成都地铁屏蔽门与列车间隙安全防护措施
摘要由于地铁屏蔽门与列车车体间隙的客观存在，某些特殊情况下可能导致乘客夹在该间隙中造成伤亡事故，本文就成都地铁1号线现状对屏蔽门与列车间的间隙进行了详细分析，并对减少该间隙所采用的几种安全防护措施从原理、设置方式及实际效果等方面进行了阐述。
关键词屏蔽门间隙挡板防踏空灯带
1 概述
屏蔽门是地铁系统工程的重要设备，其作用主要一是保证乘客安全，可以有效避免乘客掉落轨行区而造成意外，二是节能，屏蔽门将车站站台与区间隧道隔开，有效阻隔了车站站台区与轨道区之间的热量交换，可节省一定程度的通风空调运行费用，三是可提高乘客候车的舒适性，屏蔽门可有效减少列车运行时产生的噪音和粉尘。安装屏蔽门的好处显而易见，然而，由于屏蔽门与列车车体间存在间隙，导致乘客乘车时停留在屏蔽门与列车门之间的情况时有发生，给地铁运营带来潜在的安全隐患，目前国内部分城市已有乘客被夹在屏蔽门与列车之间，造成死伤的重大事故。因此，如何有效减少屏蔽门与列车车体间隙和采取系列必要的安全措施，对提高运营安全是十分重要和必要的。
2 屏蔽门与列车车体间隙的分析
地铁限界分为车辆限界、设备限界及建筑限界3种，车辆限界是车辆在正常运行状态下所形成的最大动态包络线。屏蔽门限界应主要以车辆限界为参考，同时应考虑安装好的屏蔽门在弹性变形状态下，其轨道侧门体最外突出点均不能侵入车辆限界的范围。成都地铁1号线车辆采用B2型车，车门采用塞拉门，车门打开后会高出车体外表面56mm。
车辆限界+安全间隙=1540+18=1558 mm，考虑到屏蔽门12 mm的弹性变形量，安装好的屏蔽门门体最外侧至线路中心线的尺寸为1558+12=1570 mm，线路中心线至车体外侧的最大距离为1400 mm，所以车辆在静态下屏蔽门与列车间存在着不小于170mm的间隙，屏蔽门门槛与车门门槛存在1500-1400=100mm的间隙。此外，为保证屏蔽门整体美观性，滑动门设计为隐框，将玻璃贴于站台侧，从而在轨道侧也形成了50 mm厚的门框。因此，直线站台屏蔽门与车体间的最大间隙可达170+50=220mm。同时，考虑到屏蔽门的安装误差而设定的正公差(一般为5 mm)，该间隙还要略微加大。
因此，为确保乘客的安全，把屏蔽门门体与列车车体、屏蔽门门槛与车门门槛间隙缩小至无法容纳常人停留，即可最大程度消除上述安全隐患。
地铁屏蔽门结构工程分析 发表时间：2018-12-17T16:48:00.323Z 来源：《基层建设》2018年第33期作者：顾雷 [导读] 摘要：地铁屏蔽门系统是一项集土建、机械、钢化玻璃、电子和信息等学科于一体的高科技产品，具有保护乘客安全、节约能耗、改善候车环境的功能。 苏州市轨道交通集团有限公司运营分公司 摘要：地铁屏蔽门系统是一项集土建、机械、钢化玻璃、电子和信息等学科于一体的高科技产品，具有保护乘客安全、节约能耗、改善候车环境的功能。随着城市轨道交通建设的发展，屏蔽门系统逐渐成为地铁建设中不可或缺的重要设备之一。本文着重阐述了屏蔽门系统结构组成、功能及其社会、经济效益，并指出不同城市要根据不同的线路与车站进行分析定位，以确定选择加装不同结构形式的屏蔽门系统。 关键词：地铁屏蔽门系统；全高屏蔽门；半高屏蔽门；安全 地铁屏蔽门系统是一项集土建、机械、钢化玻璃、电子和信息等学科于一体的高科技产品，安装于地铁站台边缘，将站台和隧道区间隔开，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障。地铁屏蔽门分为全封闭式屏蔽门、开式全高屏蔽门和开式半高屏蔽门。 除了保障了列车、乘客进出站时的安全之外，屏蔽门还可以有效减少空气对流造成的站台冷热气的流失，降低列车运行产生的噪音对候车环境的影响。地铁屏蔽门系统的应用，能够使空调设备的负荷减少35%以上，减少车站空调系统的年运行费用30%，有明显的节能效果。 地铁通风与空调系统应结合地铁的运输能力、当地的气候条件、人员舒适性要求和运行及管理费用等因素进行技术综合比较，作为确定车站是否设置屏蔽门的依据。 1.地铁屏蔽门系统介绍 1.1地铁屏蔽门系统分类 地铁屏蔽门系统按照其结构形式的不同，分为全封闭式屏蔽门、开式全高屏蔽门和开式半高屏蔽门。全封闭式屏蔽门可以较好地减少空气对流造成的站台冷热气的流失，一般用于有空 调节能要求的地下站台；全高屏蔽门与屏蔽门结构形式相似，只是其上部不封闭，门体下部可以根据需要设置通风口，通过借助地铁活塞风对站台进行空气置换；半高屏蔽门主要应用于地面站、高架站及旧线改造加装，具有设备自重轻、安装接口少、维护方便等特点。 1.2地铁屏蔽门系统结构组成 屏蔽门系统结构包括门体结构和门机系统；门体结构由承重结构、顶箱、滑动门、固定门、应急门、端门及门槛等组成。承重结构包括底部支承部件、门机梁、立柱、顶部自动伸缩装置等部分，能够承受屏蔽门的垂直载荷、通风系统产生的风压、活塞风形成的正负方向水平载荷、乘客挤压力和地震、震动等载荷。顶箱由铰接前盖板、后盖板及门楣等组成，内部装设门机系统等部件。前盖板上设有盖板锁，盖板周边有橡胶密封条，当盖板关闭锁紧后，形成完整的封闭腔体，有效防护顶箱内电气设备。滑动门由玻璃、门框、门吊挂连接板、门导靴、手动解锁装置等组成。正常情况下，滑动门是乘客上下列车的通道，也是紧急情况下，列车到站后乘客的疏散逃生通道。固定门由玻璃和门框等组成。通过螺栓连接在结构立柱上，固定门不可开启是站台与列车运行区域隔离的屏障之一。应急门由玻璃、门框、转动铰轴、推杆锁等组成。应急门是紧急情况下故障列车进站后，列车车门无法对准滑动门时，乘客进出列车的疏散逃生通道。门体中部装有推杆解锁装置，乘客可以推压推杆将门打开；在站台侧，工作人员也可以使用专用钥匙解锁开门。端门由玻璃、门框、闭门器、门锁和手动解锁装置等组成。端门设置在站台两端屏蔽门与站台设备房外墙之间，作为站台到区间隧道和设备房区域的进出通道，也是紧急情况下，乘客从隧道逃生疏散到站台的通道。门槛包括固定门门槛和滑动门门槛，表面设有防滑齿槽，具有防滑及耐磨的功能。门槛结构中设有滑动导槽，与滑动门导靴配合辅助导向。门机系统由电机及减速箱、传动装置组成，采用直流无刷电机，电机轴与减速箱为一体化设计防护等级高、免维护，减速箱输出轴装有同步驱动带轮。 传动装置由皮带和滚轮挂板等组成，皮带选用重载齿形阻燃橡胶皮带，确保两扇门运动同步、稳定；滑动门通过滚轮挂板悬挂在导轨上，沿导轨水平滑动开启和关闭。 2.地铁屏蔽门系统功能探讨 2.1安全性 地铁屏蔽门安装于地铁站台的边缘，将站台与隧道区间完全隔离。当列车到达站台时，列车车门与屏蔽门的滑动门正好对齐并同时开启，乘客上下列车后，列车车门与屏蔽门的滑动门又同时关闭，屏蔽门重新形成一道完全封闭的屏障将站台与隧道区间隔离，列车开动驶离站台。因此地铁屏蔽门可以有效防止乘客跌落轨道而发生危险，同时也防止乘客物品掉落轨道影响地铁列车的正常运营。另外，地铁屏蔽门系统可根据需求加装障碍物探测传感器，在滑动门关闭后传感器启动检测，一旦有障碍物存在于列车与屏蔽门之间的缝隙，屏蔽门系统障碍物探测功能开启，传感器将发出的信息给信号系统阻止列车驶离站台，同时系统将控制滑动门反向开启，可以有效地减少了夹人夹物的安全隐患。 2.2节能性 由于地下车站和隧道区间是长条形的地下土建，只有车站的出入口、通风亭和隧道洞口与室外相通，因此需要安装环控系统来确保乘客安全、舒适以及设备使用安全。设置屏蔽门后，车站候车区与隧道区间完全隔开，避免了环控系统空调冷气流入隧道，同时减少隧道区间的热量进入候车区，并且减少站台出入口由于列车活塞作用吸入大量新风所带来的负荷。既降低了能量损耗，又减少了环控设备的容量和数量。据2012年地铁行业运营报告显示，使用屏蔽门系统可降低环控系统的空调能耗约35%以上，减少车站空调系统的年运行费用30%，并且减少空气污染，有效保护环境。 2.3降低日常运营成本 地铁屏蔽门系统是现代化地铁工程的必备设施，乘客跳下轨道捡拾物品或不小心从站台跌落轨道的险情也时有发生，为保证乘客安全，应该沿地铁站台边缘设置，将列车与地铁站台候车室隔离。地铁安装屏蔽门系统后，不仅可以防止乘客跌落或跳下轨道而发生危险，让乘客安全、舒适地乘坐地铁，而且屏蔽门系统作为一种高科技产品所具有的节能、环保和安全功能，减少了站台区与轨行区之间冷热气
摘要：随着全国各大城市开始大力建设公共交通系统，尤其是具有大容量、高速度和高效率特点的城市轨道交通系统得到了充分的重视和长足的发展。地铁列车控制系统以安全为核心，以保证和提高列车运行效率为目标。系统在保证列车和乘客安全的前提下，通过调节列车运行间隔和运行时分，实现列车运行的高效和指挥管理的有序。 关键词：地铁列车控制系统；地铁列车控制模式 1.正常控制模式 1.1 列车进路控制 列车进路控制的原则：以联锁表为依据，输出进路控制命令。正常情况下atc系统根据列车运行时刻表进行正线进路的中心ats自动控制或设备集中站车站储存了当日时刻表的车站ats自动控制。必要时中心调度员可介入进行人工控制。在运营需要时中心与设备集中站经过一定的授与权和接受权手续后实现车站人工控制。当车站发现有危及行车安全的情况时，车站值班员可以采取措施，强行进入车站人工控制。运行需要或ats通道设备故障或中心故障时可降级为车站自动控制。 车站ats分机可以根据时刻表或接近列车的车次号及目的地号等信息进行列车进路的车站自动控制。通过联锁设备可以办理列车自动进路和自动折返进路。车辆段值班员人工办理进路因轨道空闲检测设备故障而不能办理进路时，可由车站值班员办理引导进路控制列车运行，此时的列车运行安全由司机来保证。 1.2 列车运行调整 ats子系统根据列车运行状态及车地通信设备提供的信息，实时对在线列车进行车次号更新、加车、减车等操作。列车运行偏离运行图时，应能自动对列车进行运行调整或提示调度员对在线列车实施运行调整，其中自动调整的主要手段为ato站间运行时分及atp/ato模式下的站停时分的调整。当因列车发生故障等原因造成运行大规模紊乱时，ats子系统应能提示调度员进行人工调整。人工调整主要包括：站停时分调整；增、减列车；列车始发、终到站变更等。ats子系统故障后，在恢复行车指挥功能的过程中，系统具有自动或辅助调度员使系统尽快投入运用的能力，包括在线列车检测与恢复、时刻表建立、列车跟踪恢复及进路控制恢复等处理。 1.3 列车站间运行及车站定点停车 系统根据线路条件、道岔状态、前方列车位置，控制列车以系统确定的安全速度运行或在必须停车的地点前方停车。由于系统判断列车在区间运行，因此由atp限制不能打开车门。若车门误打开，则atp报警并强迫列车停车。ato的停车控制功能可保证列车停在区间分界点前方一定位置或在前方列车或目标地点前方的安全防护距离以外停车。区间停车后，在atp 允许列车运行时，ato自动控制列车启动。列车依靠车站定位装置精确测定运行停车位置，ato控制列车制动，使其精确、平稳地停在设定的停车位置。在atc系统控制列车运行的情况下，列车在站台停稳、并进入规定的停车范围、欲开启车门的方位正确时，atp子系统发送开安全门和允许ato子系统向列车发送开左或右侧车门指令，ato子系统控制允许相应的车门自动打开或向司机提示应该开启的车门。无论是区间停车还是进站定点停车，ato均应保证控制的舒适度、停车过程的快速性。 1.4 车站发车 车站停车时间结束时，发车表示器显示0秒，指示司机发车。此时，可由司机控制关闭车门，车门、安全门全部关闭后，ato发车指示灯点亮，司机按压ato启动按钮后，列车自动由车站出发，列车进入区间后，发车表示器熄灭。若车门或安全门没有关闭，按压ato启动按钮动作无效，列车不能启动，发车命令无效。 1.5 行车交路折返站折返
毕业设计说明书 课题名称：城轨车辆控制电路的 原理分析及故障排除 专业系轨道交通系 班级 08广州地铁订单班 学生姓名夏立华 指导老师陶艳 完成日期 2010.12.20
2011届毕业设计任务书 一、课题名称 城轨车辆控制电路的原理分析及故障排除 二、指导教师 陶艳 三、设计内容与要求 1、课题概述: 随着城轨车辆牵引动力的交流化和运行速度的提高，列车上的受控部件或控制装置也越来越多，控制和被控设备之间的协调和快速响应显得越来越重要。虽然现阶段城轨车辆大都引入了网络控制，但是由于硬线电路具有极高的可靠性和可维护性，因此在城轨车辆电气设计中仍然大量采用硬线电路来实现其控制功能。 本课题主要针对城轨车辆的部分控制电路，如列车激活控制电路、司机室占有控制电路、受电弓控制电路、高速断路器控制电路、传动控制电路、驾驶模式控制电路等展开分析，指出其常见的故障现象，并详细说明排除故障的方法。 2、设计内容与要求： 1)设计内容 a)城轨车辆电气线路整体介绍； b)列车激活控制电路分析及故障排除； c)司机室占有控制电路分析及故障排除； d)受电弓控制电路分析及故障排除； e)高速断路器控制电路分析及故障排除； f)传动控制电路分析及故障排除； g)驾驶模式控制电路分析及故障排除。 2)要求 a)要求学生有一定的电气线路识图基础； b)要求学生有一定的电气控制及城轨专业基础。 c)通过检索文献或其他方式，深入了解设计内容所需要的各种信息；
d)能够灵活运用《电工》或《电机与电气控制》等课程的基础知识和城轨专业知识 来分析城轨车辆的控制电路。 四、设计参考书 1、《电气识图》，吕庆荣等主编，化工出版社 2、《电机与电气控制》 3、《城市轨道交通车辆电气检修》 4、《城市轨道交通车辆运行与维修》 5、《城市轨道交通车辆电气设备》 五、设计说明书内容 1、封面 2、目录 3、内容摘要(200-400字左右，中英文) 4、引言 5、正文（设计方案比较与选择，设计方案原理、分析、论证，设计结果的说明及特点） 6、结束语 7、附录(参考文献、图纸、材料清单等) 六、设计进程安排 第1周：资料准备与借阅，了解课题思路。 第2-3周: 设计要求说明及课题内容辅导。 第4－7周：进行毕业设计，完成初稿。 第7-10周：第一次检查，了解设计完成情况。 第11周：第二次检查设计完成情况，并作好毕业答辩准备。 第12周：毕业答辩与综合成绩评定。 七、毕业设计答辩及论文要求 1、毕业设计答辩要求 1)答辩前三天，每个学生应按时将毕业设计说明书或毕业论文、专题报告等必要资 料交指导教师审阅，由指导教师写出审阅意见。 2)学生答辩时，自述部分内容包括课题的任务、目的和意义，所采用的原始资料或
成都地铁线路图最新版
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成都地铁线路图最新版 成都地铁是中国四川省成都市的城市轨道交通系统。于2005年12月正式开工建设，预计2010年地铁1号线一期工程建成通车。 成都地铁是中国四川省成都市的城市轨道交通系统。于2005年12月正式开工建设，预计2010年地铁1号线一期工程建成通车。成都是中国西部第1座开工建设地铁的城市。成都地铁由成都地铁有限责任公司负责建设与管理。成都地铁的标识由“急驰的列车、弯曲的隧道、飞扬的蜀锦、连绵的蜀山、柔美的蜀水”等意象演变而来，目前的宣传口号为：“成都地铁，生活一脉”。 成都地铁线路图最新版
成都地铁1号线大丰-友谊村-凤凰山-北三环-红花堰-火车北站-人民北路-文武路-骡马市-天府广场-锦江宾馆-小天竺-省体育馆-倪家桥-桐梓林-火车南站-南三环-新益州-孵化园-世纪城-科技园-府河站-华阳广都 全长31.6km，设23座车站。其中，地下线长约22.44km，地上线长约9.16km；高架车站5座，地下车站18座 成都地铁2号线郫县客运中心-郫县北大街-红光镇-犀浦恒山路-犀浦兴业街-万福村-金卉路-蜀汉路西-黄忠小区-蜀汉路东-白果林-中医附院-通惠门-人民公园-天府广场-春熙路-东门大桥-牛王庙-牛市口-五福桥-沙河堡-洪河-大面-龙泉书房村-龙泉音乐广场 线路全长为50.65km，设26座车站。其中，地下线长约为17.45km，地上线长约为33.2km；高架车站11座，地下车站15座 成都地铁3号线新都红星站-新都电子路-天回镇-陆军总医院-动物园-驷马桥-李家沱-游乐园-红星路-春熙路-新南门-省体育馆-衣冠庙-高升桥-红牌楼-太平园-武兴路-金兴路-接待寺-棠湖公园-双流环城路-双流板桥 线路全长为49.28km，设车站22座。其中，地下线长约15.59km，地上线长约33.69km；高架站11座、地下站11座 成都地铁4号线温江杨柳河-温江花博园-涌泉-康河-红碾村-苏坡桥-金沙车站-铁门坎-中医附院-商业街-骡马市-红星路-天祥寺-玉双路-万年场-建材路-十陵-十陵跃进村-西河镇 线路全长38.9km，设车站19座。其中，地下线长约20.21km，地上线长约为18.69km；高架车站8座，地下车站11座 成都地铁5号线驷马桥-火车北站-沙湾-西门车站-中医附院-大石路-高升桥-永丰立交-神仙树-石羊场-青河村-民乐村-华阳江河 线路全长24.63km，设车站13座。其中，地下线长约17.9km，地上线长约6.73km；高架车站2座，地下车站11座 成都地铁6号线沙湾-人民北路-梁家巷-李家沱-建设路-玉双路-牛王庙-顺江路-成仁路-金象花园-琉璃场-中和镇-四河村 线路全长22.05km，设车站13座。其中，地下线长约15.5km，地上线长约6.55km；高架车站2座，地下车站11座
目录 第一章工程概况及施工特点 (3) 1.1工程概况 (3) 1.2工程范围 (3) 1.3系统工作条件 (3) 第二章项目组织 (4) 2.1 项目管理组织架构图 (4) 2.2项目部主要人员职责 (4) ◆项目经理 (4) ◆屏蔽门负责人 (5) ◆安装负责人 (5) ◆施工员 (5) ◆质检员 (6) ◆安全负责人 (6) ◆材料员 (6) 第三章施工方法及工艺 (7) 3.1全封闭屏蔽门施工总体原则 (7) 3.2作业流程 (7) ◆屏蔽门施工工艺 (7) 第四章质量保证措施 (24) 4.1.质量保证体系 (24) 4.2.质量保证措施 (26) 4.3.质量过程控制 (30) 4.4.施工过程质量控制 (30) 4.5.检验和试验 (31) 4.6.不合格品控制 (32) ◆不合格品原则 (32) ◆不合格品的处置方式 (32) 4.7.质量记录控制 (33) 4.8.施工人员培训控制 (33) 第五章安全施工和文明施工管理 (34) 5.1.安全管理目标 (34) 5.2.安全生产责任制 (34) ◆项目部成员安全职责 (34)
5.3. 安全管理程序 (36) 5.4. 施工安全管理要点 (40) 5.5. 临时施工用电专项方案 (42) 5.6. 高空作业专项方案 (43) 5.7. 安全施工保证措施 (44) 5.8. 文明施工要求 (45) 5.9. 应急预案 (45) 5.10. 事故调查与处理 (46) 第六章 材料运输进场管理计划 (47) 6.1 人员搬运的组织管理 ........................................................................................................ 47 ◆ 贮存控制 .. (48) 第七章 主要施工机具、设备数量及进出场计划 (49) 77..11 机机械械设设备备配配置置计计划划 .................................................................................................................................................................. 4499 ◆ 配置说明 .. (49) 第八章 劳动力组织计划 (52) 8.1 劳动力组织 (52) 第九章 车站施工进度计划 (54) 9.1 概述 (54) 9.2 安装准备 (54) 9.3 轮班作业执行 .................................................................................................................... 55 ◆ 轮班作业计划 (55) ◆ 各班组组织机构及专业分工 (55) ◆ 安装作业计划（一个作业面） (56)
门控系统动作原理2011 预备知识 信号设备： ATC设备 轨旁ATC设备 1．STIB信标Static Train Initial Beaconing 静态列车初始化信标： 位于线路中间，长4米，黄色，位于每个站台正方向的头部 和折返信号机前方以及自出入库线上从停车场进入正线的信号 机前方，STIB信标主要用来对车载SACEM系统进行初始化。 2．MTIB信标Mobile Train Initial Beaconing 动态列车初始化信标：是由两个RB组成，相隔21米， 只有区间有。MTIB信标有三个作用： 对车载SACEM系统进行初始化；定 位列车；标准编码里程器。 3．S-BOND： 安装在区间内，用于向列车发送轨旁信息。 4．RB信标Relocate Beaconing 重定位信标： 位于线路中间，长53厘米，黄色，站台和区间都有。
RB信标主要为车载SACEM系统进行定位所用。 5．PEP紧急停车按钮Platform Emergency Pushbutton 站台紧急 （停车）按钮： 位于车站站台上，每侧站台都有2个：头部和尾部各一个。 当发生危及行车安全时，由车站站务员敲碎玻璃，将按钮按下， 列车紧急停车，确保行车安全。（切除ATC状态下列车不停车） 车载ATC初始化 在STIB信标上的初始化： 当列车停在STIB上方，列车会自动读取STIB信息，此时DDU上的ATP，RMO，ATO三灯会同时闪烁，提示司机等待，2到3秒后，一旦STIB上的初始化步骤完成，DDU上的ATP 灯、ATO灯稳定绿色。这时如果信号机开放，司机可以根据速度表上的目标速度以ATO模式驾驶列车。但如果在车站STIB上初始化时ATO方式发车无效，此时司机须以ATP手动方式驾驶到下站后才能将模式开关拨到ATO档，按压启动控制按钮，列车自动驾驶。 在MTIB信标上的初始化： 列车的初始化还可以在MTIB信标上进行。列车以RMO模式越过第一个MTIB信标。几秒后，一旦初始化步骤完成，DDU上的ATP灯亮稳定绿色，ATO灯绿闪，这时候司机继续以RMO方式运行，当列车越过前方的S-Bond后，DDU上的ATO灯亮稳定绿色，RMO灯灭灯。司机可以ATP模式继续驾驶列车。到下一站后将模式开关拨到ATO档，按压启动控制按钮，列车自动驾驶。 开关门作业及发车 当列车对准位后（其精度为士0.5m）相对应站台侧的开左门或开右门灯点亮，此时司机可以按下该侧的开门按钮开门。如允许开左/右门灯不亮司机可以使用洗车模式开门。 当车站发车表示器白色灯光闪烁时，司机可以关门，同时DDU面板发车灯也绿色闪烁。当列车门关好后，DDU面板发车灯变成绿色稳定，此时司机可以以ATO或ATP手动发车。 当车站发车表示器不亮，同时DDU面板发车灯也红色，则代表列车扣车，此时司机不能发车，须等到车站发车表示器白色灯光闪烁时，司机才可以关门动车。
详解地铁列车LED显示屏的设计【大比特导读】目前在国内运行的地铁车辆普遍都配备了LED显示屏，但附 加功能较少，屏幕显示内容单一。为了配合新型地铁旅客信息系统的使用，我们设计了一种全新的多总线式LED显示动态屏。 1 引言 LED显示屏在地铁中作为一种面向公众的信息显示终端，有着非常广泛的民用和商用价 值。 目前在国内运行的地铁车辆普遍都配备了LED显示屏，但附加功能较少，屏幕显示内容 单一。为了配合新型地铁旅客信息系统的使用，我们设计了一种全新的多总线式LED显示动 态屏。 该显示屏在外部通讯时不但具有多种总线接口，在内部控制电路设计中还采用了单总线 和I2 C 总线器件。 地铁上的LED 屏分两种：一种放置于车厢外侧，用于显示列车运行区间、运行方向和 当前到站站名，中英文兼容显示;也可根据运行需要显示其他服务信息;文字显示可选静止、 滚动、平移、瀑布、动画等多种效果，最大显示字符数为16 ×16 点阵字符12个。另一种 为终点LED 显示屏，放置于车内，终点站LED 显示屏可按列车运营要求预置终点站，并实 时显示当前的终点站，同时还能显示目前车内温度，最大显示字符数为16 ×16 点阵字符8 个。 2 系统构成 LED显示系统屏由单片机控制单元和显示单元两部分组成，单个显示单元可显示16 × 16 的汉字4 个，若制作生产一定尺寸的LED图文显示屏系统，只要用若干智能显示单元， 采用“搭积木”的方法即可实现，系统中各显示单元之间采用串行通信联系。控制单元除了 负责控制显示单元和传输上位机的指令和信号外，还内嵌了单总线数字温度传感器18B20。 得益于控制电路的模块设计，若对湿度测量也有要求的情况下，18b20 可升级为Dallas 公 司的DS2438 和Honeywell 公司的HIH23610 构成的模块电路。为了满足整车的通讯需要， 上位机与车内的各控制单元之间采用CAN 总线方式通讯。
地铁屏蔽门结构安装接口设计及预留 随着轻轨及地铁在各大城市的普及应用，轨道交通站台门目前已基本成为了站台上的标配产品，其安装方法及对土建结构的预留要求引起了业内人士的关注。本文介绍了轨道交通站台门与土建结构连接的技术要求及实施方法，重点讨论了轨道交通站台门对土建结构预留条件的要求，供轨道交通站台屏蔽门设计、监理、施工管理人员参考。 关键词轨道交通站台门，接口，绝缘，等电位。 前言随着人类社会的进步，国民经济的发展，城镇化政策的推行，带来了城市规模的不断扩大，导致了从市效到效区和从郊区到市中心的交通迅速增长；为满足当今的公共出行要求，需要大力发展城市轨道交通,为满足城市轨道交通舒适、安全、节能的要求，地铁站台屏蔽门是最好的解决办法。作为安装于地铁站台的一项主要设备，屏蔽门系统要充分考虑与其他系统的接口，本文介绍了轨道交通站台门与土建结构连接的技术要求及实施方法，重点讨论了轨道交通站台门对土建结构预留条件的要求。 屏蔽门概述 安装于地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，称为城市轨道交通站台屏蔽门，简称屏蔽门。包括全高屏蔽门、半高屏蔽门。屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用。 全高屏蔽门系 统 半高屏蔽门系统
1.1屏蔽门的功用 地铁站台屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用： (1)保障乘客的安全：屏蔽门将轨道与站台候车区隔离，有效地改善了站台上的安全，防止乘客掉落轨道。 (2)增加基础设施的有效使用率：安装屏蔽门后，可节省站台边缘设置的一米警戒线空间，使站台有效使用面积增加。 (3)保障运营的安全：屏蔽门将轨道与站台候车区隔离，可避免未经许可的人进入隧道。 (4)减少能量消耗：使用全高封闭式屏蔽门，可减少隧道空调流失，避免电能浪费。 (5)改善站台环境：使用屏蔽门可减少由隧道进入站台的灰尘，减少来自地铁列车的噪音，减少列车的活塞效应所引发的气流。 1.2屏蔽门类型及系统构成 1.2.1屏蔽门类型 地铁屏蔽门按其功能可分为两大类：闭式和开式，闭式屏蔽门也是我们通常所说的地铁屏蔽门，开式屏蔽门即我们通常说的安全门，开式屏蔽门又有全高开式屏蔽门（俗称全高安全门）和半高开式屏蔽门（俗称半高安全门）两种。 1.2.2屏蔽门的系统构成： 屏蔽门系统由机械和电气两部分构成，机械部分包括门体结构和门机传动系统，电气部分包括供电和控制系统。 门体结构主要包括承重结构、固定门、应急门、滑动门、端门、顶箱、门槛、预埋件、密封件、绝缘件等；门机系统主要包括门机梁驱动装置、传动装置、门锁及其它相关附件；供电系统主要包括驱动电源、控制电源、电源监视系统等；控制系统主要包括控制设备（、、、等）、现场总线网络及相关软件。
成都地铁一号线最新运行时间 1 升仙湖∨ 6:30 -- 7:34 ∨ 21:30 -- 22:34 2 火车北站 6:32 7:31 21:32 22:31 3 人民北路 6:35 7:29 21:3 4 22:29 4 文殊院 6:37 7:26 21:37 22:26 5 骡马市 6:39 7:24 21:39 22:24 6 天府广场 6:41 7:22 21:41 22:22 7 锦江宾馆 6:44 7:20 21:43 22:20 8 华西坝 6:46 7:18 21:45 22:18 9 省体育馆 6:48 7:16 21:48 22:16 10 倪家桥 6:50 7:14 21:50 22:14 11 桐梓林 6:52 7:12 21:52 22:12 12 火车南站 6:54 7:09 21:54 22:09 13 高新 6:57 7:07 21:56 22:07 14 金融城 6:59 7:05 21:59 22:05 15 孵化园 7:01 7:03 22:01 22:03 16 世纪城 7:05 -- 7:00 ∧ 22:05 -- 22:00 ∧ 附：成都地铁1号线列车运行图调整情况（一）工作日运行图 1.首末班车时间升仙湖首车6:30 末车21：30 世纪城首车7:00 末车22：00 2.高峰时段 7:30—9:30,17:00—19:00。 3.列车间隔高峰6分50秒，平峰8分20秒。 4.站停时间天府广场、火车北站站停60秒，其他各站站停40秒。 （二）双休日（节假日）运行图 1.首末班车时间升仙湖首车6:30 末车21：30 世纪城首车7:00 末车22：00 2.高峰时段 9:30—18:30。 3.列车间隔高峰6分50秒，平峰8分20秒。 5.站停时间天府广场、火车北站站停60秒，其他各站站停40秒。
城市轨道交通列车驾驶模式 一、全自动驾驶模式——ATO模式 1、司机将模式开关1转换至“ATO”位置，在此模式下，列车的起动、加速、巡航、惰行、制动、精确停车、开门及折返等由车载信号设备自动控制，不需要司机操作。 2、列车在站台停稳，车载信号设备给出门允许信号后，车门及安全门自动打开。 3、停站时间结束后，需要人工关闭车门，门关好后，按下ATO发车按钮，列车启动。 4、车载信号设备连续监控列车的速度，并在超过规定速度时自动实施常用制动，在超过最大允许速度时自动实施紧急制动。 5、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。 二、速度监控下的人工驾驶模式——ATP模式 1、司机将模式开关1转换至“ATP”位置，在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动在车载信号设备限制下由司机操作。 2、开关车门由司机人工控制，但开车门仅在车载信号设备给出门允许信号时才允许操作。 3、车载信号设备连续监控列车速度，并在超过规定速度时实施常用制动。在超过最大允许速度时实施紧急制动。 4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。 三、限速人工驾驶模式——RM模式 1、司机将模式开关1转换至“RM”位置，在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制。 2、车载信号设备不提供门允许信号，开关车门时需转至NRM模式。 3、车载信号设备仅对列车特定速度（25 km/h）进行超速防护，列车超速（大于25 km/h）时自动施加紧急制动。 4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。
四、点式ATP模式——IATP模式 点式ATP模式作为最常用的后备模式在CBTC系统无法启用的条件下使用，此时车载通信系统不能实现连续数据传输，依靠固定点式设备进行车地间的点式通信。 1、司机将模式开关1转换至“IATP”位置，司机得到行车调度员可以动车的指令后，按下驾驶台上的IATP释放按钮。在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制。 2、开关车门由司机人工控制，但开车门仅在车载信号设备给出门允许信号时才允许操作。 3、司机应根据操作规程注意控制进站对位时间及出站速度，防止出现紧急制动。 4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。 五、非限制人工驾驶模式——NRM模式 1、司机将电气柜内模式开关转换到“NRM”位置，司机操纵台模式开关处于“OFF”模式位置。此模式下信号被切除，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制，列车没有信号防护。 2、此模式在车载信号设备故障或有特殊运行需要时使用。列车安全完全由司机人工控制。 六、无人自动折返模式——ATB模式 1、司机将模式开关1转换至“ATB”位置，车载信号系统设备处于上电等待状态，不再接收司机室内的驾驶操作命令。 2、当列车两端模式开关处于该模式时，两端车载信号设备处于工作状态；当一端车载信号设备完成自动折返时，它发送一个安全信息给另一端的车载信号设备以实现换端功能；另一端车载信号设备被激活后与轨旁通信，之前的车载信号设备断开。一旦所有条件都满足CBTC系统运行条件，CBTC驾驶模式将被授权允许新的车载信号设备控车。 3、列车无人自动折返时，司机须按压自动折返按钮，将驾驶模式转换为ATB，拔出钥匙锁好车门下车。
1号线 成都地铁1号线升仙湖--世纪城|06:30-23:00 站点：升仙湖- 火车北站- 人民北路- 文殊院- 骡马市- 天府广场- 锦江宾馆- 华西坝- 省体育馆- 倪家桥- 桐梓林- 火车南站- 高新- 金融城- 孵化园- 世纪城(16站) 成都地铁1号线运行时间表 工作日: 1.首末班车时间 升仙湖首车6:30 末车21：30 世纪城首车7:00 末车22：00 2.高峰时段7:30—9:30,17:00—19:00。 3.列车间隔高峰6分50秒，平峰8分20秒。 4.站停时间天府广场、火车北站站停60秒，其他各站站停40秒。双休日（节假日） 1.首末班车时间 升仙湖首车6:30 末车21：30 世纪城首车7:00 末车22：00 2.高峰时段9:30—18:30。 3.列车间隔高峰6分50秒，平峰8分20秒。 4.站停时间天府广场、火车北站站停60秒，其他各站站停40秒。成
都地铁二号线已于9月6号开通、具体时间如下： 茶店子客运站-成都行政学院(上行)07:00-22:30 成都行政学院-茶店子客运站(下行)06:30-22:00 成都地铁2号线 1、茶店子客运站-成都行政学院(上行) 07:00-22:30 途经:茶店子客运站- 羊犀立交- 一品天下- 蜀汉路东- 白果林- 中医药大学·省人民医院- 通惠门- 人民公园- 天府广场- 春熙路- 东门大桥- 牛王庙- 牛市口- 东大路- 塔子山公园- 成都东客站- 成渝立交- 惠王陵- 洪河- 成都行政学院 2、成都行政学院-茶店子客运站(下行) 06:30-22:00 途经：成都行政学院- 洪河- 惠王陵- 成渝立交- 成都东客站- 塔子山公园- 东大路- 牛市口- 牛王庙- 东门大桥- 春熙路站- 天府广场- 人民公园- 通惠门- 中医药大学·省人民医院- 白果林- 蜀汉路东- 一品天下- 羊犀立交- 茶店子客运站
1 车辆概况 南京地铁采用A 型车辆，其牵引、制动分别系统采用阿尔斯通和克诺尔公司的产品。 车辆单元分为带驾驶室的控制车A、带受电弓的动车B 和不带受电弓的动车C 三种类型。6车编组，每一列车由２个单元构成，即为A—B —C —C —B —A，A 车头采用自动车钩，两单元之间采用半自动车钩，单元内部车钩用半永久性连接杆连接。 2 影响车辆正常牵引的故障 2006年3月9日，2122列车在奥体中心站启动时，车辆不能正常牵引，制动缓解指示灯无显示(不亮)，司机显示单元DD U 显示22A车制动缓解故障，降下受电弓推牵引，制动缓解指示灯无显示，仍不能正常牵引。下车查看发现，22A车的制动闸瓦实际已经缓解，因此，分析此车为制动缓解控制电路故障，现场无法处理，只能按特殊情况下应急低速牵引（3 km/h）回库。回库后更换制动压力控制开关触点BCPS ，试车线试验正常。 此种故障运营１年以来已发生多次，此种故障的偶然性、突发性特别强，有时能自动恢复，在运行中不易找到故障的原因，从而，导致车辆不能正常牵引。3 控制原理 根据牵引允许控制原理分析（图1），牵引允许时要激活１个牵引允许继电器MA R，通过M A R 接点可以激活牵引指令列车线并启动牵引逆变器电源，列车可正常牵引。在正常情况下激活M A R 得电通路条件是： （1）110 V 供电正常且钥匙闭合，司机室激活继电器COR3 常开点闭合； （2）所有的门都关闭，车门互锁继电器DIR_A1 和DIR_A2 常开点闭合； （3）所有停放制动都缓解，所有停放制动缓解继电器A P BR R 常开点闭合； （4）所有常用空气制动缓解，所有常用空气制动缓解继电器ABRR或制动未缓解延时继电器BNRDYR常开点闭合； （5）没有常用制动指令，制动需求继电器BDR 在常开点位置，接通回路； （6 ）紧急制动接触器E B K 1 、EBK2是得电状态（没有紧急制动)，EBK1 和EBK2 的常开触点均闭合。 这样，MAR 就得电激活了，牵引指令列车线也就可以激活，列车就可以正常牵引。 在列车没有开动之前，所有制动缓解继电器A B R R 是不得电的，M A R 不能靠A B R R 来激活。而是需要制动未缓解继电器B N R D Y R的常开触点临时激活一段时间。 4 致车辆不能正常牵引的原因 空气制动的制动“施加”与“缓解”２根列车线串入每辆车制动缓解控制器BRG 中的压力开关触点BCPS（图2)，其中空气制动施加列车线（Brake applied trainline)串入的是常开触点，当它闭合时，则激活所有空气制动施加继电器ABAR ；空气制动缓解列车线（Brake re-leased trainline)串入的是常闭触点，要激活的所有空气制动缓解继电器（ABRR）。在BRG 开关内，若施加了空气制动，则开关压力会高于0.7 bar，然后开关触点动作，BRG状态发生翻转，制动施加指示列车线导通，
成都地铁一号线1期工程火车北站基坑监测方案
成都地铁一号线1期工程火车北站土建工程 基 坑 监 测 方 案 编制： 审核： 铁X局北站地铁项目部 2006年12月
质量管理体系
目录 1、工程概况 2、监测方案的依据 3、监测工作的目的 4、监测工作的内容与控制标准 4.1监测内容 4.2监测控制标准 5、监测点的布设和使用的仪器设备 5.1监测点的布设 5.2监测仪器设备 6、监测方法监测频率 6.1围护墙体定向位移监测（侧斜） 6.2围护桩顶部水平位移 6.3钢支撑轴力监测 6.4地下水位的监测 6.5地下孔隙水压力与土体压力监测 6.6基坑周围地表沉降监测 6.7周围建筑物沉降监测 6.8周围地下管线沉降变形监测 6.9墙体钢筋应力监测 7、监测管理 7.1人员组成 7.2监测组织机构及监测体系 7.3监测数据管理 7.4监测信息反馈 8、观测原则及报警值 8.1观测原则 8.2报警值
9、监测质量保证措施 成都地铁一号线1期工程 火车北站土建工程监测方案 1、工程概况 1）、地铁火车北站是地铁1号线与规划地铁5号线的换乘站。地铁1号线火车北站位于成都市对外交通枢纽火车北站以南、二环路以北的火车站站前广场东侧，呈北偏东走向；规划地铁5号线火车北站位于广场南侧，呈东西走向。1号线与5号线车站在广场东南角交汇换乘。 车站基坑总长158米，基坑呈条形，基坑平均深度约16.4米，车站顶板上覆土约2.20m，安全等级为一级。 地铁站区地处川西平原岷江Ⅰ级阶地与Ⅱ级阶地交汇处，仅车站北端少部分位于Ⅱ级阶地上。站区地形平坦。根据钻孔揭示，场地范围内上覆第四系土层，下伏基岩为白垩系上统红色碎屑地层。土层厚30.94～36.10m，车站范围内覆盖层均较厚。 本站为双层三跨明挖框架结构。地下一层为站厅层。由中部公共区及两端设备与管理用房区组成。地下二层为站台层，由三部分组成，即中部公共区及两端设备管理用房区组成。 本站采用明挖顺作法施工。由于地形位置的限制，采用人工挖孔围护桩及钢支撑和混凝土支撑进行开挖。在1号线与5号线换乘节点处预留后期盖挖施做的人工挖孔围护桩及抗拔桩。 2）、工程周边环境 地铁车站北侧为候车大楼和火车站行包房，东侧为售票厅和火车站商场，西侧为人民商场北站分场，南端为二环路与人民北路交叉口。 火车北站地区是成都市的对外交通枢纽，周边各类大型综合市场环绕，服务设施齐全，商业发达，交通繁忙，是成都市各类人流、车流、物流的集散中心，对各种交通工具的需求量大。该区域内目前的主要交通方式有铁路、公路、公交、出租、自行车等。 采用一级安全等级施工，对车站基坑变形控制要求高。 2、监测方案的依据
地铁屏蔽门系统的设计及安全防护装置 在现代社会中，乘客对城市轨道交通的服务水平要求不断提高，对车站的乘车安全、车站环境、节能等方面的要求也在相应的不断提高。屏蔽门系统就是在这种环境下出现的。屏蔽门系统是设置在城市轨道交通车站站台边缘的一种安全装置，它将列车与车站站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可自动开启和关闭，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。同时，地铁屏蔽门与列车之间存在的间隙是屏蔽门系统中的一个不安全因素。为了消除这个安全隐患，保护装置也应运而生。 标签：城市轨道交通；屏蔽门系统；安全保护装置 1 屏蔽门系统简介 作为现代城市的重要交通设施，地铁以其安全、正点、舒适、快捷等优点，已经成为大城市公共交通的主要发展方向。屏蔽门系统是普遍应用在城市轨道交通中的一种安全装置。在地铁站台上安装屏蔽门是地铁建设发展的方向，它设置于地铁站台边缘，将站台和列车运行区域隔开，通过控制系统控制其自动开启，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。地铁屏蔽门分为封闭式、开式和半高式，其中开式和半高式通常被叫作“安全门”，只起到安全和美观的作用。封闭式的通常才被人们叫作“屏蔽门”，也是最常用的一种。除保障了列车、乘客进出站时的绝对安全之外，地铁站台安装屏蔽门还可以大幅度地减少司机望次数，并且能有效地减少空气对流所造成的站台冷暖气的流失，降低列车运行产生的噪音对车站的影响，提供舒适的候车环境，具有节能、安全、环保、美观等功能。地铁屏蔽门系统，使空调设备的冷负荷大幅度减少，环控机房的建筑面积也相应减少，空调电耗明显降低了，在车站节能方面起到很大效果。 2 屏蔽门的组成及材质的选择 屏蔽门系统主要由门体、顶盒、站台端头控制盒（PSL）、主控机柜（PSC）、操作指示盘（PSA）及站台监控厅内PSAP等组成。 在每一侧站台上，对应一列编组六节列车的车门，共设24档滑动门和2扇端门，总长112.8米。屏蔽门包括滑动门（ASD）单元、固定门（FD）、应急门（EED）及端头门（MSD）。 屏蔽门直接面对乘客，是地铁车站占用面积最大、最醒目的设备。因此，对屏蔽门外表的装饰及制造工艺应有严格的要求。屏蔽门材料通常采用铝合金挤压型材外加表面处理或直接使用不锈钢钣金属件。 3 屏蔽门性能 （1）滑动门关闭时，能够探测到的障碍物的最小厚度为4mm。（2）滑动门
闭塞模式 固定闭塞、移动闭塞和准移动闭塞 两站之间的线路成为区间。列车在区间运行，必须区间空闲，而且必须杜绝其对向和同向同时有列车运行的可能，即必须从列车的头部和尾部进行防护。这种为确保列车在区间运行安全而采取一定措施的方法为行车闭塞法，简称闭塞。 城市轨道交通，列车间隔控制（及闭塞）均由列车运行自动完成，故为自动闭塞。闭塞设备由ATP系统完成。 城轨交通闭塞分为：固定闭塞、移动闭塞和准移动闭塞。 移动闭塞和准移动闭塞可实现较大通过能力，技术水平高，有较大发展前景；固定闭塞技术水平相对较低，但可满足2分钟通过能力要求，价格低廉，较为实用。 准移动闭塞式和移动闭塞式ATC系统可以实现较大的通过能力，对于客运量变化具有较强的适应性，可以提高线路利用率，具有高效运行节能等作用。 （1）固定闭塞将线路划分为固定的区段，前后列车的位置、间距均由地面设备检测和表示，速度控制模式为分级控制（台阶式）。采用轨道电路来实现。 （2）准移动闭塞（也可称为半固定闭塞）是预先设定列车的安全追踪间隔距离，根据前方目标状态设定列车的可行车距离和运行速度、介于固定闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式。它前、后列车的定位方式不同的。前行列车的定位采用固定闭塞方式，而后续列车的定位则采用连续的或称为移动的方式。采用轨道电路辅以环线或应答器来实现。 准移动闭塞速度模式既有无级特点，又有分级性质。在控制安全间隔上比固定闭塞进步，但其后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用区间的外方，并没有完全突破轨道电路的限制。
（3）移动闭塞是一种新型的闭塞制式。列车安全追踪间隔距离不预先设定，而随着列车的移动不断移动并变化的闭塞方式。它不设固定闭塞区段，前、后两列车都采用移动式的定位方式。借助感应环线或无线通信的方式实现。
广州市轨道交通2号线、3号线首通段及4号线大学城专线段地下车站均设置了屏蔽门。屏蔽门将车站站台与行车隧道区域隔离,可降低车站环控系统的运营能耗,防止人员跌落轨道产生意外事故;减少列车运营噪声和活塞风对车站站台候车乘客的影响,为乘客提供舒适、安全的候车环境,提高了地铁的服务水平。 屏蔽门系统安装过程中与众多专业(例如:车站公共区石材铺设、扶梯运输、轨道专业钢轨焊接等)存在着施工接口,妥善处理好这些施工接口是保证屏蔽门及相关专业施工顺利进行、避免返工,实现预期工期目标的前提。 1 各种接口问题剖析及处理方法 1.1 屏蔽门门槛安装基准的确定 在进行屏蔽门门槛及上下部支撑结构的安装放线时应以轨道控制基标为依据。屏蔽门门槛面至钢轨轨顶面之间的竖向距离为一固定值(如:广州市轨道交通3号线屏蔽门门槛面至轨顶面的竖向距离为1060+0-10mm)。屏蔽门门槛面与轨顶面在竖向位置关系的确定上已考虑了列车满载、列车避震弹簧老化、轮轨磨损对列车车厢底板标高的影响。屏蔽门门槛面与轨顶面竖向距离的固定值是通过列车车厢地板面与轨顶面的高度尺寸及其构件磨损量计算得到的。正是由于上述三者相互位置关系的要求,同时考虑到轨道铺轨施工时是以轨道控制基标作为钢轨面标高的控制依据,所以屏蔽门门槛及上下部支撑结构安装时也以轨道控制基标为基准。 1.2 屏蔽门门槛与地面石材及绝缘层的收口处理
1)车站站台板一般应按相应轨道线路纵坡进行设计。屏蔽门门槛面应与车站站台板纵坡一致。屏蔽门门体结构应与站台面垂直安装。屏蔽门端门和应急门向站台公共区旋转平开,站台板装修层应保证在端门及应急门开度范围内门体开启不受阻碍。 2)车站站台层沿线路方向设有纵向导盲带。由于导盲砖的总厚度(包括突起处的厚度)大于地面大理石,则铺设完成后,导盲带标高将高于站台面约7~8mm。由于应急门向站台侧旋转90°开启,应急门扇底边与门槛间约有5mm的间隙。导盲带的铺设应保证应急门正常开启而不受阻碍。正常情况下站台导盲带距离屏蔽门门槛边不应小于1.2m。若受空间所限导盲带与屏蔽门间距无法满足1.2m的要求,则应将站台面石材及绝缘层顶面标高控制在低于屏蔽门门槛3~5mm范围内,完成敷设后绝缘层与站台面等标高,绝缘层与屏蔽门门槛间的高差通过密封胶打胶收口。同时在导盲带铺设过程中,应控制导盲带顶面与站台面的高差小于5mm,剩余高差可通过在应急门门扇安装过程中调节门扇转轴,即门扇与门槛间的缝隙尺寸来吸收,以保证应急门门扇的顺利开启。 1.3 屏蔽门下部钢结构连接螺栓不应伸出站台板底面过长 广州地铁站台板上有两种供屏蔽门设置的预留方案:第一种是在有效站台长度范围内距站台板边缘260mm,沿线路方向按一定间距布置有贯穿站台板的通孔(站台板厚度为150mm),通孔尺寸为80mm×250mm×150mm(3号线及5号线采用的方案);第二种是在上述相同的范围内预埋有分块钢板,板间接缝间距为5mm(4号线采用的方案)。第二种预留条件的现场焊接工作量较大,因此首选第一种预留方案。但第一种预留方案在屏蔽门安装时应注意屏蔽门下部钢结构连接螺栓不应伸出站台板底面过长(伸出长度应小于30mm)。若连接螺栓伸出过长将有可能影响站台板下电缆复合支架安装及电缆的敷设。