泛珠三角区域综合交通运输体系合作专项规划纲要
(送审稿)
2006年5月
目录
一、泛珠三角交通运输发展及合作现状 (3)
（一）泛珠三角交通运输发展现状 (3)
1、泛珠三角区域交通基础设施现状 (3)
2、泛珠三角区域交通运输量现状 (4)
（二）区域交通运输发展存在的问题 (5)
1、交通设施规模总量不足，不能适应经济社会发展的需要 (5)
2、不同地区之间的交通运输不畅通，制约区域经济的合作发展 (5)
3、运输方式及运输货类结构不适应区域合作发展 (6)
4、交通运输建设与管理的机制不适应区域经济合作发展要求 (6)
（三）泛珠三角区域交通运输发展合作情况 (6)
二、泛珠三角区域经济合作发展的特点及交通运输需求预测分析 (8)
（一）泛珠三角区域经济合作发展的特点 (8)
（二）区域交通运输需求分析 (8)
1、区域交通运输需求分析 (8)
2、区域交通运输需求预测 (9)
三、泛珠三角区域经济合作发展对交通运输的要求及区域交通运输合作发展方向 (9)
（一）未来泛珠三角区域经济和社会一体化发展对交通运输的要求 (9)
（二）泛珠三角区域交通运输发展方向 (11)
四、区域交通运输合作发展的指导思想和目标 (12)
（一）指导思想 (12)
（二）发展目标 (12)
1、区域交通运输合作发展的总体战略目标 (12)
2、区域交通运输合作发展的空间布局目标 (13)
3、合作为基础的综合运输服务体系发展目标 (15)
4、合作为基础的交通运输管理与政策发展目标 (15)
五、区域综合交通运输合作发展规划 (16)
（一）制定合作发展规划的基本原则 (16)
（二）合作框架下的区域综合运输骨干网络规划 (16)
（三）合作框架下的区域综合运输枢纽规划 (17)
（四）区域内相邻省区之间交通运输联络通道规划 (18)
（五）大珠三角地区中心城市间交通运输通道规划 (19)
（六）区域国际、国内交通运输联络通道规划 (19)
（七）合作背景下的区域沿海重要港口布局规划 (19)
（八）区域内河航运合作发展规划 (20)
（九）合作背景下的内河港口布局规划 (20)
（十）合作背景下的区域机场布局规划 (20)
（十一）合作背景下的区域管道布局规划 (22)
六、“十一五”期间区域交通基础设施合作建设重点 (23)
（一）区域交通运输通道建设重点 (23)
（二）区域综合运输枢纽建设重点 (24)
（三）大珠三角地区中心城市间交通运输基础设施建设重点 (25)
（四）区域沿海港口建设重点 (25)
（五）区域内河水运建设重点 (25)
（六）区域民航建设重点 (25)
（七）“十一五”期间交通建设投资规模 (26)
七、区域交通运输合作发展的政策与建议 (26)
（一）建立区域交通运输合作发展的政府协商机制 (26)
1、建立交通运输发展和土地利用规划协商机制 (26)
2、建立交通运输合作项目选择机制 (26)
3、加强政府在区域交通运输合作项目上的政策协调 (27)
（二）推进区域交通运输的信息化发展和运输服务企业的合作 (27)
1、重视交通运输的信息化等方面发展和合作 (27)
2、鼓励交通运输服务企业的合作 (27)
（三）建立区域交通运输合作发展的投融资体制 (28)
1、拓宽交通基础设施建设资金的来源渠道 (28)
2、建立交通合作发展的特定财源制度 (28)
泛珠三角区域综合交通运输体系合作专项规划纲要
本专项规划针对泛珠三角区域（以下简称区域）经济合作对交通运输的发展需要而制定，与通常的区域性综合交通运输发展规划不同，本规划旨在以区域经济合作为基本前提，将交通运输的合作发展作为区域合作的重要领域和途径，通过寻求区域在交通运输发展方面的合作领域与方式，制定基于合作的规划，而非区域整体的交通运输发展规划。制定和实施规划的基本目的是使交通运输合作与经济合作之间形成相互支持与依托，推进区域经济合作不断向纵深发展，实现区域经济合作发展的目标。
一、泛珠三角交通运输发展及合作现状
泛珠三角区域涵盖广东、广西、云南、贵州、四川、海南、福建、江西、湖南九省区及香港、澳门（简称9+2），总面积200万平方公里，占全国的21%，总人口4.63亿，占全国的35%。
（一）泛珠三角交通运输发展现状
1、泛珠三角区域交通基础设施现状
泛珠三角区域交通基础设施的建设近年来取得了辉煌的成就，连接区域内主要城市间及区域对外联系的交通骨干网络初步形成。截至2004年底，公路通车总里程为72.4万公里，其中等级公路51.2万公里，高速公路1.14万公里，区域内路网密度为36.1公里/百平方公里，高速公路网密度为0.57公里/百平方公里，分别是全国平均水平的1.85倍和1.6倍；铁路营业里程达到1.9万公里，其中，复线里程4300公里，电气化里程7400公里，区域内路网密度为95公里/万平方公里，是全国平均水平的1.2倍；内河航运码头8555个，其中万吨级以上码头7个；沿海港口码头1787个，其中万吨级以上码头271个，国家规划的枢纽港中，有9个分布在泛珠三角地区的沿海省区，占总数的近一半，香港港
口连续6年保持集装箱吞吐量世界第一；通航里程达5.5万公里，其中珠江水系涵盖最多，其流域横跨滇、黔、桂、粤、湘、赣六省总面积45.36万km2，通航里程12650km；拥有港、穗、深、澳、珠等20多个机场，其中广州白云国际机场和香港国际机场为亚洲最大机场之一，香港国际机场是全球最繁忙的国际航空货运中心；2004年管道里程达8223公里，仅占全国3.8万公里的21.6%，其中广东省和四川省最多,大部分是成品油和天然气管道。
泛珠三角区域交通基础设施分布不均衡，珠三角地区明显高于西南地区和泛珠三角其它地区。2004年底，西南三省（云贵川）铁路、公路路网密度分别是泛珠三角区域平均水平的71%和86%，是珠三角地区的56%和42%；广东周边五省（福建、江西、湖南、广西、海南）铁路网密度是全国平均水平的1.62倍，公路网密度是泛珠三角区域平均水平的1.02倍，比珠三角地区低50%。
2、泛珠三角区域交通运输量现状
从运输总量看，2004年，泛珠三角内地9省区共完成客运量68.3亿人，旅客周转量5779亿人公里，货运量45.2亿吨，货物周转量11055亿吨公里，占全国比重分别为38.6%、35.4%、26.5%、16%。
从运输分布上看，四川、广东和湖南客、货运量所占比重都较大，三省客运量之和达到泛珠三角区域总量的60%，货运量之和超过区域总量的55%。
从运距结构上看，泛珠三角区域铁路客、货运输平均运距569公里和837公里，是公路客、货运和水路客运平均运距的10倍以上，但铁路货物平均运距略小于水路货物运距。同时，与全国相比，铁路客、货运输和公路货运的平均运距都大于全国平均水平，而公路客运和水路客、货运距离小于全国平均水平。
从区域港口吞吐量看，2000年以来，沿海港口货物吞吐量保持了较高的增长速度，年均增长15%，其中外贸货物的年均增长20.6%，高于内贸货物的19.6%，但福建省的内贸货物年均增长速度高于外贸货物年均增长速度。泛珠三角区域内河主要港口货物吞吐量的特点是内贸货物比重占绝对优势，尤其是内陆省区。
在运输货类方面，泛珠三角区域的广东、福建、江西和广西和海南属煤炭资源匮乏地区，每年煤炭生产量只能满足部分需求，其余必须通过海运或铁路调入。泛珠三角区域原油的运输方式是海运和内河，铁路只在个别省区的范围内运输小批量的原油。泛珠三角区域金属矿石的基本流向是以海运的方式从国外或北方运至沿海港口，然后通过铁路运至区域内的钢铁企业。此外，也有部分金属矿石直接来自生产地。2004年，泛珠三角区域完成集装箱运输总量8312万TEU，占全国23.9%，其中铁路、公路、水运分别完成1775万TEU、2526万TEU、4011万TEU，分别占全国各运输方式集装箱运量的29.8%、21.7%、25.2%。
（二）区域交通运输发展存在的问题
从泛珠三角区域交通运输现状看，区域交通运输合作发展面临的主要问题体现在总量、结构和机制等方面。具体体现在以下几方面。
1、交通设施规模总量不足，不能适应经济社会发展的需要
区域交通基础设施发展的基本状况是总量规模不足，区域交通基础设施总量规模与工业化发展的基本需求存在很大差距。尽管泛珠三角区域铁路网密度和公路网密度都比较高，但也低于美、日等国家的水平。从现状的交通运输基础设施能力分析，绝大部分铁路线路能力利用率已接近或达到100%，区域范围内的运输能力基本处于饱和状态。随着区域经济的快速发展和运输需求总量的持续增长，在区域经济合作发展将产生更大量的地区之间经济要素流动的情况下，区域交通运输特别是地区之间的运输基础设施能力不足的矛盾将更加突出。
2、不同地区之间的交通运输不畅通，制约区域经济的合作发展
区域经济合作发展所带动的区域整体经济发展，要求地区之间、地区内部交通运输分层次的能力供给与需求之间的平衡。但从运输通道能力供给与需求角度分析，在区域现状交通运输通道中，以西南地区通往南部沿海及珠三角地区、西南地区通往东部沿海地区（即福建）两个方向以铁路运输为主体的通道能力已经很紧张，绕行距离长，运输效率低，运输费用高，既有运输通道很难适应区域经济合作发展的需要。此外，国际运输通道亦不足，
主要体现在民用航空国际航线，公路、铁路出境通道少、港口集装箱运输能力不能满足区域外向型经济发展的需要。
3、运输方式及运输货类结构不适应区域合作发展
区域经济合作与发展决定了对低运输成本和运输能力较强的铁路、水运需求较为强烈。但多年来，由于铁路建设滞后和港口需求增长较快，区域的铁路运输能力一直很紧张，运输能力与需求之间的矛盾突出。虽然公路运输的快速发展能够在一定程度上缓解这种紧张状况，但不能适应地区之间长距离运输发展的需要。此外，珠三角地区以加工工业为基础的对外贸易保持了连续多年的快速发展，促使港口吞吐量快速增长，港口吞吐能力不足，港口功能结构不合理，对经济发展形成“瓶颈”制约。
对区域运输货物的种类分析表明，由于区域经济发达地区对能源的需求较为旺盛，造成以煤炭为主的能源运输供求矛盾较为突出。目前，区域煤炭接卸港主要分布在广东和福建两省，煤炭接卸能力分别为3760和1150万吨，而2004年实际接卸量已分别达到4267和1280万吨，超过了港口煤炭接卸能力。同时，由于铁路运输能力紧张，造成沿海煤炭接卸港在“铁水联运”运输组织方面出现能力不足，不能满足区域对煤炭等能源运输的需要。
4、交通运输建设与管理的机制不适应区域经济合作发展要求
目前，泛珠三角区域交通运输没有形成统一规划、统筹建设和统一管理的协调发展的局面。由于没有区域性的交通发展合作规划作指导，各省区交通建设仍是各自发展，自成体系，导致区域内干线运输网络不完善；交通运输服务体系也缺乏协调和统一管理的合作机制；区域一体化交通运输市场还没有完全形成；省区之间或港澳与9省区不同关税及人流出入境管理制度等，这些均制约了泛珠三角区域交通运输合作的发展。
（三）泛珠三角区域交通运输发展合作情况
泛珠三角区域自2003年开始在交通运输方面已经进行了一些相应的合作，主要有以下几个方面。
1、2003年，在中央政府的支持下，香港与广东省、澳门三地政府共同进行了港珠澳大桥工程的可行性研究。另外，香港在2003年前就开始与广东省和深圳市及国家铁道部等部门共同商讨兴建广深港高速铁路的计划。
2、2004年“9+2”政府领导共同签署《泛珠三角区域合作框架协议》，在基础设施（能源、交通、管道）、产业与投资、商务与贸易、旅游、农业等10个方面达成了合作框架协议。根据协议，泛珠三角区域各省区将进一步推进在能源领域的合作，其中主要包括“西电东送”、“东油西输”、“珠三角——香港LNG”等方面的合作。
3、2004年3月，广东、江西、福建、海南、四川、广西、云南、湖南、贵州和重庆等10个省区市，签定了《泛珠三角经济圈九省区暨重庆市道路运输一体化合作发展议定书》，互相开放交通市场，这标志着泛珠三角经济区交通合作进入实质阶段。《议定书》明确了道路旅游运输一体化合作发展的措施，打破旅游客运包车区域限制和景区限制，跨省旅游客运包车在承运广东省区旅游团队时实现无障碍运输，允许跨省组织调度运力等。
4、2005年4月，广州、南昌、长沙、南宁、成都、昆明、贵阳、福州八个泛珠三角区域省会城市交通主管部门签署了《泛珠三角区域省会城市交通合作协议》，共同推进泛珠三角区域道路、水路运输行业的发展。
《协议》主要内容有鼓励企业开通八个省会城际之间直达客运班车、旅游包车和零担货运班车，制订统一的运行方案和服务标准；引导运输企业间的合作，相互提供客、货运输业务代理，建立泛珠三角区域异地联网销售班车客运车票，异地代理货物配载服务；设立统一的维修救援服务呼叫中心，实现车辆异地就近救援和维修；取消道路运输区域限制，实现省际道路无障碍运输；各方将设立道路运输调度中心，互相提供客运、货运运力信息等等。
5、在出省通道建设方面，在国家规划指导下，各省区加强合作，相互协调，泛珠三角区域已建成一批交通基础设施项目。同时，广东省交通厅分别与周边五省区（福建、江西、湖南、广西、海南）交通厅签订了《省际公路规划建设备忘录》，在今后的省际高速公路和国省道建设、改造中加强沟通，尽量做到建设同步、相互衔接。
二、泛珠三角区域经济合作发展的特点及交通运输需求预测分析
（一）泛珠三角区域经济合作发展的特点
泛珠三角区域经济合作发展的特点体现在：首先，政府在区域经济合作发展上要主动引导和提供政策保障。各地政府将按照区域范围内广泛的经济合作发展需要进行主动的产业布局、基础设施建设和投融资引导，为区域经济合作提供所需要的市场准入、监管等政策环境保障。其次，企业根据市场拓展需要进行各个层面的合作。在区域范围内，企业将根据自身的竞争实力和市场拓展的需要，进行原材料采购、生产布局和产品流通组织等各个层次的合作。第三，按照地区之间优势互补、互利互惠进行高效率的合作。按照比较利益和依托资源禀赋的原则，区域内各地区之间将进行优势互补的合作，并通过地区之间的互利互惠实现经济的长期稳定发展，以便使合作具有较高的效率，以及持久的发展动力和保证。同时也要考虑到环境、资源等的制约因素。
（二）区域交通运输需求分析
1、区域交通运输需求分析
首先，区域经济合作将使地区之间的资源流动总量增加。在经济合作的初期阶段，即便落后地区的产业布局和配套能力不强，地区之间要素流动将保持一定的增长规模。进入经济合作较高级阶段后，地区之间的经济联系将得到产业链关系基础上的产业布局和配套支撑，地区之间的生产、生活等经济要素的流动强度会明显增加，地区之间的总体运输需求将保持相对较高和平稳的增长趋势。其次，经济欠发达地区在得到发达地区的经济辐射后，具有资源禀赋为依托的优势产业将得到发展，从而提升地区的经济总量，扩大运输需求规模，产生比惯性增长更快的运输需求。其三，区域经济合作将使地区之间的特定物资的运输需求不断增长。既有产业布局和结构特点决定了经济发达地区对能源和农产品具有较大需求，相关工业产品的市场扩张能力较强，经济欠发达地区则在能源与农产品提供和承接工业品方面具有较大规模，这种具有产业和产品互补性的特定物资的运输需求，使区
域内的东西、南北方向的货物运输需求量增大。其四，以香港、广州、深圳为中心的集装箱、航空快递运输与物流系统已经形成，刺激相应的运输需求持续快速增长。最后，区域交通运输需求具有非平衡性：区域经济发展的非平衡性，以及区域经济合作产生的经济要素在地区之间部分通道方向上的集中，使区域交通运输需求具有非平衡性，但是区域经济合作将加快经济欠发达地区经济的发展，运输需求快速增长，并将打破运输需求的不平衡。
2、区域交通运输需求预测
在分析相关因素的基础上，依据科学的预测方法，对泛珠三角区域（不包括港澳）的交通运输需求进行相关预测，结果为：
泛珠三角区域客运量、货运量、客运周转量、货运周转量2010年分别为95.52亿人、59.84亿吨、9187亿人公里、13944亿吨公里，2020年分别为142.96亿人、78.23亿吨、16845亿人公里、19474亿吨公里；
沿海主要港口2010年吞吐量为：福州10100、泉州8055、厦门10950、汕头3450、惠州2100、深圳22500、广州26500、中山3460、珠海5000、湛江8050、防城3600、海口3650万吨；
2010年主要机场旅客吞吐量分别为：广州3600、深圳2700、福州600、厦门1000、南昌500、长沙780、南宁350、桂林420、海口1400、三亚700、成都2600、贵阳630、昆明1642万人。
三、泛珠三角区域合作发展对交通运输的要求及区域交通运输合作发展方向
（一）未来泛珠三角区域经济和社会一体化发展对交通运输的要求
未来泛珠三角区域经济和社会一体化发展呈现出“经济社会持续发展、人们生活水平快速提高、建立统一市场、区域经济合作更加紧密”等特点，对交通运输提出了更高的要求。
1、进一步加快区域交通运输基础设施建设
根据泛珠三角区域有关经济社会发展规划，预计未来二十年泛珠三角区域经济将快速发展。交通运输是经济社会发展的基础和重要条件，目前泛珠三角区域交通运输虽然取得了巨大成就，但无论是基础设施规模，还是服务质量水平都远未达到适应经济社会发展的要求。运输能力紧张的状况尚未得到更本改变。因此，未来泛珠三角区域经济社会的快速发展要求泛珠三角区域加快交通运输发展，在未来一段时间内将继续扩大交通运输的规模，增加交通运输的运输能力。
2、加快泛珠三角区域省际和国际间运输通道的建设和发展
泛珠三角区域未来发展的重要趋势就是打破以省区的行政区划为界限的小市场，形成区域性统一大市场，以促进经济社会的发展。区域统一大市场形成的重要条件是各省区间具有畅通的交通运输条件。目前，各省区的交通主骨架已基本形成，但缺乏沟通各省区间的客、货运输大通道等，严重影响了各省区间的交流，影响了统一大市场的形成。因此，未来要建立统一的大市场，必须加快省际间通道的建设和发展。
随着我国改革开放的深入，特别是我国加入WTO，我国外贸进出口贸易快速发展。泛珠三角区域与东盟自由贸易区接壤，这必然要促进泛珠三角区域对外贸易的进一步快速发展。目前，该区域特别是西南地区外贸通道仍存在各种问题：基础设施能力小，运输时间长，服务水平低，集装箱运输系统处于起步阶段等不能适应外贸运输快速发展的要求。需要加快内陆省区出海出境通道的建设，加快该区域外向型经济的发展。
3、加快运输市场一体化建设，降低运输成本
泛珠三角区域经济合作机制要求交通运输提供一体化服务，建立统一的交通运输政策、法律、法规、信息体系。但目前各省区在运输服务方面，各自为政，没有统一的运输法规，相互间缺乏协调；没有建立起该区域统一有效的信息系统等问题，对提供一体化运输服务有较大影响。未来该区域经济社会一体化要求交通运输一体化，区域经济合作机制不仅体现在交通基础设施的畅通上，更主要是在运输组织、管理、服务等各个方面建立运
输合作机制，提供无障碍运输服务方面。因此，为推进该区域交通运输一体化进程，需要尊重香港、澳门实施“一国两制”的前提下，建立统一的交通运输政策、法律、法规和信息体系。
4、实现交通运输现代化，提高运输效率
泛珠三角区域经济的快速发展，人们生活水平将快速提高，这一方面提高了人们的出行能力，增加客货运输量，要求加快交通运输的发展；另一方面随着人们生活水平的快速提高，人们对交通运输在时间、安全、舒适度等方面都提出了更高的要求，要求交通运输提供更加快速、安全、舒适的交通服务，需要提高交通技术装备水平，加快综合运输枢纽及快速客运系统及交通智能化等建设，发展现代化的交通运输体系。
5、注重节约资源，保护环境，实现交通运输可持续发展
我国是资源短缺的国家，人均自然资源占有量是很低的，我国人均耕地面积、森林面积、草地面积仅为世界人均占有量的1/3、11.3%、1/2，已探明的煤、石油、天然气等重要资源的储量都达不到世界人均水平，而人口还在不断增长，环境在不断恶化。而交通运输的建设发展占用了大量的土地资源，1996年交通运输占地546.76万公顷，公路建设占用耕地逐年增加；交通运输在运营中消耗了大量的能源资源，据统计，交通运输能源消费总量占全国能源消费总量的7.6%，石油消费总量约占全国石油消费总量的25%。同时，交通运输对环境的影响仅次于工业部门。该区域交通运输的发展也遇到了“土地、人口、环境”等的制约,土地问题，能源问题和环境问题十分突出。该区域经济社会发展同样也要求该区域交通运输的发展不仅要考虑经济发展的需要，更要考虑资源、环境的约束，充分考虑资源环境的承载能力，发展符合科学发展观要求的交通运输体系。
（二）泛珠三角区域交通运输发展方向
根据区域经济合作发展对交通运输的发展要求，按照区域交通运输合作的基本原则，区域交通运输合作发展的方向主要体现在以下几个方面：
进一步提高铁路运输发展水平
加快区域内地区之间运输通道的建设和发展
加强出海与出境通道建设
实现区域内交通运输资源的合理有效利用
共同构建一体化运输市场
为适应区域大市场的需求，需要建立一个区域综合运输组织信息平台，实现信息资源共享，提高运输效率和效益，适应区域经济合作的需求。未来泛珠三角各种运输方式的合理分工与协调发展，将从单一适应运输需求向优化运输结构、引导和调整运输需求方向发展。
四、区域交通运输合作发展的指导思想和目标
（一）指导思想
按照区域交通运输合作发展的思路，为提高交通运输对区域经济合作发展的适应性和支持能力，区域交通运输合作发展必须树立的指导思想是：突破省界，统筹合作；强化通道，完善枢纽；合理布局，协调发展。逐步实现区域运输市场一体化、降低运输成本，提高运输效率，促进区域经济发展，提升区域经济整体竞争力。
（二）发展目标
1、区域交通运输合作发展的总体战略目标
（1）总体战略目标。到2020年，区域交通运输合作发展的总体战略目标是：通过区域交通运输发展合作机制，建立区域交通运输网络系统，运输服务系统和统一的运输市场，逐步形成各种运输方式合理分工，协调发展，适应经济合作发展需要的综合交通运输体系。
首先，要从区域经济发展对综合交通运输整体发展水平的实际需要出发，建立适合区域经济地理特点、产业布局与产业发展关系对交通运输空间布局的要求，满足区域经济合
作带来的经济要素高效率、低成本流动需要，由各种运输方式合理分工、协调发展、衔接配套构成的综合交通运输体系；其次，要以大珠三角（珠三角和香港、澳门）为核心，以区域内重要经济城市为中心，形成沟通沿海、沿边和内地，连接各省区，在能力上适应区域经济合作发展的综合运输基础设施网络系统；三是充分发挥各种运输方式的作用，形成综合的运输服务系统，实现运输经营的集约化、运输管理的信息化、客货运输的高效化、运输服务质量的优质化，有效提升区域的运输服务效率和整体竞争力；四是要从加快建设区域综合交通运输系统、发挥区域综合交通运输基础设施网络系统功能和提升区域综合运输服务水平的高度，通过各个地区在运输管理政策与法规方面的协调和配合，推进区域内统一运输市场的形成和发展。
（2）实现总体发展战略目标的步骤。从区域交通运输发展的现状基础和未来需要出发，可考虑分三个阶段实现上述总体发展战略目标。
第一阶段：2005年-2010年，实现区域交通运输通道能力紧张状况显著缓解，交通基础设施运输能力基本适应区域经济合作发展的需要。
第二阶段：2011年-2015年，实现交通运输与区域经济发展相互适应，使交通运输成为配合区域产业布局、市场需求和经济发展的重要力量，推动经济合作向纵深层次发展。
第三阶段：到2020年，加快区域交通运输发展的一体化进程，构建具有区域整体性特征的现代综合交通运输体系。
2、区域交通运输合作发展的空间布局目标
为实现区域交通运输合作发展的总体战略目标，区域交通运输合作发展的空间布局目标是：按照布局合理、层次清晰、功能明确、发展协调的原则，构筑“一核、二扇、三圈、五轴线”的区域综合交通体系空间布局。
（1）强化一核。进一步加强区域核心经济圈的交通运输建设与发展，形成区域核心枢纽和发挥辐射作用。泛珠三角区域的核心经济圈中重心在穗、深、珠、港、澳为中心的地区，其既有经济规模和发展潜力，决定了在“十一五”和未来较长的一段时期内，需要不断提高该地区的交通运输发展水平。为此，要继续支持核心经济圈的各级枢纽和各种运
输方式完成大发展的过程，以提高区域核心区的交通运输网络质量，构筑核心区的综合运输体系基本框架，全面提高核心区的交通运输的机动性和通达性，为区域经济合作提供支撑能力。在强化该核心区的交通运输发展过程中，还需要从区域整体交通运输发展的高度，协调好穗、深、珠与港、澳在运输通道、港口、机场等基础设施发展上的先后秩序和功能分工关系，以及运输、物流服务与市场开发组织上的政府管理与政策，以便充分合理地发挥各自的优势和作用。
（2）构筑两扇。要以区域核心地区交通运输组织功能结构调整为重点，协调好辐射国际和辐射内地两个交通运输扇面的发展。
---辐射国际的交通运输扇面：以大珠三角为核心，特别是以穗、深、珠、港、澳为中心加强合作，形成良性合作机制，进一步扩大和提升辐射国际的综合交通运输基础设施和运输服务能力，以便发挥核心地区的功能和能力，此应成为未来区域综合交通体系合作的重点。
---辐射内地的交通运输扇面：以辐射国际的交通运输扇面形成的交通运输组织与服务能力与功能为依托，强化辐射内地的交通运输设施建设，促进区域客货流动速度的提高，通过区域核心地区的交通运输合作发展，带动区域整体的交通运输合作的提速。
（3）建设三圈。要从营造区域内经济与交通关系紧密地区交通运输发展小气候的角度，以效率为中心构建三大地区交通圈。
一是沿海交通圈。包括大珠三角地区和福建、海南、广西的沿海地区，形成支持该地区外向型经济、以港口运输为主、具有区域或地区运输枢纽辐射功能的综合交通运输体系；
二是面向东盟的沿边交通圈。包括云南、广西及广东、海南部分地区，要发挥与东盟国家陆地接壤、拥有众多国际边境口岸和海上沟通的便利，形成支持“中国——东盟自由贸易区”建设和促进“大湄公河次区域”经济合作的综合交通运输系统，为区域经济相对落后地区提供经济开发与发展支撑；
三是区域内城市群交通圈。要以区域内具有经济提升与发展潜能的中心城市为依托，完善城市群综合交通运输体系，为区域经济合作提供城市经济集聚与扩散条件。
（4）完善五线。以区域经济合作所需要的综合运输大通道建设为主线，“十一五”和未来较长的一段时期，应突出五条轴线的综合运输大通道建设，以便加强区域经济的内在联系，提升区域综合交通运输布局的整体性。五条轴线是：
沿大珠三角—广西—云南—缅甸—老挝—泰国主轴线；
沿大珠三角—广西—贵州—四川主轴线；
沿大珠三角—京广线主轴线；
沿大珠三角—京九线主轴线；
沿大珠三角—海南—福建—长三角主轴线（即沿海主轴线）。
3、合作为基础的综合运输服务体系发展目标
（1）提升货物运输服务水平。按照区域经济合作对一般性货物运输、大宗货物运输、集装箱运输和物流服务的水平要求，以区域交通运输基础设施的合作为基础，从发挥基础设施功能的角度，有针对性地提升各种货物运输与物流服务的水平。
（2）提高旅客运输服务效率。要适应区域经济一体化、区域城市群为中心的城市化，以及区域居民生活水平的提高和消费结构的变化对旅客运输服务的需求，加强跨地区、城际之间的旅客运输服务组织，营造安全、舒适、便捷、人性化的交通出行环境，提高区域客运系统效率。
4、合作为基础的交通运输管理与政策发展目标
根据区域多行政执行主体特点，要针对区域交通运输合作在基础设施规划、建设、发展和统一运输市场建设上的不同需要，特别是香港和澳门作为两个独立关税区的存在，要以加强合作为宗旨，在符合WTO规则和推进实施CEPA的前提下，努力创新区域交通运输政府管理体制与政策机制，为区域全面和高效率的交通运输合作发展创造管理与政策条件。
五、区域综合交通运输合作发展规划
（一）制定合作发展规划的基本原则
鉴于《国家高速公路发展规划》、《中长期铁路网发展规划》已经国家批准付诸实施，区域内各省区已经或正在制定交通运输规划，考虑到铁道部与区域各省区签定的合作发展铁路协议，以及区域各省区也签定了公路和水运交通合作框架协议，制定区域合作的综合交通运输发展规划，必须遵循以下基本指导思想：在满足区域经济合作对交通运输发展需要的前提下，以实施国家已有的路网规划为基础，兼顾各省的交通发展规划，编制符合区域合作与发展要求的综合交通运输发展规划。为使区域综合交通运输合作发展规划能够很好指导区域范围内交通运输的发展，并体现合作的基本精神，从区域经济与交通运输发展关系的内在机理出发，必须按照以下原则制定区域综合交通运输合作规划：突破省界，体现合作；强化通道，完善枢纽；注重层次，兼顾均衡；相互匹配，提高效率。
（二）合作框架下的区域综合运输骨干网络规划
按照区域交通运输合作发展的空间布局目标，为适应和满足未来区域经济发展格局和生产力布局对交通运输基础设施网络系统的需要，综合考虑与既有国家及地区铁路、高速公路、水运港口、民航机场的布局现状与规划的有机联系与衔接，合作框架下的区域综合运输骨干网络将按照“五横、六纵、七射”进行规划。
表1 泛珠三角区域综合运输骨干网络
根据区域运输需求结构和各种运输方式的技术经济特征，规划的区域“五横、六纵、七射”综合运输骨干网络，主要由铁路和高速公路组成，并通过与铁路、公路运输枢纽和大型港口、机场的有机衔接和结合而发挥运输服务功能。
（三）合作框架下的区域综合运输枢纽规划
根据区域经济合作所产生的经济要素流动的规模化、网络化特征，为发挥交通运输通道基础设施网络的大流量运输功能，需要在区域的产业聚集区、运输通道的端点地区和经济总量较大的中心城市，形成支撑运输服务的运输节点——综合运输枢纽。通过对区域相关城市的交通区位、在区域经济和交通运输合作中的地位、经济发展量能等的考虑，按照综合运输枢纽的基本特征和运输组织与服务功能定位，区域综合运输枢纽布局规划方案见表2。
表2 泛珠三角区域综合交通运输枢纽布局方案
在区域运输枢纽城市中，一些城市既是区域的经济中心城市，同时又是主要港口、重要铁路枢纽、枢纽机场所在地。可实现多种运输方式的转换，是区域对内、对外主要的客货集散地，是区域重要的综合交通枢纽，对区域经济合作与发展具有重要的支撑作用。由于具有区域运输组织功能的运输枢纽城市存在一定的竞争性，需要加强对具有区域功能的运输枢纽的建设进行协调。
（四）区域内相邻省区之间交通运输联络通道规划
区域综合运输骨干网络和综合运输枢纽可以在较大程度上满足区域内相邻省区之间的交通运输需要，但区域经济合作在相关省区之间存在具有个性化的交通运输需求，需要对区域内相邻各省之间的交通运输联络通道进行规划。考虑到相邻省区之间在产业联系上的密切程度和交通便利程度，对促进区域经济合作发展的作用较大，需要将联络通道提升到区域整体合作的高度进行规划。但是，鉴于区域相邻省间通道涉及多省之间的发展关系，要充分协商与加强合作，以便综合考虑联络通道的走向、标准和建设时序，并注意与骨干
网络的衔接。
（五）大珠三角地区中心城市间交通运输通道规划
大珠三角地区因拥有香港、澳门两个特别行政区，是区域交通运输合作中必须重点考虑的地区。由于在区域交通运输通道和综合运输枢纽层次的规划已经涉及，从该地区城市化水平较高和经济联系较为密切的角度，对区域的中心城市穗、深、珠、港、澳的城市间交通运输通道进行规划。在穗、深、珠、港、澳间交通运输通道空间布局上，要加快实施既有港珠澳大桥等区域通道项目，提升香港向西辐射的能力；要加快城市轻轨发展步伐，满足中心城市之间的客运联系需要；要加快枢纽港口、机场等货运与物流基础设施之间的联系通道建设，满足区域货运与物流效率提升的需要。
（六）区域国际、国内交通运输联络通道规划
区域内的广西和云南是沿边省区，与越南、老挝、缅甸等东盟国家接壤，“中国——东盟自由贸易区”的形成需要得到运输通道的支持。此外，区域与国内其他地区之间经济联系紧密，对运输通道的建设和发展也提出了更高的要求，区域国内通道要形成由铁路客运专线、普通铁路、高速公路、普通公路、民用航空多种运输方式组合的综合运输走廊。
（七）合作背景下的区域沿海重要港口布局规划
按照发挥区域沿海各港发展的优势和功能的总体要求，根据区域内沿海港口在地区经济、对外贸易发展中作用的不同，从区域综合运输体系建设与发展的总体需要出发，遵循全国沿海港口布局规划，按主要港口、地区性重要港口、一般港口三个层次规划区域沿海港口的布局与发展。规划期内，区域将形成以福州港、厦门港、汕头港、深圳港、香港港、广州港、珠海港、湛江港、防城港、海口、湄洲湾港为主要港口；宁德港、漳州港、汕尾港、惠州港、虎门港、阳江港、茂名港、中山港、江门港、北海港、钦州港、八所港、洋浦港、三亚港为地区性重要港口；新会港、潮州港、揭阳港、海安港、围洲港、清澜港、乌场港等一般港口为补充的沿海港口分层次布局。在区域交通运输合作的大背景下，必须
关于印发《城市综合交通体系规划编制办法》的通知 住房和城乡建设部 关于印发《城市综合交通体系规划编制办法》的通知 建城[2010]13号 各省、自治区住房和城乡建设厅，北京市交通委员会、规划委员会，天津、上海市城乡建设和交通委员会，重庆市城乡建设委员会、市政管理委员会、规划局： 为了规范城市综合交通体系规划编制工作，根据《中华人民共和国城乡规划法》等法律法规，我部组织制定了《城市综合交通体系规划编制办法》。现印发给你们，请遵照执行。 中华人民共和国住房和城乡建设部 二〇一〇年二月二日 城市综合交通体系规划编制办法 第一条 为了规范城市综合交通体系规划编制工作，根据《中华人民共和国城乡规划法》等法律法规，制定本办法。 第二条 按照国家行政建制设立的市，应当组织编制城市综合交通体系规划并遵守本办法。 第三条 城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分，是政府实施城市综合交通体系建设，调控交通资源，倡导绿色交通、引导区域交通、城市对外交通、市区交通协调发展，统筹城市交通各子系统关系，支撑城市经济与社会发展的战略性专项规划，是编制城市交通设施单项规划、客货运系统组织规划、近期交通规划、局部地区交通改
善规划等专业规划的依据。 第四条 国务院住房和城乡建设主管部门指导和监督全国城市综合交通体系规划编制工作。 省、自治区住房和城乡建设主管部门负责本行政区域内城市综合交通体系规划编制工作的监督管理。 直辖市、市人民政府建设（城乡规划）主管部门负责本行政辖区内城市综合交通体系规划编制的管理。 第五条 城市综合交通体系规划应当与城市总体规划同步编制，相互反馈与协调。 第六条 城市综合交通体系规划应当与区域规划、土地利用总体规划、重大交通基础设施规划等相衔接。 第七条 编制城市综合交通体系规划，应当遵循国家有关法律、法规和技术规范。 第八条 编制城市综合交通体系规划，应当以建设集约化城市和节约型社会为目标，遵循资源节约、环境友好、社会公平、城乡协调发展的原则，贯彻优先发展城市公共交通战略，优化交通模式与土地使用的关系，保护自然与文化资源，考虑城市应急交通建设需要，处理好长远发展与近期建设的关系，保障各种交通运输方式协调发展。 第九条 编制城市综合交通体系规划的规划期限，应当与城市总体规划相一致。 第十条 编制城市综合交通体系规划的地域范围，应当与城市总体规划确定的规划编制范围相一致。 第十一条 城市综合交通体系规划应当包括下列主要内容： （一）调查分析：以调查为依据，评估城市交通现状，分析交通存在的问题，构建交通战略分析模型。
交通运输行政执法综合管理信息系统 工程建设指南
前言 “交通运输行政执法综合管理信息系统”是《交通运输信息化“十三五”发展规划》（交规划发〔2016〕74号）提出的部省共建、联网运行的重点信息化建设工程。本工程将按照全面推进交通运输法治政府部门建设的总体要求，以执法队伍管理、执法办案、执法监督和执法服务为主线，构建“纵向贯通、横向集成、信息共享、业务协同”的交通运输行政执法信息化体系。 为指导省级交通运输主管部门开展交通运输行政执法综合管理信息系统建设，明确建设内容和建设要求，确保系统建设与其他相关信息系统的整体性、协调性和集约性，按照《“十三五”交通运输行政执法综合管理信息系统工程建
设实施方案》（交办法〔2016〕118号）确定的总体框架，制定本指南。 交通运输行政执法综合管理信息系统建设须严格遵守相关国家标准和行业标准，所需的数据元、数据交换、服务接口、设备技术要求等标准规范由交通运输部另行制定。
目录 第一章总体要求 0 一、建设目标 0 二、建设原则 0 三、建设任务 (1) 第二章系统架构 (4) 一、业务架构 (4) 二、数据架构 (4) 三、应用架构 (6) 四、技术架构 (7) 五、系统布局 (9) 第三章建设内容和系统功能 (12) 一、部级系统工程 (12) 二、省级系统工程 (15) 第四章信息资源 (22) 一、数据中心 (22) 二、信息内容 (22) 三、信息采集 (23) 四、信息共享 (24) 第五章基础条件 (34) 一、通信网络 (34)
二、软硬件平台 (34) 三、安全系统 (38) 四、配套场所 (39) 第六章标准规范 (40) 一、标准体系 (40) 二、标准管理 (42) 三、参考依据 (43) 第七章建设运行管理 (44) 一、建设管理 (44) 二、需求管理 (44) 三、运维管理 (44)
综合交通运输标准体系 （2015年）
目录 一、综合交通运输标准体系结构图 (1) （一）标准体系结构图 (1) （二）标准类别及说明 (3) 二、综合交通运输标准明细表 (5) （一）基础标准100 (5) 101术语与符号 (5) 102分类与编码 (6) （二）运输服务标准200 (7) 201客运服务 (7) 202货运服务 (8) 203邮政业服务 (10) （三）工程设施标准300 (10) 301综合客运枢纽工程设施 (10) 302综合货运枢纽工程设施 (11) 303复合通道（路线与桥隧）工程设施 (12) 304交叉设施工程设施 (13) （四）安全应急标准400 (14) 401客运安全应急 (14) 402货运安全应急 (14) （五）信息化标准500 (16) 501通用 (16) 502客运服务信息化 (20) 503货运服务信息化 (21) 504邮政业服务信息化 (23) （六）统计评价标准600 (25) 601统计 (25) 1
602评价 (26) （七）运输装备和产品标准700 (27) 701载运工具 (27) 702装载单元 (29) 703换装、换乘设备 (33) 704邮政业运输装备和产品 (34) （八）相关标准900 (35) 三、标准统计表 (41) 四、编制说明 (44) （一）编制依据 (44) （二）编制目标 (44) （三）编制原则 (45) （四）体系构成 (45) （五）其他 (46) 2
一、综合交通运输标准体系结构图（一）标准体系结构图 1
图1 综合交通运输标准体系结构图 2
交通运输部关于推进交通运输安全体系建设的意见 【法规类别】交通安全管理 【发文字号】交安监发[2015]20号 【发布部门】交通运输部 【发布日期】2015.02.10 【实施日期】2015.02.10 【时效性】现行有效 【效力级别】XE0303 交通运输部关于推进交通运输安全体系建设的意见 （交安监发〔2015〕20号） 各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅（局、委），中远、中海、招商局、中交建设、中外运长航集团，国家铁路局，中国民用航空局、国家邮政局，部属各单位： 为全面贯彻落实党的十八届三中、四中全会精神，推进交通运输安全体系建设，实现“平安交通”总目标。现提出如下意见： 一、交通运输安全体系建设的重要意义 交通运输安全生产工作，事关人民群众生命财产安全，事关经济发展和社会稳定。随着我国经济社会的发展，对交通运输安全工作提出了新的更高要求。推进交通运输安全体
系建设，是贯彻落实党中央国务院关于安全工作部署的重要举措，是建设“平安交通”的客观要求，是依法加强交通运输安全生产和监督管理、提高安全发展水平的必然选择。交通运输系统必须立足现实、着眼长远，构建科学完善的交通运输安全体系，为我国经济社会健康发展和人民群众安全便捷出行提供可靠的交通运输安全保障。 二、总体要求 （一）指导思想。 深入贯彻落实党的十八届三中、四中全会精神，坚持以人为本、安全发展，坚持安全第一、预防为主、综合治理，坚持法治思维、依法行政，强化红线意识、守住底线，以建设“平安交通”为目标，以改革创新为动力，推进交通运输安全体系建设，提高交通运输安全发展水平。 （二）基本原则。 --坚持安全第一、预防为主。牢固树立安全第一理念，真正把安全发展放在首要位置，做到关口前移、超前预控、有效防范，做到认识到位、责任到位、执行到位。 --坚持依法治理、明责履责。完善法规制度，明晰安全生产监督管理职责定位，制定责任清单，严格履行监督管理职责，严格执法、文明执法。 --坚持改革创新、标本兼治。深化安全生产体制机制改革，创新工作方式方法，加强隐患排查治理和风险防控，强化基层、夯实基础，构建长效机制。 --坚持统筹谋划、有序推进。加强形势研判，探索安全生产规律，科学谋划交通运输安全生产全局，统筹兼顾、相互协调，有重点、分步骤推进安全体系建设。 （三）建设目标。 到2017年“平安交通”五年建设阶段，初步建成交通运输安全生产“法规制度、安全责任、预防控制、宣传教育、支撑保障、国际化战略”六个体系。交通运输安全生产法规制度和标准规范基本健全，责任更加明晰落实，监督管理能力明显提升，从业人员综合
城市综合交通规划体系编制办法 第一条为了规范城市综合交通体系规划编制工作，根据《中 华人民共和国城乡规划法》等法律法规，制定本办法。 第二条按照国家行政建制设立的市，应当组织编制城市综合交 通体系规划并遵守本办法。 第三条城市综合交通体系规划是城市总体规划的重要组成部分，是政府实施城市综合交通体系建设，调控交通资源，倡导绿色交通、引导区域交通、城市对外交通、市区交通协调发展，统筹城市交通各子系统关系，支撑城市经济与社会发展的战略性专项规划，是编制城市交通设施单项规划、客货运系统组织规划、近期交通规划、局部地区交通改善规划等专业规划的依据。 第四条国务院住房和城乡建设主管部门指导和监督全国城市 综合交通体系规划编制工作。 省、自治区住房和城乡建设主管部门负责本行政区域内城市综合交通体系规划编制工作的监督管理。 直辖市、市人民政府建设（城乡规划）主管部门负责本行政辖区内城市综合交通体系规划编制的管理。 第五条城市综合交通体系规划应当与城市总体规划同步编制， 相互反馈与协调。 第六条城市综合交通体系规划应当与区域规划、土地利用总体规划、重大交通基础设施规划等相衔接。 第七条编制城市综合交通体系规划，应当遵循国家有关法律、
法规和技术规范。 第八条编制城市综合交通体系规划，应当以建设集约化城市和节约型社会为目标，遵循资源节约、环境友好、社会公平、城乡协调发展的原则，贯彻优先发展城市公共交通战略，优化交通模式与土地使用的关系，保护自然与文化资源，考虑城市应急交通建设需要，处理好长远发展与近期建设的关系，保障各种交通运输方式协调发展。 第九条编制城市综合交通体系规划的规划期限，应当与城市总 体规划相一致。 第十条编制城市综合交通体系规划的地域范围，应当与城市总体规划确定的规划编制范围相一致。 第十一条城市综合交通体系规划应当包括下列主要内容： （一）调查分析：以调查为依据，评估城市交通现状，分析交通存在的问题，构建交通战略分析模型。 （二）发展战略：根据城市发展目标等，确定交通发展与土地使用的关系，预测城市综合交通体系发展趋势与需求，确定综合交通体系发展目标及预期的交通方式结构。提出交通发展战略和政策。确定交通资源分配利用的原则，确定各种交通方式的发展要求和目标。 （三）交通系统功能组织：确定交通系统功能组织的原则和策略。论证客运交通走廊，确定大运量公共客运系统的组成和总体布局。论证货运交通走廊，确定货运通道布局要求。 （四）交通场站：提出各类交通场站设施规划建设原则和要求。论证城市交通与对外交通的衔接关系，确定各类综合交通枢纽的总体
公路路政、道路运政、海事航务交通运输行政执法综合管理系统 系统设计解决方案（一） 系统开发商：成都世帆科技有限公司 1、项目概述 1.1、执法现状 目前全市全县的交通行政执法，执法管理水平虽然进行一些提升，但仍然处于较相对较低的位置，主要表现为以下现状： （1）办案效率仍然低下，一份完整卷宗至少需要3小时左右完成。如出现错误，修订装订时间更长。人工签字盖章，手工案卷送达时间长，基本上都需要1天左右，群众办事有时候要等几个小时，很多时候甚至要等一两天，部门流转不方便，领导审阅不方便，盖章时间长，相关人员为了上报文书、文书盖章，每天要来回奔波，整体算下来，要耗费大量的人力、精力、交通成本。 （2）案卷文书不规范，手工填写容易描述不准确，书写不规范甚至错误，图案制作粗糙，甚至引用法律法规条款不准确，有些时候还事后手工篡改。有的案卷是盖章后空白文书放到一线办案人员，如流失到社会，风险很大。无法查询违法记录历史信息，自由裁量不准确。人工处理没有流程点记录，如果没有在卷宗留下记录，很多重要信息将无法保存。虽然有些单位已经可以使用word来制作文书，但是采用传统的word文字替换办法，这就完全可能出现道路信息、人员信息、时间信息、车辆信息、违法事实替换不完整，一套案卷瑕疵很多，完全经不起推敲、检查。 （3）办案流程不规范，因为大部分时间，执法单位领导都不在办公室，所以目前全市的案件都是一线办案人员把整个案子办完后，再让领导签字。所以即便是前面办的案件不规范、处罚不适当、自由裁量不适当，单位领导也只有默认认可。由于卷宗是人工送达，由于时间，人员，签章各方面原因，很多卷宗走了非正常流程，风险很高。 （4）安全隐患排查不彻底，如果要达到完整的、彻底的安全隐患排查，则需要引入安全隐患排查闭环管理模式，至少要做到排查、整改、复核、销号四个环节。但实际上目前的排查大部分只能做到前面两个环节，那么这就会造成安全排查有被遗漏的，或者未跟踪后续整改后，造成整改不到位不彻底，如果一旦因安全隐患造成交通安全事故，执法单位是无法推卸责任的。
交通运输标准化管理办法 （征求意见稿） 第一章总则 第一条为全面加强和改进交通运输标准化工作，推动综合交通运输体系建设，促进交通运输行业提质增效、转型升级，依据《中华人民共和国标准化法》《中华人民共和国标准化法实施条例》,结合交通运输行业工作实际，制定本办法。 第二条本办法所称标准是指综合交通运输、铁路、公路、水路、民航和邮政领域需要统一的技术要求。 第三条本办法所称综合交通运输标准为两种及以上运输方式协调衔接和共同使用的标准，涵盖铁路、公路、水路、民航及邮政等交叉领域。 各运输方式单独使用和单一服务所涉及的标准应与综合交通运输标准协调配套。 第四条交通运输标准化工作的主要任务包括： （一）贯彻国家有关标准化法律法规； （二）组织制定交通运输行业标准化有关政策制度、发 展规划、标准体系和计划； （三）组织制定、修订、实施交通运输标准和对标准的实施进行监督；
（四）组织参与国际标准化活动。 第五条交通运输标准化工作应遵循依法行政、归口管理、分工负责、协同推进的原则，促进科学技术成果推广转化，推进行业治理体系和治理能力现代化，适应转变政府职能，加强事中事后监管的要求。 第六条鼓励参与制定国际标准，将我国具有技术优势的标准转化为国际标准，将适用于我国国情的国际标准转化为国家标准或行业标准，推进中国标准与国外标准间的转化运用。鼓励将有推广价值的中国标准翻译成外文版标准，推进其在国际上的应用。 第七条积极配合国家推进标准化军民融合和资源共享，提升军民标准通用化水平，积极推动在交通运输国防建设中采用民用标准，并将先进适用的军用标准转化为民用标准。 第二章组织机构与职责 第八条交通运输部建立交通运输标准化协调推进机制，成立标准化管理委员会（简称管委会），统筹协调衔接 各种交通运输方式标准，研究审议交通运输标准化发展重大政策和重要事项。 管委会设办公室，负责督促落实管委会审定的重大政策和部
交通运输部 关于推进交通运输安全体系建设的意见 交安监发〔2015〕20号 各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅（局、委），中远、中海、招商局、中交建设、中外运长航集团，国家铁路局，中国民用航空局、国家邮政局，部属各单位： 为全面贯彻落实党的十八届三中、四中全会精神，推进交通运输安全体系建设，实现“平安交通”总目标。现提出如下意见： 一、交通运输安全体系建设的重要意义 交通运输安全生产工作，事关人民群众生命财产安全，事关经济发展和社会稳定。随着我国经济社会的发展，对交通运输安全工作提出了新的更高要求。推进交通运输安全体系建设，是贯彻落实党中央国务院关于安全工作部署的重要举措，是建设“平安交通”的客观要求，是依法加强交通运输安全生产和监督管理、提高安全发展水平的必然选择。交通运输系统必须立足现实、着眼长远，构建科学完善的交通运输安全体系，为我国经济社会健康发展和人民群众安全便捷出行提供可靠的交通运输安全保障。 二、总体要求 （一）指导思想。 深入贯彻落实党的十八届三中、四中全会精神，坚持以人为本、安全发展，坚持安全第一、预防为主、综合治理，坚持法治思维、依法行政，强化红线意识、守住底线，以建设“平安交通”为目标，以改革创新为动力，推进交通运输安全体系建设，提高交通运输安全发展水平。 （二）基本原则。 ——坚持安全第一、预防为主。牢固树立安全第一理念，真正把安全发展放在首要位置，做到关口前移、超前预控、有效防范，做到认识到位、责任到位、执行到位。
——坚持依法治理、明责履责。完善法规制度，明晰安全生产监督管理职责定位，制定责任清单，严格履行监督管理职责，严格执法、文明执法。 ——坚持改革创新、标本兼治。深化安全生产体制机制改革，创新工作方式方法，加强隐患排查治理和风险防控，强化基层、夯实基础，构建长效机制。 ——坚持统筹谋划、有序推进。加强形势研判，探索安全生产规律，科学谋划交通运输安全生产全局，统筹兼顾、相互协调，有重点、分步骤推进安全体系建设。 （三）建设目标。 到2017年“平安交通”五年建设阶段，初步建成交通运输安全生产“法规制度、安全责任、预防控制、宣传教育、支撑保障、国际化战略”六个体系。交通运输安全生产法规制度和标准规范基本健全，责任更加明晰落实，监督管理能力明显提升，从业人员综合素质整体提高，保障水平显著增强，基本适应我国经济社会发展和“平安交通”建设的需要。 到2020年全面建成小康社会阶段，建成系统完备、科学规范、运行有效的交通运输安全体系，全面适应我国小康社会和现代交通运输事业发展需要。 三、重点工作 （一）法规制度体系建设。 1.健全安全生产法规。落实安全生产法等法规，结合行业和各地需求，对现行交通运输法规进行全面梳理，推进交通运输安全生产法规的立改废工作。2017年底前，完成安全生产法和政府职能转变涉及交通运输安全生产方面需要配套建立完善的法规。 2.完善安全生产制度。加快建立健全针对性和操作性强、科学规范的管理制度，突出交通运输安全生产重点领域，按照分清轻重缓急的原则，推进安全生产管理制度制定工作。2017年底前，交通运输企业应按照相关法规要求完善企业内部各项安全生产规章制度；各级交通运输管理部门应建立健全重点监管名单、责任追究、“一岗双责”、隐患排查治理、奖惩激励、
（交通运输）综合交通运输体系下城市公共交通的概 念及发展理念
（交通运输）综合交通运输体系下城市公共交通的概 念及发展理念
综合交通运输体系下城市公共交通的概念及发展理念 综合交通运输体系下城市公共交通的概念及发展理念（壹）城市公共交通的概念从世界先进国家的发展情况见，城市公共交通（以下简称城市公交）系统可分为俩个子系统，壹是城市公交运输工具和设施子系统； ?综合交通运输体系下城市公共交通的概念及发展理念 （壹）城市公共交通的概念 从世界先进国家的发展情况见，城市公共交通（以下简称城市公交）系统可分为俩个子系统，壹是城市公交运输工具和设施子系统，二是城市公交规划和运营治理子系统。城市公交运输工具和设施子系统主要由四部分组成：壹是常规公交方式，主要是公共汽车、电车、出租车、轮渡等；二是快速轨道交通方式，包括轻轨，地铁等；三是市郊铁路，即城市利用铁路干线开往市郊的铁路列车；四是公交场站，如公共电汽车的首未站、中途站、保养场，轨道交通车站和调车场等。城市公交规划和运营管理子系统包括：壹是公交线网规划和站点选址；二是公交票制、票价和票务管理；三是公交服务水平和服务质量监督；四是公交日常营运调度；五是公交车辆保养和维护。 （二）综合交通运输体系下的城市公交发展理念 根据国外发展经验和我国国情，发展综合交通运输体系下的城市公交，要充分利用各种运输方式的优势，依据各种运输方式的新技术经济特征和未来发展前景，对综合交通运输网络系统进行合理规划布局，最大可能地为社会经济发展服务，尽可能地降低社会总成本。不但要考虑各种运输方式的使用成本，更要充分体现
社会的进步性，将时间效率、便捷性、个性化需求作为重要的衡量标准；要考虑各种运输方式的互补和相互促进作用，以实现整个大系统的高效运转，更有效支持城市可持续发展，更体现“以人为本”和“环境友好”。详细包括： 1、重视公众需求，发展大运量快速公交运输方式。交通拥堵是世界大都市以及人口密集区域普遍存在的问题，简朴地增加交通基础设施的供应且不能根本解决交通需求不断增长的需要，假如形成和小汽车相耦合的生活方式和出行方式，仍会陷入“拥堵—增加基础设施供给—交通状况改善—刺激更多需求—再形成拥堵”的恶性循环。为此，城市公交系统不能仅从交通流和基础设施的平衡来进行规划和构建，必须从公众需求角度考虑，重点发展大运量快速公交运输方式。 2、以人为本，提供壹体化运输服务。城市公交基础设施不仅是供交通运输工具使用，更是为公众服务的。因此，“以人为本”和“壹体化运输服务”的思想必须贯穿到城市公交建设发展的全过程。从城市公交基础设施的规划布局、设计开始直至运营组织、用户服务等各个环节都要体现“以人为本”，全面考虑和落实安全、便捷使用、恬静、智能、公平、服务等各方面。要建立壹体化运输的网络系统和服务系统，即各种运输方式之间和运输方式内部在基础设施、运输装备、运输组织、管理软件各方面实现物理和逻辑上的紧密连接和壹体性，实现运输过程的无缝化和连续性。 3、提高技术水平，重视资源节约和环境保护。要通过提高技术水平实现增量供给和增强安全保障性，减轻资源和环境压力，实现城市公交现代化和可持续发展。为此，城市公交系统各环节都要有利于先进技术的推广应用，有利于集约化发展和整体水平的提高，在壹次性资金投入和资源节约、环境保护的比较中，要侧重于资源节约和环境保护。
乐山市城市综合交通体系规划 文本 上海同济城市规划设计研究院 乐山市城乡规划设计院 2 0 1 5 . 1 1
文本目录 第一章总则....................................................................................................................................................................... 第二章规划目标................................................................................................................................................................. 第三章交通发展战略与政策 (2) 第四章区域交通系统规划..................................................................................................................................................... 第五章城市对外交通系统规划 (7) 第六章道路网规划.............................................................................................................................................................. 第七章公共交通规划 ............................................................................................................................................................第八章客运枢纽与公共交通场站布局规划......................................................................................................... 1 3 第九章旅游交通规划 ............................................................................................................................................................ 第十章停车设施规划 ............................................................................................................................................................ 第十一章慢行交通规划 ............................................................................................................................................................ 第十二章物流系统规划 ............................................................................................................................................................ 第十三章交通管理与信息化规划 ...................................................................................................................................... 1 7 第十四章近期建设规划 ............................................................................................................................................................ 第十五章规划实施保障措施 .................................................................................................................................................. 1 9第十六章附则........................................................................................................................................................................ 附表........................................................................................................................................................................................ 附录........................................................................................................................................................................................
【心得体会】交通运输部：交通运输综合执法改革的思考现行分散的交通运输行政执法体制存在着机构林立、人员膨胀、执法力量分散、执法机构性质定位不合理、执法经费缺乏保障、社会形象不好等问题。近年来，各地为了纠正执法乱象，以推进综合执法改革作为执法体制改革的发展方向和基本路径，积极探索在交通运输系统内部强化执法机构和职责整合，从机构改革层面彻底解决机构性质、人员编制、执法经费和人员素质等问题，为改革创造了宝贵经验。本文在调研基础上，全面总结了全国交通运输综合行政执法工作开展情况，系统分析了改革的必要性和可行性，并提出了相关措施建议。 一、现行交通运输行政执法体制和交通运输综合行政执法改革情况 （一）交通运输行政执法体制现状。现行交通运输行政执法体制，是法律法规授权或地方交通运输主管部门委托有其所属的专业局（处、所）各执其法的分散执法模式。现行执法体制的形成有其历史发展必然性，对行业管理和发展曾发挥过重要作用，但随着经济社会发展，一些矛盾和问题日益显现，主要表现在： 一是机构林立，人员膨胀。改革开放三十年来，交通行政执法机构在建立健全的同时，也随之伴生了机构膨胀、人员超编的情况。 二是执法力量分散，难以形成管理合力。目前，系统内共有7个执法门类。多支执法队伍同时上路、下水，多层执法、多头执法，造成力量分散、执法成本高，难以形成合力。 三是执法机构性质定位不合理。目前地方大部分执法机构都是事业
单位，甚至是自收自支的事业单位。且各地执法机构在机构级别、机构名称、权力取得来源等各不相同。 四是执法经费缺乏保障。执法经费由财政保障的机制没有落实到位。基层执法机构经费主要靠执法获取，致使执法机构和执法人员趋利执法。 五是社会形象不好。公路“三乱”问题作为一种顽疾，与执法体制不顺、缺乏执法保障有深层次关联。多家执法机构上路，处罚标准不一、重复执法、以罚代管、粗暴执法等问题经常被媒体曝光，严重影响了行业整体形象。 （二）交通运输综合行政执法改革总体情况。国务院自2000年开始提出推进综合行政执法改革工作，并多次发文对开展综合行政执法改革提出要求和部署，在不同省、市开展改革试点。按照国务院部署，部在系统内部探索推进综合行政执法改革，即在交通运输部门内部将制定政策、规划协调、行政指导、行政审批、执法监督等行政管理职能与实施行政检查、行政强制、行政处罚等行政管理职能相对分开，在此基础上，组建相对独立、集中若干交通运输执法门类的行政检查、行政强制、行政处罚等行政执法职能的行政执法机构，实行交通运输综合行政执法。 2003年，部根据这一思路开始了改革试点工作，确定了重庆和广东作为部推进综合行政执法改革试点省份。经过多方努力，2005年6月，重庆市交通行政执法总队挂牌成立。2007年7月，广东省交通厅综合行政执法局挂牌成立。2010年12月，福建省交通运输综合行政执法总队挂牌成立。2014年8月，基于从体制上解决公路“三乱”问题，河南省政府组织启动了交通运输行政执法体制改革工作，着力打造“一
交通运输信息化标准体系（2019年） 交通运输信息化标准体系（xx年） 目录 目录I 一.交通运输信息化标准体系结构图1 二.交通运输信息化标准体系明细表7100 基础通用7101 术语及符号7102 分类与代码7103 数据元与元数据10104 通用规则14200 基础设施15201 硬件设备15202 网络与通信19300 数据资源24301 数据表示24302 数据采集26303 数据交换26304 数据管理33400 信息应用34401 技术要求34402 测试维护52500 网络安全54501 安全技术54502 安全管理54503 网络信任55504 安全服务55600工程规范56601 工程建设56602 工程管理59603 工程运维59 三.交通运输信息化标准体系统计表61 四.编制说明62 （一）编制目的。62 （二）编制依据。62 （三）编制原则。63 （四）交通运输信息化标准范围界定。64 （五）标准体系构成。64 （六）其他65 II
一.交通运输信息化标准体系结构图注：标准体系类别说明100 基础通用标准分类号标准类别标准类别内容说明100 基础通用在综合交通运输.公路.水路信息化（表中以下简称交通运输信息化）领域，具有广泛适用范围的基础性或特定领域的通用条款的标准。主要包括：术语.符号.分类.代码.数据元.元数据.规则等。 101 术语及符号交通运输信息化及其应用涉及的相关术语类及符号类标准。 102 分类与代码交通运输信息化及其应用涉及的分类标准.代码标准。 103 数据元与元数据交通运输信息化领域的数据元与元数据标准。 104 通用规则交通运输信息化领域普遍适用的规范.规则等技术要求。 200 基础设施标准分类号标准类别标准类别内容说明200 基础设施交通运输信息化领域的硬件设备.有线（无线）通信.卫星通信技术类标准。主要包括：硬件设备.网络与通信技术标准。 201 硬件设备交通运输信息化领域的硬件设备类标准。主要包括：电子收费.IC卡类.卫星定位类.监测信息采集类.基础设施装备类.移动终端类.物联传感设备等技术标准。 202 网络与通信交通运输信息化领域的网络与通信技术类标准。主要包括：电子收费专用短程通信类.高速公路监控设施通信
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/af17985323.html, 浅谈如何推动我国交通运输体系的发展 作者：李长波 来源：《学习与科普》2019年第01期 摘要：现阶段，我国交通运输业取得了较大的发展，交通运输方式不断优化，但目前仍 存在部分问题。在对我国交通运输状况进行分析后，提出交通运输地域发展不平衡、衔接不连贯、市内交通运营效率低下和交通运输导致的环境污染等问题，由此，针对以上问题提出相应对策，以期促进我国交通运输体系的不断完善。 关键词：交通运输体系;发展状况;问题;对策 一、我国现代交通运输的发展状况 自国家改革开放以来，随着我国经济的不断发展，交通运输行业也在不断完善，铁路、公路、水运、航空等多元素交通运输方式保障了国民经济的持续发展。在交通运输改革下，我国也取得大量成就，如世界上最长跨海大桥-港珠澳大桥，首条热带环岛高铁-海南环岛高铁以及首条高寒高铁-哈大高铁等等。但我国总体交通运输体系规模较小，一定程度上不能满足社会需求，分布不合理，大量污染等问题带来了社会经济压力。所以，我国现阶段交通运输事业还有待完善。 二、我国综合交通运输体系发展现存问题 （一）交通运输体系建设地域发展不平衡 由于我国东中西三个部分地域经济发展不平衡，西部西区相较于东部而言在经济、技术和地理因素上差距较大，这直接导致了西部交通运输体系的不完善，降低了西部地区的工作和生产力效率。东部地区在机场、水运、海运和铁路网络的建设上较为完善，交通运输效率较高，为东部经济发展和生活水平提高提供了较大的动力。但是中西部地区由于地理环境的限制，在内陆水运、海运和铁路建设上存在较大的限制，目前交通不方便。另外，由于经济水平的限制，西部地区的机场建设数量和市内综合运输方式也较不完备。 （二）多种交通方式衔接不连贯 一方面，在大部制改革之前，各类交通方式处于各自管理，尚未呈现统一、协调的发展战略布局。铁路运输和建设由铁道部管理，航空运输由民航总局统一指导建设，水路、公路则由交通运输部门管理协调，各部门的专有化管理导致了各类交通方式尚未形成有效的衔接。并且，在大部制改革之后，并未有明显的改善，仍待进一步调整优化。另一方面，由于各类交通设施前期规划建设的问题，車站、转运区域尚未形成融合，在物流和人力的转运上所耗费的时间成本较高，降低了运输效率和服务质量。
综合交通运输体系综述 摘要：综合运输系统包括水路运输系统、公路运输系统、铁路运输系统、民用航空运输系统、管道运输系统等，。综合交通运输体系的建立既是一个理论问题，又是一个实践问题，加之综合交通运输系统自身的复杂性和建设任务的艰巨性，系统自身的规律性、学科理论的系统性，以及综合运输发展中的有机衔接、各种交通运输方式结合过程中的最佳优化和综合交通网络和枢纽理论指导等，都急需系统开发、建立和完善因为综合运输体系对经济、国家、社会以及政治等方面有着重大意义。 关键词：综合运输体系；五种运输方式；现状；问题；发展 The Introduction of Comprehensive transportation system Abstract: the comprehensive transportation system contains the waterway transport system, highway transportation system, railway transportation system, air transport system, pipeline transport system. Establishing the comprehensive transportation system not only is a theoretical issue, but also a practical problem. Comprehensive transportation system is significant of the economy, the state, society and political aspects. Keywords: the comprehensive transportation system;five mode of transportation;status; question; development 0引言 发展综合交通、建立完善的综合交通运输体系，是我国交通领域中几代学者和实践者们长期为之奋斗的目标。交通运输是社会经济发展的条件和基础，是国民经济的重要组成部分。运输布局是否合理，运输能力的大小都直接影响整个社会的经济效益，关系着整个国家的经济发展水平和发展水平。完善交通运输系统的学科理论和建立系统的综合交通学科理论，用理论指导实践有着不容忽视的意义。 。综合运输系统概述 系统组成 以国家综合交通系统体系所提供的公共交通网络及设施和运载工具为依托，现代联合运输工程管理技术为基础，以便捷、安全、高效和经济为目的，组织实现客货运输过程的运输工程管理系统称为综合运输系统。结构图如图1：
珠海市综合交通运输体系规划简介 珠海市综合交通运输体系规划项目将优化珠海市交通资源配置，有机整合我市多种运输方式（公路、铁路、水运、航空、管道）和多种交通方式（步行、自行车、常规公交、轨道交通、出租车、私人小汽车等），深入挖掘我市交通特色和比较优势，加强多种运输方式的有效衔接，提高综合交通系统运行效率，确立我市作为珠江口西岸交通枢纽城市的地位，支持我市高端服务业、高端制造业和高新技术产业的发展，支撑珠江口西岸核心城市建设，市政府已把这个规划作为珠海今年的一个重大规划来抓。 2009年7月，我市成立了珠海市综合交通体系规划编制工作领导小组和珠海市综合交通调查工作领导小组，全面负责该规划编制的相关工作。2009年11月，市政府常务会议原则通过了《珠海市综合交通运输体系规划工作方案》。2010年3月，经公开招标确定了规划编制单位。
目前，编制单位正在开展综合交通调查工作，分为基础资料调查、交通需求特征调查、交通系统运行状况调查三大类，这是我市有史以来最全面、最系统的交通调查，具有如下特点：一是涉及部门多。该规划的编制涉及交通、规划、公安、宣传、统计、口岸、民政、教育、环保等部门和各区政府，涉及部门多、范围广。二是调查内容多。调查工作包含20个调查项目。三是调查对象多。交通调查将会在1天内进入近万户居民的家中调查，同时观测全市100多条道路，调查我市所有重要的交通节点。四是调查人员多。交通调查共需2000多名经过培训的调查员，同时需要大量交警和政府工作人员配合。 《珠海市综合交通运输体系规划》编制工作任务重、工作量大、时间紧，为确保此工作任务的顺利完成，需要完善如下保障工作：一是要成立机构。各区政府已成立由区主管领导为组长的交通调查领导小组，各街道、镇也成立相应的领导小组；市直各部门也会成立工作组，负责本部门承担的交通调查工作。二是要配备人员。我市综合交通体系规划编
宜昌市综合交通体系规划设计任务书 一、项目名称 宜昌市综合交通体系规划 二、项目概况 （一）城市概况 宜昌市位于湖北省西南部，地处长江中上游接合部、鄂渝湘三省市交汇地，是湖北省副中心城市和长江中上游重要的对外开放口岸城市。它上控巴蜀，下引荆襄，素以“三峡门户、川鄂咽喉”著称。东部与荆州市与荆门市毗连，西部与恩施州接壤，南邻湖南省石门县，北靠襄樊市和神农架林区。 宜昌，古称夷陵。“水至此而夷，山至此而陵”形象地反映了宜昌河谷丘陵地形特征。清朝雍正13年（公元1735年）改称“宜昌”，取“宜于昌盛”之意，是一个有着2400多年灿烂历史的文明古城。 宜昌是巴楚文化的发祥地和世界历史文化名人、中国古代伟大的爱国诗人屈原和中国古代民族团结使者王昭君的故乡。 宜昌市是举世闻名的葛洲坝工程和三峡工程所在地，三峡大坝坝址距城区仅38公里；长江黄金水道与南北大动脉—焦柳铁路在境内交汇。沪渝、沪蓉高速公路、宜万铁路纵贯全境。现辖远安、兴山、秭归、长阳、五峰五个县，当阳、枝江、宜都三
个县级市，西陵、伍家岗、点军、猇亭、夷陵五个城区。全市总面积2.1万平方公里，户籍人口420万；市区面积4249平方公里。 宜昌具有丰富的旅游、林特、水能、矿产资源。新中国成立后，毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛等国家领导人先后视察宜昌，为宜昌发展勾画宏伟蓝图。独特的区位优势和险要的战略地位，使宜昌成为海内外关注的地方。 近几年来，宜昌市城市建设发展迅速，城市面貌日新月异，基础设施日渐完善，综合功能日益增强，相继被授予国家园林城市、国家卫生城市、中国优秀旅游城市、全国环保模范城市等荣誉称号。今日宜昌市已成为以水电、旅游为特色的山水园林城市。 （二）项目背景 宜昌素有川鄂咽喉之称。随着三峡翻坝运输高速公路、沪—汉—蓉高铁、石（门）—运（城）铁路、宜昌港、三峡物流中心的建设与规划等重大交通基础设施的陆续布局和实施，宜昌在不远的将来将形成公路主骨架、铁路大动脉、水运大通道、空中大走廊等水陆公铁多式联运的立体交通新格局，宜昌将从过去的“终端型”交通变成中西部结合的区域性“枢纽型”交通中心，未来宜昌将建设成为长江中上游区域性中心城市、省域副中心城市、鄂西生态文化旅游圈核心城市，这一重大变化势必将对城市空间格局、功能组织、发展方向等产生较大影响，结合宜昌市总体规划修改工作，宜昌市城市综合交通体系规划同步修编势在必