CRH5G型动车组设备舱整体强度分析
一、前言
随着我国高速铁路大面积的快速发展，列车的运行环境趋于复杂多变，尤其是兰新二线的开通，动车组各部件必须有足够的结构强度才能保障动车组的正常运用，满足列车的运行需要。而设备舱是动车组的一个非常重要的组成部分。为保证设备舱在兰新二线等各种环境中静强度满足运用要求，本文参考了TB/T1335《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》和IEC61373《铁道车辆设备冲击和振动试验标准》，同时考虑不同工况的气动载荷，采用数值模拟的方法，对CRH5G型动车组的设备舱进行整体强度分析，为设备舱结构设计和安全运行提供参考。
二、设备舱简介
CRH5G型动车组设备舱主要由支架、裙板、底板、端板及通过台下部导流罩等组成，其主要作用是保护车下设备，利于设备换热，减小空气阻力，改善列车运行过程中的空气动力学性能。设备舱整体为长弧箱形对称结构，根据车下设备布置，将设备舱分成若干个不同大小的舱室，每个舱室，通过裙板的通风格栅及端板的开口形成空气对流，满足设备的换热需求。
整个设备舱通过支架、裙板与车体底架相连接，支架采用铸铝横梁整体结构，通过螺栓与底架联接；裙板为铝板铆接结构，设有迷宫式通风格栅，通过容易开关的锁结构与车体联接；底板为玻璃钢泡沫复合结构，通过螺栓与支架联接，并通过销轴与裙板联接。整个结构以方便安装、拆卸及利于车下设备的检修为基本设计原则。
三、模型的建立
采用大型通用的有限元分析软件Hypermesh建立设备舱结构有限元模型，其纵向为X 轴，横向为Y轴，垂向为Z轴，对裙板、支架、底板等结构采用壳单元shell81进行离散，在保证网格质量的前提下，为减小网络整体数量，采用5~30mm划分网格。设备舱有限元模型如图3-1。
图3-1 设备舱有限元模型
四、边界条件及计算工况
设备舱支架通过螺栓固定在车体底架上，设备舱裙板通过裙板锁固定在车体底架两边，因此对设备舱裙板锁的锁孔和支架螺栓孔处的节点进行完全约束。参考TB/T1335《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》和IEC61373《铁道车辆设备冲击和振动试验标准》，并考虑设备舱在各向的冲击和气动载荷作用，设置工况如下：
1、垂向载荷
工况一：垂向惯性力1g
2、纵向载荷
工况二：纵向惯性力5g和垂向惯性力1g；
工况三：横向惯性力3g和垂向惯性力1g；
工况四：垂向惯性力4g
3、气动载荷
主要考虑两类气动载荷对设备舱的影响：
①列车在1线，有挡风墙时，不同车速和风速下设备舱周边产生的气动载荷；
②列车在2线，有挡风墙时，不同车速和风速下设备舱周边产生的气动载荷；
根据《铁路运专线技术管理办法》关于动车组列车遇大风行车限速的规定及大风管理办
图4-1所示。每个截面按周向取9个位置位置来监测内外压差，设备舱两侧裙板从上到下分别设置3个数据监控点，底板上对称设置3个监控点。将每个截面上9个位置的监测的内外气动压力求差值（内压减外压），若为正值，则说明压力方向朝向设备舱外侧，若为负值，则相反。
图4-1 设备舱内外压差数据采集图
通过计算，1线各工况数据点内外压差最大值为（Pa）：
通过上述两个表格可以看出，组合的气动载荷要比各工况下的气动载荷还要恶劣。故只取1线和2线的组合最大值作为计算的气动载荷，标定位工况五和工况六，同时这两个工况都包含垂向气动载荷1g。
4、复合工况
工况七：横向1g，垂向1.5g，自重1g，加1线气动载荷复合工况；
工况八：横向1g，垂向1.5g，自重1g，加2线气动载荷复合工况；
五、评估标准
设备舱各部位使用材料及其特性如下：
根据相关标准，各工况下Von Mises应力以所用的材料屈服强度来评定，其等效应力最大值不能超过对应材料的屈服强度值。
六、强度计算
设备舱有限元模型见图3-1，模型纵向长度为15018，横向宽度为3124，有限元模型中单元总数为966085，节点总数为1012403。
按上述八个工况对设备舱加载进行强度计算，加载情况效果图见下图：
图6-1 设备舱整体加载效果图
计算的应力云图见图6-2。
工况1 工况2
工况3 工况4
工况5 工况6
工况7 工况8
图6-2 设备舱整体应力云图
工况1 工况2
工况3 工况4
工况5 工况6
工况7 工况8
图6-3 设备舱整体合成位移云图
七、结论
在垂直静载、气动荷载、冲击荷载综合作用下，CRH5G 型动车组设备舱结构各部件的Von.mise 等效应力均小于相应材料的许用应力，裙板、底板安装强度以及设备舱整体强度满足ICE61373-1999和TB/T1335-1996要求。
概 述 中国铁路高速动车组是时速200公里及以上，动力分散形式的电动车组，是铁路客车装备的重要组成部分,具有安全、高速、高效、便捷、环保等显著特点。CRH2型EMU (Electric Multiple Unit)适用于我国电气化铁路的既有线和客运专线，采用的是以200km/h 运行的动力分散型交流传动方式。 动车组采用了动力分散和交直交传动方式，以及IGBT 大功率模块与变频变压调速等先进技术，代表了世界高速列车技术的发展方向。动车组在集成、车体、转向架、牵引传动与控制、列车网络控制和制动等方面体现了当今铁路机车车辆制造业的先进成果，是高度机电一体化的高新技术产品。 CRH2动车组以4辆动车和4辆拖车共8辆车构成一个编组，编组的各种配置如下图所示。另外，根据必要配备了可同时使2个编组进行整体运行的相关设备，可以两组重联运行。 T ：拖车 M ：动车 C ：驾驶室车 K ：带酒吧车 S ：一等车 一、主要技术参数： 主电源：25kv （17.5kv-31kv ），50Hz ，单相交流 电动机：额定功率300kw 运行速度： 营业运行速度： 200km/h 最高试验速度： ≦250km/h
车体主要尺寸: 车体最大长度 头车：25,700 mm 中间车：25,000 mm 全长：201,400 mm 车体最大宽度：3,380 mm 车体最大高度：3,700 mm 车门处地板面高度：1,300 mm 车厢天花板高度：2,277 mm 轨距：1,435 mm 转向架中心距：17,500 mm 固定轴距：2,500 mm 车轮径：860 mm 车钩中心线高度：1,000 mm 二、具体编组结构
第4章车内布置 目录 4.1概述 (2) 4.1.1 EC01头车总体布置 (2) 4.3 车门 (7) 4.3.1 车门概述 (7) 4.3.2 外门 (8) 4.3.3 风挡门 (14) 4.3.4 内端门 (15) 4.3.5 司机室门 (16) 4.3.6 乘务员室门 (17) 4.3.7卫生间门 (17) 4.4 车窗.......................................................................................................... 错误！未定义书签。 4.4.1 车窗概述....................................................................................... 错误！未定义书签。 4.4.2 侧窗............................................................................................... 错误！未定义书签。 4.4.3 紧急车窗....................................................................................... 错误！未定义书签。 4.5乘客座椅................................................................................................... 错误！未定义书签。 4.6司机座椅................................................................................................... 错误！未定义书签。 4.8行李架....................................................................................................... 错误！未定义书签。 4.9 餐饮系统.................................................................................................. 错误！未定义书签。 4.10车厢的隔音隔热..................................................................................... 错误！未定义书签。
模具結構強度分析方法 當我們在進行模具設計時,首先進行的動作便是結構確定.模具結構的合理性,對模具的承載能力有很大的影響,不合理的結構可能引起嚴重的應力集中或過高的工作溫度,從而惡化模具的工作條件,降低模具壽命,造成生產成本增加. 為確定合理的模具結構,以下幾點我們必須要有一些初步的了解: 一模具的失效形式及原因: 在正常情況下,模具的失效主要過程為:損傷--->局部失效--->失效 模具損傷的基本形式有五種:塑性變形,磨損,疲勞,冷熱疲勞(主要出現在熱作模具),斷裂及開裂. 1沖壓模具的結構對損傷過程的影響: 1>模具的沖裁間隙是一個重要的結構參數,對模具刃口的應力水平以及 其磨損速度有很大的影響. (1)沖裁間隙過小在沖頭的刃口和凹模刃口處易產生裂紋.此時,被 沖下的材料外形大于凹模刃口的內徑,板料上沖孔的直徑小于沖 頭的直徑.當進行沖壓工作時沖頭和凹模刃口的側面將受到劇烈 的磨擦,使磨損加劇. (2)沖裁間隙過大間隙過大時,板料變形量增大,使刃口和板料的接 觸面積減少,刃口端面的壓應力急劇增大,加速了刃口的塑性變形 (鈍化). 2>模具鋼的力學性能指標及治金質量對模具的失效形式及壽命有很大的 影響. 3>模具的熱處理是非常重要的工序,模具要通過此工序賦予其所需要的 性能,才能保障模具的壽命. 二模具結構強度分析方法: 模具結構強度分析方法到目前為止還未有統一的標準,大體上依據: (1)應力分析(塑性變形抗力,斷裂抗力,疲勞抗力,耐磨性,韌性 或沖擊韌度ak), (2)材料在復雜應力狀態下的強度分析(例如建立有限元模型, 利用速度和加速度傳感器進行模擬分析), (3)材料疲勞的工程分析; (4)工程斷裂分析; 不同的試驗研究單位有各自的試驗方法,由於試驗方法不同,結果也不相同.並且此類方法也不適應目前的模具結構強度分析, 此類試驗研究尚停留在材料或模型分析過程,無法適應現在的模具設計進度要求.但是此類的研究對設計人員預防模具早期失效有很大的幫助,對提高模具的承載能力有極大的潛力. 三模具局部結構強度改善 模具工作部份的幾何形狀,決定于沖壓產品的外形,模具非工作部份的幾何形
动车组设备舱挡板强度对比计算分析 摘要：设备舱作为高速动车组的特别重要组成部分，其在运营时会受到多方面 的的作用，所以其挡板强度直接影响动车组的使用寿命，因此本文着重介绍了设 备舱在高速动车组中的重要作用和需要解决的技术问题。并针对高速动车组的运 行时设备舱结构承受空气压力、轮轨相互作用等因素引起的交变复杂载荷，致使 车下设备及设备舱结构出现问题以及设备舱所需的技术标准进行深入的探讨和分析，寻求如何优化设计结构的方法，为其他类型动车组、地铁和城市轨道交通等 的设备舱挡板的设计提供必要支撑。 关键词：动车组；设备舱；分析 引言 动车组全称动车组列车（D-Series High-Speed Train），是现代动力火车的一种类型，用至少两节带驱动力的车厢和若干节不带牵引力的车厢共同组成。动车组 重要的组成部分是设备舱，设备舱挡板主要是由裙板、设备舱支架和舱底板等共 同组成，悬挂安装在车体底架下部两个转向架之间和转向架到车体端墙的部位。 因为高速动车组列车行车速度高，同时为了节省动车内部的有限空间所以会将大 部分车辆设备安置在车体下面，车下设备舱就是用于保护车下设备和改善列车空 气动力学性能的考虑而设置。 1 设备舱设计采用的标准 设备舱系统是动车组整个系统最为关键的系统之一，因此其在设计中需要对 设备舱挡板需要满足高标准和严要求，高速动车组在设备舱设计中主要采用如下 标准对其进行规范： 1.1在结构要求的方面主要以《铁路应用-铁道车辆车体的结构要求》中的相 关要求作为主要依据。 1.2 焊接标准主以《铁路应用-铁路车辆和车辆部件的焊接》中焊缝质量等级 严格执行CP C2级作为重要参考。 1.3设备舱挡板的防火要求必须严格按照《铁道车辆的防火》中的规定。 1.4 RAMS必须执行《铁路应用-可靠性、实用性、可维护性和安全性的规范和示范》中的相关标准。 1.5 制件表面粗糙度按照《产品几何量技术规范产品技术文档中表面特征的表 示法》里面相关要求严格执行。 1.6 公差方面采用《一般公差第 1 部分：不带单独公差标识的线性和角度尺 寸公差》的相关标准，公差等级为千米级。 2 设备舱需考虑的技术问题 设备舱挡板的用处就是保护车下设备与改善动车空气动力学性能，它的外形 既要受制于各系统设备尺寸，还要保证整列动车组的断面轮廓和流线型的整体性，另外还必须综合考虑车体轻量化的要求和恶劣的工作环境对设备舱造成的危害， 所以设备舱挡板的设计必须重点考虑下面的技术问。 2.1依据每辆车车下设备布置情况和车体的断面确定设备舱的气动外形、总体结构类型、悬挂方式和体积重量以及设备舱与底架的机械、电气接口要求。 2.2确保动车组安全运行，达到动车组运行时设备舱挡板的刚度和强度与防火标准。 2.3达到车下装置的安装要求，可以把这作为基础判断设备舱的具体结构型式。 2.4设备舱必须作为一个独立的系统存在，即和其他的部位不存在依存的关系，
目录 1.分析目的 (1) 2.使用软件说明 (1) 3.模型建立 (1) 4 边界条件 (3) 5.分析结果 (3) 6.结论 (21)
1.分析目的 白车身结构的静强度不足则会引起构件在使用过程中出现失效。本报告采用有限元方法对Q11白车身分别进行了满载、1g制动、0.8g转弯、右前轮抬高150mm、左后轮抬高150mm、右前轮左后轮同时抬高150mm,6种工况的强度分析，观察整车受力状况，找出高应力区，考察其零部件的强度是否满足要求，定性地评价Q11白车身的结构设计，并提出相应建议。 2.使用软件说明 本次分析采用HyperMesh作前处理，Altair optistruct求解。HyperMesh是世界领先的、功能强大的CAE应用软件包，也是一个创新、开放的企业级CAE平台，它集成了设计与分析所需的各种工具，具有无与伦比的性能以及高度的开放性、灵活性和友好的用户界面，与多种CAD和CAE软件有良好的接口并具有高效的网格划分功能；Altair Optistruct是一个综和隐式和显示求解器与一体的大规模有限元计算软件，几乎所有的线性和非线性问题都可以通过其进行求解。通过Altair Optistruct可以进行任何形状、尺寸、拓扑结构的优化，采用固定的内存分配技术，具有很高的计算精度和效率。 3.模型建立 对车身设计部门提供的Q11白车身CAD模型进行有限单元离散，CAD模型以及有限元模型如图3.1所示。白车身所有零部件均采用板壳单元进行离散，并尽量采用四边形板壳 图3.1 Q11白车身CAD以及有限元模型
强度分析模型质量按整车满载质量计算，其中的白车身附加质量（见表 3.2）用质量点单元CONM2单元模拟。发动机和变速箱、油箱、备胎、冷凝器、前门总成、滑移门总成、后背门总成、发动机罩总成、前排座椅及乘员等使用RBE刚性单元加载到相应总成的安装处。由于额定载货质心的不可确定性，无法给定具体质心位置，因此本次分析在经验基础上确定质心位置，并将额定载货分布于后地板多处主要受力点处进行模拟。具体质量点分布情况可参考图3.2。 表3.2 Q11白车身附加质量及质心 图3.2 Q11白车身附加质量分布
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/aa10278396.html, 针对标准动车组检修车辆设备舱模块装配工艺研究 作者：李丰邹阳 来源：《中国科技纵横》2019年第11期 摘要：设备舱是安装在标准动车组车体下端，用于保护车下设备及改善空气动力学性能 的关键部件。在动车组检修过程中，无论是设备舱本体检修還是车下设备检修，均需拆卸设备舱模块。通过对动车组检修车辆设备舱模块装配工艺研究，不但有助于全面了解设备舱模块装配特点，也为以后同类型设备舱模块装配工艺提供一些建议和借鉴。 关键词：标准动车组；设备舱模块；检修；装配；拆卸 中图分类号：U266 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2019）11-0095-02 为了能够适应中国的高速铁路运营环境和条件，满足更为复杂多样、长距离、长时间、连续高速运行需求，根据中国国情和路情的实际需求，研制具有完全自主知识产权的标准化、系列化、简统化动车组产品[1]。为了提高整车组装效率，避免小模块之间断面轮廓度差异导致 的外观不平顺，设备舱模块采用了整体模块结构。 在标准动车组检修过程中，无论是设备舱本体检修还是车下设备检修，均需拆卸设备舱模块。为方便检修，提高检修效率，利用标动设备舱结构特点，针对不同检修内容合理选择合理的拆装方式变得尤为重要。 1 设备舱模块结构简介 设备舱安装于车体下部，为平滑设计结构。通过设置设备舱，保护车下设备免受飞石和冰雪的破坏，并为车下设备提供良好的工作环境。具有降阻导流、防护、通风、检修维护方便等特点。设备舱主要由骨架、裙板、底板、端板等组成，断面外形与车体统一。设备舱下面安装底板，侧面安装裙板，端部安装端板，其中裙板、底板通过骨架组成整体模块结构，整体安装。裙板采用碰锁、转舌锁、安全吊带三重安全结构；底板采用上置滑道式抽拉结构并设置防脱销；实现设备舱结构防松、防脱，确保各零部件运用安全、车下悬挂设备检修方便，如图1。 2 标动检修车辆设备舱模块装配工艺 动车组车下零部件检修时需要拆卸设备舱模块配合拆卸，设备舱装配工艺尤为重要。根据车下部件离位检修范围差异，设备舱模块分为底板拆卸、模块分解、整体下车三种形式，故设备舱模块装配工艺分为底板安装、模块骨架装配、整体模块装配三种工艺方式。
CRH动车组系列详解 CRH动车组系列 CRH，中国高速铁路，英文全称（CHINA RAILWAY HIGH-SPEED）目前已知有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5没有CRH4据说是因为忌讳“4”，所以没有CRH4，不知道真假。 CRH1庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h），CRH2南车四方（联合日本川崎）生产。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）， CRH3北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h）。 CRH5北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH2和CRH5具备提速至300KM/H的条件。 CRH1 庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员（人）：670客室布置：一等车2+2、二等车2+3 最高运营速度（km/h）：200 区最高试验速度（km/h）：250 适应轨距（mm）：1435 适应站台高度（mm）：500~1200 传动方式：交直交牵引功率（kW）：5500 编组重量及长度：213.5m，420.4t 车体型式：不锈钢气密性：没有头车车辆长度（mm）：26950 中间车辆长度（mm）：26600 车辆宽度（mm）：3328 车辆高度（mm）：4040 空调系统：分体式空调系统转向架类型：无摇枕空气弹簧转向架转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重（t）：≤16 转向架轮径（mm）：915/835 转向架固定轴距（mm）：2700 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：265kW 启动加速度（m/s2）：0.6 制动方式：直通式电空制动紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000 辅助供电志士：三相AC380V 50Hz DC100V CRH2 2004年，中国铁道部为国内铁路进行提速，向法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪及日本的川崎重工共订购了60列时速200公里的高速动车组，出口往中国的E2系1000型电车被称为CRH2型，是继台湾高铁的700T型电联车後，第二款出口国外的新干线列车。为数14节车厢的首辆电动车组於2006年3月1日从神户港登船，至3月8日运抵中国青岛。 CRH2型电动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行第六次提速，向日本川崎重工订购的高速列车车款之一。 CRH2型电动车组在胶济铁路实验运行车辆简介这款车型是以日本新干线的E2-1000型电动车组为基础，是继台湾高铁的700T型电联车后，第二款出口国外的新干线列车。供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比日本的6M2T编组E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所下调，最高营运时速为200公里。中方最初向拥有700系及800系技术的日本车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国出售车辆及技术转移。其后中方改向川崎招手，当时川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2系及其车辆技术予中国，以把业绩造好。川崎向中国出售新干线技术最初仍被JR东日本、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎在得到日本公司不反对的情况下，出售E2系车辆及技术予中国。出口中国的列车并没有如台湾般举行出厂典礼，同时也低调报导车辆接收，这是为了因应中日关系及中国的反日情绪。中国方面订购的列车数量为数60列，当中为数3列在日本完成，并完整交付予中国；另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组将透过日本的技术转移，由四方机车厂建造，但一些高技术部件仍会采用进口产品。首辆列车已于2006年3月8日运抵中国。据中国内地媒体报导，这款中国版「疾风」列车会于2007年1月24日起开始于胶济线服役，行走「齐鲁号」班次。 [1] 分配概况这些动车组于2006年11
第三节结构与稳定性 一、新课内容： 结构的稳定性是指结构在负载的作用下，维持原有平衡状态的能力。 台风过后，部分结构却完好无损，这又说明，有的结构稳定，有的结构不稳定。 想一想： 结构的稳定性与什么因素有关？ 填表说明下表中的物体有可能因受哪些力的作用而出现不稳定现象，并根据你的生活经验，简要说明原因。（P012） （一）影响结构稳定性的主要因素： [实验探究1]： 学生拿一本书，让它直立在桌面上，它马上倾倒了，显然，其稳定性不好。 同样的一本书，把它的下端各书页展开一定的角度，仍旧将它直立在桌面上，它就能很好的挺立住。 因素一：支撑面积的大小 1. 稳定性与支撑面积的大小有关
支撑面越大越稳定，越小越不稳定。 A.落地电风扇或者宾馆里的落地灯，它们都有一个比较大的底座。 [引导学生得出结论]：结构的底座，结构与地面接触所形成的 B：为什么大坝的横截面总是建成梯形？ 生：思考回答 师：大坝需要承受很大的力的作用，如自身的重力，水的冲击力、压力等等，要起到防洪的作用，大坝必须要求非常稳固。大坝建成梯形，增大了与地面接触所形成的支撑面，支撑面越大越坚实，稳定性就越好。 C.为什么许多课桌椅的支撑脚要做成往外倾斜？ 生：思考回答 师：这是为了进一步增大与地面接触所形成的支撑面积，增加稳定性。从而引导学生得出结论：结构的稳定性与支撑面积大小有关。 注意：支撑面≠接触面。（接触面是物体与地面接触形成的面。支撑面是物体与地面接触形成支撑点的连线与地面构成的面。）
[实验探究2]：显示落地扇的图片 师：落地扇为什么不易倾倒？ 生：思考回答 师：落地扇的底座采用较重的材料，风扇比底座轻很多，使落地扇的重心降低。 因素二：重心位置 2．结构的稳定性与重心位置有关。 物体重心越低，越稳定。 A.不倒翁为什么不倒？如果在它脖子上挂上一定数量的铁环，它还会不倒吗？ 师：研究不倒翁的结构，发现不倒翁的重心很低，就在它与地面的接触点上，所以不倒，如果往它的脖子挂上铁环，它的重心位置升高了，当铁环达到一定数量时，不倒翁就不在是不倒翁了。 [引导学生得出结论]：重心的高低影响结构的稳定性。重心越低,稳定性越好;重心越高,稳定性越差。 B.以前的农作物个子高，遭遇暴风骤雨容易倾覆，造成减产；现在的农作物普遍个子矮。就是利用了重心低结构稳定的原理。 C.屏幕显示比萨斜塔的图片，比萨斜塔为什么不倒塌？（简单介绍比萨斜塔。） 通过分析长方体重心的垂线位置与稳定性示意图，使学生容易理解，比萨斜塔不倒的原因是它的重心所在点的垂线落在塔的底面的范围内。当塔倾斜到一定程度，重心的垂线不再落在塔的底面时，塔就会倾倒。 [引导学生得出结论]：结构的稳定性与重心位置有关。
动车组设备舱用特殊垫片检修工艺研究 发表时间：2020-01-16T10:27:17.530Z 来源：《知识-力量》2019年12月59期作者：侯艳辉 [导读] CRH2型动车组高级修时，设备舱紧固用特殊垫片表面附着的污物和油漆很难彻底清除，通过对特殊垫片检修工艺的研究，实现特殊垫片的重复利用。 （中车青岛四方机车车辆股份有限公司，山东青岛 266111） 摘要：CRH2型动车组高级修时，设备舱紧固用特殊垫片表面附着的污物和油漆很难彻底清除，通过对特殊垫片检修工艺的研究，实现特殊垫片的重复利用。 关键词：垫片；不锈钢；铝合金；清洗 1特殊垫片的分类 动车组设备舱用特殊垫片按材质分类主要分为铝合金特殊垫片和不锈钢特殊垫片。 铝合金特殊垫片主要是安装在车体横梁下表面，作用是定位安装螺栓，同时起到保护车体横梁的作用，避免安装设备时磕碰横梁。主要材质为A6063S，厚度5mm。 不锈钢特殊垫片主要是安装在设备舱裙板、底板、端板等部件的外表面，设计时增加了外圆接触面积，起到分散螺栓紧固压力的作用，避免了紧固后设备舱部件挤压变形。材质主要为SUS304，厚度3mm-3.5mm。 2检修要求 清洗：清洁特殊垫片表面污物、防松标记等。如使用清洗剂，须为中性，常温下清洗。清洁后须清水冲洗后常温干燥，不得残留清洗剂。清洗及干燥方法不得改变配件性能、尺寸、参数等。 检修：特殊垫片表面无锈蚀、破损；目视检查无裂纹、变形；定位孔状态良好，无破损。 检测:检测特殊垫片的平面度，要求平面度≤0.1t（t指特殊垫片的厚度）。 喷漆：清洁后按照新品要求恢复涂漆，漆膜厚度(30~40)um。 3检修工艺介绍 特殊垫片安装在设备舱外表面，动车组线上高速运行过程中，由于风沙侵蚀、雨雪冲刷，附着在特殊垫片表面的污物异常牢固。并且安装时涂打的防松标记覆盖在污物下方。采用人工清洗方法效率低，效果差。通过采用振动抛光机清洗方法，可以清除特殊表面的附着的污物、防松标记等。 振动抛光机对配件抛光作用的动力源来自于机器中心部位的振动电机，振动电机所产生的激振动力在水平面内沿圆周方向变化，带动底部装有弹簧的研磨容器槽发生振动，使得研磨容器产生高速的圆周摇摆振动。由于容器体底部是圆弧状形体，电机转动时工作槽内的研磨颗粒和配件绕着机器的中心进行振动翻滚，从而达到促使研磨容器中的研磨颗粒与配件发生相互摩擦，将配件表面的污物、油漆清洁干净。 4工艺流程 施工前准备-配件状态检查-振动抛光清洗-清洁、干燥-配件检修-配件检测-恢复油漆 4.1清洗振动抛光机，整理所清洗过程需要的材料。 4.2特殊垫片状态检查, 以下情况的须挑出报废:1)检查状态，裂纹、破损或锈蚀严重；2)变形严重无法修复。3) 定位孔状态不良，破损，裂纹。 4.3振动抛光机清洗 将研磨颗粒放入振动抛光机中，放入清水。不锈钢特殊垫片优先选用不锈钢材质的研磨颗粒，铝合金特殊垫片清洗优先选用陶瓷材质的研磨颗粒。 打开设备，调节适当频率，将研磨颗粒清洗干净后，排掉污水。 将特殊垫片放入抛光机中，倒入中性清洗剂。打开设备进行清洗约20分钟。要求清洁表面污物、锈蚀及防松标记等。清洗不合格的需重复以上步骤，注意观察清洗情况，直至合格。 清洗合格后,将特殊垫片从振动抛光机设备中取出,用清水冲洗表面污水、清洗剂等,要求表面无残留。 4.4用干燥设备将特殊垫片表面干燥,不得残留水渍等。干燥时根据配件种类设置温度方式，普通配件可用热风,热风温度不超过60度。将特殊垫片按照规格分拣并单独存放。存放须做好防护,避免磕碰、损伤。 4.5目视检查特殊垫片无裂纹、变形。特殊垫片变形的须整形。特殊垫片定位孔状态良好，不良的须报废。 4.6检测特殊垫片的平面度≤0.4mm，超限须更换。允许制作相应的工装来进行检测。 4.7清洁后的特殊垫片按照新品要求喷涂铬酸锌油漆，涂膜厚度(30~40)um。 5工艺验证 不锈钢特殊垫片采用振动研磨机中加入不锈钢颗粒、清水、清洗剂进行清洗。清洗效果能实现清除表面污物、防松标记等。铝合金特殊垫片采用振动研磨机中加入陶瓷颗粒、清水、清洗剂进行清洗。清洗效果能实现清除表面污物、防松标记等。检修合格的特殊垫片，符合检修要求。清洗前后对比照片见图1。
CRH，中国高速铁路，英文全称（CHINARAILWAYHIGH-SPEED）目前已知有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5。 CRH1庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）， CRH2南车四方（联合日本川崎）生产。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h),新车CRH2C作为京津城铁的专用车将在2008年8月投入使用. CRH3北车唐山机车厂（联合西门子）生产，原型ICE3。300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h）。 CRH5北车长春客车厂（联合阿尔斯通）生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。 CRH2和CRH5具备提速至300KM/H的条件。 CRH1 庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。 编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员（人）：670 客室布置：一等车2+2、二等车2+3 最高运营速度（km/h）：200 区最高试验速度（km/h）：250 适应轨距（mm）：1435 适应站台高度（mm）：500~1200 传动方式：交直交牵引功率（kW）：5500 编组重量及长度：213.5m，420.4t 车体型式：不锈钢气密性：没有头车车辆长度（mm）：26950 中间车辆长度（mm）：26600 车辆宽度（mm）：3328 车辆高度（mm）：4040 空调系统：分体式空调系统 转向架类型：无摇枕空气弹簧 转向架转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重（t）：≤16 转向架轮径（mm）：915/835 转向架固定轴距（mm）：2700 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：265kW 启动加速度（m/s2）：0.6
船舶结构强度分析 近几年来，国内船舶修理公司如雨后春笋般出现，修理任务急剧扩张，修理的船型也是多种多样，涵盖整个船舶市场。而对船体结构的修理也是首当其冲，由于船厂的技术水平和工人技能等多方面原因，对于结构修理过程中拆换结构也会出现不同的修理方案，导致船舶结构在修理后出现异常情况。因此对于船舶结构强度分析的提出是相当重要的。其主导思想是在船舶修理的船体拆换强度分析的应用中，运用的基本计算原理和方法，是以船舶原理和船舶结构力学为理论基础。在以往的工程实际中，修船工程技术人员往往忽略或者不重视将这些理论的知识与船舶修理工程充分地结合起来。为了很好地说明这些基础理论在修船工程实际中的应用，本文将以船舶原理和船舶结构力学的基本理论，来阐述在船舶修理工程中的基本强度理论和基本计算原理及方法。 一、船舶结构力学 在船舶工程传统意义上，船舶结构力学研究和解决船体结构在静力响应，即在给定的外力作用下如何确定船体结构（局部和整体）中的应力、变形情况。在船舶修理工程中，因船舶在设计建造时已经对船舶的强度进行了计算和设计，所以要解决的问题就是强度计算，概括来讲，就是在船体结构尺寸已知的条件下，在给定的外载荷或工况下，计算出结构的应力和变形，并与许用值比较，从而判断船体结构的强度是否足够。船体结构强度的计算是依据船舶原理的基本设计理念，运用理论力学和材料力学的力学基本理论来对船舶的结构强度进行计算和校核的。 二、力学模型和船体模型 在船舶修理工程中的结构强度计算中，为了便于计算，须对实际的结构进行简化，在简化模型的基础上，施加外载荷，再运用船舶结构力学的基本理论和方法来计算船体结构的应力和变形情况。为了满足计算的需要，可以将在船舶修理工程实际情况下的船体结构的简化模型分成两个类型，一是基于传统船舶结构力学基础上的“力学模型”，二是在便于现代计算机计算和有限元理论分析的“船体模块”，这两个类型有渐进的关系。 “力学模型”的建立是根据实际结构的受力特征、结构之间的相互影响以及对计算精度的要求等各个方面的因素来确定的。 在船舶修理工程中，船体“力学模型”的简化一般有以下几种形式： 一是船体中的受压或者拉压的板，可以把四周由纵横骨架支持的这种受压或者拉压的板看作具有矩形周界的平板模型。在甲板纵骨被局部割断后，在未断纵骨和框架之间的主甲板就可以简化成这样的模型，在舱口围横梁被拆断后，舱口围板就成为受压板结构了，同样可以简化成这一类的力学模型结构。 二是船体结构中解除部分约束条件的骨架可以看作力学中的“杆系系统”。连续梁、刚架和板架结构是“杆系系统”中典型的结构。因舷侧板需换新，在拆除后，相应位置的肋骨因支撑板约束的解除而成为受压杆件。至于船体的双层底结构，在实际的计算处理中一般可以简化为刚架和板架结构。 而“船体模块”是为了便于计算机的计算方便，将船体的结构进行离散处理，化成小的能够表达结构的所有特征的子结构。“船体模块”的确定既要考虑到该结构的几何形状，又要考虑其结构载荷的特点，同时又必须采取适合有限元方法的计算特点来进行。 三、强度分析与计算 与船舶设计建造中的结构强度计算一样，船舶修理实际的工程中，对船体结构的改变（拆装或新加），同样是应用力法、位移法、能量法和矩阵法等方法。但与船舶设计不同的是，船舶修理是在原有结构被拿掉后，产生新的外载荷和新的边界条件，这时要对新情况下的强度进行计算和校核，确定在新的外载荷和边界条件下的结构应力和变形。下面以某船的局部构件换新为例，来探讨力法、位移法、能量法和矩阵法在船舶修理工程中的应用。
CRH5G型动车组设备舱整体强度分析 一、前言 随着我国高速铁路大面积的快速发展，列车的运行环境趋于复杂多变，尤其是兰新二线的开通，动车组各部件必须有足够的结构强度才能保障动车组的正常运用，满足列车的运行需要。而设备舱是动车组的一个非常重要的组成部分。为保证设备舱在兰新二线等各种环境中静强度满足运用要求，本文参考了TB/T1335《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》和IEC61373《铁道车辆设备冲击和振动试验标准》，同时考虑不同工况的气动载荷，采用数值模拟的方法，对CRH5G型动车组的设备舱进行整体强度分析，为设备舱结构设计和安全运行提供参考。 二、设备舱简介 CRH5G型动车组设备舱主要由支架、裙板、底板、端板及通过台下部导流罩等组成，其主要作用是保护车下设备，利于设备换热，减小空气阻力，改善列车运行过程中的空气动力学性能。设备舱整体为长弧箱形对称结构，根据车下设备布置，将设备舱分成若干个不同大小的舱室，每个舱室，通过裙板的通风格栅及端板的开口形成空气对流，满足设备的换热需求。 整个设备舱通过支架、裙板与车体底架相连接，支架采用铸铝横梁整体结构，通过螺栓与底架联接；裙板为铝板铆接结构，设有迷宫式通风格栅，通过容易开关的锁结构与车体联接；底板为玻璃钢泡沫复合结构，通过螺栓与支架联接，并通过销轴与裙板联接。整个结构以方便安装、拆卸及利于车下设备的检修为基本设计原则。 三、模型的建立 采用大型通用的有限元分析软件Hypermesh建立设备舱结构有限元模型，其纵向为X 轴，横向为Y轴，垂向为Z轴，对裙板、支架、底板等结构采用壳单元shell81进行离散，在保证网格质量的前提下，为减小网络整体数量，采用5~30mm划分网格。设备舱有限元模型如图3-1。 图3-1 设备舱有限元模型 四、边界条件及计算工况 设备舱支架通过螺栓固定在车体底架上，设备舱裙板通过裙板锁固定在车体底架两边，因此对设备舱裙板锁的锁孔和支架螺栓孔处的节点进行完全约束。参考TB/T1335《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》和IEC61373《铁道车辆设备冲击和振动试验标准》，并考虑设备舱在各向的冲击和气动载荷作用，设置工况如下： 1、垂向载荷 工况一：垂向惯性力1g 2、纵向载荷 工况二：纵向惯性力5g和垂向惯性力1g； 工况三：横向惯性力3g和垂向惯性力1g；
动车组设备复习 1、车内空气环境的特点： 列车内的人员密度大，二氧化碳及人体异味排放量大；车厢空间相对狭小，加上车内设施布置紧密，因此不利于空气流通，难以达到合理的气流组织；各种健康状况的人员在相对较长的时间内保持近距离接触，易于发生病菌传播；列车单位空间的外表面积大，与外界的热交换量大，近车厢壁面处空气的温度梯度较大，所以车厢内不易形成均匀的温度场；车窗所占比例相对较大，易受阳光直射，因此由辐射热引起的空调负荷较大。 2、车内空气环境的影响因素： 一个既定空间的空气环境，一般要受到两方面的干扰：（1）一是来自空间内部的热、湿和其它有害物质的干扰；（2）另外是来自空间外部太阳辐射和气候变化所产生的热作用及外部空气中有害物质的干扰。用以消除上述干扰的技术手段主要是通过对空间输送并合理分配一定质量（按需要处理）的空气，与内部环境的空气之间进行热质交换，然后排出等量的已经完成调节作用的空气来实现。 3、通风的功能主要有： ①提供人呼吸所需要的氧气； ②稀释室内污染物或气味； ③排除室内生产过程产生的污染物； ④除去室内多余的热量(称余热)或湿量(称余湿)； 4、空调列车的通风系统的组成和作用： 空调列车的通风系统一般均为机械强迫通风系统，它由离心式通风机、滤尘装置、送风道、回风道和废排风机等组成，其作用是将经过处理的空气输送和分配到各客室并获得合理的气流速度，同时还将客室污浊的空气排出车外，以保持车内空气的清洁度和流动速度。 5、CRH1车内主要布线原则是： 乘客区侧墙加热器的电缆直接接电气柜。在客室，这些电缆位于窗下c轨。中央吊顶和靠近风挡的照明电缆直接接电气柜。从端墙一侧到另一侧的电缆放置在风挡门上方，车体结构上的软管里。司机室和司机操作台电气柜之间的电缆放置在车体结构上的电缆槽内。高压车顶控制电缆直接接电气柜。 6、辅助供电系统功能： 动车组是电力牵引列车，电力均来自AC25KV牵引供电电网，经受电弓进入牵引变压器原边绕组，再由牵引变压器的次级绕组或主变流器的直流环节进入辅助变流器。辅助供电系统为空气压缩机、冷却通风机、油泵/水泵电机、空气调节系统、采暖、照明、旅客信息系统、控制、广播、列车无线等设备提供电源。 7、CRH1动车组辅助供电系统设备与容量 CRH1动车组在每一个动车上设一个辅助逆变器和滤波装置。辅助逆变器的输出通过隔离变压器和接触器同三相列车供电母线相连接。辅助供电系统的故障状态和冗余措施的控制可以通过列车控制网络系统（TCMS）进行监视和控制。列车过分相的短暂过程中，辅助系统可不断电维持正常运行。辅助系统各负载也可以从外部三相电源输入获取。 外接供电时采用3×380 V, 50Hz地面电源。外接电源插座的位置为每个基本单元车组中的拖车上。当外接电源连接后，辅助逆变器自动断开。 向底架上的设备供电的主要配电系统和配电盘设在底架内的配电箱内。司机室设备的配电盘置于司机室内。 8、380VAC辅助供电系统工作原理 辅助逆变器单元（ACM）同网侧变流器单元（LCM）的输出直流环节1650VDC连接，它的任务是将输入的1650VDC 通过逆变得到220/380V, 50Hz三相交流输出。辅助系统通过MVB与车辆控制单元通讯。 ACM为三相两电平IGBT逆变器，产生所需要的三相输出电压。包括滤波器电容、门驱动单元（GDU）、电压和电流传感器及控制单元等。 三相输出滤波器包括一个三相电抗器和一个三相电容器，可将辅助逆变器产生的谐波成份过滤掉。三相隔离变压器将辅助电源和用电设备隔离。 在ACM中设有一个电源装置，为控制单元(DCU)、门驱动单元（GDU）及电压和电流传感器供电。 GDU的主要任务是控制大功率器件IGBT的开与关。当电源出现故障或IGBT出现短路／过流时，GDU可将IGBT 断开。GDU还可检测其自身的电源。 控制单元(DCU)通过光纤向GDU传输信号，使系统具有较高的抗电气干扰能力。 ACM采用空间矢量调制法控制。为了在起动和接上较大负载时达到最好的控制效果，采用恒定的电压－频率比控制，直到达到额定电压为止。辅助电源三相电压的幅值通过检测相电压实际值进行反馈控制。 9、辅助电源装置（APU）工作原理 APU的输入电源是牵引变压器辅助绕组输出的AC400V，通过可控硅混合电桥变换成为直流电。该直流电通过PWM 三相逆变器变换成为交流电，通过逆变器输出变压器提供AC400V三相50Hz电源。 CVCF输出变压器将AC400V三相电源变换成单相AC220V、AC100V的稳压电源。 辅助变压器将牵引变压器辅助绕组的AC400变换成另一单相AC100V电源。
CRH2型动车组司机室设备布置 CRH2型动车组司机室分为5个区域：设备舱、操纵台、驾驶区、配电区、通过台。司机室区域的示意见图6.3。 6.2.1舱设备布置 设备舱内主要安装平时行车很少用到或不经常操作的设备，同时，为了方便配管、配线，与车头前部相关设备及前窗玻璃相关设备均安装在设备舱内。设备舱包括车辆广播控制器、列车间隔检测装置、空调室内机、空调电源箱、空调变压器、辅助制动特性发生器、救援用电源变换装置、前窗玻璃温度调节器、气压开关、刮雨器电动机、配管单元箱等设备。从操纵台右侧检修门可进入设备舱，进行设备检修、维护。设备舱与车外相隔的气密墙上还安装了车内压力释放阀、汽笛等设备。设备舱设备布置见图6.4。
6.2.2操纵台设备布置 为了确保司机的视野，操纵台安装在高地板上，高地板比司机室普通地板高300mm。 操纵台上安装与驾驶活动密切相关的设备，台体上安装司机控制器、司机制动控制器，操纵台前面的仪表盘上从左到右依次安装有故障显示灯、LKJ2000显示器、关门显示灯、ATP显示器、按钮开关盘、MON列车信息显示器1，司机左前方安装的是压力表和保护接地按钮开关，副司机正前方只设置了副司机的暖气切换开关及空调的出风口。为了充分利用安装空间，在操纵台的高地板上安装了救援切换开关、外部插座等使用频率不高的设备。 因为整个操纵台的可利用空间很小，而操纵台上需要安装的操作设备比较多。所以，为了扩展操纵台的安装空间，在司机左侧面板上也安装了许多设备。主要包括MON列车信
息显示器2、无线系统显示器、无线系统话筒、LKJ2000话筒、广播控制放大器、电压表显示灯盘、无线系统打印机、冷气切换开关、司机暖气切换开关等。这一区域从结构上讲不属于操纵台，但从功能上来讲属于操纵台的一部分，称为侧面板。 操纵台主要设备布置见图6.5，仪表盘的设备布置如图6.6所示。侧面板设备布置如图6.7所示。
编号白车身结构强度分析报告 编制：日期： 校对：日期： 审核：日期： 批准：日期：
目录 1.分析目的 (1) 2.使用软件说明 (1) 3.模型建立 (1) 4边界条件 (3) 5.分析结果 (3) 6.结论 (21)
1.分析目的 白车身结构的静强度不足则会引起构件在使用过程中出现失效。本报告采用有限元方法对Q11白车身分别进行了满载、1g制动、0.8g转弯、右前轮抬高150mm、左后轮抬高150mm、右前轮左后轮同时抬高150mm,6种工况的强度分析，观察整车受力状况，找出高应力区，考察其零部件的强度是否满足要求，定性地评价Q11白车身的结构设计，并提出相应建议。 2.使用软件说明 本次分析采用HyperMesh作前处理，Altair optistruct求解。HyperMesh是世界领先的、功能强大的CAE应用软件包，也是一个创新、开放的企业级CAE平台，它集成了设计与分析所需的各种工具，具有无与伦比的性能以及高度的开放性、灵活性和友好的用户界面，与多种CAD和CAE软件有良好的接口并具有高效的网格划分功能；Altair Optistruct是一个综和隐式和显示求解器与一体的大规模有限元计算软件，几乎所有的线性和非线性问题都可以通过其进行求解。通过Altair Optistruct可以进行任何形状、尺寸、拓扑结构的优化，采用固定的内存分配技术，具有很高的计算精度和效率。 3.模型建立 对车身设计部门提供的Q11白车身CAD模型进行有限单元离散，CAD模型以及有限元模型如图3.1所示。白车身所有零部件均采用板壳单元进行离散，并尽量采用四边形板壳单元模拟，少量三角形单元以满足高质量网格的过渡需要，网格描述见表3.1。 图3.1Q11白车身CAD以及有限元模型 表3.1网格描述 单元类型四边形单元三角形单元 单元数目46970015543 三角形单元比例 3.4% 焊接模拟Rbe单元及实体单元 涂胶模拟实体单元 单元质量良好
一、动车组设备设施 1.动车组安全设备设施管理基本要求是什么？ 确保各种安全设备设施作用良好，无破损，能够正常使用。 2.动车组主要安全设备有哪些？ (1)紧急停车装置；(2)紧急门锁；（3）紧急逃生窗；(4)防火隔断门；(5)站台补偿器；(6)SOS紧急救护按钮；(7) 烟火报警系统；(8) 紧急通风装置；(9) 气密窗（CRH2A型车上配备）。 3.动车组列车的安全标志有哪些？ 动车组列车车门应有“禁止倚靠”标志，门缝处应有“防止挤手”类安全标志，客室、厕所等处所内应有“禁止吸烟”安全标志，茶炉面板应有“防止烫伤”类安全标志，水龙头处有“非饮用水”标志，二等座可折叠小桌底部标有承重限载重量10kg、15kg、25kg等，安全锤处标有“消防专用”类安全标志以及紧急制动阀处标有“危险勿动”、“紧急制动，危险请勿动”（CR400AF复兴号）、“非紧急情况时请勿使用，按下按钮时列车即停车”，车厢两端有“发生火灾时请按报警按钮”安全标志等（CRH2E纵向动卧）。车门口处有“请勿倚靠”标识等。 4.CRH5A型动车组紧急停车装置的位置？ 设置在列车客室两端两排座椅的墙壁上，监控室显示屏对面墙板上。 5.CRH5A型动车组紧急停车装置的使用方法？ 当动车组列车发生紧急情况需要停车时使用，使用时先打开
防护罩，不必先行破封，只需直接将手柄向下拉至底部，列车停稳后由机械师将紧急制动阀上提复位。 6.动车组列车紧急停车装置使用的时机？ 车辆乘务员、客运乘务组等列车乘务人员发现下列危及行车和人身安全情形时，应使用紧急制动阀（紧急制动装置）停车： （1）车辆燃轴或重要部件损坏； （2）列车发生火灾； （3）有人从列车上坠落或线路内有人死伤； （4）其他危及行车和人身安全必须紧急停车时。 动车组列车遇上述情况时，随车机械师、客运乘务组等列车乘务人员应立即报告司机采取停车措施；来不及报告时，应使用客室紧急制动装置停车。 使用紧急制动阀后，列车长应将使用紧急制动阀（紧急制动装置）的情况报告司机。 7.动车组列车到站车门开启、开车前车门关闭是如何规定的？ 列车到站停稳后，司机或随车机械师开启车门，并监控车门开启状态。开车前，列车长（重联时为运行方向前组列车长）确认站方开车铃声结束、旅客乘降、高铁快件和餐车物品装卸完毕后，通知司机或随车机械师关闭车门。 8.CRH380B型、CRH380C型、CRH5A型动车组车门手动开关使用方法？ CRH380B型、CRH380C型、CRH5A型车车门按钮，自上至下依