磁流变双筒式液压减振器设计及磁路仿真研究*
王洪涛张进秋冯占宗师文涛
（装甲兵工程学院技术保障工程系，
北京100072）Research on magnetic circuit simulation and structure design of
twin-tube mode MRF damper
WANG Hong-tao ，ZHANG Jin-qiu ，FENG Zhan-zong ，SHI Wen-tao
（Department Technical Support Engineering of Armored Forces Engineering Institute ，Beijing 100072，China ）
文章编号：1001-3997（2009）05-0120-03
【摘
要】介绍了某装甲车辆用被动式双筒式液压减振器的基本结构，基于这种结构提出了两种磁
流变双筒式液压减振器的结构设计方案。为了确定最优的设计方案，利用Ansoft 工程电磁场有限元分析软件对两种不同结构的MRF 双筒式液压减振器的磁路进行了有限元分析。使用车载电源，在相同的工作电流下仿真得到两种结构该型MRF 双筒式液压减振器的磁感应强度矢量和磁场强度分布，为其在车辆悬挂系统半主动控制中的应用奠定了基础。
关键词：减振器；磁流变液；磁路设计；有限元分析
【Abstract 】The basic construction of a kind of twin-tube hydraulic damper is depicted that usually is used in armoured vehicle passive suspension systems.Based on the traditional damper the author present two kinds of structure design of the Magnetorheological fluids damper.In order to select the optimism mag －netic circuit design,the two different magnetic circuit of MRF dampers was evaluated using ANSOFT finite element analysis software.Through vehicle power supply the magnetic induction of the two different mag －netic circuit design were simulated Under the same Ampere and two magnetic induction intensity vector and magnetic field intensity graphs were plotted.The present works lays a foundation for its application in the semi-active vibration control of vehicle suspension systems.
Key words ：Damper ；Magnetorheological fluids ；Magnetic circuit ；FEM analysis
＊来稿日期：2008-07-03
＊基金项目：某国防预研项目
中图分类号：TH16，TH703.62文献标识码：A
1引言
目前某型装甲车辆仍采用被动式双筒液压减振器（以下简称被动式减振器），该型装甲车辆的悬挂系统属被动式悬挂系统，即弹簧刚度和阻尼系数都是固定不变的，不能根据路面状况和车辆运行状态实时调节。未来战争对装甲车辆的越野速度和行进间射击精度都提出更高要求，因此必须运用新的设计理念，采用更加先进的悬挂技术。例如可控悬挂技术，主要是主动、半主动悬挂技
术[2，3]
。本文所研究的MRF 双筒式液压减振器（以下简称MRF 减
振器），就是以传统的被动式减振器为基础设计出一种新型MRF 减振器，以满足装甲车辆半主动悬挂系统的需要。
2双筒式MRF 减振器的结构设计
2.1设计准则
（1）采用“fail-safe ”设计模式。其基本思想是在被动式减振器的基础上进行改进，变被动式减振器为半主动式MRF 减振器。当电磁单元失效时，半主动悬挂系统可降级为被动悬挂系统使用。
（2）尽量保持被动式减振器结构尺寸不变，这样可以保证新设计的MRF 减振器符合原车型的安装要求。
（3）节流阀和密封圈等附件保持原有设计，为了便于布置电
磁单元，节流阀位置可以小范围变动，但不影响其原有性能。
（4）保证磁力线与节流阀内MRF 流动方向垂直，选用合适的
材料使节流阀内MRF 区域磁场强度最大化。
2.2MRF 减振器设计方案一
依据上面的设计准则，被动式减振器的筒壁、活塞杆、补偿油室的布置以及其它附件保持不变，只改进原活塞的结构。保持活塞上节流阀的原始布局不变，在每两个阀之间加上一个电磁单元，共四个，基本结构，如图1所示。
图1方案一的结构设计示意图
只有使四个电磁单元线圈的绕线方向一致，才能保证磁场在
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Machinery Design ＆Manufacture
机械设计与制造
第5期2009年5月
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每个阀内部MRF流动区域相互加强，活塞尽量选用低磁导率的材料，即要求其磁阻尽量大，而阀芯则尽量选择高磁导率的材料，这样阀内部能够获得较大的磁场强度。
2.3MRF减振器设计方案二
设计方案二基本结构，如图2所示。图1显示了节流阀的原始布置位置，即四个节流阀在其圆心所在的圆周上均匀分布，现在把压缩行程的两个节流阀转动一定角度，使它们与复原行程的节流阀圆周角度缩小到45度。这样可以在压缩节流阀与复原节流阀之间放置电磁单元，每个弧形槽可以一上一下放置两个电磁单元。四个电磁单元线圈的绕线方向一致，这样磁场在每个阀内部MRF流动区域相互加强，活塞选用低磁导率的材料，即要求其磁阻尽量大，而阀芯则尽量选择高磁导率的材料，这样节流阀内部能够获得较大的磁场强度。
图2方案二的结构设计示意图
2.4设计方案总结
通过分析上面两种设计方案，将它们的优缺点总结如下。优点是可供参考的原始设计参数全面而准确，因此缩短了新式MRF减振器的开发周期，节约研制经费。
缺点是受原有结构尺寸的约束，局限了MRF减振器设计思想的发挥。既要保持原来的阀结构不变，又要尽量接近原来减振器的性能，这就对磁流变液的性能提出了更高的要求，既要有足够高的剪切屈服强度，又要有较低的零场粘度。为设计磁场方向与阀芯液体流动方向垂直的电磁单元增加了难度。例如改进方案一阀内液体流动方向只在泄流段与磁场方向垂直，其它大部分流动阶段与磁场方向一致，弱化了MRF的磁流变效应，而方案二虽然在大部分流动阶段与磁场方向垂直，但是磁力线易于通过活塞体形成回路，且在泄流段与磁场方向一致。选择低磁导率材料可以缓解问题，但是低磁导率的材料同样会增加整个磁路的磁阻，从而导致阀芯内部MRF流动区域的磁场强度下降。
3MRF减振器的磁路设计
3.1磁路设计原理
图1是方案一的MRF减振器的正视图。在每两个节流阀的中心点所在圆周线之间加工1个与节流阀平行的圆孔，缠绕在软磁铁芯上的电磁线圈，安放在圆孔内部。圆孔顶端装有带螺纹的线圈盖，用于固定线圈，防止其上下串动。导线通过活塞杆中设计的通道引出。由MRF减振器的工作原理可知，活塞运动阻力的变化是通过调节节流阀内磁场强度的变化来实现。因此节流阀内部磁场强度的设计是MRF减振器设计的关键问题之一。
在忽略漏磁的情况下，缠绕在铁芯上的励磁线圈产生的磁场具有如图5所示的走向：磁力线首先通过铁芯，然后穿过线圈盖，而后通过压缩行程高压腔内MRF再到节流阀内部MRF，最后经过压缩行程低压腔内MRF和底部线圈盖回到铁芯形成一个闭合回路。在阀内部的磁力线垂直于方形泄流口的MRF，之后与MRF的流动方向平行，只有在泄流时可以充分利用MR效应来改变减振器的阻尼力，这符合MRF减振器磁场的设计原则[4]。活塞体和节流阀选用低磁导率的材料，线圈盖选用高磁导率的材料，从而使MRF成为磁路中的主体。MRF减振器加工完成后，通过理论分析和实验的方法建立阻尼力与电压的函数关系。车载计算机中预设的控制算法根据上面建立的力－电压关系，向PWM发出控制电磁线圈输入电压的大小，由此改变磁流变液的剪切屈服应力以获得期望的阻尼力。3.2磁芯材料的选用
MRF减振器中，磁芯材料的作用是增加磁感应强度，改变磁路的磁通密度、减小漏磁等，作为MRF器件的磁芯材料应满足以下要求：
（1）磁芯材料导磁率高，当线圈匝数一定时，通以不大的电流，就能产生较大的磁场强度。并应根据具体MRF减振器对最大磁场的要求，作为选择磁芯材料最大磁导率的依据。
（2）材料磁滞回线所包围的面积小，矫顽力低，磁导体中的涡流损失和磁滞损失小。
（3）磁芯材料应有较好的退磁能力，当外加励磁电流撤去后，磁路中的磁场应很快降为零。以便提高MRF器件的响应灵敏度。
（4）要有较好的性能价格比，避免采用昂贵的材料作为磁芯，以降低成本。
4磁场分析
4.1ANSOFT有限元分析软件
尽管两种MRF减振器的磁路设计方案都是对称结构，但是为了反应电磁效应的整体效果，使仿真结果更加贴近实际，采用AN－SOFT工程电磁场有限元分析软件对其三维模型进行电磁场仿真。为减少了计算资源，使模型快速收敛，对实物结构作了适当简化。
4.2建立几何模型
对于磁路设计方案一，其基本结构不变，只是把节流阀简化为直径为4的长通孔。方案二的节流阀与方案一作了相同的简化，区别是方案二只取活塞的一半即在垂直于活塞运动方向把活塞平分为上下两部分，每部分有两个电磁单元，并且结构对称。具体结构，如图3、图4所示。
图3方案一的几何模型
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图4方案二的几何模型
4.3指定材料属性
活塞体和活塞杆：steel_stainless ，相对磁导率μr =1；磁芯：选用DT4型电工纯铁作为励磁线圈的磁芯，其矫顽力为0.9HC ，最大磁导率为7000GS/Oe ，磁场强度可达18000Gs 。
线圈：铜，相对磁导率μr =0.999991
空气区：在理想情况下，将减振器其它部分采用不导磁材料，将其视为空气区，空气区包括整个仿真平面。
4.4指定边界条件和源
建立边界条件：线圈与铁芯和活塞体的交界面指定为绝缘激励源的处理：每个励磁线圈施加的电流密度为J=NI A
=6.4×107A/m 2（1）式中：
N —励磁线圈缠绕圈数；I —励磁线圈的电流；A —励磁线圈的面积。
4.5磁场仿真分析
如图5所示，为MRF 减振器方案1在节流阀处磁感应强度矢量分布曲线，可见磁力线的方向与MRF 流动方向平行，只与节流阀开启时的泄流方向垂直，这样可以显著提高磁流变效应。由于活塞体选用导磁性差的材料，只存在少量的漏磁现象，磁力线在节流阀的中间偏下区域最密，比较接近节流阀开启时的泄流区域。
图5MRF 减振器1#节流阀的磁感应强度矢量图
图6MRF 减振器1#节流阀的磁场强度分布图
如图6所示，为MRF 减振器方案1在节流阀处磁场强度分布状态，与磁感应强度的仿真结果吻合。并可发现这种结构的明显缺点，即磁场分布不均匀。这可能在一定程度上降低MRF 的流变效应。
如图7所示，为MRF 减振器方案2的磁力线分布曲线，可以
看出，与方案1比较，磁力线在整个流动区域与MRF 流动方向垂直，但与节流阀开启时的泄流方向平行，磁场分布也不均匀，从而大大弱化了磁流变效应。
图7MRF 减振器2#节流阀的磁感应强度矢量图
如图8所示进一步认证了图7的分析结果，即磁场分布不均匀。发现在与两铁芯接近的节流孔区域磁场强度明显比另一侧强。这对MRF 的流变效应不利，可能造成部分MRF 从节流孔的另一侧泄流增加。
图8MRF 减振器2#节流阀的磁场强度分布图
5结论
（1）对仿真结果的分析表明，方案1比方案2更好，MRF 能够获得与节流阀开启时的泄流方向垂直的磁场，而且磁场分布较均匀。
（2）对基于磁流变的被动式减振器进行改进设计时，首先进行理论分析和计算，提出几组可行的改进设计方案，然后对MRF 减振器磁路分别进行计算仿真，分析仿真结果，优选出最佳方案，
这样可以避免盲目加工样机，反复进行试验，既延长了开发时间，又造成大量浪费。
（3）对于这种被动式减振器进行基于MRF 的改进设计时，由于结构的局限性，增加了磁路的设计难度，MRF 工作区域能够获得的磁场强度有限，降低了MRF 减振器的性能。
（4）要想设计高性能的MRF 减振器，必须对被动式减振器的结构全面改进，突出MRF 减振器设计所要求的结构创新特点。
（5）MRF 减振器的磁路设计是关键，使设计的磁路产生强磁
磁场作用阻尼通道内的MRF ，并与其流动方向垂直，才能真正发挥MRF 减振器的可控性。探索更好的磁路结构设计方案是下一步研究重点。
参考文献
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机械设计与制造
No.5May.2009
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汽车磁流变减震器研究综述 Research Review of Automobile Magnetorheological Damper 摘要：在改善汽车的乘坐舒适性和行驶安全性, 提出一种汽车磁流变半主动 悬架的控制策略。本文中介绍车用磁流变减震器的应用与研究现状; 磁流变液的组成及磁流变效应基本原理, 分析磁流变减振器的工作原理、工作模式；结合国内外最新研究成果，综述用于汽车悬架的磁流变减振器的仿真模型、控制方法和测试技术, 并对今后的研究工作重点进行了探讨。 关键词：磁流变效应; 磁流变减振器; Abstract：A control strategy of automobile magneto-rheological semi-active suspension was proposed to improve the riding comfortableness and traveling safety of automobile. In addition the application and research status quo of automobile damper were introduced as well as the principle of magneto-rheological effect and the composition of the magneto-rheological fluid. Working principles and models of the automobile magneto-rheological damper was analyzed and the future focus was discussed after summarizing the simulation models , control method and testing technology of automobile magneto-rheological damper of automobile suspension. Key words：magneto-rheological effect ; magneto-rheological damper 1 引言; 车辆悬架系统的主要功能之一是提供支撑、有 效地隔离路面引起的振动和冲击。目前有3 种车辆 悬架系统: 传统的被动悬架系统、主动悬架系统和 半主动悬架系统。传统的被动悬架系统, 其主要元 件是有固定刚度的弹簧和固定阻尼力的减振器, 它 不能满足不同道路条件和车辆行使状态的要求; 采 用可调节阻尼力和弹簧刚度的主动悬架系统可根据 道路条件和车辆行驶条件改变阻尼力和弹簧刚度的 大小, 以满足不同乘坐舒适性和行驶安全性的要 求, 但由于主动悬架系统的结构复杂, 成本昂贵, 使其在国内仅处于实验室探索阶段; 由被动弹簧和 可调节阻尼力的主动减振器所组成的半主动悬架系 统, 以其价格低廉、制造工艺相对简单、减震效果 较好, 正逐渐成为现代汽车悬架系统的发展方向 (如图1) , 具有广阔的应用前景【1-3】 美国德尔福公司推出的磁流变减振器如图2 所 示是一种高性能、半主动控制系统。在实际控制 中, 根据监测车身和车轮运动状况的传感器输入的 信息, 对路况和驾驶环境作出实时响应, 以便减少车身 振动和增加车轮在各种路面的附着力。
毕业设计（论文）开题报告 学生姓名系部汽车与交通工程学 院 专业、班级 指导教师姓名职称副教授从事 专业 车辆工程是否外聘□是√否 题目名称磁流变式汽车减振器的设计 一、课题研究现状、选题目的和意义 （1）课题研究现状 磁流变阻尼器因其具有结构简单、控制方便、响应速度快、消耗功率小、抗污染能力强和输出力大、阻尼力连续可调等优点，它利用了磁流变液在磁场作用下能在毫秒级的时间内从牛顿流体转变成具有一定屈服强度的黏塑性体的智能特性，仅需要很小的能量输入就能产生较大的阻尼力，尤其适合在土木结构的抗风抗震中应用。在汽车、机械、土木建筑等的振动领域得到了广泛的应用和发展。现有的磁流变阻尼器的工作模式有阀式、剪切式、挤压式、剪切阀式。磁流变阻尼器已成为汽车半主动悬架系统中的研究热点。 近几年，对于磁流变阻尼器研究主要关于两个方面，对磁流变阻尼器优化方面的研究和对磁流变阻尼器控制策略的研究。 对于磁流变阻尼器研究关于优化方面的内容主要集中于结构参数的优化以及磁路优化等方面。现在就这两方面内容对其进行介绍。 1）磁流变阻尼器结构参数优化 为了提高磁流变阻尼器的可调范围和可控力值，需要对磁流变阻尼器的结构参数进行优化，以使其阻尼性能达到最佳。在早期的磁流变阻尼器的研究中，主要对单一目标函数进行优化，以得到最佳的结构关键尺寸，如间隙大小，有效长度及线圈匝数等。 西北工业大学的邓长华等人对双出杆磁流变阻尼器结构参数进行优化，其仅选择可调范围作为目标函数，利用MA TLAB优化出线圈匝数、阻尼通道厚度以及阻尼通道长度。 西安交通大学的吴龙等人从磁流变阻尼器设计原理入手，采用Bingham轴对称理论模型对小型单出杆式磁流变阻尼器进行了结构参数的优化研究。其选取推导出的有效长度公式为目标函数，利用MATLAB优化工具箱进行优化，确定相关参数值代回原阻尼力及可调范围公式反复比对，已达到最佳效果。 对于阻尼力或可调范围的这种单目标优化，涉及到的设计参数比较少，在计算过程上仅从磁学角度考虑结构参数对阻尼力的影响，优化的效果上讲，具有一定的局限性。近几年的结果优化中出现了一些针对阻尼力和可调范围等从力学和磁学双重角度考虑的多目标优化方法。 比较早的是烟台大学的陈义宝等人采用灰色系统理论的关联度计算方法，对磁流变阻尼器的结构参数进行优化设计，其选定阻尼力可调范围、粘性阻尼力和可调阻尼力作为优化目标，利用优化软件库OPB2对设计主要参数进行多目标参数优化。 哈尔滨工业大学的关新春等人以阻尼力和可调信数为优化目标，以磁流变阻尼器关键结构参数为变量，；利用多目标遗传算法，在优化软件modeFRONTIER中对磁流变阻尼器进行优化设计和分析。以及南京理工大学的张莉等人，安徽科技学院的易勇等人运用相应的软件工具和方法，对磁流变阻尼器进行了相应的多目标优化方面的研究。 2）磁流变阻尼器磁路优化 磁流变阻尼器设计磁路的目的是将磁通量引导并集中到环形间隙中的活性磁流变液区，最大限度地降低磁芯材料及非工作磁流变液区中的能量损失，保证足够的横截面积降低磁芯材料中的磁阻。在磁路的设计过程中，所得到的结构参数结果是多样化的，而且每种结果使磁流变减振器发挥的效能
汽车液压减震器的设计与研究
论文题目： 汽车液压减震器的设计与研究 Design and research of vehicle hydraulic shock absorber 指导教师签字： 答辩小组成员签字：
摘要 当前，汽车行业一直在快速的发展，这样情况也致使广大人民群众除了要求汽车要有最基本的安全，同时还对汽车的舒适度以及稳定性提出了更高的要求。人民所要求的汽车是要具有相正确稳定性以及舒适性，二者缺一不可。那么想要增加汽车乘坐的舒适度，汽车减震器则是汽车发展中不可或缺的零件，同时还能够在一定程度上保证汽车的舒适性和稳定性，除此之外，它还能够有效的避免其它零件的过度损坏，因此当前在汽车领域中对于减震器的研究是非常重要的内容。 关键词：汽车；液压减震器；设备控制
ABSTRACT At present, the auto industry has been rapid development, this situation has also led to the broad masses of people in addition to the requirements of automobile must have the most basic safety, but also put forward higher requirements on the vehicle comfort and stability, people's car just required a stable and relative comfort of vehicle vibration can effectively solution. The shock absorber is an integral part of the development of automobile, but also can ensure the vehicle comfort and stability in a certain extent, besides, it can also effectively avoid excessive damage to other parts, so the current in the automotive field for the study of shock absorber is very important. Key words: automobile; hydraulic shock absorber; equipment control
1.结构设计 2.工作原理 2.1磁流变液 磁流变液是在1948 年被Rabinow,J.发明的一种由非磁性基液（如矿物油、硅油等）、微小磁性颗粒、表面活性剂（也称稳定剂）等组合而成的智能型流体材料。在无磁场加入的条件下，磁流变液将表现为低粘度较强流动性的牛顿流体特性，加入磁场后，则会表现为高粘度低流动性的Bingham 流体特性。 非磁性基液是一种绝缘、耐腐蚀、化学性能稳定的有机液体。基液所拥有的特征是：粘度较低，磁流变液在没有磁场加入的条件下表现为低粘度状态，这样能够较好的降低磁流变液的零场粘度； 沸点高、凝固点较低，这样就可以确保磁流变液在温度变化波动较大的环境下工作依然可以保持较高的稳定性；较高的密度，能够保证磁流变液不会因沉降问题而无法正常使用； 无毒无味、廉价，保障其安全性的同时做到能够广泛使用。 微小磁性颗粒是一种可离散、可极化的软磁性固体颗粒，其单位是微米数量级的。其主要的特征有[5]： 低矫顽力，对于已经磁化过的液体，加较小的磁场就能够使其恢复零磁场状态，即拥有较高的保磁能力； 高磁导率，能够在弱磁场中获得较强的磁感应强度从而节约能量；磁滞回线狭窄、内聚力小； 磁性颗粒的体积应相对大一些，用于存贮更多的能量。 表面活性剂是可以增加溶液或混合物等稳定性的化学物质。在实际使用过程中，磁流变液比较容易出现沉降分层现象，所以需要在磁流变液中加入表面活性剂保证物理化学性能的平衡，减少分层、降低沉降。 2.2磁流变液的工作模式 磁流变液在外加磁场影响下出现磁流变效应现象，改变流体的表观粘度、流动状态，从而改变剪切屈服应力等参数，使输出的阻尼力能够实时变化，达到所期望的目的。现如今，磁路变液的一般工作模式有三类：流动式、剪切式及挤压式，如下图所示。 （a）流动式（b）剪切式（c）挤压式 图1-3 磁流变液工作模式 Fig. 1-3 MR fluid working mode 流动式：如图1-3（a）所示，在两块固定静止的磁极板中间具有充足的磁流变液，对磁流变液施加一个压力使其流过两磁极板，其中，两极板之间外加了与磁流变液运动方向垂直的磁场。当磁性液体经过磁场时，其流体特性与流动状态被改变从而产生剪切应力即阻尼力。改变线圈的输入电流强弱从而使磁场强度发生变化，阻尼力也会跟着变化，实现实时调节的效果。流动式多用于控制阀、阻尼器、电磁元件等的设计。
汽车磁流变阻尼器的结构设计 Structure design of Automobile Magneto-rheological Damper 摘要 磁流变阻尼器是一种以新型的智能材料磁流变体作为阻尼器的工作液，并在阻尼器的活塞轴上缠绕电磁线圈，线圈产生的磁场作用于磁流变液，通过控制电磁线圈电流的大小来改变磁流变体的粘度，达到阻尼力可调要求的装置。磁流变阻尼器作为优秀的半主动控制器件, 具有结构简单、体积小、能耗低、响应速度快、阻尼力连续可调、易于与计算机控制相结合等优点。目前，磁流变阻尼器已被广泛运用于各种场合的振动控制，汽车磁流变阻尼器也已被广泛研究和应用。 本文在研究了磁流变液材料的组成、磁流变液效应及其主要特征、磁流变液的主要性能的基础上，根据阻尼力的要求和机械设计基本理论，确立了磁流变阻尼器的基本结构参数尺寸及主要部件材料的选用，并以此为基础进行了磁路设计，得出了活塞的磁路结构。在机械设计基本理论的指导下，计算得出磁流变阻尼器的结构参尺寸数，并应用AutoCAD及UG制图软件，画出汽车磁流变阻尼器的装配图，建立磁流变阻尼器的三维立体模型，分析影响磁流变阻尼器工作性能的主要因素。 【关键词】磁流变阻尼器；磁流变液；磁路设计；AutoCAD；UG
Abstract Magneto-rheological damper is a damper that using a variant of magnetic flow material as the working fluid damper, and the piston axis in damper on magnetic coil winding, coils in the field of MRF, through controlling the size of the magnetic coil currents to change the viscosity of the magnetic fluid variant, damping adjustable requirements. MR damper as excellent semi-active control device, it has simple structure, small volume, low energy consumption, fast response and damping force of continuous adjustable, easy and combining computer control etc. At present, MR damper has been widely used in various occasions. The main research of the paper are that introduces MR fluid material composition, MR fluid effect and the main characteristics of MRF. According to the requirements of the damping force and the basic theory of mechanical design, to establish the basic structure size of the MR damper and main material selection of parts. To calculation the size of the structure, draw AutoCAD drawings of MR damper automobile assembly. Using UG software, establish 3d modeling of MR damper. Analysis on the main factors of MR effect. 【Key words 】MR damper；Magneto-rheological(MR)fluids；magnetic circuit design；AutoCAD；UG
毕业设计开题报告 设计（论文）题目: 磁流变液减震器设计 院系名称: 汽车与交通工程学院 专业班级: 车辆10-09 学生姓名: 王一明 导师姓名: 安永东 开题时间: 2014年3月6日
1 课题研究目的及意义 1.1研究目的 分析磁流变液减振器的工作模式，结合现有汽车液压筒式减振器的结构和工作特点，对磁流变减振器进行结构设计，对磁流变减振器的磁路进行设计。现在，次流变液在汽车制造业，测量技术行业等一些领域鱼油潜在的巨大商业应用价值。目前机车上就有磁流变液减震器，磁流变液制动器等。我所设计的磁流变液减震器主要应用于车辆悬架的半动震动控制。磁流变液减震器通过电磁场直接改变磁流变液的粘度连续调节阻尼器的阻尼力，由于没有机械零件作为动部件，因而较以往的电磁阀阻尼器响应迅速，工作可靠，噪声降低。 1.2 意义 汽车制造业是磁流变液的主要应用和发展领域。目前在汽车上就有很多应用。汽车的震动和冲击是影响车辆性能的重要因素，较大幅度的振动与冲击会严重影响车辆的平顺性，操纵的稳定性及零部件的抗疲劳性。磁流变液减震器其优越的性能，在汽车制造业建筑业都有潜在的巨大商业应用价值。再外加磁场的作用下，磁流变体的流动特性会发生显著变化，且响应时间仅为毫秒级，当去掉外加磁场时，次流变体的这种可控特性设计制作课控阻尼力的汽车减振器，进而开发智能悬架系统提高汽车的安全性和舒适性。 2 课题研究现状及分析 磁流设计是磁流变液减震器设计中的关键一环，直接决定了磁流变液减震器在隔震中所起的作用。现阶段阻尼器的磁路设计过程中通常采用忽略次要因素，已建立简化模型从而简化设计。但由此会使计算结果产生一定的误差，特别是对于磁漏等一些重要因素的忽略会使磁路设计的有效性大打折扣。这是目前磁路设计中存在的很大不足汽车制造商和科研机构对次流变液减振器高度重视，并开展了相关理论和实验研究，相继开发了不同结构形式的可控次流变液减振器。在我国这方面的研究还处于起步阶段，因此，对磁流变液减振器的设计原理和实验进行深入研究，对开发汽车磁流变液减振器和智能悬架系统有重要的意义。磁流变液减震器是由非胶体的细小颗粒分散溶于绝缘载液中形成的，随外加磁场变化而控制其流变行为的稳定的悬浮液。磁流变液这种件磁性及固液转化的特性统一在同一种材料中的方法有很多创新的应用。本次设计的磁流变液减震器用于汽车悬架的半动振动控制。 3 基本内容及拟解决的主要问题需要全套设计请联系QQ1537693694 3.1 基本内容 磁流变减振器的磁路设计；减振器的结构设计；对减振器的性能进行分析。 3.2 拟解决的主要问题 磁流设计是磁流变液减震器设计中的关键一环，直接决定了磁流变液减震器在隔震中所起的作用。现阶段阻尼器的磁路设计过程中通常采用忽略次要因素，已建立简
磁流变减振器基于Matlab 的仿真分析 摘要：基于磁流变减振器在汽车悬架减振系统半主动控制中的广泛应用，根据磁流变液的特点和磁流变减振器阻尼力与结构参数的关系，设计了新型的磁流变减振器，并对影响磁流变减振器性能的参数进行了仿真。仿真表明，该磁流变减振器设计计算是一种能优化阻尼力的有效算法。 关键词：磁流变减振器；半主动控制；磁流变液 1.1减振器的阻尼力计算模型 本文选用剪切阀式磁流变阻尼器工作模式进行结构设计，在结构设计前，必须明确该工作模式磁流变液的流变方程，继而推导出磁流变阻尼力的计算模型，这是结构设计过程中的依据所在。基于剪切阀式磁流变阻尼器的阻尼通道的宽度远大于其阻尼间隙，因而可简化成磁流变液在两相对运动平板之间的运动。为了简化分析，工作于剪切阀式的磁流变阻尼力可以看成是在阀式工作模式下的阻尼力和剪切工作模式下阻尼力的叠加。 在外加磁场作用下，磁流变液表现Bingham 流体，其磁流变液在平板的流动和速度分布如图1.1所示，其本构关系可用下列方程描述： y u y u y d d d d ηττ+???? ??=sgn y ττ> （1.1） 0=dy du y ττ≤ （1.2）
图1.1 磁流变液在平板中的流动和速度分布 在阀式工作模式下磁流变液的速度分布如图1.1所示。假设磁流变液的体积流速Q 在x 方向上一维流动，在y 方向上不流动。设两平板之间的间隙为h ，长度为L ，宽度为b ，由流体力学可得下列微分方程： ??? ? ????+??+??=??+??y u v x u u t u y x yx xx ρτσ （1.3） 式中u 、v 分别是磁流变液在x 、y 方向上的流动速度； x xy ??σ是磁流变液在x 方向的压 力梯度，为了简化将压力梯度是为x 方向线性变化 x xy ??σ=l p - ?，l 是阻尼通道的长度；p ?是阻尼通道两端的压力差；ρ是磁流变液的密度；t 是时间变量；由于流动速度低，可不计惯性效应， 0=??y u ；令沿x 的剪切应力ττ=xy ，由于磁流变流动的连续性，沿x 方向的速度不变即 0=??=??=??t u y u x u 则方程（1.3）简化为： l p ?=dy d τ （1.4） 对其积分可得： 1p D y l +?=τ （1.5） D 是待定的积分常数。 由公式（1.4）可知，磁流变液受到的剪切应力沿平板间隙是按线性分布的，靠近平板的磁流变液受到的剪切力最大，而中间对称面上的磁流变液受到的剪切应力最小，根据极板两端压差产生的剪切应力与极板附近磁流变液的临界剪切屈服应力比较，当前者小于后者磁流变液静止不动；当前者大于后者将产生如图1.1所示的流体状态，即靠近平板处得磁流变液流动；而中间对称区间的磁流变液不流动。可将此时的磁流变液的流动分为屈服流动，刚性流动，屈服流动三个区域。 区域 ：屈服流动1y 0y ≤≤ 剪切应变率 0d ≥dy u ，由公式（1.1）可得： dy du η ττ+=y （1.6）
液压减震器主要有弹簧和阻尼器两个部分组成，弹簧的作用主要是支撑车身重量，而阻尼器则是起到减少震动的作用。 “阻尼”在汉语词典中的解释为：“物体在运动过程中受各种阻力的影响,能量逐渐衰减而运动减弱的现象”。阻尼器就是人造的物体运动衰减工具。 为了防止物体突然受到的冲击，阻尼在我们现实生活中有着广泛的应用，比如汽车的减震系统，还有弹簧门被打开后能缓缓地关闭等等。 阻尼器的种类很多，有空气阻尼器、电磁阻尼器、液压阻尼器等等。我们凯越车上使用的是液压阻尼器。 大家知道，弹簧在受到外力冲击后会立即缩短，在外力消失后又会立即恢复原状，这样就会使车身发生跳动，如果没有阻尼，车轮压到一块小石头或者一个小坑时，车身会跳起来，令人感觉很不舒服。有了阻尼器，弹簧的压缩和伸展就会变得缓慢，瞬间的多次弹跳合并为一次比较平缓的弹跳，一次大的弹跳减弱为一次小的弹跳，从而起到减震的作用。
为了了解减震器的工作原理，我们把防尘罩和弹簧去掉，直接看到阻尼器（见图一）。 液压阻尼器利用液体在小孔中流过时所产生的阻力来达到减缓冲击的效果。 红圈中是活塞，它把油缸分为了上下两个部分。当弹簧被压缩，活塞向下运行，活塞下部的空间变小，油液被挤压后向上部流动；反之，油液向下部流动。 不管油液向上还是向下流动，都要通过活塞上的阀孔。油液通过阀孔时遇到阻力，使活塞运行变缓，冲击的力量有一部分被油液吸收减缓了。
。 下面是压缩行程示意图，表示减震器受力缩短的过程。 图二为活塞向下运行，流通阀开启，油缸下部的油液受到压力通过流通阀向油缸上部流动。 图三为活塞向下运行，压力达到一定程度时，压缩阀开启，油缸下部的油液通过压缩阀流向油缸外部储存空间。 图中红色大箭头表示活塞运动方向，红色小箭头表示油液流动方向。
第20卷第4期宁波大学学报（理工版）V ol.20 No.4 2007年12月JOURNAL OF NINGBO UNIVERSITY ( NSEE ) Dec. 2008 文章编号:1001-5132（2007）04-0547-05 基于磁流变液的回转式阻尼器设计与有限元分析 苏会强，郑堤 （宁波大学工学院，浙江宁波 315211） 摘要：根据磁流变液在磁场作用下可进行固－液转换的特点，设计了一种回转式阻尼器，并建立了相应的阻尼器力矩模型，又利用ANSYS 9.0软件对其磁场分布进行了仿真. 总结了设计磁流变阻尼器应注意的问题，为磁流变液阻尼器的结构设计和制作提供了相应的理论依据. 关键词：回转式磁流变阻尼器；磁场分析；有限元分析 中图分类号：TH138 文献标识码：A 磁流变液(Magneto Rheological Fluid，MRF)是当前智能材料研究领域中的一个重要分支. 它在无外磁场作用下，具有良好的流动性；而在磁场作用下，可在毫秒级时间内从牛顿流体变为剪切屈服应力较高的Bingham粘塑性体，其表观粘度可增大2个数量级以上，呈现类似固体的力学性质，且这种转变是可控、连续和可逆[1]. 近年来，磁流变液及其应用器件的研究引起了国内外学者和工业界的广泛兴趣，美、日、俄、法、德等发达国家均投入了巨大的财力和物力开展这方面的研究. 目前，磁流变液在汽车、机械、航空、建筑及医疗等领域具有广泛的应用前景，被认为是未来极具前途的智能材料之一. 针对各种不同的工程应用对象，研究者们主要采用试验研究法研究和开发相应的磁流变阻尼器. 当应用对象和目的不同时，磁流变阻尼器的励磁磁路、器件结构及材料属性也将改变，相应的磁流变阻尼器也需作必要的更新设计与开发，并反复进行试制和测试以满足工程要求. 通常，这种试验研究方法会增加磁流变阻尼器的研究成本和新产品的开发周期，在一定程度上制约了磁流变阻尼器的工程应用推广. 有限元法(Finite Element Method，FEM)是目前工程技术领域中实用性强、应用广泛的数值模拟方法之一. 有限元仿真分析工具ANSYS则是基于有限元法的大型数值模拟软件，其中的电磁场分析模块ANSYS/Emag可用来求解电磁场的多方面问题，如磁力线、磁感应强度、磁场强度、涡流、电磁力、电场分布和电感等[1]. 而回转式阻尼器可作为回转机械的实时、可控的加载装置，本文将就其结构的设计和其磁场有限元分布等问题作一些探讨研究. 1回转式阻尼器的设计 1.1阻尼器的工作原理 基于磁流变液的回转式阻尼器通常工作在剪切模式，磁流变液作为传动介质充满在阻尼圆盘与壳体的间隙中，阻尼盘利用间隙中的磁流变液剪切应力产生负载力矩，且负载力矩随外加磁场的变化
摩托车磁流变减振器的设计 发表时间：2019-04-11T16:25:59.860Z 来源：《电力设备》2018年第30期作者：郑丽萍 [导读] 摘要：磁流变液能够智能化地控制摩托车的减振效果，在摩托车减振器的设计上有重要的应用。 (湛江德利车辆部件有限公司) 摘要：磁流变液能够智能化地控制摩托车的减振效果，在摩托车减振器的设计上有重要的应用。该文对磁流变液及流变特性进行研究，以磁流变减振器的工作模式为基础，进行摩托车磁流变减振器的设计。 关键词：磁流变；减振器；摩托车 磁流变材料的工作电压最大只有几十伏，有效克服了电流变材料要求的高压特性；另外，磁流变材料的剪切屈服应力远远优于电流变材料，加之对杂质影响不敏感的特性，磁流变材料在结构振动控制以及车辆工程等领域有很大的优势。 一、磁流变液减振器的工作原理 磁流变减振器是一种新型智能减振器，利用不同电流控制不同磁场，进而得到不同的阻尼特性。它的工作模式主要有流动模式、剪切模式和挤压模式[5]。 流动模式的减振器上下板固定，在压差作用下磁流液流过间隙，通过不同的磁场强度得到不同的流动阻力。剪切式减振器两板间有相对移动或转动，可连续改变切应力与切应变率[6]。 二、磁流变及流变特性 一些特殊的液体当受到外加磁场的作用时，它们的流体特性会产生显著改变，达到阈值的磁场甚至会导致流体固化；一旦外加磁场被移除，流体又恢复原来的特性；这样的流体被称为磁流变体，这种效应被称为磁流变效应。 磁流变效应产生的机理主要有两种理论[1]：相变理论和场致偶极子理论。相变理论的观点是：当没有外加磁场时，磁极化粒子的运动轨迹只受热运动的影响，运动状态是随机的；一旦外加磁场的强度达到一定阈值，磁极化粒子就会被极化，此时磁场和热运动的相互作用会使粒子变得有序，当外加磁场足够强时，这种顺序就会变为长链，最终导致固态相的产生。场致偶极矩的观点是：外加磁场导致磁极化粒子磁化成磁偶极子，而且这些磁偶极子相互成链。 磁流变体的连续相（载体液）主要有两种：非极性的和有极性的。顾名思义，非极性的连续相很少会受到磁场的影响；而有极性的连续相会因为外加磁场的作用而导致极性分子产生有序化。磁流变体的分散相的极化有粒子体内极化、粒子表面双电层极化以及界面极化：粒子体内极化主要表现为电子、离子的位移极化和偶极子的转向极化；双电层极化是粒子表面的电荷层在磁场作用下产生的电荷不均匀分布；界面极化主要指的是分散相粒子在连续相界面处因为磁化率不同导致的不均匀分布。不同极化方式的时间长短不一，对磁流变效应的影响也不尽相同。一般而言，当磁流变体受到高频磁场的作用时，其磁流变效应会变得尤为微弱；反之，低频磁场会使磁流变效应相对较强。 磁极化颗粒间的分子力会使颗粒聚集成团，磁流变体的这种结团现象主要采用表面活性剂处理，也就是在载体液中加入比磁极化颗粒更小的硅胶。表面活性剂的组成部分主要是亲油基和亲水基，亲油基伸展在载体内进行热摆动，而亲水基只会吸附到颗粒表面；一旦表面含有亲水基的磁极化颗粒相互靠近，就会阻碍亲油基的热摆动，表面活性剂的这两种组成成分就会产生相互排斥的作用力，以阻碍磁极化颗粒的相互靠近。 三、磁流变减震器的工作模式 当在减震器内运动时，磁流变液的运动近似等于无限大平行平板间的运动形式。一般而言，磁流变减振器有如下几种[2]：阀式、挤压式、剪切阀式以及剪切式。 阀式磁流变减振器在两个固定上动的极板间充满磁流变液，外加磁场垂直作用于两极板；随着外加磁场的变化，磁流变液的流动性你也会产生变化，推动磁流变液的活塞阻力也随之变化，从而控制阻尼力；阀式磁流变减振器的典型代表是Lord公司研制生产的单出杆磁流变减振器。对剪切式磁流变减振器而言，它有两个相对运动的极板，极板间充满磁流变液，外加磁场垂直作用于磁流变液，外加磁场的变化导致磁流变液的流动性能产生变化，导致发生变化的推动极板的活塞可以控制阻尼力。挤压式磁流变减振器也是在两个基本间充满磁流变液体，但两个极板间的距离因为挤压而变得越来越小，因此磁流变液向四周流动，外加磁场垂直于磁流变液，同时又平行于磁流变液的运动方向，磁流变液的这种流动性能变化导致推动活塞的阻力变化，从而影响外加磁场控制阻尼力；挤压式磁流变减振器的工作模式适合设计开发行程较小的减振器。 磁流变液在受到上施加磁场的作用下会表现为自由流动的牛顿流体，其剪切应力等于液体流速对坐标的导数和磁流变液的粘度系数的乘积。外加磁场的作用导致磁流变液的流变性能产生变化，其真实本构关系可以包括屈前区和屈后区两部分，屈后区的磁流变液的剪应力受到磁场强度和剪应变速率两个因素的影响。 阀式减振器的组成部分主要包括活塞、内外缸筒以及活塞杆[3]。内外缸间组成了旁路环形通道，磁流变液的工作间隙就限于此通道中。为了确保活塞双向运动过程中两侧油缸的净截面积一样，两端的活塞杆直径要一样大。另外，缸筒上的激励磁线圈会产生工作磁场，外力作用导致的活塞左右移动会强迫磁流变液流经内外缸间的旁路环形间隙，这样就产生了磁流变效应。剪切式减振器的组成部分主要包括缸筒、缸外循环流通道以及活塞三部分。当缸外循环流通道的截面积足够大时，磁流变液在里面流动受到的阻力就比较小，活塞和缸筒间的环形间隙是磁流变液的工作间隙。剪切阀式减振器由缸筒和活塞两部分组成，活塞和缸筒间的空隙是磁流变液的工作间隙。 四、磁流变减震器设计 磁路是磁流效应的基础，磁路设计的好坏会直接影响磁流变减振器的性能。在磁流变减振器的磁路设计中，需要根据设计要求确定磁路各个部分的尺寸、形状以及激励磁线圈匝数等，从而控制磁流变减振器的磁化效果[4]。 外加磁场的作用能够改变磁流变液的流动方式，磁流变液的可磁化微粒会沿着磁场方向运动，从而排列为链状结构。考虑到在垂直于磁场方向的流动特性变化比较明显，所以在设计磁流变减振器时最好使阻尼通道中的磁流变液的流动方向垂直于磁场方向，这样能够充分利用磁流变效应，以改变磁流变减振器的阻尼力。在分析磁路中的磁通量和磁动势的关系时，需要用到磁路欧姆定律及安培环路定律。磁介质组成的磁场中，沿着所有闭合曲线的磁场强度的环流大小和闭合曲线中所围绕的自由电流的和相等。另外，考虑到磁阻的大小和磁路
摘要 在本文中，设计适合中国城市道路一般使用的双级双作用筒式减震器的。首先，根据汽车减震器阻尼系数的质量计算来确定气缸的结构参数，然后建立流体动力学模型，一个理想的标准减震器阻尼特性曲线首先选择，然后使用阻尼特性曲线的理想方法近似，对每个气门机构的设计计算，在此基础上，该阻尼器的整个设计，和主要部件的强度被检测。 关键词：二级减振器；流体力学模型；理想特性曲线；强度校核
Abstract Dual use it for general urban Chinese road design drum shock absorbers. First, the shock absorber damping coefficient, calculated according to the mass of the vehicle. Cylinder configuration parameters are determined. Then hydrodynamic model. Methods valve and the Department is calculated and designed, the way the damping characteristics of the shock absorbers ideal standard curve. After that, a group of dual-use drum shock absorber design. The main portion of the intensity of the shock absorber is checked. Key words: Double absorber; hydrodynamic model; characteristics of the ideal curve; strength checking
减震器的设计原理 摩托车是现代化的交通运输工具，型式与种类很多，使用场合各不相同。为保证它的良好的使用性能，在结构上，它必须装备减震器。减震器是摩托车悬架的一个重要组成部分，它是摩托车行驶系的一个重要总成。 什么叫减震器 以液压节流方式起阻尼作用的部件叫减震器。 2 、减震器的作用 A 、支承车身。 B 、传递路面对车身的各种反力。 c 、缓和车身冲击，减弱车身振动。 D 、抑制车辆跳动，改善轮胎对地面的接地性，保证车辆的安全性。 3 、减震器的设计原理 A.液体通过阻尼孔形成紊流，产生液体紊流阻尼力。 B.减震器的基本特性，为其速度特性： P =C·Vn C：减震器的阻尼系数；V ：减震器的工作速度；n ：减震器的阻尼特性指数 上式中： 减震器弹簧悬架产生的阻力：P =K·S K ：弹簧悬架刚度；S ：减震器位移 减震器作为悬架系统，K 、C 的取值比较关键，最终使整车的振动频率达到接近人类步行的固有频率较为理想：l～2ZHz 。 前减震器结构前减震器的典型结构，主要有双筒式前减震；三筒式前减震器；倒置式前减震器，如图( ZSZOOGS 为例）: 4 、减震器的工作原理 减震器在上下运动过程中，其型腔间的压差△ P ，迫使减震油液通过阻尼孔或阀系，产生阻尼力，起到减震的作用。 5 、为充分匹配整车的使用性能，以及减震器的不断向前发展，逐步开发和研究出倒置式前减、油气分离式后减。在高压气室的作用下，防止阻尼特性的空程和畸变，充分发挥其减震性能。 减震器的质量控制 1 、减震器的关重性能---示功特性的控制。示功图形圆滑、丰满，不得有畸变、空程、忽大忽小现象，满足整车乘骑的舒适性。 2 、减震器强度指标的控制 减震器作为一个性能件，同时也是一个安全件，主要控制各零件强度和焊接强度。 3 、减震器油品质量控制 减震器油品必须充分适应外界环境，其适用环境温度在-40 ℃～＋120 ℃，具有抗泡、抗氧化、抗剪切、高润滑性等特点。
深入理解磁流变阻尼器的3种工作模式 磁流变液（MRF）是一种新型的智能材料。之所以称之为智能材料，主要体现在其特性上，也是其中一些优越于电流变材料的一些属性。鉴于目前大多数的关于磁流变材料的应用都是与电流变材料（ER）相比较，在这里，我们只是简单的将MR与ER做对比。 一般应用MR做材料的应用主要是考虑到MR以下几个重要特征： 1、磁流变效应：这个也是MR应用的理论基础。具体来说就是磁流 变液的流动特性会随着所加磁场而变化。在未加磁场的时候，磁 流变液表现为液体状态，而一旦加入磁场，磁流变液中随机分布 的极化粒子沿磁场方向成链状或柱状结构，表现为固体状态，并 且一个变化的过程非常短暂（毫秒级）。而且由液体状态转变为 固体状态的过程是可逆的。一旦磁场消除，磁流变液又会回到液 体状态。 2、对杂质污染不敏感。磁流变液中可能会有的杂质（比如水）对磁 流变效应的影响不大。应用这个特点就能够对磁流变液进行广泛 的应用了。 3、磁流变液的相对工作温度范围相对比较大。一般来说，可能 在-40-150摄氏度之间。这个温度范围已经能满足很多应用的需 求。 4、使磁流变液工作的电压相对比较小。大概只要12-24V的电压。 在以上特征基础知识之上，下面说下基于磁流变液技术的阻尼器的常用3种工作模式，首先给出这三种模式的原理图，从左到右分别为流动模式（flow mode）、剪切模式（shear mode）和挤压模式（squeeze mode），这三种模式都是应用流体力学中的平板模型原理。
1、流动模式：所谓流动模式是指两极板固定不动，两极板之间充满 磁流变液，在垂直加载于两极板之间的磁场作用下，磁流变液的流变特性发生改变，从而使推动磁流变液流动的活塞所受的阻力发生变化，从而达到利用外加磁场控制阻尼力的目的。 2、剪切模式：所谓剪切模式则是指在工作过程中，两极板不固定而 是在不断的运动，这两个运动的极板之间充满磁流变液，在外加垂直磁场的作用下，磁流变液的流动特性发生变化，从而使推动极板运动的活塞所受的阻力发生变化，达到外加磁场控制阻尼力的目的。 3、挤压模式：挤压模式是在两极板之间充满磁流变液，磁流变液受 到两极板之间的挤压力而向四周流动，外加磁场作用与两极板之间的磁流变液而使磁流变液的流动特性发生变化，两极板的运动方向与所加磁场方向平行。 4、混合模式：混合模式是结合了模式与剪切两种模式。在汽车阻尼 器里面应用较多。 一般来说，应用于汽车上面的磁流变阻尼器不单独采用以上三种模式，而是采用流动模式和剪切模式相结合的方式，也就是通常所说的混合模式，这主要是考虑到汽车悬架阻尼器的行程比较大，而且在结构尺寸和结构强度上要求比较严格。但是也有分别使用基于以上三种模式的阻尼器。而挤压模式由于其行程比较小，主要应用于较小的仪器，如光学等方面。 具体基于以上几种模式的阻尼器的设计可以查阅相关文献。其中混合
附录A外文文献原文 Magnetorheological damper car. 1.Research status of magnetorheological damper Magnetorheological fluid refers to the additional magnetic field,under the action of rheological materials performance changes took place in the liq- uid.Will magnetorheological fluid into the magnetic fluid damper,though the control of magnetic field intensitymcan realize continuous magnetorhological damper,adjustable steplessly.Magnetorhelolgical damper usually adopts piston cylinder structure ,the pathway of MPF damper is on the piston or separate bypass,in the path of MRF,according to the structure of magnetic field can be divided into a bar and a single piston cylinder structure of dual pole. Magnetorheological damper can produce bigger,and according to the damping force of the external environment different easy adjustment magnetic field intensity,the change of shock absorber system to reduce vibration damping, achieve the goal.In the development of MFR devices and Lord,the Unites States and Delphi corporation in automobile damping application research holds June In 1995,the Lord of the fifth international electorheological fluids,and r- elated technologies of MRF,demonstrates a large trucks for semi-active sus- pension seat vibration isolation system p.Lord company recently issued a s- uitable automobile suspension of magnetorhological damper and Rheonetie series of current controller RD.3002.American Delphi company has developed magnet- orheological fluid using semi-active suspension system MagneRide team move suspension system applied in Seville Cadillac STS high-grade car,the suspe- nsion system can be changed according to the driving conditions.University ofVirginia utilization of magnetorhological damper Lord company in Volvo truck Fururecar heavy suspension frame for the cars on experiment,made the obvious eggect of vibration reduction.University ofMaryland and development of auto- motive air compensation structure air compensation structure of magnetorhe- ological damper.The damper adopts flow mode,simple stucture,the damping force change range is 250-1500N.Bok.CHOi Seung Korean coach suspension system is