm ,孔深有铁垫板时为110mm ,无铁垫板时为130mm 。使用螺纹道钉时,应比照道钉办理。

5)改道用的道钉孔木片规格为:长110mm,宽15mm,厚5~10mm,并经过防腐处理。

5.3.3 非同类轨枕不得混铺。砼枕与木枕的分界处,距钢轨接头不得小于5根轨枕。道岔与道岔之间应铺设与过渡轨枕同规格的轨枕。

5.3.4 正线应做到接头轨枕无失效,其他处所无连续失效(含岔枕)。

5.3.5 轨枕失效及混凝土枕严重伤损标准。

1)混凝土轨枕(含短轨枕)失效标准:

a)明显折断;

b)横断面裂缝(或斜裂)接近环状裂纹(裂缝宽度超过0.5mm或长度超过2/3枕高);

c)承轨台面压溃,挡肩严重破损(破损长度超过挡肩长度的1/2);

d)纵向水平裂缝基本贯通(缝宽大于0.5mm);

e)承轨台两钉孔间裂缝宽度超过0.5mm,并延伸至轨枕端部或轨枕中部;

f)纵向通裂,挡肩顶角处缝宽大于1.5mm;

g)严重掉块。

2)木枕(含木岔枕)失效标准:

a)腐朽失去承压能力,钉孔腐朽无处改孔,不能持钉;

b)折断或拼接的接合部分分离,不能保持轨距;

c)机械磨损,经过削平或除腐朽木质后,厚度不足100mm;

d)劈裂或其它伤损,不能承压、持钉。

3)混凝土轨枕严重伤损标准:

a)横裂裂缝长度为枕高的1/2—2/3;

b)两螺栓孔间纵裂,挡肩顶角处缝宽不大于1.5mm;

c)纵向水平裂缝基本贯通,缝宽不大于0.5mm;

d)挡肩破损长度为挡肩长度的1/3—1/2;

e)严重网状龟裂和掉块;

f)承轨槽压溃,深度超过2mm;

g)钢筋或钢丝外露,钢筋未锈蚀,长度超过100mm;

h)斜裂长度为枕高的1/2—2/3。

5.3.6 旧轨枕分为三类:

1)一类为再用轨枕,可不经修理或稍加修理,即能使用的轨枕;

2)二类为待修轨枕,经过修理才能再用的轨枕;

3)三类为废轨枕,不能修理再用的轨枕。

5.3.7 从线路上更换下来的旧轨枕,应及时回收集中,分类堆码在车辆段空置地地段。一、二类旧轨枕,有计划地修理使用;三类旧轨枕由分公司物资部门鉴定处理。其中有的废木枕可做防爬支撑及其他零星用料,有的废砼枕可改作其它用途。

5.3.8 线路上轨枕的修理。

1)用削平、捆扎、腻缝或钉组钉板等方法修理木枕。

2)用环氧树脂修补局部破损的砼枕。

3)用锚固法修理松动或失效的螺旋道钉。

5.4 钢轨

5.4.1 线路上的钢轨类型,应与运量和容许速度相适应,钢轨如因金属疲劳、强度减弱等而伤损严重时,应有计划的维修更换,以保证行车安全。

5.4.2 伤损钢轨分轻伤、重伤和折断三类。

5.4.3 钢轨伤损标准

1)钢轨轻伤标准:

a)钢轨头部磨耗超过下表所列限度之一者

钢轨头部磨耗轻伤标准表

b)轨头下颏透锈长度不超过30mm;

c)钢轨低头(包括轨端踏面压伤和磨耗在内)超过3mm(用1m直尺测量最低处矢度);

d)轨端或轨顶面剥落掉块,其长度超过15mm,深度超过4mm;

e)钢轨顶面擦伤深度达到1-2mm,波浪型磨耗谷深超过0.5mm;

f)钢轨探伤人员认为有伤损的钢轨。

2) 钢轨重伤标准:

a) 钢轨头部磨耗超过下表所列限度之一者

钢轨头部磨耗重伤标准表

b)钢轨在任何部位有裂纹;

c)轨头下颏透锈长度超过30mm;

d)轨端或轨顶面剥落掉块,其长度超过30mm,深度超过8mm;

e)钢轨在任何部位变形(轨头扩大、轨腰扭曲或鼓包等),经判断确认内部有暗裂;

f)钢轨锈蚀,除锈后轨底边缘处厚度不足5mm或轨腰厚度不足8mm;

g)钢轨顶面擦伤深度超过2mm;

h)钢轨探伤人员或线路工班长认为有影响行车安全的其它缺陷(含黑核、白核)。

5.4.4 钢轨折断标准:

钢轨折断是指发生下列情况之一者:

1)钢轨全截面至少断成两部分;

2)裂纹已经贯通整个轨头截面;

3)裂纹已经贯通整个轨底截面;

4)钢轨顶面上有长大于50mm,深大于10mm的掉块。

5.4.5 普通线路(道岔)和无缝线路缓冲区重伤钢轨和折断钢轨应及时更换,换下后应画下明显的“×”标记,防止再铺用。无缝线路伸缩区、固定区钢轨重伤和折断,应按本标准第

6.3.9条和第6.3.10条的规定处理。隧道内的轻伤钢轨,应有计划地进行处理、更换。

5.4.6 线路上的两股钢轨接头,一般应采用相对式。曲线地段外股应使用标准长度钢轨,里股应使用厂制缩短轨调整钢轨接头位置。剩余的少量相错量,应利用钢轨长度误差量在曲线内(有困难时可在直线上)调整。直线地段应按钢轨长度误差量配对使用,在每节轨上相差量一般应不大于3mm,并应前后、左右抵消,在两股钢轨上累计相差量最大不得大于15mm。

5.4.7 铺设非标准长度钢轨或再用轨时,钢轨接头可采用相错式,其相错量不得小于3m,采用相错式的两曲线之间直线长度短于300m时,该直线段亦可采用相错式。采用相错式时,个别插入的短轨宜铺设在曲线两端的直线上,困难条件下,可铺在曲线内股。

5.4.8 线路上个别插入的短轨,在正线、试车线上不得短于6m,在车厂线上不得短于4.5m,并不得连续插入两根及以上短轨。相邻道岔间插入短轨的要求按照《地下铁道设计规范》(GB 50157-2003)执行。

5.4.9 普通线路钢轨接头,应根据钢轨长度与钢轨温度预留轨缝。轨缝的标准尺寸按下列公式计算:

a o=αL(tz-to)+1/2a g

式中a o——更换钢轨或调整轨缝时的预留轨缝(mm);

α——钢轨线膨胀系数,为0.0118mm/(m·℃);

L——钢轨长度(m);

t z——更换钢轨或调整轨缝地区的中间轨温(℃);

t z=1/2(Tmax+Tmin)

其中Tmax,Tmin——当地历史最高和最低轨温(℃);

t o——更换钢轨或调整轨缝时的轨温(℃);

a g——构造轨缝,50、60kg/m钢轨a g均采用18mm。

最高、最低轨温差不大于85℃地区,在按上式计算以后,亦可根据具体情况,将轨缝值减小1~2mm。

5.4.10 12.5m钢轨地段,更换钢轨或调整轨缝时的轨温不受限制。对于25m钢轨地段,更换钢轨或调整轨缝时的轨温限制范围为(Tz+30℃)~(Tz-30℃);最高最低轨温差小于85℃地区,如将轨缝减小1~2mm,轨温限制范围相应地降低3~7℃,特殊情况下,在轨温限制范围以外更换的25m钢轨地段,必须在轨温限制范围以内时调整轨缝,使其符合5.4.9条规定的标准。

5.4.11 轨缝应设置均匀,每千米轨缝总误差:25m钢轨地段不得大于±80mm;12.5m钢轨地段不得大于±160mm。绝缘接头轨缝不得小于6mm。

5.4.12 线路上不得使用工业轨。

5.4.13 在钢轨上钻螺栓孔时,两螺栓孔的净距,不得小于孔径的两倍(直径不同时,按大直径计)。其它部门需要在钢轨上钻孔或加装设备时,必须经维修部同意,钻孔位置应在轨腹中和轴上。

5.4.14 用于线路上的钢轨,需要截断时,应全断面垂直锯断,钻螺栓孔时,应用钢轨钻孔机,严禁使用乙炔切割或烧孔,严禁使用剁子和其它工具强行截断和冲孔。

5.4.15 道口范围内不应有钢轨接头(特殊情况除外)。否则应将其焊接或冻结。

5.4.16 要做好钢轨养护维修,预防和整治钢轨病害,延长钢轨使用寿命。

1)钢轨硬弯用1m直尺测量,矢度大于0.5mm时应矫直;

2)钢轨接头轨面或内侧错牙不得大于3(2)mm;

3)轨面擦伤和剥落掉块接近或达到轻伤标准时应焊补;

4)轨端肥边大于2mm时,应及时处理,波浪型磨耗谷深大于0.5mm时,应进行打磨;

5)曲线地段的钢轨,应根据钢轨材质合理确定涂油周期和时机;

6)对碳酸钙地段的钢轨,必要时可在钢轨上涂抹防锈剂;

7)有计划地用打磨、焊补、更换道碴、更换垫板或轨下大胶等方法,综合整治钢轨接头病害。

8)曲线地段侧面磨耗未达到轻伤标准的钢轨,应有计划地与直线地段钢轨倒换或调边使用。5.4.17 从线路上换下的旧钢轨,应及时回收集中,按旧轨使用、整修技术条件的规定,鉴定分类、划分等级与整修,并要分类堆码,建立帐卡,妥善保管。

5.5 联结零件

5.5.1 接头夹板伤损达到下列标准,应及时更换。

1)折断。

2)中央裂纹(中间两螺栓孔范围内):正线有裂纹;其他线平直及异型夹板超过5mm,双头鱼尾夹板超过15mm。

3)其他部位裂纹发展到螺栓孔。

5.5.2 接头螺栓应齐全,作用良好,缺损时应及时补充和更换,普通线路接头螺栓扭矩应达到以下

表的规定值,并应保持均匀,扭矩不足时,不得低于规定值100N·m以上。

普通线路接头螺栓扭矩标准

C值为接头阻力及道床阻力限制钢轨自由伸缩的数值。

高强度绝缘接头螺栓扭矩不小于700N·m。

5.5.3 接头螺栓及垫圈伤损达到下列标准,应及时更换。

1)螺栓折断,严重锈蚀,丝扣损坏或杆径磨耗超过3mm不能保持规定的扭力矩。

2)弹簧垫圈折断或失去弹性。

5.5.4 钉道钉的规定

1)有垫板时,直线及半径800m以上的曲线地段,每根木枕上每股钢轨内外侧各钉一个道钉,半径在800m及以下的曲线(含缓和曲线)地段,内侧加钉一个道钉。铁垫板与木枕的联结道钉,必须补齐。

2)无铁垫板时,每根枕木上每股钢轨的内外侧各钉一个道钉,四个道钉位置成八字形,道钉中心至木枕边缘的距离应大于50mm,钢轨内外侧道钉应错开80mm以上。

5.5.5 铁垫板和道钉应齐全,作用良好,缺少时应及时补充,道钉浮起或松动时应及时整治,道钉连续浮起或松动不得超过3根枕木。伤损达到下列标准,应有计划地更换。

1)铁垫板折断、变形、严重锈蚀或丧失固定立柱螺栓功能。

2)道钉钉头脱落、严重锈蚀或下颏磨耗达3mm及以上。

5.5.6 扣件应经常保持设备齐全,位置正确,作用良好,缺少时应及时补充。扣板、轨距档板应靠

贴轨低边;扣板(弹片)扣件扭矩应保持在80~140N·m;弹条扣件的弹条中部前端下颏应靠贴轨距档板或扭矩保持80~150N·m,在半径为800m及以下的曲线地段,还应将螺母在拧紧1/4圈或保持在技术规定范围内。DTIII型扣件扭矩应保持100~200 N·m,WJ—2型扣件根据轨下垫板类型扭矩分别应保持在70~90 N·m和110~120 N·m。

5.5.7 扣件伤损达到下列标准,应有计划地修理或更换。

1)道钉折断、浮起,螺栓或螺杆丝扣损坏,严重锈蚀。

2)垫圈损坏或作用不良。

3)弹条、扣板(弹片)损坏或不能保持应有的扣压力。

4)扣板、轨距挡板严重磨损,与轨底边离缝超过2㎜。

5)挡板座、铁座损坏或作用不良。

6)橡胶垫板压溃或变形(两侧压宽合计:厚度为7㎜的胶垫超过15㎜,厚度为10㎜的胶垫超过20㎜)丧失作用,胶垫片损坏。

5.6 轨道加强设备

5.6.1 碎石道床线路,曲线地段(含缓和曲线)应按下列条件安装轨距杆或轨撑。

1)铺设木枕的车厂线半径为450m及以下的曲线,按下表的规定安装。

半径为350米及以下的曲线和道岔导曲线,可根据需要同时安装轨距杆和轨撑两种加强设备。

2)铺设混凝土枕时半径为350米及以下曲线根据需要比照上表安装,或采用保持轨距能力较强的弹性扣件。

3)设有轨道电路的线路,安装轨距杆时应安装绝缘轨距杆。

5.6.2 铺设木枕的车厂线线路、道岔,应根据线路爬行情况,适当安装防爬设备。采用分开式扣件的木枕线路、道岔,如无爬行时,可不安装防爬设备。

5.6.3 铺混凝土枕的线路、道岔,使用弹条扣件时,可不安装防爬设备,使用其他扣件时,对线路坡度大于6?地段、制动地段、正线道岔、绝缘接头,可根据具体情况适当安装防爬设备。

5.6.4 整体道床的线路、道岔,不需要装防爬设备。

5.6.5 在碎石道床地段,每组防爬设备的组成,单方向锁定为一对防爬器和三对支撑;双方向锁定为两对防爬器和三对支撑。防爬设备应安装在钢轨的中部,接头附近两根枕木不宜安装。防爬支撑一般应安装在钢轨底下,亦可安装在与轨底边净距不小于350㎜的道心内。防爬器与轨枕之间,应设承力板,防爬支撑断面应不小于120c㎡,防爬支撑应与轨枕密贴。

5.6.6 防爬观测桩在有防爬设备地段,每0.5㎞设置一对;无防爬设备地段,每1㎞设置一对。防爬观测桩应埋设牢固,标记清楚,便于检查,经常保持良好状态。有固定建筑物可利用时,亦可在建筑物上设观测标记。

5.6.7 轨道加强设备应保持数量齐全,作用良好缺少时应有计划地补充。防爬设备的安装数量和方式与线路锁定要求不相适应时,应及时进行调整。

5.6.8 轨道加强设备伤损达到下列标准,应有计划地修理和更换:

1)轨距杆折断或丝扣损坏,螺帽、垫圈、铁卡损坏或作用不良。

2)轨撑损坏或作用不良。

3)防爬器折损,穿销不紧或作用不良。

4)防爬支撑断面小于110c㎡,损坏、腐朽或作用不良。

5.7 曲线

5.7.1 在线路直线地段,两股钢轨顶面应位于同一水平。在线路曲线地段,应根据曲线半径和实测

行车速度,在外股钢轨合理地设置超高。超高按下列公式计算:

Vj 2

H = 11.8 ——

R

式中H—超高(㎜);

Vj—列车平均通过速度(㎞/h);

R—曲线半径(m);

按上式算出后,对未被平衡欠超高和未被平衡过超高分别按下式检算:

Vmax2

H c = 11.8 ———H

R

VL2

H g = H —11.8 ——

R

式中H—实设超高;

Hc—未被平衡欠超高;

Hg—未被平衡过超高;

Vmax—线路容许速度;

VL—低速列车平均通过速度。

未被平衡欠超高,一般应不大于60㎜,未被平衡过超高不得大于50㎜。实设最大超高值不得大于120㎜。

5.7.2 如行车条件有较大变化,或曲线发生木枕压切、混凝土枕挡肩破损、钢轨不正常磨耗等情况,应通过实测行车速度,重新计算和调整超高。

5.7.3 曲线超高顺坡。

1)曲线超高顺坡应在整个缓和曲线内顺完,如缓和曲线长度不足或无缓和曲线时,顺坡可延伸至直线上,超高顺坡率不大于2?;在直线上顺坡的超高,有缓和曲线时不得大于15㎜,无缓和曲线时不得大于25㎜。

2)地铁轨道线路一般不采用复曲线,在困难地段,有充分技术经济依据时可采用复曲线。复曲线两圆曲线的曲率差大于1/2500时,应设置中间缓和曲线。中间缓和曲线的长度应根据计算确定。复曲线应在正矢递减范围内,从较大超高向较小超高均匀顺坡。

3)两相邻曲线间的夹直线长度(不含超高顺坡及轨距递减段的长度)不宜小于25m,在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距(深圳地铁车辆最大全轴距为18.2m);车厂线上的夹直线长度不得小3m。

4)两相邻反向曲线在困难条件下,超高顺坡可延伸至圆曲线上,但圆曲线始终点的未被平衡欠超高不得超过5.7.1条的规定。

5)圆曲线最小长度不应短于25m,困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。

6)相邻两线采用反向曲线变更线间距时,如受圆曲线最小长度限制,圆曲线半径大于或等于

3000 m的曲线可不设缓和曲线;相邻两线采用反向曲线变更线间距时,若受曲线偏角限制难于采用

圆曲线或夹直线最小长度超过规定的标准,可采用较短的圆曲线长度,但不得短于25m。

7)特殊条件下的超高顺坡,可根据具体情况规定,但不得大于3?。

5.7.4 轨距是钢轨头部踏面下16㎜范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。直线标准轨距为1435㎜。曲线轨距在内股加宽,如设计文件有要求的按设计文件执行。

5.7.5 曲线轨距加宽递减。

1)曲线轨距加宽应在整个缓和曲线内递减;如无缓和曲线,则在直线上递减,递减率一般不得大于1?。

2)复曲线的两曲线轨距加宽不相等时,应在正矢递减范围内,从较大轨距加宽向较小轨距加宽均匀递减。

3)两曲线轨距加宽按1?递减其中间的直线长度,应不短于10m。不足10 m时,如直线部分的两轨距加宽相等,则直线部分保留相等的加宽;如不相等,则直线部分从较大轨距加宽向较小轨距加宽均匀递减。在困难条件下,车厂线上的曲线轨距加宽允许按2?递减。

4、在困难条件下,车厂线上的曲线轨距加宽允许按2?递减。

5.7.6 要作好曲线养护维修,预防和整治线路病害,保持曲线的稳定状态。要注意控制曲线两端的直线位置和方向,保持曲线和直线正常连接和曲线位置正确;要有计划的用绳正法拨正曲线,整治曲线两头的“鹅头”和钢轨接头“支咀”,保持圆顺。用20m弦在钢轨踏面下16㎜处测量正矢,车厂线小半径曲线(或连接曲线)用10m弦在钢轨踏面下16mm处测量正矢。其偏差不得超过下表规

定的限度。

曲线正矢容许偏差表

5.8 道岔

浅谈地铁车辆检修及安全管理

浅谈地铁车辆检修及安全管理 发表时间:2019-03-05T11:19:47.570Z 来源:《知识-力量》2019年5月上作者:廖林林 [导读] 地铁安全运营的背后,离不开地铁车辆的安全检修,只有保障车辆的各项检修完成后,才能将车辆安全的在线上进行运行,目前我过各城市的地铁检修模式有所差别 (南昌轨道交通集团有限公司运营分公司,江西南昌 330000) 摘要:地铁安全运营的背后,离不开地铁车辆的安全检修,只有保障车辆的各项检修完成后,才能将车辆安全的在线上进行运行,目前我过各城市的地铁检修模式有所差别,车辆检修的安全管理上也有所不一样,对本身所存在的问题及不足之处进行分析,提出合理措施,本文通过阐述地铁车辆检修的模式及相关的安全把控,为提高地铁车辆的检修质量及安全管理。 关键词:地铁车辆;车辆检修;安全管理 【前言】 随着当前经济的快速发展,全国各地都兴建新地铁,对于地铁的安全运营最大的影响则是地忒车辆的检修状态,地铁车辆在运营周期内需要得到安全的、合理的的检修,才能确保地铁车辆运营安全。地铁车辆检修过程则需要明确每一个修程之中的作业内容及检修周期的过程,制定科学合理的检修过程是非常重要的,可以有效降低车辆维护成本及提高车辆整体运行安全。我们只有做好地铁车辆检修的安全管理,地铁工运营的安全和质量才能够得到保障。 一、车辆检修工作对地铁带来的影响 地铁车辆检修工作,对于目前地铁运营而言,最主要的就是预防性的维修,其修程以及检修的周期都是根据车辆的具体状态下进行的,而车辆的检修的目的就是为了保障列车安全运营至下一个修程,确保在这一个修程阶段时间内,不会造成列车在正线运营产生清客、退服等事件。 地铁车辆检修工作,还是目前地铁建设及运营的一个重要以及,所有只有提高车辆检修质量,安全检修,做好地铁检修的质量管控,才能确保列车安全运营,更好的为乘客服务。 二、车辆检修的检修修程模式 地铁在安全运营之后,将在运营回库后进行相关的车辆检修,并根据目前的分析情况,可以将车辆检修的检修修程划分为:日检、双周检、月检、三月检(季检)、半年检、年检、架修、大修模式,本文不对架修及大修做讲解。 1、日检:每天列车正线进行运营结束后,将回至车辆段或者停车场,则需要对列车进行检查,分为无电部分和有电部分。无电部分是对走形部件、制动部件、牵引部件、车体部件等进行检查,有电部分则是对列车牵引、列车制动、列车照明、列车车门等功能。安排人员为2人进行,时间约长45分钟。列车日检完成后,需保障列车次日能安全运营。 2、双周检:相对日检来说,双周检有所增加检修的内容,对列车的外观检车更为仔细,并对列车的检修修程为一天,不能进行上线运营。 3、月检:月检需要进行车顶部件的检查,主要是空调及受电弓的检查,对受电弓进行外观清洁,做升降弓的实验,并要求时间的精确性,检修时长为1天,列车无法进行上线运营。 4、三月检:三月检也要季度检查,对于月检而言,三月检需要进行开箱检查,对车底下的各种箱体进行开箱检查,并进行安全提醒,做好安全的把控,进行一次较为全面的、较为仔细的检查。检修时长为2天,列车无法进行上线运营。 5、半年检:半年检是属于半年检修一次的修程,对车辆进行一次全面的检查,空调系统进行压缩机、泠凝器等子部件进行检查,检修的时长为3天,列车无法进行上线运营。 年检:年检时对列车进行一次最为全面的检查,拆除轴端装置、蓄电池检查等,对技术不良的部件要进行普查,并做好更换,对检修完成后,还需进行动态检修,对列车的牵引性能、制动状态进行检查,检修时长为5天,列车无法进行上线运营。 三、地铁检修安全管理的建议措施 (1)做好基础工作 地铁检修安全管理的基础工作对于地铁运营的安全管理来说十分的重要,只有把相关的地铁检修安全管理的基础工作做好了,后续工作才能够有序的进行下去。只有把地铁检修安全管理的基础工作做好,后续的地铁运营安全管理工作才有可循的依据,基础的地铁检修安全管理工作也是一项比较复杂的工作,要每天作业前进行安全提醒,作业中做好安督查,作业后做好安全检查,我们要不断地进行修改,要以非常有耐心的工作方式去进行地铁检修安全管理的基础工作。 (2)完善管理制度 要想建立完善的地铁检修安全管理制度,我们必须做到以下几点:第一,我们应该明确地铁检修安全管理的责任方,只有明确了地铁检修安全管理的责任方,我们的地铁检修安全管理的效率才能得到进一步的提高,我们的地铁检修安全管理才不会出现责任不明的情况;第二,采用比较规范的管理制度,规范的管理制度有利于地铁检修安全管理的具体实施,采用比较规范的管理制度也有利于地铁检修安全管理的责任的落实。 (3)学习先进的管理经验 第一,应该对以往的地铁检修安全管理工作进行不断的反思,我们要认识到自己对地铁检修安全管理工作的不足,保持自己对地铁检修安全管理工作的优势,只有充分地对自己的以往工作进行认识,我们才会得到更多的地铁检修安全管理的经验;第二,我们应该积极地学习其它的地铁企业先进的地铁检修安全管理的经验,我们应该对其持以“扬弃”的态度,充分认识到其它的地铁企业的地铁检修安全管理的不足,积极地去学习其它的地铁企业的地铁检修安全管理的优点。 四、结束语 通过以上分析,从车辆检修工作对地铁带来的影响、车辆检修的检修修程模式和地铁检修安全管理的建议措施对地铁车辆检修及安全

2021天车轨道检修安全管理制度

When the lives of employees or national property are endangered, production activities are stopped to rectify and eliminate dangerous factors. (安全管理) 单位:___________________ 姓名:___________________ 日期:___________________ 2021天车轨道检修安全管理制度

2021天车轨道检修安全管理制度导语:生产有了安全保障,才能持续、稳定发展。生产活动中事故层出不穷,生产势必陷于混乱、甚至瘫痪状态。当生产与安全发生矛盾、危及职工生命或国家财产时,生产活动停下来整治、消除危险因素以后,生产形势会变得更好。"安全第一" 的提法,决非把安全摆到生产之上;忽视安全自然是一种错误。 1.上岗前要穿戴好劳动保护用品,正确佩戴和使用安全带,严禁用绳子代替,安全带的栓挂不得低挂高用。禁止酒后上岗。 2.必须按照规定办理《危险作业审批单》或《登高作业审批单》,如需在轨道上进行气割或焊接作业还要办理《动火证》,手续在没有办理之前,禁止开展任何工作。 3.检查或维修天车轨道前,必须和检修区域天车司机联系好,并在《审批单》上签字确认,否则检修人员不准到轨道上作业。 4.检修前现场负责人首先要召集所有参入检修任务的人员召开安全会议,学习《钳工安全技术规程》、《天车检修安全操作规程》、《登高作业安全管理制度》中的相关安全要求并事先制定好应急预案,对可能出现的安全事故进行事先考虑清楚;明确具体工作任务、明确每个人的责任,做到分工明确、任务明确、责任明确。 5.要事先切断检修区域划线电源,悬挂“禁止合闸”标志牌,并派专人人监护电源。若无法做到划线停电检修时,要在轨道8米以外

《深圳市地铁集团有限公司工程变更管理办法(修订稿)》

深圳市地铁集团有限公司 工程变更管理办法(修订稿) 深圳市地铁集团有限公司 二零一五年十月

目录 第一章总则 (1) 第二章分类 (2) 第三章职责 (3) 第四章原因责任 (6) 第五章变更程序 (7) 第六章时限制度 (11) 第七章计量支付 (11) 第八章文件组成 (11) 第九章责任处理 (12) 第十章附则 (13)

深圳市地铁集团有限公司 工程变更管理办法 第一章总则 第一条[依据目的]根据深圳市地铁集团有限公司(以下简称“公司”)深地铁[2015]474号《关于印发《深圳市地铁集团有限公司建设总部层级管理办法(试行)》的通知》。为规范工程变更管理工作,依据政府有关法律、法规、条例和规范,特制定本办法。 第二条[定义]本办法所称工程变更,系指施工图经业主批准后至工程正式验收前变更施工图的活动。(招标图到施工图的变化按业主建设总部设计中心的相关办法执行)。 第三条[适用范围] 本办法适用于业主建设总部管理的以工程量清单计价方式承发包的施工合同或施工总承包合同。集团其他类似合同的工程变更可参照执行。 第四条[管理原则]工程变更须坚持“先批准,后变更;先设计,后施工”的原则。未经批准自行变更和施工的由责任方承担全部责任,并不予以验收和计量。 第五条[见证备案]工程变更过程中,应按照《深圳经济特区政府投资项目审计监督条例》的有关规定,及时通知审计机关派员现场见证、书面报审计机关备案。 第六条[避免反复]工程变更必须深入调查、充分论证、一次变更到位,避免“反复变更”(即同一工点或地段或部位因一个初始诱因发生2 次或以上同一变更内容者,因变更引起的其他专业需要单独申请的变更不属此列)。 第七条[严禁拆分]单个原因引起的连续的不可分割的工程变更,为一项工程变更,严禁拆分工程变更。在施工前难以确定变更范围的,可先由项目主管部门召集有关各方召开洽商会,论证变更方案,形成洽商纪要先行实施,在变更范围确定后由提议单位及时补办变更手续。

关于地铁车辆检修制度

关于地铁车辆检修制度 发表时间:2019-07-03T08:56:39.320Z 来源:《基层建设》2019年第7期作者:张慧周小玉胡彩红[导读] 摘要:关于我国的地铁车辆检修制度。 成都地铁运营有限公司四川成都 610000 摘要:关于我国的地铁车辆检修制度。对比,阐述地铁车辆检修制度对车辆段建设规模、车辆配属辆数的影响。指出现行的地铁车辆检修模式造成了资源浪,并从延长检修周期、改革检修内容、优化检修修程、推行状态修和均衡修、推行部件集中修和换件修及寿命管理等方面提出建议。 关键词:地铁;车辆;检修 在实际工程设计中,地铁车辆的检修制度用于计算确定配属车辆数、各修程的车辆年检修工作量等,并用于确定车辆段的建设规模;在线路投入运营后,车辆检修制度用于车辆段编制年度车辆检修计划、材料备品订购计划、劳动力组织和设备使用计划等,是企业生产经营管理的重要依据。因此,车辆检修制度是地铁建设和运营的重要技术数据和依据。 一、地铁车辆检修制度现状分析 我国地铁发展历史较短,经验比较缺乏,其车辆检修制度基本参照我国铁路车辆的维修体系和制度,现行?地铁设计规范?中的许多概念仍属于干线铁路的范畴。目前地铁车辆采用的是以定期检修为主,检查和维修相结合的综合检修制度,即预防计划性检修制度。它包括定期维修、故障维修和改善维修三种维修方式,检修修程可分为厂修、架修、定修、月检和列检5个等级。其中厂修、架修和定修为定期检修,通常在车辆段实施;月修和列检为日常维修,通常在停车场实施。其特点是:地铁车辆检修在车辆段进行,其检修周期按运用时限或公里数划分,检修内容不论车组技术状况如何,一律按检修规程进行分解、检查、修理、组装、试车、竣工交验,即“定点、定时、定量”。这种计划预防性检修制度虽然可以保证车辆在运行中处于良好的技术状态,但也存在车辆检修基地规模过大,资源利用率低、浪费严重等问题。随着科学技术和生产技术的不断发展,新材料、新工艺的广泛使用,这种检修制度暴露出越来越多的问题,有必要对其进行改革。 二、完善地铁车辆检修制度的重要意义 提高车辆及其检修设备的利用效率,提高车辆检修工作和资源零用的均衡水平使列车备品备件储备集中,资源共享,统一调配。使备品备件的分散库存量将至最低,减少流动资金占用实现了车辆和车辆零部件的专业化检修,提高维修车辆的检修质量使车辆检修厂房和设备集中,减少建设投资,提高其利用率,降低维修成本提高了列车的投运率和运营的可靠性,产生良好的经济效益和社会效益。全效修的各级修程并不是一成不变的,随着车辆的维护水平、部件故障间隔周期的变化,车辆运营检修部门还将对列车运行和检修的情况进行统计分析,结合现有人员资源和运行图,通过优化班制,合理编制检修计划。通过车辆检修修程的不断优化,最大程度的提高了车辆利用率和最大程度的利用检修资源。根据列车的实际状况和全效修运作情况持续优化检修流程,通过流程的变更,增加平行作业机会,减少检修停时。通过不断的调整,使全效修修程更加科学、严谨。地铁车辆检修制度对于年度车辆检修计划、劳动力组织和设备使用计划、材料备品订购计划等,在车辆投入运营后,车辆检修制度都可以提供可靠的依据。在计算配属车辆数、各修程的车辆年检修工作量等,在实际工程设计中可以确定车辆段的建设规模,所有地铁车辆检修制度是企业生产经营管理的重要依据。地铁车辆采用定期预防性维修,其修程及检修周期通常是依据车辆及其设备、零部件产生磨损和发生故障的规律来制定的。而车辆产生磨损和发生故障的规律又和车辆的技术水平、运行条件、检修技术密切相关。地铁车辆检修制度是地铁建设和运营的重要技术数据和依据。城市轨道交通车辆检修制度是车辆安全、可靠运行的基本而重要的保证。地铁车辆的检修体制是为了保证车辆检修工作顺利进行,地铁车辆检修制度对车辆修程的类型和等级、实施修程的车辆运行公里或时间、完成修程的车辆停运时间做出具体规定。 三、地铁车辆检修方案研究 1.适当延长车辆的检修周期。通常,车辆的检修周期是依据车辆各零部件设计的使用寿命和磨耗情况,再结合车辆的实际运用和检修经验确定的。在车辆实际检修中,车辆一到各种修程,特别是到架修、大修,不论车辆的实际使用时间、质量状况如何,都需按其检修修程全部拆卸。由于车辆性能、人员水平、磨耗擦伤程度不一,因而常常发生下列情况:有些控制装置正处于磨合后的良好状态,也要下车拆检;架修时车轮踏面、轮缘还有富裕,但又怕用不到下一个周期,因此不得不切削下一个厚度,致使材料、人工都造成一定的浪费。随着新技术、新材料的使用,以及车辆制造技术、监控手段和检修水平的提高,只要继续加强车辆运用维修,逐步对车辆实行状态修,就可适当延长车辆的检修周期,提高车辆的利用率。 2.采用均衡修。预防性计划修是将列车集中进行全面检查。如果利用列车运行停运窗口时间将其检查内容分散在几个时段及不同场合进行,就可以使检修工作分散而均匀,这就是均衡修方式,有时也称为维修窗。均衡修通常用于运用维修,即利用列车在非运营时间和非高峰时间进行较小修程的计划性维修,以及通过驻站维修和轮值维修,从而确保地铁车辆的技术状态良好以及地铁的正常运营。如按图1所示组织列车运营,运用图中的阴影部分(列车停运时间)进行车辆小修程的检修,既可满足乘客服务的需要,又可以节省车辆配属辆数,降低地铁的运营成本。 3.采用互换修。车辆的检修以直接更换零部件修理为主;车辆零部件不在各车辆段进行修理,而是集中修理,再通过物流的方式运送到各车辆段。这样,在车辆段检修库内仅做一些检测和更换零部件的作业,可大大缩短检修的库停时间,提高检修效率。地铁车辆主要由机械和电气两大系统组成。机械部分主要为:车体及车内设备、车门、转向架、基础制动装置、车钩连接装置等。电气部分主要为:受电弓、牵引控制系统、制动系统、辅助系统、保护电路、ATC通信等。按照地铁车辆各修程检修作业范围的规定,车辆到了大修或架修修程后,均要对车辆实行解体。若对解体后的车辆实行换件修,可以缩短车辆定期检修的休时。

关于颁布《深圳市地铁有限公司轨道交通工程施工质量验收统一标准(试行)》的通知 深地铁[2008]628号

深地铁…2008?628号 签发人:林茂德关于颁布《深圳市地铁有限公司轨道交通工程施工质量验收统一标准(试行)》的通知 公司各部(室)、各分(子)公司,各参建单位:《深圳市地铁有限公司轨道交通工程施工质量验收统一标准(试行)》已经2008年我司第29次经营班子会审议通过,现予以颁布,请遵照执行。 特此通知。 附件:深圳市地铁有限公司轨道交通工程施工质量验收统一标准(试行) 二○○八年九月二十三日 主题词:地铁质量验收标准通知 深圳市地铁有限公司办公室 2008年9月23日印发拟稿:张迪打印:李爱华 (共印38份)

深圳地铁轨道交通工程施工质量验收 统一标准 一、总则 (一)为了加强深圳轨道交通工程施工质量管理,统一深圳市地铁有限公司轨道交通工程施工质量的验收,保证工程质量,特制订本标准。 (二)本标准适用于深圳市地铁有限公司负责新建、改建或扩建的轨道交通工程施工质量的验收,并作为轨道交通工程各专项工程施工质量验收标准编制的统一准则。深圳市地铁有限公司负责新建、改建或扩建的其他建筑工程(非轨道交通工程)施工质量的验收可参照本标准及《建筑工程施工质量验收统一标准》GB503000-2001执行。凡未作规定的,均按国家及深圳市现行有关标准执行。 (三)本办法依据国家及深圳市现行有关建筑工程、市政基础设施工程施工质量的法律、法规、管理标准和有关技术标准,并结合我司轨道交通建筑工程现状和未来的发展进行编制。我司轨道交通工程各专项工程施工质量验收标准必须与本标准配合使用。 二、引用文件 (一)《建筑工程施工质量验收统一标准》GB503000-2001 (二)《建设工程监理规范》 GB 50319-2000 (三)《地下铁道工程施工及验收规范》 GB 50299-1999

地铁安检工作规范(修改)

安全检查工作规范 第一章 总 则 第一条 为确保轨道交通安全检查工作的顺利实施,根据《深圳市城市轨道交通安全运营管理办法》制定本手册。 第二条 深圳地铁从事安全检查工作的部门(以下简称安保部)在遵守有关法律、法规和规章的同时,应遵守本手册规定的内容。 第三条 市运输局,公交总队根据本手册规定支持、配合安保部开展工作;对安保部移交处理的问题,应及时反馈处理结果。 第二章 工作制度 第一节 安全目标责任制度 第四条 安保部应当结合实际情况,制定年度安全目标和实现安全目标的具体工作方案。 第五条 安全目标责任应做到分工清楚,任务明确,各负其责,奖罚分明。 第六条 安全目标主要包括:杜绝因安检原因造成危害轨道交通安全事件;不因安检原因危及轨道交通运输安全。 第二节 领导值班制度 第七条 安保部实行领导分级值班制度。分为安保部、安检中队、安检班组三级领导值班。 第八条 安保部值班领导应当坚持现场值班,指导、监督、检查、协调现场安全检查工作,解决安检工作中发生的重大问题。 第九条 安检中队值班领导应当坚持跟班,具体组织、实施、指挥安全检查工作。 第十条 安检班组值班领导应当坚持带班,按照上级的要求同本班组安检人员一起做好各项勤务工作。 第三节 请示报告制度 第十一条 安检人员在一般情况下遇到超越处理权限的问题时,必须向上级领导请示后方可处理。 第十二条 通常情况下,请示报告应逐级进行;遇有重要情况和重大涉外问题以及突发情况可越级报告,但事后应当报告直属领导。 第十三条 遇有拒不接受安全检查的紧急情况,来不及请示报告

时,应当根据当时情况按照预案予以处置,处置后必须及时逐级报告。 第十四条 上报情况应当包括时间、地点、人物、事件情况、处理结果等内容。 第十五条 下级向上级请示报告问题时,应当提出自己的处理意见。 第十六条 请示报告必须作出详细记录,重大问题应作出专题报告。 第四节 会议制度 第十七条 安保部应当定期召开业务会、总结会、研讨会。必要时随时召开。 第十八条 业务会主要是讲评上一周工作,布置本周工作。 第十九条 总结会主要是总结阶段性的工作,分析存在的问题及原因,提出解决的办法。 第二十条 研讨会主要是围绕安全检查工作中的某个方面,或根据当时敌、社情或工作中发现的新情况就如何加强工作进行研讨。 第五节 交接班制度 第二十一条 交接班应当同级对口收书面交接。 第二十二条 交班的主要内容:上级的文件、指示;执勤中遇到的问题及处理结果;设备使用情况;遗留问题;需要注意的事项等。 第二十三条 接班人员应按时到达现场办理接班手续。交班人员在接班人员到达执勤岗位后方可离去。 第六节 点名讲评制度 第二十四条 安保部实行上班点名和下班讲评制度。 第二十五条 点名和讲评一般由安检中队值班领导组织实施。 第二十六条 点名的内容包括,检查安检人员到岗情况;检查安检人员着装情况;传达上级文件和指示;按照客流预报,合理安排勤务;提出工作要求。 第二十七条 讲评的内容包括:安检人员在位情况,小结当天执勤情况;表扬好人好事,批评不良现象;对下一班勤务提出具体要求;对工作中发生的问题及时上报。

地铁车辆检修及运用

摘要:地铁车辆是地铁交通中的核心部分,一切地铁交通的建设及维护都是为地铁车辆安全而平稳运行这个最重要目的而服务的。地铁车辆检修正是其中重要的环节,合理地开展地铁车辆检修工作对确保地铁车辆安全运行、提升车辆运行品质以及降低运营成本有十分重要的意义。 关键词:地铁车辆检修;地铁车辆检修管理 1.地铁车辆的检修及运用的工作流程 1.1 地铁车辆检修的主要工作范围 地铁车辆检修部门根据列车的运用计划,制定相应的列车检修计划。制定列车检修计划应统筹考虑列车的修程和车辆检修条件,在保证列车运输需求和运行质量的前提下制定检修计划。运营列车在运营途中发生故障时,若故障在列车司机处理能力范围之内并经司机处理恢复良好运用状态的列车,可继续运行或者维持运行,尽量避免救援;若列车司机无法处理发生故障,应尽快驾驶列车行驶至折返线或者停车线,由车辆检修部分的列检人员进行处理和维护,以保证正线运营的通畅。当列车需要进一步检修时,将车辆转为临修进行修理。 1.2 地铁车辆运用的主要工作范围 地铁车辆运用部门根据列车检修计划将需要进行检修的列车交付列车检修部门进行检修。掌握运用列车情况进行列车及列车司机的合理调度,按照确定的列车运行图安排运用列车及列车司机,进行每日的列车运营。在运营列车发生掉线、退出运营与运用列车发生临修、不能投入次日运营时,安排备用列车投入运营。车辆运用部门还应该安排列车司机在车辆检修部门对列车检修时,配合其进行动态调试工作。 2.地铁车辆的检修及运用工作的管理模式 地铁车辆的检修及运用的管理模式目前有两种:一种是是车辆的检修及运用工作由车辆部门统一管理;另外一种是车辆的检修工作由车辆部门管理,车辆的运用工作由客运部门管理。 第一种模式的每个运行线路的车辆管理单位是车辆段,下属有检修车间、运用车间和其他相关的辅助车间及职能部门,承担运营线路配属车辆的检修和运用工作。车辆段根据列车的需用计划项运营线路提供运用状况良好的列车,并对列车的检修及运用进行统一管理、全面负责。但运用车辆出段进入运营正线后,统一由地铁公司的控制中心指挥,按列车运行图运行。 第二种模式是各运营线路成立专门客运公司,车辆运用及线路服务型设备(如自动售检票、闸机等)由客运公司统一管理。这种管理模式的优点是可以对所有运营线路设备、设施及车辆统一管理。有利于统一协调,尤其是在发生运营特殊情况时协调和处理的效率高。 3.地铁车辆的检修模式 车辆段里设各种车辆部件的承修班组,对车辆进行现场修理,车辆检修效率低,成本较高。但随着城市的发展,建设车辆检修基地需要配备多股线路、大量的检修设备和配套设施,且需占用大量面积土地,故有必要对地铁系统的车辆、车辆检修设备及有关的技术、物资、人力资源实现共享。通过新技术的开发,采用模块化技术设计、生产的车辆,维修量明显降低、检修周期延长,并且车辆的系统、设备及零部件均朝着免维修的方向发展,为车辆检修资源的共享创造了有利条件。我国地铁车辆的检修模式借鉴了国外先进经验,在车辆检修资源共享、综合利用、统一管理方面得到了很大发展。其主要表现为: (1)车辆检修方式采用部件互换修; (2)车辆部件专业化集中修理; (3)车辆使用、维护保养和检修合理分工。 在实现了车辆段多线共用的同时,提高了车辆检修的质量与效率,降低了检修成本,对

深圳地铁VV120型活塞式空气压缩机检修 (2)

深圳地铁VV120型活塞式空气压缩机检修 (2)

目录 摘要、关键词 (2) 绪论 (3) 第一章 VV120型活塞式空气压缩机的作用 (4) 第二章VV120型活塞式空气压缩机的主要结构及工作原理 (6) 第三章VV120型活塞式空气压缩机运用中常见的故障分析及应对措施 (10) 第四章VV120型活塞式空气压缩机的检修 (13) 总结 (16) 参考文献 (17) 致谢词 (18) 2

摘要:通过对深圳地铁VV120型活塞式空气压缩机的原理、结构、主要零部件的组成及其作用和深圳地铁VV120型活塞式空气压缩机的一般检修作业规程进行简单的介绍,针对与深圳地铁VV120型活塞式空气压缩机运用过程中出现的一些常见问题,进行了归纳、总结提出了一些可供参考的故障处理措施和维修建议 Abstract:Based on the Shenzhen Metro VV120-type air compressor piston principle, structure, major components of the composition and role, and the Shenzhen subway VV120 piston type air compressors for general maintenance operations brief point of order against Shenzhen MTR VV120 piston air compressor-type arising in the course of the use of some frequently asked questions, summarized, summary of some of the failures of reference measures and maintenance of the proposed 关键词:活塞式空气压缩机作用结构原理故障检修. 3

重庆轨道交通单轨车辆检修规程

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目录 第一章总则 (1) 第二章列检 (2) 第一节列检流程 (4) 第二节车体及地板下部检查内容及标准 (5) 第三节车内、司机室内检查内容及标准 (11) 第三章月检 (18) 第一节月检流程 (19) 第二节车外、地板下部检查内容及标准 (20) 第三节客室、司机室检查内容及标准 (34) 第四节列车功能试验 (43) 第四章换轮 (52) 第一节换轮流程 (53) 第二节准备工作 (54) 第三节车体与转向架解体 (54) 第四节转向架部件的检查 (56)

第五节走行轮胎的更换和组装作业 (58) 第六节车体与转向架组装 (62) 第七节收尾作业 (63) 第五章重检 (67) 第一节重检流程 (67) 第二节走行驱动装置的检查项目及标准 (69) 第三节主回路及控制回路部件的检查项目及标准 (77) 第四节制动系统部件的检查项目及标准 (90) 第五节车体及其它部件的检查项目及标准 (98) 第六节编组后的功能检查 (116) 第七节试运行 (122) 第六章全检 (123) 第一节全检流程 (123) 第二节走行驱动装置的检修项目和标准 (125) 第三节主回路及控制回路部件的检修项目和标准 (133) 第四节制动系统部件的检修项目和标准 (148) - 3 -

第五节车体及其他部件的检修项目和标准 (158) 第六节编组后的功能检查 (178) 第七节试运行 (185) 附件1 (187) 附件2 (189) 附件3 (190) 附件4 (191) 附件5 (192) 附件6 (193) 附件7 (195) 附件8 (196) 附件9 (197) 附件10 (198) -- 4 --

地铁轨道线路维修工作组织

地铁轨道线路维修工作组织 4.1 维修工作内容 4.1.1 轨道线路设备维修分为经常保养、纠正性维修、临时补修。(纠正性维修、经常保养、临时补修) 4.1.2 经常保养是根据线路变化情况,对除纠正性维修地段外的所管辖轨道设备几何尺寸达到经常保养管理值,以及其他计划性维护项目进行的一项月度设备维护,以保持轨道设备质量经常处于均衡状态。 4.1.3纠正性维修是根据轨道线路的变化规律、特点以及轨道设备的现状,全面改善轨道弹性、调整几何尺寸和更换、整修失效零部件,有重点地对轨道线路进行计划性修理,以恢复轨道线路完好的技术状态。 4.1.4 临时补修是及时修正(整修)达到(线路几何尺寸超过临时补修容许偏差管理值及其他不良处所进行)临时补修容许偏差管理值及影响行车的线路病害的临时修理,以保证行车平稳和安全。

4.1.5 轨道线路设备主要检修工作周期 1)轨道计划性维修实行状态修的维修模式,维修周期根据轨道线路的变化规律、特点以及轨道设备的质量现状而定。 2)临时补修周期:无固定周期,以线路病害发现后按超限分级控制原则开展,一般在轨道月检结束后进行。 3)轨道静态检查周期:每月全线检查一遍。(曲线正矢每季度全面检查一次) 4)轨道动态检查周期:每季度全线用轨检车检查一遍。(利用轨检车每季度全面检查一次)以碎石道床为主的轨道线路每月检查一遍(次),如遇重大或意外情况,应根据轨道技术组的要求调整或加强检查。 5)巡道检查周期:运营初期应每48小时全线面巡查一遍(次),运营正常后视具体情况再作调整。车辆段线路每24小时检查一遍(次),重点地段应加强检查。

6)小半径曲线(R≤400m)的钢轨涂油周期:根据钢轨磨耗程度而定。(正线两周一次,其他线路视具体情况而定)

深圳地铁房建维修规程

深圳地铁房建维修规程 批准:部门:分公司经理日期: 审定:审核:日期: 编制:钟勇宁部门:维修工程部日期:2012.02.15 版次:A 修订人:修订日期: 受控状态:内控发放号:发放日期: 实施日期:

目录 1 范围 (3) 2 房建维修模式 (3) 3 房建检修内容 (3) 4 附录 (12) 附录A:房建系统月检、年检巡回图 (13) 附录B:房建月检记录表 (14) 附录C:房建年检记录表 (15)

深圳地铁房建维修规程 1 范围 本规程适用于对深圳地铁运营线路车站建筑及其附属构筑物的日常维护及预防性维修工作。 2 房建维修模式 2.1 建筑专业房建系统实行预防性维修、故障维修及委外维修相结合的维修模式。 2.2 维修管理内容,包括维修安全管理、维修计划管理、维修技术管理、维修质量管理、房建设备设施管理。 3 房建检修内容 3.1 房建设施巡查内容 车站及车辆段运营所属生产用房按谁使用谁巡查的属地管理原则进行巡查。房建设施巡查分为日巡查和周巡查。 车站消防设施日巡查由车站站务人员执行,主变电所消防设施日巡查由主所值班人员执行,巡视内容详见《运营分公司消防安全管理办法》,对发现的问题应及时通知维修部调度,由相关车间及时进行故障处理。 深圳地铁房建检修规程接口划分表 部门或专业序号检修项目备注 维修工程部供电 供间1 主变电所消防设施日巡查,发现问题后报维修调 度,由相关车间进行处理 车务部 1 深圳地铁车站消防设施日巡查,发现问题后报维修调度,由相关车间进行处理

周巡查主要对房建设施进行巡查,根据属地原则由使用者执行,周巡内容详见“3.1.2房建设施周巡内容”,车站的故障统一报给车站站务人员,由车站值班员记录在车站故障登记本,并由站务人员在资产管理系统中录入故障联系单,车辆段及其它场所的故障报给维修调度,调度在调度记录本上登记,并录入故障联系单,建筑工班执行《运营分公司故障管理细则》的有关规定。 3.1.1 房建消防设施日巡内容 房建消防设施日巡内容 巡查项目巡查内容 巡查实施指引 防火分隔设施 防火门外观 目视门体表观有无缺损或松脱胶链,骨架有无生锈,有异常记入 故障。 防火门启闭状况轻推门扇等待门是否自动关闭严实。 防火窗防火窗玻璃有无破碎、边框有无损毁。 防火卷帘外观 卷帘下降后目视帘表面有无孔洞、钢条扭曲,导槽松脱或骨架生 锈,卷帘包箱面板丢失或变形。 防火卷帘工作状态开启是否畅顺,防火防烟卷帘是否同步运行。 闭门器目视有无漏油,连接是否完好,开门后是否自动能关门。 防火墙设备与公共区分隔墙有无孔洞和损毁。 逃生 标识 地面蓄光逃生标识标识有无缺失。 3.1.2 房建设施周巡内容 房建设施周巡查巡查项目巡查内容 1.天花板(1)铝合金扣板吊顶是否破损、变形、是否平整。 (2)垂片吊顶是否松动、脱落。 (3)铝合金扣板压边条是否松脱、翘起。 (4)顶棚混凝土结构是否有渗漏现象。 2. 地面(1)板块面层地面是否破损、断裂、松脱。 (2)蓄电逃生标识是否脱落、损坏。 (3)踢脚线是否脱落、残缺。 (4)离壁墙排水沟是否堵塞。 3. 墙面(1)干挂石材面是否开裂、脱胶。 (2)搪瓷钢板是否凹陷、断裂。 (3)蓄电逃生标识是否脱落,损坏。 (4)检修门是否松动、完好,锁扣插销能否正常使用,骨架结构是否牢固。 (5)艺术字是否翘起、松动。 4. 隔断(1)不锈钢护栏是否松动、脱焊。 (2)玻璃夹具是否松动、脱落。

地铁车辆检修系统需求规格说明书

《城市轨道车辆综合管理系统》 功能概述

1引言 1.1目的 针对现有城市轨道车辆的检修现状,为新建地铁线路的检修中心提供一套完善的城市轨道车辆综合管理系统,或者是对原有老的检修中心的检修环节进行信息化建设。 1.1.1设计依据

1.1.2系统命名 城市轨道车辆综合管理系统。 1.1.3系统版本 V1.0。 1.1.4阅读对象 本文档的读者是北京地铁总公司各运营分公司车辆段的检修中心业务成员,包括与检修中心有业务关联的物资部、安质部等部门的业务成员。涉及到的具体部门和成员有:检修中心主任:负责地铁检修中心的管理工作。 检修中心副主任:负责列检车间的日检、周检和老车型列修的调度、检修的管理工作; 负责月修、定、架修车间的调度、检修的管理工作 列检车间:包括列检班组,工作内容为日检和周检。 架修车间:包括电器检修班组和机械检修班组,一搬还配有一个实验调试班组,负责大修程车辆的检修、调试工作。 月修车间:包括月修班组,工作内容为月修。 调度室:分为列检调度和架修调度。列检调度负责列检车间班组的调度工作,即日检、周检工作的分配调度工作。架修调度负责月修车间班组和架修车间班组的调度工作,包括四十万修以上的大修程的分配调度工作。除车间内的检修工作,调度室还负责司机报修、接发车、信息通报、维修记录、数据汇总、周检、月修的公里数统计,对班组的工作进行监督,站内调车和动静态试车的调度工作。 技术室:负责对检修车间发现的技术问题进行分析的工作,并负责将各班组的检修记录录入到检修中心的检修系统软件中,进行数据汇总。 运转室,负责车辆在库内转线的调度工作,可自运行车辆联系地勤司机和信号楼,进行转线。不可自运行车辆联系轨道车和信号楼,进行转线。如有需要下洞测试车辆,联系运用部门和正线调度进行试车调度。 物资部:负责零配件的采购、库管、返厂修、委托修的联系,领料发放,交旧领新的管理工作。 安质部:负责将总公司制定的每日运行表号的派发,负责月修、四十万修的工作计划的制定,数据来源为列检调度室。参与并审核设备采购年、季度、月计划的制定。负责月检以上检修级别车辆的质检、验收工作。 生产科:调度室将每月的检修工作数量及内容进行数据汇总,抄报生产科留存,用于质量跟踪。 本系统的使用将极大提高地铁检修工作的工作效率,规范配件名称,规范故障代码,实现关键零配件的产品履历和检修履历,实现质量追溯和责任追溯,易于对员工、班组的工作量和工作难度进行统计,易于对车辆、车型的检修信息进行统计,帮助领导掌握检修业务的详细信息,生成优化决策,提高物流管理的效率和降低成本,简化各业务环节的手工作业流程,降低统计录入的工作量和错误率。

地铁车辆车门系统检修分析

地铁车辆车门系统检修分析 发表时间:2018-05-28T10:25:47.747Z 来源:《基层建设》2018年第8期作者:代志军[导读] 摘要:地铁是城市公共交通重要组成部分之一,地铁安全的重要性不言而喻。 天津市地下铁道运营有限公司天津 300222 摘要:地铁是城市公共交通重要组成部分之一,地铁安全的重要性不言而喻。近年来我国的北京、上海、南京等城市地铁先后发生很多事故。很多事故都与车门系统故障有关,因此,分析地铁车辆车门系统以及解决其故障有利于改善地铁运营的安全现状,预防事故和降低事故。 关键词:地铁车辆;车门;故障分析;调节 1 车门动作原理简述 压缩空气经过门控电磁阀的控制,作用于驱动气缸活塞,再由活塞杆带动由钢丝绳、绳轮、防跳绳、滚轮和导轨组成的机械传动系统使两门叶同步反向移动,完成车门的开/关动作。南京地铁 1 号线车辆所使用的客室车门,为外推式双开塞拉门(RLS-E2)。每辆车上设置了 10 个双页门,每侧5个,呈对称布置。 所有车门均为微处理器电子控制,客室车门由被激活端司机通过按钮进行开、关控制。因为它采用了电机驱动,先进的计算机控制,故要求车门调节必须精确到位。由于列车运行的过程中处于动态,并且车门也要往复的开关,加之正常磨耗及人为因素,致使车门的各项几何尺寸产生变化,而这种变化往往会引起连锁反应,使车门产生各种故障,所以对车门尺寸进行定期地调整则显得尤为重要。南京地铁在2011年的运营中,车门故障发生的比例占车辆全体故障的 20%左右(前期 15%~17%,后期占8%),通过故障分析,统计其故障的重点部件及其所占比率。 2 车门机械结构及故障维修内容 2.1 驱动气缸 驱动气缸是车门系统的主要部件,使执行开/关门动作的执行元件,由压缩空气推动其活塞运动,再通过机械传动系统将推力传递至门叶。驱动气缸的性能好坏将直接影响到车门的开/关动作是否可靠。驱动气缸为双重活塞、双作用式结构,其活塞可以等效简化为如下所述的模型:对称的带有台阶的非等直径的活塞,即:活塞两侧直径为20Inlll,中部为40Inln;其气缸的内径也是非等直径的,两端头的公称内径为20,,中间为40咖。这样的结构可以使活塞变速运动,在车门打开和关闭的瞬间速度降低而形成缓冲,可以起防止夹伤乘客以及降低冲击噪声的作用。对驱动气缸进行如下故障维修:(l)清洗气缸缸体及其所有零部件; (2)检查缸体和活塞组件的滑动接触部位; (3)更换所有橡胶圈、橡胶垫; (4)更换所有缓冲弹簧; (5)检查连接气管的接头及其密封套; (6)润滑气缸的缸体内壁、活塞杆、活塞、橡胶圈的滑动接触部位; (7)将气缸接入检测试验台,检查气缸的动作和缓冲功能; (8)检查气缸是否漏气。 2.2 门控电磁阀 门控电磁阀是由3个两位三通电磁阀(MVI、M叭、M姚)、4个节流阀和两个快速排气阀的集成阀。MVI、MVZ和MV3电磁阀分别为开门、关门和解锁电磁阀。4个节流阀的功能分别为调解开门速度、关门速度、开门缓冲和关门缓冲。两个快速排气阀的功能是:主气缸两端排气管通过快速排气阀排向大气。它相当于一个双向选择阀,它的排气口是常开的,当驱动气缸通过它充气时,其阀芯将排气口关闭。对门控电磁阀进行如下故障维修: (1)用无油压缩空气对阀体及其零部件进行清洁; (2)更换所有芯阀的橡胶密封件; (3)检查所有调节螺栓的磨损情况,若磨损严重则更换; (4)检查所有阀芯的磨损情况,若磨损严重则更换; (5)检查钢丝挡圈是否损坏,若损坏则更换; (6)检查快速排气阀的消声板、塑料垫圈和弹簧是否损坏,若损坏则更换; (7)将维修后的电磁阀在试验台上进行试验,检测其功能是否正常。 2.3 机械传动系统 机械传动系统的作用是将驱动气缸活塞杆的运动传递至两扇门叶,使车门动作。机械传动系统是由钢丝绳、绳轮、防跳轮、滚轮和上下导轨组成。活塞杆的端头与一扇门叶及钢丝绳的一边相连接,而另一扇门叶与钢丝绳的另一边相连接,则使门叶在活塞杆运动时,能同步反向移动。每扇门叶的顶部装有两个尼龙防跳轮和两个尼龙滚轮,通过滚轮吊嵌在C字形的导轨内,只要合适地调整好防跳轮与导轨的间隙,就可使门叶平稳地灵活滑动。防跳轮与导轨的间隙一般调整为:在车两端的车门为0一0.3llun,而在中间车门为O一0.Slnlll,若门叶在运动时有跳动现象,则可适当减小其间隙,但要保证车体在承担最大载荷时,即车体有一定挠度是,车门也能正常地开/关。上下导轨用来支撑和引导车门运动。对机械传动系统进行如下故障维修: (1)用抹布和中性清洁剂清洁导轨和所有其他零部件; (2)检查导轨工作表明是否磨损或腐蚀,导轨安装是否松动或变形: (3)更换所有尼龙防跳轮、滚轮和绳轮; (4)检查钢丝绳是否有断股或拉毛的情况,检查钢丝绳头部的螺纹是否损坏; (5)用专门润滑剂润滑钢丝绳。 3 关门限位开关S1

地铁车辆检修规程完整.docx

地铁车辆检修规程 批准:部门:日期: 审核:部门:日期: 编制:部门:日期: 版次:修改人:修改日期:受控状态:发放号:发放日期:实施日期: 目录

1范????????????????????????????????3 2引用文件??????????????????????????????3 3修准工作????????????????????????????3 4修作内容????????????????????????????3 5修作后工作???????????????????????????12附 A ?????????????????????????????????13附 B?????????????????????????????????17附 C ?????????????????????????????????23

地铁车辆检修规程 1范围 本标准规定了深圳地铁一号线地铁车辆双周检、三月检、年检的作业要求。 本标准适用于深圳地铁一号线地铁车辆的双周检、三月检、年检作业。 2引用文件 运营分公司地铁车辆维修管理办法Q/SZDY 0011-2003 车厂控制中心运作程序Q/SZDY 0016-2004 《操作手册》长春长客 -庞巴迪轨道车辆有限公司编制 《维修手册》长春长客 -庞巴迪轨道车辆有限公司编制 3检修准备工作 3.1按照《车厂控制中心运作程序》要求在DCC 办理检修作业前的相关手续 3.2阅读车辆状态卡,查阅车辆诊断系统的运行故障信息。 3.3收集作业车辆的历史故障信息,制订作业方案。 3.4合蓄电池开关(03S01),检查蓄电池电压表(03P01),应大于90V。 3.5检查主风缸压力,应大于7.0bar 。 3.6对年检车辆进行解钩作业。 4检修作业内容 修程 序号检修内容 双周检三月检年检 一、车体及客室

地铁车辆检修系统功能概述

地铁车辆检修系统功能概述 《城市轨道车辆综合管理系统—功能概述》 《城市轨道车辆综合管理系统》 功能概述 第1页 《城市轨道车辆综合管理系统—功能概述》 1 引言 1.1 目的 针对现有城市轨道车辆的检修现状,为新建地铁线路的检修中心提供一套完善的城市轨道车辆综合管理系统,或者是对原有老的检修中心的检修环节进行信 息化建设。 1.1.1 设计依据 序号表单名称备注 1 平日PR0000运行图 2 双休SX0000运行图 3 调度室基本排表规则 4 列车每日运行计划单(古城) 5 2010年7月(古城)车辆修程计划6 2010年8月车辆月修计划表(古城) 7 车辆故障维修单(一公司) 8 电动车辆车载、ATP故障报告单(一公司) 9 调车作业申请单(一公司) 10 洞下调试申请表(一公司) 11 车辆故障维修单(二公司) 12 日检、列检、周检联系单 13 地铁电动客车检验合格证书 14 修程车承修人记录(调试班) 修程车承修人记录(风动班) 15 修程车承修人记录(电机班) 16 修程车承修人记录(电器二班) 17 电器二班部件承修记录 18

车组修程(探伤、测量、检测、焊修记录) 19 电器箱体二次绝缘测量记录 20 同一张表单, KC箱1KCJ继电器改造记录 21 扩架修记录。 22 头车司机室KMJz KMJy西隆B400型继电器更新,不换型 23 修程车进度表(扩架16天) 24 领料单 25 点收单 26 《SFM04型地铁电动车辆检修规程(日检周检月修)》规程 27 SFM01/SFM07型地铁电动车辆40万公里检修规程(试行) 28 关于下发2010年7月份生产计划的通知 第2页 《城市轨道车辆综合管理系统—功能概述》 1.1.2 系统命名 城市轨道车辆综合管理系统。 1.1.3 系统版本 V1.0。 1.1.4 阅读对象 本文档的读者是北京地铁总公司各运营分公司车辆段的检修中心业务成员,包括与检修中心有业务关联的物资部、安质部等部门的业务成员。涉及到的具体部门和成员有: 检修中心主任:负责地铁检修中心的管理工作。 检修中心副主任:负责列检车间的日检、周检和老车型列修的调度、检修的管理工作;负责月修、定、架修车间的调度、检修的管理工作 列检车间:包括列检班组,工作内容为日检和周检。 架修车间:包括电器检修班组和机械检修班组,一搬还配有一个实验调试班组,负责大修程车辆的检修、调试工作。 月修车间:包括月修班组,工作内容为月修。

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