隧道不良地质灾害之坍方冒顶应急处理预案
一、隧道坍方冒顶处理预案
在隧道的施工中，虽然采取各种措施预防坍方冒顶，但由于种种原因，此类事件还是防不胜防，难以杜绝。一旦发生隧道的坍方冒顶，我们将采取以下处理方案：
㈠、应急措施
1、现场施工人员立即撤离到安全地带，工班长负责清点人数，并将情况立即报告项目部调度。
2、机械设备有条件转移时，在保证安全的前提下，由领工员指挥快速转移到安全地带。
3、待坍方处于相对稳定时，由电工检查线路，恢复该地段安全应急照明，确保用电安全。
4、如有水涌出时，应根据水量的大小，立即组织人员进行应急处理，原则是：堵、排、引结合。待施工方案确定后进行根治。
5、项目部通知工程部(或办公室）采取摄影、录像等方式记录坍方情况。同时，项目部应急领导小组会同现场监理、设计院配合组共同会勘，分析、确定坍方的性质、规模及其后果，并根据初步判断结果按下列分级程序处理：
如为C级（小型坍方）：根据现场会勘结论及施工方案、措施，直接由项目部组织实施。
如为B级（中型坍方）：项目部应立即通知局指参加现场会勘，分析发展趋势，制定施工方案、措施，由项目部立即安排实施。应急预案处于预警状态。
如为A级（大型坍方）：项目部应立即通知局指启动应急预案，同时电话报总指，并在8小时内将详细情况书面报总指和监理单位，联合现场办公，评估事件的严重程度，分析发展趋势，采取一切措施控制事态的发展，减小事件对施工造成的影响和损失。
㈡、隧道塌方的整治
1、隧道发生塌方，应及时迅速处理，不得随意拖延时间。处理前，必须仔细观察塌方的范围、形状、数量大小及坍体的地质状况、地下水的分布、活动情况等，分析塌方发生的原因，研究制定处理方案。
2、隧道塌方应根据发生的部位、规模及地质条件、采取“治塌先治水、治塌先加强”的原则，采取喷锚支护、注浆、管棚、加强二次衬砌、设置护拱等技术措施，不失时机、不留隐患地进行处理。
3、清理塌方前，应采取下列技术措施，加强防排水工作：
1）、地表沉陷和裂缝，应采用注浆填充和加固，或采用不透水土壤夯填紧密，开挖截水坑，防止地表水下渗进入塌体；
2）、通顶陷穴口的地表四周应挖沟排水，搭设防雨棚遮盖穴顶…洞内衬砌通过塌方后，陷区应及时回填，回填应高出原地面，并用黏土或浆砌片石封闭穴口，做好排水：
3）、塌体内有地下水活动时，采用管、槽引至排水沟排出，无法进行引
排时可采用注浆堵水。
4、隧道洞口坍方应按下列要求处理：
1）、中小型坍方应将坍体自上而下全部清除。根据坍方后坡面的情况，可选刷坡卸载的方法，同时应对仰坡面自上而下进行喷锚加固。
2）、大型坍方的坍体不必全部清除，可采取先挖台阶的形式清除一部分，再进行喷锚网加固，并在仰坡上适当位置设浆砌片石挡墙防护。
3）、仰坡加固完成后，洞口段已露空洞身可采用暗洞明做或改为明洞衬砌，拱圈上部可回填土石或浆砌片石。
4）、根据仰坡坍方的规模及稳定性情况，对洞内二次衬砌应进行加强。
5、石质类塌方的围岩级别为Ⅱ—Ⅳ级，岩体以未风化或轻度风化的岩层为主，节理较发育，坍体呈碎石状，黏土及砂的含量较少，一般不超过30%。为塌方的围岩呈相对稳定状态。目前使用较多的方法为WNF法和WF法：
1）、WNF法：先清除塌体，利用围岩暂时的基本稳定状态，抓紧时间沿坍塌面采用喷锚支护技术加固未塌的地层（既W，以下称“外层初期支护”），然后沿二次衬砌外轮廓施作钢架混凝土支护壳体（即N，以下称“内层初级支护”）。同时用钢架将内、外层初级支护连成整体，待二次衬砌完成以后，沿内层初期支护外轮廓依次设防水层、1m厚混凝土护拱及1m以上的土石缓冲层（即F，简称“防护”）。这种方法的特点是：工序多，处理周期长，成本高，但安全可靠。此法适用于坍腔横断面矢跨比小于0.7时的坍方。
2）、WF法：当坍方高度较大，塌腔横断面矢跨比大于或等于0.7时的塌方，W、F的含义同前，在塌方发生后，利用围岩的自稳能力，抓紧时间沿塌方面外层进行初期支护，不设（也难于设）内层初期支护，待二次衬砌完成以后，设置与WNE法相同的防水层、护拱及缓冲层。与WNE法比较，WF方法未设内层初级支护及内、外层初级支护之间的联系钢架，从而成本大量降低，处理周期短很多，但因矢跨比较大，再次塌的可能性较小，仍能基本确保施工安全。由于设有1m厚的混凝土护拱及1m以上的土石缓冲层，即使在隧道完工后的运营时期，发生了一定规模的塌方，其抗冲击能力仍能确保运营安全。
6、当岩石类塌方已塌至原地面（这种情况一般只发生在浅埋隧道或深埋隧道的洞口段）时，就不能采用清喳的方法，而应利用塌喳。施工时应先处理地面塌口，其内容具体如下：
1) 塌口周围进行防排水处理。
2) 塌口进行喷射混凝土封闭。
3) 根据情况，决定是否采用地表注浆加固，以防止塌方的继续发展和扩大。
4）洞内塌方采用注浆加管棚的方法，即Z法进行处理，其施工的具体内容为：
a、设止桨墙，一般采用素混凝土（厚度一般为1m），或浆砌块石（厚度一般大于2m）;
b、安设注浆孔口管：一般采用长2.5~3.0m，直径为80～150mm;
c、塌体注浆，一般采用双液浆或单液浆；
d、注浆完成后，打设管棚，一般采用直径为80~150mm，长10～32m 的长管棚；
e、管棚内注浆，一般在管棚内安放小钢筋笼并灌注水泥砂浆。
7、土质类塌方，除了开挖面附近，因地质或水文原因引起的局部坍塌外，一般规模较大，为大型或特大型塌方。土质隧道在开挖后，围岩的稳定主要靠土粒间的摩擦力维持，其自然坍塌的高度，达40～50m，按隧道宽度为10m，坍塌纵向长度也按10m考虑，其塌方数量即可达到5000～8000m3,引起这类塌方的主要原因：一是初期支护的强度不够；围岩的周边收敛变形过大；二次衬砌未及时施做，使围岩暴露时间过长。
土质类塌方的处理，应根据土质类塌方的特点，施工时考虑几个不同的事项：
1）注浆，一般不采用渗透注浆，因效果不理想，而采用超细水泥的劈裂注浆。
2）管棚的钻孔，因成孔较困难，故大多数情况下，应采用跟管钻机钻孔。
3）开挖，应采用小断面开挖，如注浆效果不理想时，可考虑增设临时预应力仰拱的技术。
4 ）支护，初期支护及时进行，并保证其强度和刚度，防止第二次塌方的发生，并及时施作二次衬砌。
发生塌方的地段，一般情况下，其地质状态较差，故其开挖及支护应按照软弱围岩的开挖及支护要求进行，即严格遵守“短进尺，弱爆破，强支护”的原则。
但是，对于岩石类塌方中采用Z法处理的塌方地段，如果岩石本身的强度高，呈均匀的碎石状，黏土及沙石含量较少，则采用塌体注浆加固后，其强度及整体性大大提高，此时的塌体稳定性相当于Ⅲ～Ⅳ级围岩条件。因此在这样的条件下，可采用全断面开挖，但进尺一般不超过2m，其初级支护及二次衬砌的施工可比照Ⅲ～Ⅳ围岩的要求进行。
8、塌方地段的衬砌是否加强及如何加强。应结合回填的方式方法一起考虑。如采取将塌穴填满的方式，衬砌一般可不加强。对于采用WNF方法处理的塌方，因设有钢筋混凝土支护壳体和护拱及土石缓冲层，其衬砌可适当加强（如增加厚度）。对于WF方法处理的塌方，只有护拱及土石缓冲层，其衬砌应加强（如采用钢筋或钢架混凝土衬砌）。对于Z 法处理的塌方，其衬砌一般不需要加强，但其衬砌后，必须采取注浆填充处理。
㈢、处理塌方的物质储备及机械
1、物质储备
由于云雾山隧道、周家湾隧道、白龙坝隧道Ⅳ、Ⅴ级围岩较多，围岩稳定性较差，涌水量较多。特别是云雾山隧道地质条件特别复杂，引起塌方的原因很多。因此处理塌方的物质储备对安全生产至管重要，储备物质如下：
1）钢工架30吨
2）钢管1000米
3）水玻璃1吨
4）编织袋2000个
5）方木20方
2、机械
利用原有洞内施工机械及从其他隧道调用机械。
某隧道塌方原因分析及处理方案 陈仁东吴金刚 (北京市市政工程设计研究总院，北京 100082) 摘要通过对塌方发生时各工作面状态及前期施工过程的追溯，指出应急抢险措施不当是导致塌方的直接原因，而一段时间以来各作业面纵向距离过长与质量缺陷是导致坍塌的根本原因，提出了以加强衬 砌、周边围岩注浆、扩大拱脚及组合工法为技术要点的综合处理方案，并建议采用组合型钢形成多 点斜撑的临时支撑布设方式。 关键词塌方原因处理临时支撑 1概况 某隧道为双向四车道+连续停车带的分离式公路一级隧道，其中A线全长1,348m、B线全长1,395m。 隧道内轮廓采用三心圆拱顶曲墙断面，复合式衬砌结构，单孔结构内净宽12.273m，结构内净高8.85m，内轮廓面积87.6m2，毛洞最大开挖跨径14.2m。 该隧道为以钻爆法开挖为主的越岭岩质隧道，场地地形起伏较大，整体为构造低山剥蚀地貌。隧道场地附近无河流，地下水主要为基岩裂隙水，底板高程以上未见地下水。区域内地层较复杂，其主要组成为变质长石石英砂岩、硬绿泥石石英千枚岩、变质泥岩，局部地段可见煤线出露。场地基岩裂隙较发育～发育，围岩完整性较差、自稳能力较低，综合判定围岩级别为Ⅳ～Ⅴ级。 该隧道施工中多次发生塌方、初支喷射混凝土开裂与崩落、初支整体沉降或较大变形后侵入二衬施做空间等异常情况，其中以发生在2009年10月26日的塌方事故破坏最为严重、影响范围最大。 2塌方情况与应急处置 塌方首先发生在B线隧道，该段处于Ⅴ级围岩深埋段，采用三台阶法开挖。当日15时，B线隧道内初支两侧边墙及拱顶多处出现掉块现象；至16时，BK13+050～+118段约68m范围发生坍塌。随后，A线隧道与之相邻一侧的边墙、拱顶出现贯通裂缝，继而出现掉块现象；当晚21时50分，A线隧道AK13+059～+089段30m范围发生坍塌。 坍塌段B线隧道埋深40～51m、A线隧道埋深31～40m，两隧道毛洞间净距约35m，B线隧道掌子面距进洞口373m，A线隧道掌子面距进洞口330m，B线超前A线25m。本次塌方形成地表约6,804m2的沉陷区，并分别在B线、A线隧道塌方段洞顶地表分别形成约589m2与60m2的陷坑。沉陷区内共测得宽度3～17cm的裂缝25条，总长389.7m。 图1-塌方段平面示意图 Fig.1 sketch map of the collapsed tunnel 出现征兆及塌方后，立即启动了应急抢险预案。在地表沉陷区周边设置警戒线，派专人职守；由于坍塌体影响范围内埋有国防通讯光缆及高压线杆，当即与军方及主管部门取得联系，布置了观测点；对地表裂缝采用水泥浆封填；紧急浇筑了临近塌方体的BK13+040～+050段的二衬拱墙结构；对临近塌方体的二衬段采用临时竖撑、斜撑加固；在坍塌影响范围内洞内及地表增设监测点，加密监测频率，并随后对坍塌段地下空洞与基岩破碎情况和相关地质
隧道塌方处理及防治措施 摘要：公路隧道塌方不仅影响工程施工进度和安全生产，更直接影响到隧道的施工费用，如何减少隧道塌方，是设计和施工人员共同关心的问题。本文从造成塌方的原因入手，分析了塌方的预防和治理塌方的措施。 关键词：隧道塌方；处理；防治措施 引言 我国的经济在不断地发展，道路工程事业也在发展中进步，然而隧道工程已经成为道路工程的重要组成部分，目前，我国正在大力的修建一些公路桥梁等基础的交通设施。在不良地质地段修筑隧道, 经常出现洞顶、侧壁的滑移坍落现象, 严重的甚至发生冒顶情况, 这些统称为塌方。塌方不但使围岩条件更加恶化, 而且直接威胁施工安全, 延误工期, 费工费料, 还影响工程质量和使用年限。因此施工中应预防塌方和正确处理塌方。 一、隧道塌方及其危害分析 近些年来，在隧道的开挖施工中，都会发生或大或小的塌方，给施工人员的人身安全和社会造成了极大的影响。所谓隧道塌方是指在施工过程中由于应力作用洞顶与两侧的部分岩石和泥沙土大量塌落的现象。塌方的主要类型有洞口塌方和洞内塌方。一般情况下，洞口段的岩体风化严重、破碎，或为堆积层，所以其整体稳定性较差，加上埋置深度浅，就容易在重力作用下出现开裂变形或下沉，当达到极限状态时，就会导致整体失稳，从而发生塌方。在洞内，当隧道开挖时，其周围的岩石会由于应力释放而发生变形或下沉，还有可能是因为围岩内部早已经有节理和层理松弛剥落的现象，针对这些情况如果没有及时采取相应的支护措施，就会很容易形成掉块现象甚至塌方。在施工时一旦发生塌方事故，将带来严重的后果。具体表现在以下三个方面： 1、对施工人员的人身安全造成很大的威胁，给施工人员家庭带来沉重的打击。 2、延长了隧道的施工工期、增加了工程预算，并且极大程度的破坏了机械设备和降低了施工单位的施工质量。 3、影响了施工单位的声誉，并且给社会造成了不良的影响。隧道塌方有高发性和高危性两大特点，鉴于以上严重后果，所以我们必须对塌方的原因、机理进行深入的研究，在以后的施工过程中尽量采取有效的防护和治理措施来减少隧道塌方带来的危害。 二、隧道塌方的常见原因 1、前期隧道设计不良
不良地质隧道施工技术 梁雄宇 1 林雄奇2 （四航局一公司贵都高速公路第九合同段项目部广东广州 510500） 摘要：在公路隧道施工中，不良地质隧道施工已成为施工的首要问题，本文中以贾托坡及九条 龙隧道为例，分别阐述在不良地质隧道中小、中、大型溶洞的处理措施、塌方处理方法及开挖、 初支过程中施工方法。该文对类似九条龙隧道施工有一定借鉴作用。 关键词：公路隧道不良地质施工技术 1、工程简介 贵都高速第九合同段隧道共两座，分别为贾托坡隧道及九条龙隧道，其布置形式为分离式双洞单向行车双向车道，设计速度100km/h，净高5m，净宽10.75m，汽车荷载等级为公路—I级。 两座隧道地质条件复杂，地层岩性以碳酸盐岩为主，还存在冲积泥沙、粉沙、残积粘土。岩溶为隧址区主要不良地质问题，其次为崩坡堆积体。本文主要以九条龙隧道为主，介绍九条龙所受不良地质影响。崩坡堆积体位于九条龙隧道进口段，主要由碎石、角砾及粉质黏土组成，稍密至中密状为主。岩溶形态主要为溶洞、竖井、落水洞及岩溶漏斗等。根据地表地质调查资料，隧道区落水洞、竖井、岩溶漏斗星罗棋布，呈串珠状展布，岩溶垂直循环带极为发育。隧道开挖时遇到溶洞多次，施工难道度很大，其中九条龙隧道出口一大溶洞纵向跨越长达37m，横向宽15m，高出拱顶10m，深度约50m；遇到大小突泥不小于7次。 2、施工方法的选择 洞室的形成是通过开挖和支护两个施工阶段完成的。因此采用的施工方法和支护方法也必然对整个隧道的稳定给予一定的甚至是极为重要的影响。 选择隧道的施工方法，应以地质条件为主，还要结合隧道长度、断面、结构类型、工期要求、施工技术力量、机械设备情况和综合效益等综合确定。 由于不良地质情况下围岩自稳能力差，因此开挖后需要及早施作初期支护，并闭合成环，提高承载能力，因此决定采用短台阶法作为基本施工方法。采用拱
木兰隧道不良地质作业指导书 第一章工程概况 一、木兰隧道概况 木兰隧道位于湖北省武汉市黄陂区境内，隧道穿越武汉市风景旅游区木兰天池，线路里程为DK1117+801 ～DK1122+502 ，全长4701m ，其中DK1117+801 ～+820 为明洞，隧道最大埋深为320m 。进出口浅埋段、岩体破碎易失稳坍塌；褶皱较发育，基岩产状变化较大，岩质软弱，裂隙发育，岩体破碎，进口左侧有一顺层岩层，洞身有一断层破碎带宽30m。DK1118+250～DK1118+285为断裂及其影响带，岩体破碎，导水性和富水性较好，且本段为浅埋隧道，处于冲沟之下，隧道开挖过程中可能产生突水。 二、木兰隧道地质构造 隧道区褶皱构造较发育，出露最老地层为下元古界红安群七角山组云母片岩及石英片岩，岩性以DK1118+270附近张性断层分界，岩层片理产状151°~211°∠31°~45°，在横断面上的视倾角为10°~36°（面对大里程方向），隧道进口右侧边坡及出口仰坡存在顺层的问题。隧道洞身呈背斜构造。 据地表测绘统计隧道区内主要发育2组节理：（1）垂直节理，节理走向70°，1条/m，微张，延伸长5~6m；（2）垂直节理，节理走向25°，1条/m，密闭，延伸长约1m；（3）55°∠35°，1条/m.深部节理l裂隙多为紧闭裂隙，裂隙延长长度一般大于0.5m。岩体呈中层状，少量呈碎块、碎片状。洞身岩体较破碎~较完整，部分地
段构造/节理裂隙发育，岩体破碎，易造成隧道坍塌。 三、地震动参数 根据1：400万《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001），隧址地震动峰值加速度<0.05g，地震动反应谱特征周期值为0.35s。 四、水文地质特征 表一木兰隧道分段水文地质条件评价 根据上述分析，隧道主要可能涌水部位分布在构造发育区、沟谷溪流发育区或有一定汇水面积的隧道浅埋区。此外，构造裂隙水主要富集在节理密集带、断裂带，往往呈带状储集，多具静态储量性质，当隧道开挖至富水带厚易产生小规模的静态水突水释放，对施工造成一定程度的影响。 五、隧道工程地质条件
中铁十局地铁205项目部 隧道施工安全事故应急预案 1 总则 1.1编制目的 提高项目部对隧道施工重大安全事故的快速反应能力，确保及时、有效地进行应对处理，预防和最大限度地减少隧道施工安全事故造成的人身伤亡、财产损失和负面社会影响。 1.2编制依据 依据济铁公司《安全生产事故应急预案管理办法》、《安全生产事故应急响应及救援预案》以及《人民全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》等法律法规和有关规定，制定本预案。 1.3适用围 在地铁205项目部施工区域围,隧道工程施工发生安全事故和灾难时启动本预案: 2. 事故可能发生的地点和可能造成的后果 2.1事故可能发生的地点 隧道施工过程中，重点是浅埋段、以及复杂地质、不良地质隧道工程施工现场。 2.2隧道施工过程中，可能发生坍塌、冒顶、有害气体中毒、突发大量涌水涌泥、透水等事故，可能造成以下后果： （1）施工人员受到打击、被坍塌土体掩埋以及因中毒、爆炸、淹溺等造成人身伤害。 （2）施工人员被困在洞，如不及时解救，会因缺氧、缺水和缺食等危及生命安全。 （3）工程实体遭受破坏，施工机械设备、物料、通风设备、电
线路等遭到损坏。 3 组织机构与职责 3.1 组织机构 3.1.1项目部隧道施工安全事故应急领导小组 组长：项目经理；连勇 副组长：总工程师；肖刚，项目部生产副经理；匡德友、勇，安全生产总监；成。 成员：项目部综合办公室、安质部、物资部、工程技术部、财务部。 应急领导小组日常办公室设在安全质量部，安全质量部部长兼任办公室主任。 3.1.2应急领导小组下设机构 3.1.2.1通信联络组：组长单位为项目部办公室，成员单位为安全质量部、综合部。 3.1.2.2后勤保障组：物资部和综合部。 3.1.2.3专家组：组长单位指挥部安全管理组。 3.1.2.4 抢险组：组长单位项目负责人，成员单位为参与抢险的各施工单位。 3.1.2.5宣传组：组长单位为综合科。 3.1.2.6治安保卫组：组长单位为安质部，成员单位为分包单位专兼职保卫人员。 3.1.2.7救护组：组长单位为项安质部、综合科。 3.2职责 3.2.1应急领导小组：贯彻落实党和关于安全生产的针政策、法律法规；组织建立完善项目部应急组织体系，制定项目部应急预案和应急工作制度；组织开展应急救援工作，以最快的速度和最有效的办法控
目录 一、编制依据 1 二、工程概述 1 1、工程概况 1 2、主要技术标准 2 3、工程地质、水文特征及气象条件 2 4、主要工程数量 4 5、不良地质 4 三、安全生产目标 5 四、安全组织机构 5 五、人员机械设备配置 6 1、劳动力组织 6 2、机械设备7 六、隧道不良地质处治方案8 1、岩溶处理8 2、岩溶水处理8 3、洞口堆积体处理9 七、隧道不良地质安全施工方法9 （一)、隧道进口松散堆积体9 1、隧道进口岩层9 2、超前地质预报9 3、施工方法9 4、施工技术措施10 （二)、过岩溶地段突水涌泥专项施工方案11 1、超前地质预测预报11 2、超前预注浆堵水11 3、开挖、支护、二衬11 4、开挖后隧道周边岩溶发育情况探测12 （三)、隧道坍塌安全专项施工方案15 1、施工原则15 八、隧道施工逃生、救生通道方案16 九、隧道排水施工方案18 1、地表水18 2、隧道洞内排水18 十、监控量测实施方案19
（一)、组织机构、人员及设备19 1、领导小组组织机构及人员配备：19 2、主要设备19 （二)、监控量测程序和项目20 1、监控量测必测项目20 （三)、监控量测点布置及方法20 （四)、监测数据的统计分析与信息反馈23 十一、隧道施工安全措施24 （一)、隧道开挖24 （二)、初期支护26 （三)、步长控制27
隧道不良地质专项施工方案 一、编制依据 （1）招标文件、两阶段施工图设计、实施性施工组织设计； （2）施工调查及现场勘察资料； （3）织纳高速公路总监办《织纳高速公路建设项目管理办法》； （4）《公路隧道工程施工技术规范》； （5）施工现场临时用电安全规范； （6）《公路工程施工安全技术规程》； （7）《《公路水运工程安全生产监督管理办法》； （8）公司拥有的施工工艺、施工方法成果、机械设备、管理水平、技术装备及多年积累的类似工程施工经验。 二、工程概述 1、工程概况 头道河隧道位于渝昆高速是国家高速公路网九条南北纵向线之一，昭通至会泽段高速公路是渝昆高速G85中的一段，是云南省干线公路网昆（明）水（富）高速的组成部分，是“滇东北镇群规划”的综合经济发展轴，是加快形成云南省“一圈、一带、六群、七廊”的发展战略格局的交通基础设施之一。项目其北接已建成的国家高速公路网G85渝昆高速会泽至待补段，南接已建成的国家高速公路网G85渝昆高速功山至嵩明段，路线全长104.409681公里。 本隧道位于第5合同段（下K41+100~K58+998.54）K57+450~K58+265，路线长17.89854公里，头道河隧道进口位于云南省曲靖市会泽县迤车镇箐口村箐发组，出口位于云南省曲靖市会泽县迤车镇阿都箐村头道河自然村。 主洞采用r1=5.50米的单心圆曲墙衬砌断面，内轮廓净空宽度
隧道突发塌方的处理过程 1．工程基本概况 1.1隧道概况 **隧道位于安徽省境内，起讫里程为DK**，隧道设单面上坡，坡度1.2%，隧道坡长746m。 1.2工程地质与水文地质 1.2.1地形地貌 **隧道位于长江冲积平原丘陵地段，该地段所在地区地貌主要为剥蚀丘陵、岗地、河流一级阶地及冲积平原。丘陵地形起伏较大，自然坡度大多在15o~30o之间，地面标高20~200m，植被发育，树木茂盛；丘间谷地一般呈狭长状，但地形较平坦，谷地区一般宽50~200m，两侧谷坡陡缓不一，其地面标高一般为8~20m；岗地零星分布，地形略有起伏，自然坡度15o左右，其地面标高12~60m；坳谷地形平坦，地面标高8~20m左右。 1.2.2地层岩性 （1）1 Q2fgl ：粉质粘土，硬塑，褐黄色，棕红色。 （2）2 Q2fgl ：含砾粉质粘土，硬塑，褐黄色，棕红色，碎石主要成分为砂岩。
（2）1 Q2fgl ：粉质粘土，硬塑，灰白，灰绿。 （2）3 Q2fgl ：粗圆砾土，灰白~灰褐色，中密~密实，局部含卵漂石。 （3）1T[3]h：粉砂岩，全风化（W[4]）紫红色~灰黄色。 （3）2T[3]h：粉砂岩，强全风化（W[3]）紫红色，节理裂隙发育。 （3）3T[3]h：粉砂岩，弱全风化（W[2]）紫红色，节理裂隙发育。 （4）1J[3]c：石英二长斑岩，全风化（W[4]），灰白色，节理裂隙发育。 （4）2J[3]c：石英二长斑岩，弱风化（W[3]），浅灰色，节理裂隙发育。 （4）3J[3]c：石英二长斑岩，弱风化（W[2]），灰白色，深灰色，节理裂隙发育。 1.2.3水文地质 地表水不发育，地下水主要为孔隙水和基岩裂隙水，水位埋深3.5~10m。地下水主要赋于(1)2、(2)3层中，隧道洞身位于地下水位以下，受地下水的影响，粉质粘土和全风化层易变形，向洞室临空面挤出，粗圆砾土（夹有漂石）组成的岩石很不稳定，易渗漏，容易造成围岩内细粒的大量流失，极易发生坍塌，引起洞壁失稳、冒顶和地表沉陷。
关于隧道进口段大管棚塌孔变更方案 210国道 项目部： 依据由贵部邀请相关专家、设计、监理、施工单位相关人员等参加的“就隧道进口段初支变形、侵界等问题处理方案研讨会”会议纪要决定，遵照公路管理局“指示精神，结合施工图纸及有关设计规范，经计算论证：确定隧道进口段初支变形、侵界等问题加固处理具体方案如下： 一、洞口仰坡裂缝部分 （1）对地表及仰坡裂缝处采用掺水泥土封堵密实，做好防排水措施，避免雨季来临雨水下渗，造成仰坡失稳； （2）明洞由25m增长至35m，洞门形式改为端墙式，明洞施工完毕后及时进行回填，对仰坡形成反压，防止仰坡滑塌； （3）原设计明洞两侧边坡底部（明洞回填）浆砌片石改为C15 素混凝土； （4）洞顶截水沟由浆砌片石改为C20素混凝土，沟底、沟壁混凝土厚10cm，沟底、沟壁混凝土内设φ6单层钢筋网，网格尺寸15 ×15cm，具体尺寸见“洞顶截水沟尺寸图”；
洞顶截水沟尺寸图 （5）施工期间加强地表裂缝的观察及地表沉降、位移观测，如有异常，及时联系设计单位并反馈数据。 二、进口变形段部分 （1）停止掌子面的掘进，对掌子面附近的支护结构进行加强，减缓隧道变形速率。隧道二衬施工以先明后暗的施工顺序，待明洞施工完成反压使仰坡山体相对稳定后，再行洞内二衬施工。 （2）洞口（K48+437.8）至掌子面（K48+523）上台阶底部未增设临时仰拱处全部增设I20a工字钢临时仰拱，喷射混凝土厚度26cm。 （3）K48+491.5～K48+523段在隧道全环设置φ50注浆小导管，导管纵向间距同初支拱架，环向间距1.0m，导管长4.0m，采用1：0.8水泥水玻璃双液浆，注浆压力为0.8～1.2Mpa。 （4）K48+491.5～K48+523段对应钢拱架隔榀安装门形钢架支撑，钢架采用与拱架相同的I20a工字钢，与拱架连接处凿除拱架混凝土保护层，与拱架焊接牢固，门架支撑见“I20a临时门架支撑图”。 （5）采用全站仪扫描断面，获得精确断面量测数据，根据数据确定需换拱段落、范围。 （6）根据断面量测数据对需换拱段落既有支护结构及围岩进行
浅谈隧道施工局部塌方原因分析与处理方案 周先仓 （安徽省高等级公路工程监理有限公司，安徽合肥 230022）摘要：本文着重介绍了绩黄高速佛岭隧道施工洞口仰坡塌方、洞口浅埋段冒顶塌方、洞内拱顶局部塌方的原因分析和处理方案，目的能在以后的隧道施工中有一定的借鉴意义。 关键词：隧道塌方；原因分析；处理方案 1.佛岭隧道主要地质特点 佛岭隧道为左右分离式曲线特长隧道，位于黄山市歙县境内的佛岭山脚下，是安徽省在建高速公路绩（溪）黄（山）高速公路的重、难点工程，是安徽省境内目前最长的公路隧道，隧道全长3904m，隧道起点里程为：ZK24+459，YK24+516，终点里程为：ZK28+163， YK28+420。根据地质勘测，佛岭隧道的地质状况较差，隧区有五条大断层穿越，断层使围岩级别降低，破碎带处为Ⅴ级，影响段为Ⅳ级，易产生洞顶坍落、冒顶，成洞条件差；隧道进口段和出口段，节理裂隙及风化裂隙极为发育，岩体呈碎裂状，局部呈散体状结构，隧道施工开挖切削原有山坡和山体，破坏其原有平衡，易造成落石、掉块及坍塌；隧道进出口于山体一侧通过，特别是左线出口处发育一小冲沟，地形较陡，隧道右线出口段在此穿越，易由隧道拱肩覆盖层厚度差异过大而形成偏压，加上该段本身位于出口浅埋段，隧道施工过程中极易发生冒顶、塌方等事故。
2.佛岭隧道洞口仰坡塌方处理 2.1设计仰坡防护情况 佛岭隧道右洞出口仰坡设计为4米锚杆（锚杆型号Φ22，间距2×2米），外加挂网喷射10cm厚C20砼（φ8圆钢，网格间距20×20cm）形式，仰坡刷坡坡率为1：0.5。 2.2塌方情况及原因分析 佛岭隧道出口端右洞于2008年11月24日开始进洞施工，进洞开挖方式采用环形开挖预留核心土，2008年11月26日凌晨五点半，进洞左侧仰坡开始出现裂纹，仰坡外截水沟底部同时开裂，裂缝将近约1厘米，环长约3m，为防止仰坡继续开裂，及时对仰坡进行喷射砼封闭处理，并派专人对仰坡进行观察，密切观察围岩动态，上午九点半仰坡面继续失稳，截水沟处裂缝也开始扩张，并延伸至全断面仰坡范围，十点十分，进洞左侧仰坡面开始塌方，塌方持续至十一点四十分，塌方面积约六十平方米，塌方深度最深处超过四米，同时右侧套拱向洞外位移约8cm（见图一、图二）。分析认为，出现塌方主要是因为仰坡围岩较差，岩层风化严重，有夹泥层，充填物为粉质粘土；仰坡上部松散土层覆盖较厚，自稳性较差，同时由于施工期间雨水较多，夹泥层进水，加上进洞前后施工（包括中管棚钻孔）对仰坡土体产生了扰动，而设计边坡坡率较小，造成洞口仰坡失稳塌方。 2.3处理方案 (1)对整个仰坡面进行刷坡卸载，坡率按现场实际情况定，尽量保持仰坡面的平顺，实际施工坡率成型后为1：1。
隧道施工塌方预防及处理方案 1、预防坍塌的措施 隧道施工预防坍方首先做好地质预报，选择相应的安全合理的施工方法和措施。在施工中主要做到以下几点： （1）、先排水。在施工前和施工中均应采取相应的防排水措施，尽可能将隧道外之水截于隧道之外。 （2）、短开挖。各部开挖工序间的距离要尽量缩短，以减少围岩暴露时间。 （3）、弱爆破。在爆破时，要用浅眼、密眼，并严格控制用药量。 （4）、强支护。针对地压情况，确保支护结构有足够的强度。 （5）、快衬砌。衬砌工作须紧跟开挖工作面进行，力求衬砌尽快成环。 （6）、勤检查、勤量测。对围岩发现有变形或异状，要立即采取有效措施及时处理隐患。 2、坍塌处理方法 （1）、防止坍方扩大 隧道塌方后应先加固未塌方地段，防止塌穴扩大，继续发展，同时应加强防排水工作。 a、在坍方范围的顶部与侧壁危石及大裂缝，应先行清除或锚固。 b、加强原有支护。对坍方范围前后原有的支护进行加固，以防止坍方扩大。 c、在坍方范围内架设支撑或喷射混凝土，必要时加设锚杆。 d、加快衬砌。对坍方两端应尽快作好局部衬砌，以保证坍方不扩大。 （2）、处理坍方 当塌方规模较小时，应首先加固塌体两端洞身，尽快施作喷射混凝土或锚喷
联合支护，封闭塌穴顶部和侧部，然后清渣。亦可在保证安全的情况下，在塌渣上架设施工临时支架，稳定顶部而后清渣。 当塌方规模很大，塌渣体堵死洞身时，宜采取先护后挖的方法。在查清塌穴规模大小和穴顶位置后，可采用管棚法或注浆凝固法稳固围岩体和渣体，待其稳定后再按先上部后下部的顺序清除渣体。 对塌方冒顶，在清渣前应支护陷穴口，地层极差时，在陷穴口附近地面应打设地表锚杆，洞内可采用管棚支护和钢架支撑。 在塌方处，模筑衬砌背后与塌穴洞孔周壁间必须紧密支撑。塌方较小时，可用浆砌片石或干砌片石将其填充；塌穴较大时，可用浆砌片石回填厚2m，其上空间应采用钢支撑等顶住稳定围岩。特大塌穴将根据具体情况作特殊处理。 塌方地段应采取有效措施，防止地表水流或下渗到塌穴和塌渣体内。对于塌方冒顶，还应在陷穴口设防雨棚遮盖穴顶。陷穴口回填标高应高出地面并封口。
隧道不良地质处理施工经验介绍隧道地质勘查设计中只能初步判山体中地质和水文条件情况，局部不良地质很难勘查发现，即使发现也只能初步判断设计，所以在隧道施工前和施工中超前地质探测预报至关重要，只有详细了解地质条件才能确定正确的施工方案，才能达到预防为主的效果。虽然地质条件千变万化，但对应其施工方案方法通过总结也不难归纳，下面我就在修建隧道中，常遇到一些不利于施工的特殊地质地段的施工方案方法提出一些不成熟的意见。 一、总体简介 特殊地质段如膨胀土围岩、黄土、溶洞、断层、松散地层、流沙、岩爆等，在开挖、支护和衬砌过程中，由于各种因素的影响都可能发生土石坍塌，坑道支撑变形，衬砌结构断裂，严重影响施工进度、安全和质量。隧道穿越含有瓦斯的地层，更严重地威胁着施工安全。※隧道通过特殊地质地段施工时总体应注意以下几点： 1、施工前应对设计所提供的工程地质和水文地质资料进行详细分析了解，深入细致地作施工调查，制订相应的施工方案和措施，备足有关机具及材料，认真编制和实施施工组织设计，使工程达到安全、优质、高效的目的。反之，即便地质并非不良，也会因准备不足，施工方法不当或措施不力导致施工事故，延误施工进度。 ※2、特殊地质地段隧道施工，以“先治水、短开挖、弱爆破、强支护、早衬砌、勤检查、稳步前进”为指导原则。在选择和确定施工方案时，应以安全为前提，综合考虑隧道工程地质及水文地质条件、
断面型式、尺寸、埋置深度、施工机械装备、工期和经济的可行性等因素而定。同时应考虑围岩变化时施工方法的适应性及其变更的可能性，以免造成工程失误和增加投资。 3、隧道开挖方式，无论是采用钻爆开挖法、机械开挖法，还是采用人工和机械混合开挖法，应视地质、环境、安全等条件来确定。如用钻爆法施工时，光面爆破和预裂爆破技术，既能使开挖轮廓线符合设计要求，又能减少对围岩的扰动破坏。爆破应严格按照钻爆设计进行施工，如遇地质变化应及时修改完善设计。 ※4、隧道通过自稳时间短的软弱破碎岩体、浅埋软岩和严重偏压、岩溶流泥地段、砂层、砂卵（砾）石层、断层破碎带以及大面积淋水或涌水地段时，为保证洞体稳定可采用超前锚杆、超前小钢管、管棚、地表预加固地层和围岩预注浆等辅助施工措施，对地层进行预加固、超前支护或止水。 5、为了掌握施工中围岩和支护的力学动态及稳定程度，以及确定施工工序，保证施工安全，应实施现场监控量测，充分利用监控量测指导施工。对软岩浅埋隧道须进行地表下沉观测，这对及时预报洞体稳定状态，修正施工方案都十分重要。 6、穿过未胶结松散地层和严寒地区的冻胀地层等，施工时应采取相应的措施外，均可采用锚喷支护施工。爆破后如开挖工作面有坍塌可能时，应在清除危石后及时喷射混凝土护面。如围岩自稳性很差，开挖难以成形，可沿设计开挖轮廓线预打设超前锚杆。锚喷支护后仍不能提供足够的支护能力时，应及早装设钢架支撑加强支护。
隧道施工塌方的预防及处理措施 在地质不良的地段修筑隧道，常会遇到洞顶围岩下塌、侧壁滑动等现象，甚至会发生冒顶等严重事故，这些现象在施工中称为塌方。塌方威胁人生安全、使施工延误工期、围岩更不稳定。故在施工中应预防其发生，发生塌方后需及时准确处理，减少塌方带来的危害。 1 造成塌方的原因及预防措施塌方一般是地质不良、设计定位不当、 施工方法不正确等原因引起的 地质条件是造成塌方的基本因素。穿越断裂褶皱带，穿越严重分化的破碎带、堆积层等容易产生塌方。地下水往往也是重要因素，地下水丰富易造成塌方。 地质勘探需要仔细周密。掌握资料不够时本应避绕的不恰当的位置会 错 误的定位通过，绘施工留下了隐患。或因没有准备，在施工时造成塌方。 施工是引起塌方的直接因素，对地质情况掌握不够，从而选择不合适的施工技术，（如不恰当的急于进洞、炸药用量过多、支护不及时不牢靠、围岩暴露时间过长、爆破方法选择的不恰当等），或选择了不合适的围岩情况的施工方法，（如本应小断面开挖，结果采用了大断面开挖法，或应先拱后墙法，而采用了先墙后拱法等）并且又未采取其他补救措施，则会造成围岩塌方，甚至由于塌方处理不当也会造成再次塌方或引起更大的塌方。 对于塌方应以预防为主。首先要认真做好勘察工作，必要的钻探及所需要的地质和水文地质资料的收集工作，应详尽做好。隧道位置选择应尽量避免不良地质区段，洞口位置选择要慎重，施工设计，支护设计要合理，要符合实际情况。 施工前要仔细核对设计文件，并需作必要的补测和验证。预防可能发生塌方的区段，事先做好必要的准备，并在施工中采取相应的措施，如在不良地质段采用先排水、短开挖、弱爆破、强支护、快衬砌、各工序紧跟的措施，消除不利因素，尽快修好衬砌，避免塌方发生。 塌方似乎是突然发生的，但实际上是有一定征兆的，在施工中还需要加强观察分析。例如顶部围岩裂缝旁出现岩粉，或洞内无故尘土飞扬、或不断掉小石头、或围岩裂缝逐渐张大等，说明塌方即将发生；支撑压坏或变形加大，说明围岩压力再加大，有塌方的可能性；围岩中突然出水或水
不良地质条件下隧道施工方法 伴随着我国社会主义经济建设的迅猛发展与综合国力的增强，城市的规模也不断的增大，城市人口流量还在增加、再加上机动车辆呈现逐年上涨的趋势，交通状况不断恶化。为了改善交通环境，采取了各种措施，其中兴建地下铁道得到了普遍的认可，如最近几年在北京、广州、深圳等城市便兴建了大量的地下铁道。由于在城市中修建地下铁道，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。下面将就城市地下铁道施工方法分别加以介绍。施工方法的选择应根据工程的性质、规模、地质和水文条件、以及地面和地下障碍物、施丁设备、环保和工期要求等因素，经全面的技术经济比较后确定。首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。 隧道通过特殊地质地段施工时应注意以下几方面： 1.施工前应对设计所提供的工程地质和水文地质资料进行详细分析了解，深入细致地作施工调查，制订相应的施工方案和措施，备足有关机具及材料，认真编制和实施施工组织设计，使工程达到安全、优质、高效的目的。反之，即便地质并非不良，也会因准备不足，施工方法不当或措施不力导致施工事故，延误施工进度。 2.特殊地质地段隧道施工时，应以“先治水、短开挖、弱爆破、强支护、早衬砌、勤检查、稳步前进”为指导原则。在选择和确定施工方案时，应以安全为前提，综合考虑隧道工程地质及水文地质条件、断面型式、尺寸、埋置深度、施工机械装备、工期和经济的可行性等因素而定。同时应考虑围岩变化时施工方法的适应性及其变更的可能性，以免造成工程失误和增加投资。 3.在隧道开挖方式选择上，无论是采用钻爆开挖法、机械开挖法，还是采用人工和机械混合开挖法，应视地质、环境、安全等条件来确定。如用钻爆法施工时，光面爆破和预裂爆破技术，既能使开挖轮廓线符合设计要求，又能减少对围岩的扰动破坏。爆破应严格按照钻爆设计进行施工，如遇地质变化应及时修改完善设计。 4.隧道通过自稳时间短的软弱破碎岩体、浅埋软岩和严重偏压、岩溶流泥地段、砂层、砂卵（砾）石层、断层破碎带以及大面积淋水或涌水地段时，为保证洞体稳定可采用超前锚杆、超前小钢管、管棚、地表预加固地层和围岩预注浆等辅助施工措施，对地层进行预加固、超前支护或止水。
隧道塌方原因及处理措施
目录 一、隧道塌方的原因 (1) 二、塌方处理一般程序 (2) 三、塌方处理实例 (3) (一)隧道概述 (3) (二)塌方过程 (4) (三)塌方段原设计情况 (5) (四)塌方可能原因分析 (5) (五)塌方处理措施 (6) (六)进度计划及人机配置 (9) (七)施工注意事项 (10) (八)处理效果 (10) 四、经验教训总结 (10)
隧道塌方原因及处理措施 一、隧道塌方的原因 目前国内在建和已建隧道工程中，均出现过不同程度的塌方现象，给建设和运营带来了较大的危害。在此，根据新奥法原理分析隧道塌方形成的可能原因。 新奥法的主要原理是在岩体力学特征和变形规律以及莫尔理论的基础上，通过量测手段对开挖后围岩进行动态监测，并根据围岩自稳的时间和空间效应确定爆破强度、开挖速度、初支参数以及辅助施工方法等。其力学机理是利用围岩自稳能力，及时施作初期支护和二次衬砌并与围岩形成整体受力结构。从此原理分析隧道塌方的原因如下： （一）洞身工程地质条件差，围岩自稳能力低，施工时没来得及进行初期支护即发生坍塌。如掌子面围岩软弱、岩体破碎、地下水发育、洞身埋深浅。或隧区通过不良地质地段，如断层褶皱带、膨胀岩地区以及高应力岩层等。这些复杂地质条件往往有不可预见性，给设计和施工的准确性和安全性带来较大困难。见图1。 （二）设计过程中未能准确判断隧区地质条件，没有充分考虑不良地质对隧道的影响，特别是没有及时与现场实际地质条件进行跟踪分析，导致在围岩分级、支护参数设计以及开挖进尺要求等不合理。 （三）施工过程中没有对诸如软弱围岩、浅埋地层等不良地质体进行注浆、超前支护预处理，保证不了围岩足够的自稳能力和自稳时间；开挖爆破效果差，导致围岩应力集中，出现滑塌现象；没有按照设计和规范要求进行施工，如初支背后有空洞、初支厚度不够、锚杆的长度和数量不足以及钢架的间距过大等，致使围岩岩体间不能连成整体受力结构，保证不了支护强度与围岩滑移的力学平衡。 （四）新奥法施工是一个动态过程，对隧道进行实时监控是重要环节之一。目前很多隧道塌方造成人员伤亡、财产损失的原因就是监
隧道中溶洞的处理方案： 溶洞是地表水和地下水对溶性岩层经过化学作用和机械破坏作用而形成的地下溶蚀现象。岩溶对隧道的影响主要表现为是结构物部分及全部悬空，降低隧道使用的可靠度；季节性的岩溶洞穴涌水，给隧道施工和体系带来不安全和不稳定因素；塌方冒顶是指隧道施工中，山体上部岩层自然塌落的现象。是隧道开挖施工后，原先平衡的山体压力遭到破坏而造成的。因此，制定合理、科学、有效的溶洞、塌方处理方案对隧道顺利穿越岩溶地段非常重要。根据隧道施工溶洞、塌方处理情况，介绍相关处理方案。 一、处理方案选择原则。（1）安全性。确保施工安全与运营安全，围岩累计变形量不大于10cm，衬砌完工后隧道不渗不漏。（2）可操作性强。要充分考虑现场机械装备状况和操作人员的技能水平，并尽可能降低施工难度。（3）灵活性好。根据断面形状和尺寸，因地制宜地选择施工方案，而不局限于一种固定的模式，一旦一种方案不能实时或实时效果差时，能较好地转换为替代方案。（4）具有可连续性。需兼顾溶洞段前后的施工方案的不同，能顺利地进行施工工艺、工序的转换。（5）经济性强。即在保证安全、质量并不破坏环境的条件下的投入最节约。（6）处理施工方案科学。首先保留并加固坍塌体，防止坍方扩大，然后施做套拱和超前大管棚，保证正洞开挖施工安全；管棚施做完成后挖除坍塌体，进入隧道正常开挖、支护工序，并对隧道基底进行注浆加固处理；溶洞段通过后，进行拱部坍腔回填处理。 二、处理方案 1、拱部以上（上导洞）空溶洞，采用泵送C25混凝土护拱，护拱厚度2米，以加强护拱，上空腔部分做排水处理（设置多根Φ100mm双壁波纹管，波纹管长度根据现场溶洞位置确定）。 2、掌子面锥形空腔处理：空腔临空面处理采用厚10cm喷射C20混凝土封闭，腔内采用泵送C25混凝土回填，厚度2m，环向拱脚至拱腰采用Φ50×4小导管（长度4.5m），1.5m×1.5m梅花形布置，并注水泥浆（水泥浆按实际施工工程
内部编号：AN-QP-HT494 版本/ 修改状态：01 / 00 In A Group Or Social Organization, It Is Necessary T o Abide By The Rules Or Rules Of Action And Require Its Members To Abide By Them. Different Industries Have Their Own Specific Rules Of Action, So As To Achieve The Expected Goals According T o The Plan And Requirements. 编辑：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 不良地质隧道施工安全管理通用范本
不良地质隧道施工安全管理通用范本 使用指引：本管理制度文件可用于团体或社会组织中，需共同遵守的办事规程或行动准则并要求其成员共同遵守，不同的行业不同的部门不同的岗位都有其具体的做事规则，目的是使各项工作按计划按要求达到预计目标。资料下载后可以进行自定义修改，可按照所需进行删减和使用。 隧道工程是铁路、公路、水利、煤碳和矿山建设常见的施工项目。从总体上看，随着科技进步和安全管理水平的提高，隧道施工事故大幅度减少，但由于隧道工程的复杂性和其它种种原因，隧道施工仍比其它施工工程作业事故相对频繁而严重，尤其是不良地质遂道，坍塌、爆破、触电和高处坠落等惯性事故时有发生。 1 事故产生的主要原因 造成事故的原因是多方面的。俗话说:怕软不怕硬，怕湿不怕干。隧道地质条件复杂，施工作业面狭窄，工序之间干扰大，作业环境
太平村站～虹桥村站暗挖区间隧道 进口斜井大变形处理方案 1.编制原则 1、昆明市轨道交通3号线项目施工图，有关技术要求、文件组成及内容，铁二院《岩土工程勘察报告（祥勘察）》。 2、国家、云南省现行技术标准、规程和规范，相关法规、政策，特别是安全生产、文明施工、环保方面的法律法规和政策。 3、 《关于太平村站～虹桥村站区间隧道进口斜井洞身大变形建议处理方案的报告》； 4、《铁路混凝土工程施工技术指南》； 5、《轨道交通隧道工程施工质量验收标准》； 6、《铁路隧道喷锚构筑法技术规范》； 7、《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》(TB10753-2010)； 8、《铁路混凝工程施工质量验收标准》（TB10424）； 9、《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》(铁建设(2005)160号)； 10、xxxx类似工程的施工经验。 2工程简介 2.1原设计概况 太平村站～虹桥村站区间隧道进口斜井位于沟谷地带，地形呈左高右低现状，地形起伏较大。该斜井设计平长140m，开挖范围上部岩层为粉质粘土，下部为强-全风化页岩夹砂岩，围岩分级为V级。设计水文情况：地下水为上层滞水、基岩风化裂隙水及构造裂隙水。隧道净空断面尺寸为4.7（宽）×5.75（高）m，开挖断面尺寸为5.82（宽）m×7.62（高）m。 2.2变更设计情况 结合现场实际情况，依据有关会议精神，XK0+140～+115段初期支护钢架由Ⅰ14变更为Ⅰ18，间距50cm,系统锚杆Φ22砂浆锚杆变更为Φ42注浆锚管，锁脚砂浆锚杆变更为锁脚注浆锚管。 2.3变形情况 2011年10月26日斜井施工至掌子面里程XK0+113时，通过观察发现
隧道不良地质施工常见防治措施 隧道在施工过程中多会碰见各种不利于隧道工程的不良地质环境，今天大家一起来学习一下在遇到富水断层破碎围岩、膨胀性和挤压性围岩以及黄土地质这三个不良地质段时候的各种防治措施。 一、不良特殊地址地段概述 一、不良和特殊地质地段的概念： (一)不良地质地段 不良地质地段是指滑坡、崩塌、岩堆、偏压地层、岩溶、高应力、高强度地层、松散地层、软土地段等不利于隧道工程的不良地质环境。 (二)特殊地质地段 特殊地质地段是指膨胀岩地层、断层破碎带、软弱黄土地层、含水未固结围岩、溶洞、岩爆、流沙等地段以及瓦斯溢出地层等 二、开挖和支护过程中可能造成的危害： 1、土石坍塌 2、隧道支撑严重变形
3、衬砌结构断裂 三、不良和特殊地质地段隧道工程的一般规定： 1、制定完整预案，做好技术、物资、机械储备 2、制定地质预测、预报方案 3、根据预报结果及时调整施工方案 4、必须加强量测工作，并及时反馈量测结果 四、不良地质地段隧道施工注意事项： 1.选择施工方法注意事项： 选择施工方法(包括开挖及支护)时，应以安全及工程质量为前提，综合考虑隧道工程地质及水文地质条件、断面形式、尺寸、埋置深度、施工机械装备、工期要求、经济和技术的可行性等因素而定。同时应考虑围岩变化时施工方法的适应性及其变更的可能性，以免造成工程失误和增加投资。 施工以“先治水、短开挖、弱爆破、强支护、早衬砌、勤量测、稳步前进”为指导原则。 2.加强监控和量测工作 3.使用喷锚技术注意事项：
(1)爆破后如开挖工作面有坍塌可能时，应在清除危石后及时喷射混凝土护面。 (2)锚喷支护后仍不能提供足够的支护能力时，应及早装设钢拱架支撑加强支护。 4.采用临时支护时注意事项： (1)支撑要有足够的强度和刚度，能承受开挖后的围岩压力。 (2)围岩出现底部压力，产生底膨现象或可能产生沉陷时应加设底梁 (3)当围岩极为松软破碎时，应采用先护后挖，暴露面应用支撑封闭严密； (4)根据现场条件，可结合管棚或超前锚杆等支护，形成联合支撑 (5)支护作业应迅速、及时，以充分发挥构件支撑的作用。 5.选用掘进方法时注意事项： 特殊地质地段隧道施工时，不宜采用全断面开挖。应视地质、环境、安全、工程质量等条件合理选用。 6.掘进时遇有围岩压力过大注意事项： 拱部扩挖前发现顶部下沉，应先挑顶后扩挖。当扩挖后发现顶部下沉，应立好拱架和模板先灌筑满足设计断面部分的拱圈，待混凝土达到所需强度并加强拱架支撑后，再行挑顶灌筑其余部分。挑顶作业宜先护后挖，暴露面应用支撑封闭严密。 7.遇有松散、自稳差的围岩掘进时注意事项 采用压注水泥砂浆或化学浆液加固围岩的方法，以提高其自稳性。 8.衬砌出现开裂或下沉时注意事项
洞子崖隧道DK684+010～DK683+956段侵限换拱及坍塌、冒顶处理方案等有关情况汇报 一、隧道基本概况 1、隧道概况 洞子崖隧道位于澄城县洞子崖村东南侧，西延铁路洞子崖车站左前方。地貌上属黄土梁峁区，地形起伏较大，高程在557～660m之间，最大埋深104m。隧道在洞子崖村附近DK683+062穿越一基岩山包后进入宽约130m杜康沟断层，沟底处离拱顶仅16米，埋深较浅，然后再穿越砂岩夹泥岩层，最后在DK684+385出洞。隧道起讫里程为DK683+062～DK684+385，全长1323m，为双线隧道。全隧道位于直线地段，洞内线路为5.4‰的单面下坡。 2、地质概况 隧道处在地质构造较复杂，属韩城——铜川断褶带，为陕甘宁台坳与汾渭地堑接壤带，构造活动激烈，岩层层序变化较大。隧道范围内主要地层为第四系全新统坡积黏质黄土和碎石土、第四系上更新统风积黏质黄土、二叠系中统/下统砂岩夹泥岩。 杜康沟断层（DK683+940～DK684+070）为隐伏逆断层，断层产状N60°E/84°S，断层走向与线路近正交。岩层的断裂破碎程度由北向南而递增，小的断裂构造较为发育，致使下部岩层纵横错断呈不连续状。断层破碎带宽度约130m，呈浅灰色、紫红色，断层物质为断层碎石为主，挤压揉皱严重，岩性为砂岩、泥岩，断层哑口、断层沟等断层地貌明显，基岩裂隙水不发育。节理多为高角度交叉剪切节理，岩体多被切割为菱块状。对隧道围岩稳定性影响较大。杜康沟断层沟底处洞身最浅埋深为16m，地表及洞身部分有第四系上更新统风积黄土具湿陷性。 二、施工状况： 洞子崖隧道于2008年3月15日开始洞口段的开挖掘进，从DK684＋076段开始进入杜康沟断层施工，在DK684＋076～DK683＋938段
湖南省湘西自治州龙永公路第四合同段（K23+300～K25+300） 铁路坡隧道K23+860~K23+880 塌方处治方案 编制：罗江勇 审核：李凡祥 四川川交路桥有限责任公司 龙永公路第四合同段项目经理部 2011年元月
方案目录 封面。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。01 目录。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。02 工程简介。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。03 方案论证。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。05 施工方案。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。07 估算工程量及报价。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。09 纵断面图。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。10 相关结构尺寸图。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。13 塌腔断面尺寸图。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。18 影像资料。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。20
●工程概述 1）工程简介 本合同段属于龙山茨岩塘至永顺改建工程。本合同段起于龙山县红岩溪镇铁路坡（K23+300），接本项目第3合同段终点，路线以隧道横穿铁路坡，终点止于龙山县农车镇新寨村（K25+300），全长2Km。公路等级按二级公路设计,设计车速为40Km/h,路线采用双向双车道设计，路面宽度为2×3.5m，路基宽度为8.5m，荷载等级为公路-Ⅱ级，平曲线最小半径60，最大纵坡7%。本合同段铁路坡隧道为重点控制工程。 主要工程数量：路基挖土方1.5415万m3，挖石方2.9963万m3；填土方1.3259万m3；填石方113710万m3；防护、排水0.8147万m3；隧道全长1115m，Ⅲ围岩6.42万m3，Ⅳ围岩1.2485万m3，Ⅴ围岩8642m3；涵洞55.2m/3道。 2）地质、地貌 本线路地形条件复杂，全线均为重丘地貌，地面高程为340～900余米，地势起伏大，线路穿越多重山脉，既有X004和G209采用盘山绕线方式翻越山岭。区内地质条件一般较简单，多为二元结构，基岩出露良好，受褶皱、断裂等地质结构影响，岩石较破碎程度不一，风化较严重，山体缓坡地带多堆积有岩堆等松散堆积层，影响道路的路基边坡稳定。区内主要地质构造有九龙山至农车断裂、铁路坡断裂，以及农车至铁路坡向斜、茨岩塘背斜等。路线所经地域的地震动峰值加速度值小于0.05g，设计地震特征周期为O.35s(相当于地震基本烈