生态环境学报 2009, 18(3): 1169-1175 https://www.doczj.com/doc/a09288815.html, Ecology and Environmental Sciences E-mail: editor@https://www.doczj.com/doc/a09288815.html,
基金项目：世界自然基金会（WWF ）项目（CN0892.01-1.1.1.2）；科技部环保公益基金项目（200709018）
作者简介：李俊生（1968年生），男，研究员，博士。主要从事环境变化生态效应评价和生态环境保护方面的研究。E-mail: lijsh@https://www.doczj.com/doc/a09288815.html, 收稿日期：2009-01-07
道路交通的生态影响研究综述
李俊生1
，张晓岚2
，吴晓莆1
，全占军1
，范俊韬1
1. 中国环境科学研究院，北京 100012；
2. 国家环境保护部对外经济合作中心，北京 100035
摘要：道路网络广泛分布于各种景观中，其在增进社会财富、方便人们生活的同时，也会产生不同方面和程度的生态学影响：在区域尺度上，道路网络对不同生态系统的景观格局形成明显的切割作用，破坏了生态系统的完整性和连通性；道路建设导致物种生境丧失和栖息地破碎，并引起生境中诸如水、土壤、大气、光照、噪音等理化环境变化；道路交通增加动植物死亡率，导致种群数量下降，并阻碍动物个体在同种种群间的交流以及在互补性资源间的周期性迁移；提供一些物种道路边缘栖息生境，并沿道路边缘扩散，造成生物入侵。道路生态影响研究已成为生态学和道路建设与管理一个重要交叉研究领域。 关键词：道路；生态影响；生态风险
中图分类号：X171.1 文献标识码：A 文章编号：1674-5906（2009）03-1169-07
道路交通对促进人类社会经济发展和信息交流起着重要的作用，因此，道路网络已经成为当今社会和经济发展的中枢，其分布范围之广和发展速度之快，都是其
他人类建设工程不能比拟的[1]，
如美国，截止到2002年，全国的主要公路长度约630万km （其中不包含私人拥有的公路及用于林业建设和军事目的等交通公路），公路网
密度为0.75 km km -2
，而英国和日本的公路网更为稠密，其密度分别达到1.90 km·km -2和3.00 km·km -2，加拿大的
全国公路网密度虽比较低，仅为0.10 km·km -2，
但人均拥有的公路长度却位于世界第一位，为20 km/千人；即使在落后的非洲大陆，道路网络也是人类给大自然烙下的
最明显的印记[2]。
当道路网络和各种交通工具为人类社会带来巨大效益的同时，它们对自然景观和生态系统所产生的诸如环境污染、景观破碎、生境退化、增加生物死亡率、生物多样性减少、外来物种入侵、生态阻隔和廊
道效应等各种生态影响也在不断加大[1,3-7]，
并且，这种影响现已至少涉及全球陆地面积的15％～20％[8-9]。因此，正确理解、评价和全面分析道路网络建设及交通所产生的生态影响，对最大限度的减少道路网络对自然生态系统所产生的负面作用、对保护生物多样性、维持健康的生态系统均具有重要的实践指导意义。
国外有关道路交通生态影响的系统性研究始于20世纪70年代，特别是在欧美发达国家已开展了较多的基础性和理论性研究，研究内容涉及从基
因[10]、
物种[11-12]、种群[13-15]、群落[6]、生态系统[16-17]、景观[18-19]乃至国家层面[20-21]等不同尺度的道路交通所产生的生态学影响，为正在兴起的道路生态学发展奠定了坚实的基础，同时也促进了当地生态环境保护。我国的道路网建设自解放以来也有迅猛的发展[8]，特别是近年来，随着社会经济快速发展，
道路网建设速度有了更为明显的增加，据统计，2003年底，全国公路网里程达181万km ，公路网密度为0.19 km·km -2，铁路网总长达7.2万km 。而有关道路建设及其所产生的生态影响研究却相对较少[8,22-23]，这不利于协调我国日益加速的道路建设和交通运输与生态环境保护及自然资源可持续利用之间的关系。本文仅综述当前国内外道路交通所产生的生态影响的研究现状，以期为我国深入开展该领域研究和加强生态道路建设提供基础资料。
1 生境丧失与破碎
1.1 生境丧失与道路影响区
生境丧失是道路交通对自然生态系统最直观的生态影响模式。首先，道路建设需要直接占用大片的自然生境，用于满足道路主体及其各项包括路沿保护设施、路基、排水沟渠、临时泊车位、加油站等道路基础设施的需要，如在美国，平均每修筑
1 km 高速公路需占地10 hm 2，
其现有的公共道路网络面积约占国土陆地面积的1％，而在欧洲人口密集的国家，如荷兰、比利时、德国，路网面积占国土面积的比率高达5%~7%[20]，道路建设使许多生物丧失了栖息的生境。此外，在道路修筑过程中不可避免地要改变道路周边的自然生境类型，特别是施工活动过程中的挖方填土、借土弃方、改移河道、清理表土、开采料场等造成地表植被破坏、地形改变、沟谷大量消失，直接造成许多生物死亡或迁徙，而且恶化了生物栖息的生态环境，加速地表侵蚀，增大地表径流，增加水土流失，改变自然流水形态，加剧水质恶化，特别是对湿地、水域等敏感生境影响极大[24]，而道路网络所产生新的生境界线，破坏了生境完整性和景观结构，导致许多生物自然生境
DOI:10.16258/https://www.doczj.com/doc/a09288815.html,ki.1674-5906.2009.03.044
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的物理性破坏和适应性的改变，从而降低生物多样性[25]。相对于道路本身，道路影响带（road-effect zone）对生境的影响范围更为广大[14,19,26]。道路影响带是指由于道路及其载体交通流量而形成的空间生态效应影响带。Reijnen R等(1995)[27]首先基于车辆噪音对栖息于林地内繁殖鸟类种群的影响，提出道路两侧存在宽度不等、边界形状复杂的生态影响带，并且，影响带的宽度因道路等级（或基础设施）、所处的地理位置、周边环境因素（如地形地势、水文、气候条件、植被特征等）以及影响的对象不同而由几十米到几百米[14,19]甚至几公里宽度[20]不等，其对生境的影响往往数十倍于道路本身的物理空间面积[28]。
随着遥感和地理信息系统技术的不断进步，在道路影响带研究的基础上，人们开始更为关注道路网络对整个区域或更大空间尺度所产生的生态影响，即“道路影响区”已开始成为道路生态学理论研究的重点[8]。Reijnen R等(1995)[26]以鸟类作为指示种，选择交通噪音作为关键影响因子，认为荷兰的道路本身面积虽占国土面积的5％，而道路影响区却占国土面积的17％，Forman（2000）[20]在分析Reijnen R等(1995) [26]结果后认为，如果按1999年的数据，荷兰的道路影响区实际面积占国土面积的比率应在12%~20％之间，同时他也以交通噪音对鸟类的影响为指标，认为在美国，尽管道路的面积仅占国土面积的1％左右，但其影响区域可以达到总面积的20％，甚至25％。不过，在实践研究中，由于不同的生物物种对生境的敏感性不同以及生态因子相互作用过程的复杂性，并且道路往往是贯穿不同的景观、跨区域的，因此，目前很难量化一条道路或道路网的实际生态影响面积和范围，从而给真实评价道路及影响区的生境质量带来了困难，怎样解决该难题应是未来道路生态学的一个重要研究方向。
1.2 生境破碎
生境破碎是导致异质种群、生物多样性下降的重要生态过程。Andrews (1990)[3]详细综述了道路引起的破碎化生境对一些敏感物种和脆弱生态系统的影响，认为道路交通引起了许多物种生境破碎和岛屿化，从而造成栖息地面积减小、质量降低，使种群数量下降，甚至造成一些物种在当地消失。
道路密度以及道路网络的其他特征，如宽度、类型、交通密度、网络连接度等，常被作为评价道路网络对生境破碎化影响的重要参数[29]。一般而言，道路密度越大、路面越宽、等级越高、交通密度越大，道路占地增多，生境破碎化增加，被分割成的岛屿状斑块面积减小，生态系统的结构和功能趋于简化，稳定性下降，生境的环境容量和自我恢复能力变小，难以维持物种的合适的种群数量，导致某些物种种群数量下降或消失。Mladenoff 等(1999)[30]研究美国尼苏达州狼（Canis lupus）种群变化特性时发现，当研究区内道路密度超过0.45 km km-2时，狼群就很难找到适当的领地；而当一个地区的道路密度超过0.6 km·km-2时，既很难维持狼和美洲狮（Panthera onca）的适当种群数量[31-32]；其它大型哺乳动物，如北美马鹿（Cervus canadensis）、驼鹿（Alces alces）、棕熊（Ursus arctos）等，其种群数量与分布区内道路密度呈明显的负相关性关系[33-34]，Lyon (1983)[35]通过野外观测和道路模型预测，认为当某一景观内道路密度达到1.2~1.9 km·km-2时，北美马鹿的栖息地将下降50％以下。对于不同地区或同一区域的不同物种，由于环境要素以及不同物种的生态习性存在较大的差异性，道路交通引起的生境破碎所产生的生态影响也是不同的，因此，研究适宜的道路密度以及在区域交通网络应保存多大面积的生境将是未来道路生态学的另一研究重点内容。
2 对理化环境的生态影响
2.1 环境的物理性影响
道路交通对生态环境的物理影响主要包括：改变土壤密度、土壤水分含量、温度、光照强度、地表径流；增加灰尘；引起沉积物变化；噪音及光污染等[6]。修筑道路过程中的夯实路基以及机动车辆的长期滚压，造成道路的土壤密度明显增加，土壤空隙减少，使土壤含水量下降，以至对土壤生物产生深刻影响[36]；坚实的路面减少了水分蒸发，散热量少，同时因车轮摩擦及路面材料易吸收较多的太阳热量，使路面温度升高，产生道路热岛效应[25, 37]；穿过森林的道路往往增加路线周边的风速和光照强度，改变空气湿度和温度，改变枯枝落叶物量，对喜阴生物影响较大，并产生明显的边缘效应，使物种组成发生明显的变化，改变道路沿线植被的演替[38-40]；Farmer（1993）[41]综述了交通尘埃对农田作物、草地、灌丛、森林、苔藓及地衣类植物和群落的物理影响，尘埃降落植物表面后对叶细胞易造成物理性损伤，地衣苔藓类尤其敏感，尘埃还影响植物光合作用、呼吸作用及蒸腾作用，甚至改变植物群落结构[42]，同时，灰尘沉积物还通过地表径流进入水体，使营养元素组成发生改变，造成水体污染，对水生生物乃至整个水生生态系统产生影响[43]；道路往往改变了地表径流方式，增加水土流失和土壤侵蚀，甚至引发滑坡、泥石流、崩塌等灾害的发生[6, 23]，有的道路沿河流建设或架设的交通桥梁甚至改变了河流景观结构，阻截鱼类和其他水生动物洄游习性[44]，从而对当地生态环境产生难以恢复的影响[45]。
李俊生等：道路交通的生态影响研究综述 1171
交通噪音及交通光源对野生动物影响较大，Reijnen等（1995）[14, 26]研究道路交通对繁殖鸟类种群影响时发现，交通噪音是引起道路两则鸟类数量减少的主要因素，Reijnen和Foppen（1994）[27]还发现，靠近高速公路的雄性柳莺繁殖失败的主要原因往往是交通噪音淹没了其求偶鸣叫声。交通噪音也影响着人类各种活动，危害人类健康[23]。
有关交通光源对动植物影响的研究很多[46]，如道路路灯可延长鸟类繁殖时间、车辆灯光可增加趋光性动物的致死率[47]，而钠气路灯可影响路边植物的生长[48]等。
2.2 环境的化学性影响
目前，有关道路交通对环境的化学性影响研究较多[6]。这些影响主要来自于交通运输过程中释放的化学物质对空气、水和生物的污染，这些化学物质主要包括重金属、盐、生物微粒、CO、NO X和营养物质。重金属污染主要来源于燃油及其添加剂中的Al、Pb、Cd、Ni、Zn、B等；盐污染主要源于防冻剂，包括NaCl、CaCl2、KCl、MgCl2等；道路交通产生的二氧(杂)芑、多氯化联二苯、碳氢化合物等有机微粒和营养物质浓度随交通网络密度明显上升[49]；交通排放的尾气和烟尘也是道路环境的污染源。这些重金属、盐、有机微粒等污染物进入大气或渗入土壤和水体后，相互作用，并可形成复合型污染，改变了大气、土壤和水体的pH 和化学组成，影响植物种子发芽、根系生长和光合蒸腾作用，威胁动植物的生理代谢以至死亡，破坏土壤和水生生物组成，减少物种多样性，并进而影响群落演替过程，而有些重金属和盐可在动植物体内积累，继而还影响食物链和食物网上的生物，以至整个生态系统[50-54]。不过，这些影响范围和程度却随道路网络密度、交通密度以及环境的气候因子（如风向、降水量、温度等）及水系而存在较大的差异[6]。
3 道路交通对动物致死的作用
3.1 道路致死
道路交通对动物最直接的影响就是车辆导致的死亡，即动物的道路致死（roadkills）[6]，每年由于道路交通造成的动物死亡数量十分巨大，涉及的种类包括哺乳动物、鸟类、两栖爬行类以及昆虫等[55]。如在英国，20世纪60年代每年道路致死的鸟类达400万只[56]；同期在美国每天道路致死的动物达100万只左右[57]；90年代荷兰每年约有15.9万头哺乳动物和200万只鸟类因道路致死，而瑞典每年道路致死的鸟类数量高达850万只[55]。而这些数字还不包括那些被车辆碰伤后离开道路一段距离后死亡的动物。随着道路密度和交通流量的增加，
道路致死的动物数量仍呈逐年上升趋势，特别是近几十年，因道路致死的脊椎动物数量已远远超过人类猎取的陆栖动物数量[9, 55]。
研究表明，道路致死率一般与道路宽度和道路密度之间呈现正相关[58]，并随着交通量的增加而增加，如澳大利亚塔斯马尼亚州一条公路升级后交通量增加，导致当地袋鼬（Dasyurus hallucatus）和袋灌（Sarcophilus harrisii）道路致死率明显增加[16]，但Van der Zee等 [59]和Clarke 等 [13]的研究则表明，道路死亡与交通量并不像理论上所说的呈线性正相关关系，而是呈渐近线关系，因为，当车流量高于某一阈值后，由于车流噪音、灯光等影响的增加，致使动物试图穿过道路的概率降低，从而死亡率稳定在某一特定水平上。此外，道路致死率还受道路两侧的理化特性及景观类型、动物种类、种群密度、以及动物的生物学特征（包括动物的昼夜活动节律、繁殖方式、扩散、迁徙等）等影响。如道路两侧盐分增加可导致鹿科（Cervidae）动物致死率上升[60]；道路两侧的落叶林景观相对针叶林景观可使驼鹿死亡率降低20％[61]；在湿地附近、开阔景观中林地斑块之间或自然斑块之间的道路，道路致死率相对较高[1]；在动物繁殖期和迁移季节，能量需求加大，觅食、寻偶活动以及扩散行为加强，造成交通致死明显升高[62]。
3.2 道路致死的生态影响
道路致死可在2个层次上产生生态影响，①造成动物种群数量下降；②导致动物个体在同种种群间的交流或在互补性资源间的迁移降低。不过在评价道路致死的生态影响时，必须考虑种群大小和繁殖率，对于种群数量大、分布广、繁殖力强的物种，如啮齿类动物、兔类、麻雀类、山雀类鸟类等，道路致死对种群的影响不明显[63]；但道路致死对渐危、濒危物种造成严重后果，如道路致死导致袋鼬种群灭绝、袋灌种群数量减半[25]、美洲狮[55]、丛鸦（Aphelocoma coerulescens）[64]走向濒危。
4 栖息地和廊道功能
道路对于生态环境和许多生物具有很大的副作用。不过，一些研究也证实道路两侧附属设施及植被也可为生物提供诸如庇护所、食物资源、巢位资源和物种扩散等的廊道功能。
4.1 生物栖息地
由于农业发展、森林采伐或城市延伸，许多原生植被被严重破坏，从而使很多野生动物也失去栖息地。许多研究证实，道路边缘自然植被和人工植被可为许多动植物提供藏身栖息地和庇护所[65-66]。如在美国科罗多拉州落基山国家公园，由于道路形成的特殊生境和动物或车辆携带的种源，使道路边
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缘总的物种丰富度和物种组成随垂直道路的距离而发生较大的变化[49]；Way（1977）[67]证实，英国的20％的鸟类、40％的兽类、所有的爬行类、83%的两栖类以及超过40％的蝴蝶类栖息于道路两则的生境中；在澳大利亚的维多利亚农业区，稠密的路边植物中栖息着该区78％的哺乳动物[63]；在欧洲许多高速公路和铁路沿线两侧，生活着许多野生动植物[65-66]，这是因为，道路两侧人工培育的草地、灌丛和乔木绿化带不但减轻道路给人类带来的诸如噪音、灰尘等干扰，同时也为许多鸟类、小型哺乳动物提供理想的巢位资源和食物资源，而这些鸟类、小型哺乳动物又为大型动物提供了食物资源[68]，对于许多鹿科动物来说，道路是其冬季缺盐时主要舔盐场所[60]；此外，石砌路基的缝隙和排水管道可为蜥蜴类、爬行类提供理想的巢洞，蝙蝠（Vespertilionidae）却能在道路桥梁下找到适合的栖位[55]。一些研究还证实，道路两侧栖息的动植物主要为一些抗干扰能力较强的与人伴生种或由交通工具携带而来的入侵种[69-72]。
不过，一些研究证实，道路两侧生境虽然为一些种群提供栖息地，但同时也造成了这些种群较高的道路致死率，如Foppen等（1994）[73]在荷兰研究高速公路对栖息于其两侧灌丛中的柳莺（Phylloscopus spp.）种群数量动态变化时发现，繁殖季节，特别是育雏期，柳莺在路面取食等活动频率增加，造成的道路致死率也明显增加，即对于那些栖息于路边生境中的动物来说，道路是扮演着生态陷阱的角色，适宜栖息地离公路越近的动物越易遭致死亡。
4.2 道路的廊道功能
道路可为生物扩散和入侵提供廊道与媒介(如通过车辆向外扩散)[3]：大型哺乳动物趁夜间车辆较少时沿道路移动，小型哺乳动物可沿道路边缘移动，而小型两栖爬行动物和一些植物则可由车辆携带而扩散。如在阿拉斯加，驼鹿常沿着公路取食和扩散[74]，而驯鹿（Rangifer tarandus）每年则沿道路方向迁徙[22]；在伊利诺斯中部，草原田鼠（Microtus pennsylvanicus）借助高速公路边缘草丛向外扩散，6 a时间内，其分布范围沿着公路延伸100多km[75]；在澳大利亚，Bufo marinus(一种蟾蛛)通过道路扩散建立新的种群，从而扩大了地理分布范围[18]；在美国蒙大纳州的冰河国家公园，一些外来植物沿公路纵深100多km，并直接或间接影响当地的物种[76]。不过，与自然廊道相比，道路的廊道作用相对较小[20, 55]。
5 阻隔效应
道路作为一种人为作用于自然的线形结构往往会阻隔一些自然过程，如改变地面水流方向、阻止火的蔓延、影响植物扩散、阻碍动物在道路间的活动等[9, 16]，其中，研究最为广泛的是道路交通对动物的阻碍效应[55, 77]。因为，就道路自身结构来说，其对几乎所有动物都起到障碍和过滤作用，车辆的通行会强化这种作用[77]，如2.5 m宽的道路就能阻止一些甲虫（如Caraid beetle）和狼蛛（Lycosa spp.）通过[62]，3~6 m宽的道路对小型兽类的穿越行为形成强烈的抑制作用[69, 71]，主要交通干线（车流量达5000~10000辆/d）对大多数陆栖动物，包括飞行动物(如鸟类)和大中型动物(如黑熊Ursus americaus)亦产生极大的阻碍作用，对于车流量＞10000辆/d 的高速公路，几乎对所有的动物都可能产生阻碍作用[78]。
道路阻隔效应的大小受道路宽度、交通密度、道路两边植被特征以及道路位置的影响，但它们之间的关系又是一种复杂的非线性功能关系[55]。一般说，道路越宽，交通密度越大，阻隔效应越大，如美国卡罗莱纳州北部的黑熊几乎不穿越州际高速公路，而穿越交通量低的公路[78]。但随着道路宽度和交通密度达到一定的程度，动物对道路交通产生明显的生境回避和巢区转移效应[34, 39, 78]，从统计学角度降低了阻隔效应[55]，而且在实际工作中很难将两者所产生的阻隔效应区分开来。路旁的植被类型及覆盖度影响公路的“实际影响宽度”，同时对道路生境也产生较大的影响，因此直接或间接影响道路阻隔效应，如道路两侧无植被覆盖或低覆盖率对动物阻隔效应大于高植被覆盖的道路，同时与路旁的植被类型及覆盖度、道路回避和巢区转移的程度也密切相关，从而也对阻隔效应产生复杂的影响[9, 14, 26-27]。穿过湿地或河流的道路对水生生物的阻隔效应相对陆域较大[9, 24, 44]。此外，阻隔效应大小还与动物的扩散力、活动节律以及生理状况等有关，对同一类群而言，活动能力强、喜动的物种道路阻隔作用小，反之则大[79]。一般情况下，道路交通量白天高于晚上，高交通量正好与夜行性小型兽类的活动时间相错开，因而晚间阻隔效应较小。在繁殖期，20 m宽的公路完全阻隔了鼠属(Rattus spp.)动物的穿过，而在非繁殖季节，影响甚微[79]。
道路的阻隔效应造成生境和种群的破碎化，将动物种群分割为多个小的局域种群，小种群数量消长振幅大，对环境变化的适应能力减弱，一旦种群数量下降，重新定殖又受道路阻隔，严重影响种群的自然消长规律，导致种群灭绝率增加[22]。此外，道路会阻碍局域种群间的基因交流，从而形成异质种群（Meta-population）[22]，如道路阻隔青蛙（Rana temporaria）[80]种群和小型哺乳动物（Peromyscus
李俊生等：道路交通的生态影响研究综述 1173
leucopus）[81]的基因流动，导致该种群显著的基因分化。异质种群因种群统计学、种群遗传学以及环境的随机性具有较大的灭绝概率，并且随着公路加宽以及交通量提高致使基因交流与种群重建更加困难，从而导致灭绝概率增加。这表明，由道路阻隔所形成的异质种群的存活力下降，与道路死亡效应比较，阻隔效应所影响的物种更多、面积范围更宽广。随着交通量的逐渐增加，阻隔效应在道路生态学中的影响可能最为严重，因此建立通道降低阻隔效应具有重要的生态学意义。
6 结语
随着经济的快速发展，道路密度日益增加，道路所产生的生态影响将非常大。目前国外开展道路的生态学影响的研究相对较多，但目前有关道路的生态学影响研究主要集中在某一条道路或区域尺度道路对生境丧失与破碎、理化环境、动物致死、廊道与阻隔功能等方面描述性研究和理论探索，并为补偿已经存在的道路和未来的道路规划、以自然保护为目的的道路管理提供了非常有潜力的理论依据。道路交通系统是一个由多层次，多变量组成的时间和空间相协调的系统，是一个与环境、资源相联系的开放系统。需要用辩证统一的观点研究道路交通系统与社会经济系统及自然生态系统之间的关系，把研究对象放在地球环境、生物、资源、污染等诸要素构成的“道路－自然－经济－社会”复合系统中进行全面考虑，才能确保在道路建设与交通管理的同时，充分维护道路自然生态系统和社会系统的协调统一，尽量减少道路交通对自然生态环境的破坏和扰动，实现区域经济、生态环境和社会系统健康可持续发展，实现生态道路建设的主要宗旨。这就需要生态学家、保护生物学家以及道路规划师、工程师、经济师共同努力，从“道路－自然－经济－社会”复合系统角度进行道路生态学影响的长期深入研究。
随着经济的高速发展，我国道路交通正迅猛扩展。然而，目前国内开展的道路交通生态学影响研究尚处于萌芽阶段，作为一个交叉的、具有重要发展前景的边缘学科，建议更多的国内学者在此领域有更多的建树。
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Ecological Impacts from Road Traffic: a Review
LI Junsheng1, ZHANG Xiaolan2，WU Xiaopu1, QUAN Zhanjun1, FAN Juntao1
1. Chinese Research Academy of Environmental Sciences, Beijing 100012, China;
2. Foreign Economic Cooperation center, Ministry of Environmental Protection of the People Republic of China, Beijing 100035, China
Abstract: Road networks widely exist in various landscapes. They increase social wealth and bring convenience for people’s life. meanwhile, they results in serious ecological problems. In regional scale, road networks destroy the integrality and communication of ecosystems by segmenting the original landscape patterns. The road construction can lead to habitat lost and habitat fragment, as well as the physical and the chemical environment changes such as surface waters, soil density, soil water content, light levels, dust, pat-terns of runoff, and sedimentation. Road traffic can also increase mortality of animals and plants by vehicle collision, followed with the population decline of many species. It interferes in the communications among the individuals of terrestrial animals in conspecies population and their transfer to complementary resources. Roads also promote the dispersal of exotic species by providing habitats and moving corridors. The increasing public demand on mitigation and prevention of environmental impacts strongly requires the development of study on road ecological impacts and construction for the planning and construction of transport infrastructure.
Key words: Roads; ecological impacts; ecological risks
道路工程毕业设计开题报告 题目：湖南省醴陵至浏阳一级公路设计(K0+000~K28.000) 一.文献综述 道路是提供各种车辆和行人等通行的工程设施。按其使用特点分为公路、城市道路、厂矿道路、林区道路及乡村道路。按功能和适应的交通量分为高速公路，一级、二级、三级、四级公路。 常言道：“要想富，先修路。”人类社会生活的基本内容衣食住行都离不开道路，离不开交通运输。交通运输是国民经济的大动脉，是联系工业和农业、城市和乡村、生产和消耗的纽带，是国民经济的先行官。与铁路、水路、航空以及管道运输等比较而言道路运输机动灵活，分布广，对于客货运输，特别是短途运输有着显著的效益。 道路建设是物质生产，因而它必然具有物质生产的基本属性，但作为一种特殊的物质产品它还具有一些本身特有的属性和特点：公益性、商品性、灵活性、超前性、储备性、系统性;专业性强、生产周期和使用周期长、不具有商品形式。综上所述，根据道路的属性和特征，道路运输在交通运输中主要有如下功能: (1)主要承担中、短途运输的任务， (2)补充和衔接其他运输方式，担任大运量运输的集散运
输任务， (3)在特殊条件下也可独立担负长途运输任务。 随着我过现代化城市的建设和发展，人们的活动半径越来越大，对公路运输的要求也越来越高。由于道路运输有着灵活机动，运送速度快，运输的技术简单，投资回收快的特点，公路运输也最受到欢迎。目前我国道路客运设施尚未得到根本改善的条件下，道路年客运运输量占了全国总年客运量的70%以上，有的省则高达90%。世界各国经济发展的历史证明，道路运输是商品经济发展的催化剂。经济发达国家，其交通运输特别是道路运输必定很发达。因此，道路运输发展水平作为衡量和反映一个国家和一个地区经济发展水平的主要指标之一，高速公路是本世纪20年代兴起的一种安全、快速、通过能力大的新型交通手段。我国大陆从70年代初就开始了高速公路修建的前期准备工作，其中包括高速公路的技术资料翻译、科学考察、可行性研究以及测设工作。1981年交通部制订的《公路工程技术标准》中列入了高速公路的技术标准。 我国高速公路建设起步虽较晚，但发展很迅速。1988年首条沪嘉(上海浦桃工业区——嘉定县)高速公路建成通车。到1996年底，高速公路通车里程达3422km，位居美国、加拿大、德国、法国、意大利、日本之后，列世界第七。 1988年到1996年平均每年建设高速公路324km，这个速度仅次于
交通仿真技术国内外详情分析及发展概述 1、国外的发展概况 交通仿真技术发展较快，发展较早的国家是美国，世界其他国家的仿真软件全部都是在美国的交通仿真技术的基础上进行的发展的。美国在1967年有计算机专业的专家组织建立了美国的计算机仿真学会（SocietyforComputerSimulation），仿真学会的建立极大的推动了美国在交通仿真研究的发展。在美国成立了仿真学会之后，世界上许多国家慢慢地开始了对交通仿真的研究，与此同时，也陆陆续续开发设计了许多不太成熟的交通仿真软件，到现在为止，有很多开发设计的仿真软件发展已经较为成熟，许多都已经基本实现了仿真软件的商业化。 从整个交通仿真软件的发展历程来看，交通仿真软件经历了初步阶段、飞速发展阶段和商业化阶段。 1.1交通仿真软件发展初步阶段 初步阶段交通仿真发展的主要目标还是实现交通信号的合理设计，这个阶段，设计模型
主要还是运用的宏观设计模型，这种模型具备一定的局限性，他的机动性以及表述性不够理想，通过这种模型的到的结论自然也就不具备真正意义上的真实性。虽说这个阶段的仿真系统有一定的局限性，但也可以进行一些简单的模拟，如车辆的跟驰行为、超车变换车道、车流的速度密度流量模拟等。初步阶段出克可以对车辆速度、延误、里程、排队等常规性指标外进行模拟仿真之外，对于车辆的燃料消耗、废气废物的排放也可以进行模拟计算，对于道路几何条件、交通标志标线以及交通设施的描述也有很强的机动性。 初步阶段交通仿真模型的领头羊以罗伯逊在开发设计的仿真软件TRANSYT实至名归，这款软件主要定位还是一款宏观软件，它的最大特点是可以较为合理的计算出交叉口配时的最佳信号周期；在1963年由Ger-lough仿真专家开发设计出的适合用于道路面控信号配置的仿真软件TRANS可以与TRANSYT媲美。此外，美国政府部门开发设计的美国SICOP 仿真系统也是这一时期具备代表性的交通仿真软件。 在交通仿真初步阶段交通仿真模型的发展主要还是收到了当时计算机技术的滞后的影响导致发展比较缓慢，由于计算机技术的的限制，交通仿真模型处理数据问题的准确性以及仿真效果的可视性都不高。 1.2交通仿真软件飞速发展阶段 1970年到1980年间，交通仿真软件迎来了发展的高速时期，计算机技术的飞速发展，推动了计算机相关产业的同步飞速发展，这其中交通仿真软件便是一个比较经典的例子。有电子计算机飞速发展作为基础，仿真软件的仿真模拟精度有了很大的提升，同时，软件的功能也倾向了多元化色彩。在宏观软件全力飞速发展的同时，微观交通仿真也踏上了时代的高速列车，这其中最为突出的两款软件便是NESTSIM、AIMSUM2交通仿真软件，两款软件中，有以美国政府开发设计的NETSIM仿真软件为代表。这款模型是对于单个车辆的运动状态的网络微观交通仿真，NETSIM的出现将城市道路的交通现象的描述推到了一个新的
城市道路景观设计 1 前言 一般来说，城市道路景观是在城市道路中由地形、植物、建筑物、构筑物、绿化、小品等组成的各种物理形态。城市道路网是组织城市各部分的“骨架”，也是城市景观的窗口，代表着一个城市的形象。同时，随着社会的发展，人民生活水平的提高，人们对精神生活，周边环境的要求也越来越高。这些都要求我们要十分重视城市道路的景观设计。 2 城市道路景观设计原则 城市道路景观设计的基本原则主要从以下几个方面考虑。 2.1 尊重历史的原则 城市景观环境中那些具有历史意义的场所往往给人们留下较深刻的印象，也为城市建立独特的个性奠定了基础。城市道路景观设计要尊重历史、继承和保护历史遗产，同时也要向前发展。对于传统和现代的东西，我们不能照抄和翻版，而需要探寻传统文化中适应时代要求的内容、形式与风格，塑造新的形式，创造新的形象。 2.2 可持续发展原则 可持续发展原则主张不为局部的和短期的利益而付出整体的和长期的环境代价，坚持自然资源与生态环境、经济、社会的发展相统一。这一思想在城市道路景观设计中的具体表现，就是要运用规划设计的手段，如何结合自然环境，使规划设计对环境的破坏性的影响降低到最小，并且对环境和生态起到强化作用，同时还能够充分利用自然可再生能源，节约不可再生资源的消耗。 2.3 保持整体性原则 城市道路景观设计的整体性原则可以从两方面来理解：第一，从城市整体出发，城市道路景观设计要体现城市的形象和个性。第二，从道路本身出发，将一条道路作为一个整体考虑，统一考虑道路两侧的建筑物、绿化、街道设施、色彩、历史文化等，避免其成为片段的堆砌和拼凑。 2.4 连续性原则 城市道路景观设计的连续性原则主要表现在以下两个方面：第一，视觉空间上的连续性。道路景观的视觉连续性可以通过道路两侧的绿化、建筑布局、建筑风格、色彩及道路环境设施等的延续设计来实现。第二，时空上的连续性。城市道路记载着城市的演进，反映出某一特定城市地域的自然演进、文化演进和人类群体的进化。道路景观设计就是要将道路空间中各景观要素置于一个特定的时空连续体中加以组合和表达，充分反映这种演进和进化，并能为这种演进和进化做出积极的贡献。 3 各类城市道路景观的设计思路
内部控制文献综述 摘要：上市公司在经营过程中频繁出现财务丑闻，如安然事件、世通事件，社会各界对企业的内部控制关注度日渐上升。国外学术界比国内较早地开展了对内部控制研究，因此本文对国外近20多年关于内部控制的文献进行了归类综述，主要从内部控制的需求、质量及重大缺陷披露等方面进行了文献梳理。最后，本文进行了文献评述，希望本研究能给国内的内部控制研究以启示，帮助企业经营管理者制定出一套符合自身需要的内部控制体系。 关键词：内部控制；重大缺陷披露；文献综述 内部控制是一个会计程序或系统，旨在提高效率确保政策的实施、捍卫资产、避免欺诈和错误（Hamed Arad和Babak Jamshedy-Navid，2009）。现今，内部控制是学术界研究的热点问题，同时也引起了政府、企业参与者的广泛关注。国内关于内部控制的研究和实务都还处于起步阶段，因此特别需要借鉴国外的经验，在国外学者研究成果的基础上结合我国的国情进行研究具有重大意义。20年前，国外学者率先开展了对内部控制的研究，研究内容广泛，研究方法丰富，取得了许多具有重要价值的研究成果。 一、内部控制文献综述 （一）内部控制管理报告 McMullen，D.A.和K.Raghunandan和 D.V.Rama.（1996）通过对具有内部控制管理报告的公司进行实证研究发现，相对于大公司来说，小公司在没有内部控制管理报告的情况下更可能出现财务报告问题，即是强制性内部控制管理报告的收益对小公司来说更大。Hermanson（2000）调查了9个不同的财务报表使用团体以分析对内部控制报告的需求。结果表明所有使用团体都认为内部控制报告很重要，并且发现自愿内部控制管理报告提升了内部控制质量，提供了超出审计财务报表的额外信息；内部控制管理报告为公司的长期发展提供指引；而大家对于强制性内部控制管理报告的信息内容没有太多的反应，与个体投资者和内部审计员相比，经理人员更不可能认同强制性内部控制管理报告的价值。 Scott N.Bronson 和Joseph V.Carcello和K.Raghunandan（2006）通过分析1998年期间397个中等大小的公司，测试公司特征与公司年度报告中内部控制管理报告的自愿性之间的联系。发现有高销售增长的公司更不可能自愿发布内部控制管理报告，即发布内部控制管理报告的可能性与销售增长负相关；同时证明了公司具有内部控制管理报告的可能性与公司大小、审计委员会会议数量、机构股东百分比、收入增长之间正相关。
文献综述： 道路勘测设计文献综述 摘要：我们土木（道桥方向）这学期所开设的道路勘测设计课程是我们接触到的第一门专业课，暑假期间我也在石家庄机场高速公路工地实习了一个月，提前接触了公路、桥梁方面的专业知识但只是了解一些皮毛。通过听从老师的建议我阅读了一些有关道路勘测设计方面的文献，对道路勘测设计有了进一步的了解和认识。道路建设一般来说经过勘测、设计、和施工三个阶段，而道路的勘测设计是根据设计任务书提出的公路路线，或按照规划所拟定的道路路线，进行勘察与测量，取得必要的勘测设计资料，以便按照规定编制设计文件，是修建道路的基础保障。 关键字:道路；勘测；规划。 1 道路的概念 道路是提供各种车辆和行人等通行的工程设施。按其使用特点分为公路、城市道路、厂矿道路、林区道路及乡村道路。按功能和适应的交通量分为高速公路，一级、二级、三级、四级公路。 常言道：“要想富，先修路。”人类社会生活的基本内容衣食住行都离不开道路，离不开交通运输。交通运输是国民经济的大动脉，是联系工业和农业、城市和乡村、生产和消耗的纽带，是国民经济的先行官。与铁路、水路、航空以及管道运输等比较而言道路运输机动灵活，分布广，对于客货运输，特别是短途运输有着显著的效益。 道路建设是物质生产，因而它必然具有物质生产的基本属性，但作为一种特殊的物质产品它还具有一些本身特有的属性和特点：公益性、商品性、灵活性、超前性、储备性、系统性；专业性强、生产周期和使用周期长、不具有商品形式。综上所述，根据道路的属性和特征，道路运输在交通运输中主要有如下功能: (1)主要承担中、短途运输的任务， (2)补充和衔接其他运输方式，担任大运量运输的集散运输任务， (3)在特殊条件下也可独立担负长途运输任务。特别是随着高速公路的发展，中、长途运输的运量将逐步增大。 道路主要由线形和结构组成，而线形组成包括路线，平、纵面线形；结构组成包括路基，路面，隧道，沿线设施。 2 道路勘测的内容 2.1道路勘测设计的概念 道路勘测设计的内容，是根据设计任务书提出的道路路线，或按照规划所拟定的道路路线，去所修建道路的地段进行实地勘察并结合地形以及行车安全舒适的要求设计合理美观的路线，最终目的是把设计者的构思、设计的路线放在实地，并为施工方提供可靠的测量和调查资料。道路还应综合考虑山、水、田、林、路等统筹安排、布置协调。设计标准应根据工程的不同性质,不同要求,区别对待。经济调查和勘测根据道路使用的任务和性质，道路选线经过实地勘察,核查其
有学者主张运用经济学资产专用性和信息不对称理论,明确公允价值是资产专用价值和市场价值的有机统一。按专用性水平将资产分为三类:通用性、低度专用性和高度专用性。通用性资产采用层级1报告公允价值,低度专用性资产采用层级2报告公允价值,且此两类资产形成以市场为导向的报价体系,高度专用性资产采用层级3报告公允价值,形成以报告主体为导向的报价体系。虽然资产专用度高,受市场影响不大,但其价值由报告主体来决定,仍会产生我们上述所议的管理操纵问题,所以,为从根本上解决问题,还是应加强公司的治理机制。 四、政策建议 (一尽早出台公允价值计量的指导性细则 我国当前尚未建立完善的公允价值计量准则,对公允价值确认、计量的要求及方法只是散落在各个具体准则之中,缺乏公允价值计量的统一框架。因此,有必要根据我国现有市场特征对公允价值计量制定相关的会计处理规定,并提供详尽的操作性指导。2012年5月财政部发布的《企业会计准则第×号——公允价值计量(征求意见稿》,对有效规范公允价值信息披露,提高披露质量具有非常重要的意义,因此,应尽快实施该准则,以适应理论界和实务界的需要。 (二完善公司治理机制 有研究证实公司治理对层级信息的相关性有重要影响,在层级3中表现尤为明显。因此通过合理和有效的公司治理监管来协调内部和外部人员的利益冲突,为公允价值的估值创造一个公平公正的环境基础和制度基础。另外,还需注意加强公司管理层、会计从业人员的职业道德教育和技能水平的提高,以保障公允价值计量的客观性和估值过程的公平与恰当。 参考文献:
[1]W.B.Thomas,Han Yi.Value Relevance of FAS No.157 Fair Value Hierarchy Information and the Impact of Corporate Governance Mchanisms [J].The Accounting Review,2010,(85. [2]张曾莲,雷崇信.金融危机下的公允价值计量研究—基于金融危机前后金融类上市公司公允价值项目的统计分析[J].武汉理工大学学报, 2011(04. 作者单位:中南财经政法大学会计学院 内部控制评价:国内外文献综述 ◎文/谢元萌 摘要:内部控制评价,是企业董事会或类似权力机构对内部控制的有效性进行全面评价,形成评价结论,出具评价报告的过程。随着企业生产经营环境的改变,以及内外部对企业内部控制有效性关注度的提升,越来越多企业认识到内部控制评价问题的重要性,学术界也越来越关注内部控制评价问题,如内部控制评价方法研究、体系构建、指数构建等,本文在全面阅读国内外有关内部控制评价体系、方法、指标、规范等研究文献的基础上,对其主要观点与成果分类进行了综述,进而对此方面的研究存在的问题及今后努力的方向提出了个人的看法。 关键词:内部控制;评价体系;评价方法 自二十一世纪以来,美国环球通讯、世界通信等一系列财务造假丑闻相继爆出,其中众多企业失败案例的出现是由内部控制的缺失及无效导致的。自此,国内外相继颁布了有关内部控制的法规,2010年4月26日,财政部联合证监会、审计署、银监会、保监会发布了《企业内部控制配套指引》,其中包括内控评价指引、内部控制审计指引,不仅政府主管各部门相继颁布内部控制评价相关的规章,学术界也越来越关注内部控制问题研究,特别是现在有关内部控制评价问题的文献越来越多。 一、国外内部控制评价综述
经济技术开发区道路景观绿化设计 城市道路不仅仅是连接两地的通道,在很大程度上还是人们公共生活的舞台,是城市人文精神的综合反映,是一个城市历史文化延续变迁的载体和见证,是一种重要的文化资源,是构成区域文化的灵魂要素。 第一部分现状分析 一、工程概况 1．工程概况 2．气象概况 属暖温带大陆性季风气候,春夏秋冬四季分明。但冬夏长春秋短降水和气温的年际和季节变化较大。 路线所经区域的气象概况 温度：年平均气温在15.4℃,冬季一月份平均气温0.4℃,；夏季炎热七月份平均气温26.4℃。年日照总时数为2026.80小时，相对湿度54%。 降雨：年平均降雨量580-608mm多集中在夏秋二季。 蒸发量：年蒸发量平均700-750mm. 日照：年日照2058.2小时辐射总量为114.0千卡/平方厘米。 风：主导风向夏季为西南风，冬季为东北风。 结冻：最大冻深为35cm。 3．区域内土壤条件 的土壤主要为泥质潮土和沙质壤土，PH值8.38。 4．区域内水资源 地下水位较高，埋藏深度一般为2—5米，水量丰富，水质清洁，是西安市重要的水源地。 二、区位分析 是陕西制造业整合的重要平台，是国家级西安经济技术开发区的核心组成部分。将在3~5年内建成工业总产值超1000亿元的先进制造业基地；位于泾河以北，西铜高速公路以东，园区交通便利，未来发展潜力巨大，目前累计入区项目101个，总投资368.5亿元，已形成商用汽车、重型机械、新材料等为主导的产业格局；总投资150亿元的兵器工业科技产业基地项目建成达产后将新增产值300亿元，未来将重点培育发展军民结合型装备制造业和精细化工产业。
三、规划设计依据 1、相关的道路绿化规划与设计规范。 2、西安市经济技术开发区泾渭新城总体规划，及土壤、气候、地质条件。 3、《城市道路和建筑物无障碍设计规范》。 4、对现场和周边环境的勘察。 第二部分绿地景观设计 一、设计指导思想： ·结合城市道路设计规范，体现以人为本的设计思想。 ·因地制宜，结合用地规划及现状提出布局合理，概念新特的景观构想。 ·充分考虑实地实情，使设计与施工达到完美结合。 二、设计原则 1、环境分析：泾渭新城属暖温带大陆性季风气候，春夏秋冬四季分明。，冬季寒冷干燥，雨雪稀少；春季降水偏多；夏季炎热多雨，但伏天降水偏少，温度高，蒸发量大；初秋时期多连阴雨，晚秋天晴气爽。本区全年平均气温15.4摄氏度，最冷一月平均气温0.4摄氏度，最热七月平均气温26.4摄氏度。泾渭新城的土壤主要为泥质潮土和沙质土壤，PH值为8.38。 2、设计目标：充分利用现有各种有利因素，通过群落式的植物布局、标志和景观小品点缀其中、远借外景等手段，注重空间的开合变化和整体形象；使规划道路两侧在充实绿化、美化环境的基础上逐步发展成为集观赏、观光、生态防护等为一体，社会、生态、经济效益并举，既展示泾渭新城的人文景观、新兴工业文化和经济发展形势，又以大手笔、小尺度的设计手法呈现西金路等五条路段和15米宽绿化带作为泾渭新城主干道的综合景观风光带。通过磅礴的气势、明快的节奏、鲜艳的色彩表达出泾渭新城诚挚、热烈的迎宾之情。 3、设计指导思想：以创造特色鲜明的景观形象为目标，以环境绿化基础，结合泾渭新城的主体环境和项目具体现状条件，在充分调查、综合分析的基础上，运用生态景观知识和园林工艺，挖掘地域特色内涵，客观分析人的视觉感受，注重景观尺度的变化和处理手法的多样性，生态性和现代性相结合，巧于因借、富于变化、立足当前、展望未来，将项目涉及五条路段XXXXX的“形象绿道”、“迎宾绿道”、“生态绿道”的目标，从而激发海内外宾客来此投资创业的热情及本地游客休闲、游憩的良好场所。 4、规划原则： （1）“生态性与现代性”相结合的主旨原则：总体景观方案设计，应符合泾渭新城规划发展的特色并结合考虑其他已设计路段统一考虑，并突出本次规划的“生态性、现代性”的设计原则，注重现代人的审美感受和时代特色，同时注意吸收生态性景观绿化种植之精华，使道路绿化在简洁流畅，富有节奏的现代氛围中又具有生态性的气息，创造具有现代性的生态景观道路。
1.交通流理论发展及研究现状 交通流理论研究是随着交通运输和汽车工业发展起来的变化规律的模型和方法体系。总结一下交通流理论发展历程之初到现在，可分为以下三个代表性标志阶段:是研究其随时间与空间从上世纪30年代创立。 1）创始阶段 1933年，金蔡首次论述了Poisson分布应用于交通流分析的可能性，随后亚当斯于1936年发表了数值例题，标志着交通流理论的诞生。1947年，格林希尔治等人在有关交叉口的交通分析中采用了Poisson分布[1]，这一时期的交通流理论基本上是概率论方法。 2）快速发展阶段 50年代后，经济复苏以及汽车工业的发展，迅速增加了道路交通流量，交通流中车辆的独立性越来越少;交通现象的随机性随之降低，为适应这些新情况，研究人员不断提出各种新理论，交通流理论得到了飞跃。1955年，著名的流体力学家莱特希尔和惠特汉发表了交通流理论的里程碑著作《论动力波》[2-3]。1956年，理查德独立提出相类似的理论，这就是称之为LWR理论的运动学模型。 LWR模型的优点是数学上只有一个微分方程，易于求解，且能用所得的微分方程解来解释最基本的交通现象;但LWR始终假设交通流速度总是处于平衡态，因而对交通瓶颈不能准确描述，更不能解释交通的时走时停和自组织现象[4]。 3）稳步发展阶段 70年代，世界经济再一次快速增长，交通流理论也得到了很好的发展。1971年，Payne把流体动力学中的动量方程引入交通流中，结合LWR方程，推出了交通流动力学新模型，成为交通流动力学研究史上的另一篇经典著作。[5]Payne 依照跟车理论，进一步将模型方程进行离散化，编写了第一个具有工程实际意义的计算机软件FREFLO程序。[6] 1975年，美国运输研究委员会编写了第一部交通流理论专著《交通流理论》，系统地阐述了这时期的理论研究成果。 1990年，加州大学阿道夫.梅.，又推出了另一部专著《交通流理论基本》，该书包括交通流理论研究的10个方面内容。 到了1996年，美国运输研究委员会在《交通流理论》(75年版)一书基础上联合编写了《交通流理论专论》一书，该书是《交通流理论》的升级，并补充加入了新的内容。 目前，国际上较有影响力的是德国学者Dirk Helbing和Boris S Kerner提出的三相交通流理论，提出了用物理学中相变的思想来研究交通，提出了“畅行相”、“同步相”、“堵塞相”的概念[7-9];我国学者吴正提出了低速混合交通[10]，黄海军、姜锐等人也发展了交通流[11-16]。 总的来说，80年代以来至今，交通流理论研究进展缓慢，本质上仍为沿用50年代的跟驰模型和流体动力学模拟方法，虽在具体细节上有所改进，但总体上未见重大突破，国际上交通流宏观理论虽有发展，但研究水平还有待于进一步提高。在对交通流压缩性理论的收集中发现，在可以查到的文献中，仅有吉林大学王殿海等2009年发表于东南大学学报的《交通流压缩特性研究》[17]一文，文中没有涉及采用交通流实际阻塞密度计算交通流压缩系数、交通波波速的计算方法。 2. 交通流微观模型 微观模型研究单个车辆在相互作用下的个体行为。主要包含跟驰模型和元胞
道路勘测设计文献综述 计课程是我们接触到的第一门专业课，暑假期间我也在石家庄机场高速公路工地实习了一个月，提前接触了公路、桥梁方面的专业知识但只是了解一些皮毛。通过听从老师的建议我阅读了一些有关道路勘测设计方面的文献，对道路勘测设计有了进一步的了解和认识。道路建设一般来说经过勘测、设计、和施工三个阶段，而道路的勘测设计是根据设计任务书提出的公路路线，或按照规划所拟定的道路路线，进行勘察与测量，取得必要的勘测设计资料，以便按照规定编制设计文件，是修建道路的基础保障。 主题：道路是提供各种车辆和行人等通行的工程设施。按其使用特点分为公路、城市道路、厂矿道路、林区道路及乡村道路。按功能和适应的交通量分为高速公路，一级、二级、三级、四级公路。 常言道：要想富，先修路。人类社会生活的基本内容衣食住行都离不开道路，离不开交通运输。交通运输是国民经济的大动脉，是联系工业和农业、城市和乡村、生产和消耗的纽带，是国民经济的先行官。与铁路、水路、航空以及管道运输等比较而言道路运输机动灵活，分布广，对于客货运输，特别是短途运输有着显著的效益。 道路建设是物质生产，因而它必然具有物质生产的基本属性，但作为一种特殊的物质产品它还具有一些本身特有的属性和特点：公益性、商品性、灵活性、超前性、储备性、系统性；专业性强、生产周期和使用周期长、不具有商品形式。综上所述，根据道路的属性和特征，道路运输
在交通运输中主要有如下功能: (1)主要承担中、短途运输的任务， (2)补充和衔接其他运输方式，担任大运量运输的集散运输任务， (3)在特殊条件下也可独立担负长途运输任务。特别是随着高速公路的发展，中、长途运输的运量将逐步增大。 道路主要由线形和结构组成，而线形组成包括路线，平、纵面线形；结构组成包括路基，路面，隧道，沿线设施。 道路勘测设计的内容，是根据设计任务书提出的道路路线，或按照规划所拟定的道路路线，去所修建道路的地段进行实地勘察并结合地形以及行车安全舒适的要求设计合理美观的路线，最终目的是把设计者的构思、设计的路线放在实地，并为施工方提供可靠的测量和调查资料。道路还应综合考虑山、水、田、林、路等统筹安排、布置协调。设计标准应根据工程的不同性质,不同要求,区别对待。 经济调查和勘测根据道路使用的任务和性质，道路选线经过实地勘察,核查其实施的可能和必要条件,先作一般的技术经济调查并搜集有关资料。应在总的道路规划指导下勘察道路起迄点和控制点（如必须通过的城镇、工矿企业等），沿线地形、地貌、河流水文、工程地质和水文地质、筑路材料，选择大中桥桥位，以及与铁路和其他道路的交叉等。按照技术标准考虑行车便捷、安全、畅通的要求，经过技术经济多方面的方案分析论证和比较，选定合理的路线，同时应适当考虑与周围景物的协调。
国外内部控制研究综述之四】INTOSAI内部控制准则的研究成果综述 最高审计机关国际组织（International Organization of Supreme Audit Institutions，简称INTOSAI）的内部控制准则委员会(Committee on Internal Control Standards)的成立，即为加强财务管理并使公共部门负起应有的财务责任，而其目标为制定一套如何建立并维持有效内部控制制度的准则。该委员会制定准则的过程中，体会到这些准则其实可适用于所有管理者，而不仅止于财务方面，因此将其涵盖的范围扩展到政府机关所有的业务。因此，INTOSAI所称的“内部控制”一词，并非局限财务及相关行政控制等传统观点，而是涵盖了更为广泛的管理控制概念。 参与此准则制定的会员国包括：澳洲审计院、智利审计长公署、埃及国家审计署、法国审计院、牙买加审计长公署、西班牙审计院、坦桑尼亚财税审计局、美国审计总署以及南斯拉夫会计服务局等。而这些会员国均同意下列四领域为准则所需涵盖的范围：（1）内部控制的概念与目标；（2）一套最基本的内部控制准则。任何国家均可利用该准则作为发展该国特定内部控制的骨干；（3）内部控制制度的运用与执行；（4）定期检视内部控制制度，以确定其仍属有效。 内部控制系为达成管理目标，提供合理保证的管理工具。因此，内部控制制度是否适切有效，有赖妥善的管理。每一政府机构主管均必须建立适当的内部控制制度，随时加以复核及更新，以确保内部控制制度能够维持有效运作。最高审计机关也负有确保适当的内部控制责任，同时应敦促并支持：（1）每一政府单位应根据本准则，建立详细的组织性内部控制制度；（2）各机关应对内部控制制度加以复核，以确保各项控制均能维持正常运作，并达成预期的结果。 管理当局担负各机关内部控制制度及执行是否适切的责任，因此管理阶层人员是否了解内部控制制度的性质与内部控制所欲达成的目标，甚为重要。内部控制的定义，乃系一个组织的计划，包含管理的态度、方法、程序以及其他足以确保达成下列目标的评量措施： ——配合组织任务，使各项作业均能有条不紊，且更经济有效地运作，并提高产品与服务的品质； ——保证资源，以避免因浪费、舞弊、管理不当、错误、欺诈以及其他违法事件而遭致损失；——遵循法律、规章以及各项管理作业规定； ——提供值得信赖的财务管理资料，并能适时运当地揭露有关资料。 前述内部控制地定义及目标，欲扩大其使用范围至所有政府作业。然而，内部控制模式已有许多不同方式的定义与组织。一下叙述可供参考。 以组织结构所扮演角色赖描述内部控制时，可概略分为管理、行政及会计控制。管理控制通常涵盖所有控制。它们是组织控制的主要架构，包括所有计划、政策、程序以及需要员工达成整体目标的作业实务。行政控制系指决策过程中，引导员工在授权范围那，为达成组织目标，执行各项活动的程序与记录。会计控制则涵盖能有效保护及促进财务记录可靠性的程序与书面文件等。 INTOSAI认为，在实务上，有效的内部控制须复核三大基本标准： ——内部控制必须适切（亦即在正确地方及涉有风险的地方作适当控制）； ——内部控制在原计划的期间内，必须一贯性地复核功能的设计（亦即档关键成员暂离职位或其工作负担沉重时，仍须谨慎地遵守而不越有关原分权的规定）；
石河子大学信息科学与技术学院毕业设计(论文)开题报告 课题名称：十字路口交通信号灯控制系统设计学生姓名：孔森 学号：2009082362 学院：信息科学与技术学院 专业年级：电子信息工程09级（1）班 指导教师：裘祖旗 职称：副教授 完成日期：二○一三年一月八日
信息科学与技术学院本科生毕业设计（论文）文献综述 文献综述 前言 交通是当今世界上一大热门课题，也是世界上多发性灾害中发生频率较高的一种灾害，它给人们带来便捷服务同时，也威胁着人们的生命安全，是世界各国人民所面临的一个共同的问题。随着社会的日益进步，人民的生活质量也有很大的提高，人们出行的安全问题也成了重要话题。因此，如何防止交通事故，保护人们的出行安全，减少伤亡，已成了当今至关重要的问题，而十字路口是交通事故最多发生的地点。十字路口车辆穿梭，行人熙攘，车行车道，人行人道，有条不紊。那么靠什么来实现这井然秩序呢？靠的就是交通信号灯的自动指挥系统。因此本课题设计基于stc-89c52的十字路口交通灯控制器，以使城市交通安全畅通。 正文 1. 国内外对十字路口交通信号灯的研究现状及存在问题 1.1国外研究现状 早在1850年，城市交叉口处不断增长的交通就引发了人们对安全和拥堵的关注。世界上第一台交通自动信号灯的诞生，拉开了城市交通控制的序幕，1868年12月10日，信号灯家族的第一个成员就在伦敦议会大厦的广场上诞生了，由当时英国机械师德·哈设计、制造的灯柱高7米，身上挂着一盏红、绿两色的提灯--煤气交通信号灯，这是城市街道的第一盏信号灯。在灯的脚下，一名手持长杆的警察随心所欲地牵动皮带转换提灯的颜色。后来在信号灯的中心装上煤气灯罩，它的前面有两块红、绿玻璃交替遮挡。不幸的是只面世23天的煤气灯突然爆炸自灭，使一位正在值勤的警察也因此断送了性命，这一次的煤气爆炸事故致使这种交通信号灯几乎销声匿迹了近半个世纪。1914年及稍晚一些时候，美国的克利夫兰、纽约和芝加哥才重新出现了交通信号灯，它们采用电力驱动，与现在意义上的信号灯已经相差无几。1926年英国人第一次安装和使用自动化的控制器来控制交通信号灯，这是城市交通自动控制的起点。 1
学院 文献综述 题目汽车检测站设计 姓名徐金权 专业机械设计制造及自动化 学号 7 指导教师郭磊魁 日期2016年12月16日
汽车综合性能检测站设计 一、前言 汽车检测站是综合运用现代检测技术，对汽车实施不解体检测、诊断的。它具有现代的检测设备和检测方法，能在室检测出车辆的各种参数，并诊断出可能出现的故障，为全面、准确评价汽车的使用性能和技术状况提供依据。其重要意义在于，能提高维修效率，并对维修质量进行监管，从而保证行车安全。 汽车综合性能检测站的设计建造在汽车运输行业来说是一项投资比较大技术性较强的工作，如何建好、管好汽车综合性能汽车检测站，这是摆在广大汽车运输行业科技人员面前的一个重要问题。这就要求我们在检测站的设计规划阶段，应着眼于国成熟的设计方案，充分考虑到检测站将要面的新形势和出现的新变化，拿出合理且具有前瞻性的设计方案。
汽车检测站的发展历史 国外发展历程 早在50年代在一些工业发达国家就形成以故障诊断和性能调试为主的单项检测技术和生产单项检测设备。60年代初期进入我国的汽车检测试验设备有美国的发动机分析仪、英国的发动机点火系故障诊断仪和汽车道路试验速度分析仪等，这些都是国外早期发展的汽车检测设备。60年代后期，国外汽车检测诊断技术发展很快，并且大量应用电子、光学、理化与机械相结合的光机电、理化机电一体化检测技术。例如：非接触式车速仪、前照灯检测仪、车轮定位仪、排气分析仪等都是光机电、理化机电一体化的检测设备。 进入70年代以来，随着计算机技术的发展，出现了汽车检测诊断、数据采集处理自动化、检测结果直接打印等功能的汽车性能检测仪器和设备。在此基础上，为了加强汽车管理、各工业发达国家相继建立汽车检测站和检测线，使汽车检测制度化。 国发展历程 我国从20世纪50年代开始研究汽车检测技术，为满足汽车维修需要，当时交通部主持进行了发动机气缸漏气量检测仪，点火正时灯等检测仪器的研究与开发。 随着国民经济的发展，科学技术在各个领域都有了快速的发展，汽车检测与诊断技术也随之得到快速发展。在单台检测设备研制成功的基础上，交通部自1980年开始，有计划地在全国公路运输系统筹建汽车综合性能检测站，取得了很大成绩。公安部门在全国中等以上的城市中，也建成了许多安全性能检测站。到2004年底，全国公路运输部门建成并投入使用的汽车综合性能检测站约1400余个。同时公安部门建成了数百个汽车安全性能检测站，部队，石油，冶金，外贸等系统和部分大专院校也建成了一定数量的汽车检测站。因此，目前我国以基本形成全国性的汽车检测网络。不仅如此，全国各地的维修企业使用的检测诊断设备也日益增多。汽车检测站的蓬勃发展，对保证在用汽车技术状况良好，监督维修质量，保障行车安全起到了非常重要的作用。同时，也促进了汽车诊断检测技术的发展。
1.3.1国外交通仿真技术的研究现状 交通系统仿真技术是随着电子计算机和系统仿真技术的发展而发展起来的。在国外大体上经历了三个发展阶段tl3〕。 第一阶段，20世纪40年代末至60年代初，为诞生期。该时期的工作大多讨论的是如何进行交通流仿真，直到大约1%O年，用仿真技术研究交通流状态的可能性和可行性才得到普遍承认，并且开始开发一些交通系统仿真软件。 第二阶段，20世纪60年代初至80年代初，为发展期。该时期，发表了大量的论文和专著，主要都是关于交通流仿真方法及其模型建立的内容。与此同时，大量的交通系统仿真应用软件被开发出来，这些软件可以分为两种类型，一类以宏观交通仿真模型为基础，另一类则以微观交通仿真模型为基础。 第三阶段，20世纪80年代初至现在，为成熟期。这一时期，交通系统仿真技术在美国已经得到了迅速的发展和广泛的应用。本阶段，交通系统仿真技术的发展呈现如下特征: ①系统建模开始突破微观模型与宏观模型，出现了混合模型。一个典型的例子是由schwerdtfeger于1984年提出的DYNEMO仿真模型，采用交通流的一般关系式来描述车流运动，而将每辆车看作是一个基本单元。另外，、乞nAerde于20世纪80年代中期开发的INTEGRATION，混合使用了微观和宏观交通流模型，被认为是准微观模型。 ②仿真软件开始向大型化、综合性方向发展。例如，由Hubschnelder
从1983年开始研制的MlsSION软件，既可用于高速公路，又可用于城市道路;既可用于一般的交通流仿真，又可用于公共交通系统的仿真试验。再如，由英国M琳公司开发的T班PS和美国caliper公司推出的肠anscAD软件包，都是以四阶段模型为基础，用于区域交通规划。值得一提的还有，由英国Quadstone公司从1992年开发奴它ARAMIcs，能够持100万个结点，，_400万个路段，32000个区域的路网。除此之外，这一时期还研制出用于信号交叉口的CALSIG(1988年)、CAPSSI(1986年)、POSIT(1985年)、SIDRA2.2(1986年)、sIGNA 乓55(1986年)、soAP一84(1984年)，用于高速公路的CoRQ以及用于乡村道路的TWOPAS等。 ③研究重点从软件开发逐渐转向了系统模型的改进，包括模型的精炼，如加入优化子模型和加入有效性测定、仿真模型集成、向个人计算机移植等等。于是，己开发出的软件不断推出新的版本，比如，到1983年，sIGOP己上升为SIGOP一111;到1987年，TRANSYT已经上升为TRANSYT7F;到1985年，FREQ已上升为FREQSPE，TRARR 己提出了第三版等等。 中国智能交通网https://www.doczj.com/doc/a09288815.html, 国内外交通仿真技术的研究现状https://www.doczj.com/doc/a09288815.html,/tech/show-8818.html ④新的计算机技术开始用于交通系统仿真，主要表现为仿真界面更加友好，人机交流更加方便。另外，计算机图形技术的应用使得仿真过
城市道路景观设计研究 发表时间：2019-05-21T17:21:53.890Z 来源：《基层建设》2019年第4期作者：赵哲华 [导读] 摘要：道路景观设计的风格和特点是城市的名片，它在一定程度上反映了城市的发展程度。 棕榈设计有限公司广东广州 510000 摘要：道路景观设计的风格和特点是城市的名片，它在一定程度上反映了城市的发展程度。城市道路的建设主要是为了满足交通的需要。在此基础上，我们重视景观设计的协调。城市道路景观设计的主要内容是如何提高道路景观的美与道路的完美结合。本文对城市道路景观设计的相关内容进行了一系列的研究。 关键词：城市道路；景观设计；基本内容 导言：目前，城市道路已不再仅仅是人们出行的基本需要，与之一致的景观设计也成为人们关注的焦点。在保证交通运输系统正常运行的前提下，根据其特点和实际情况对道路进行景观设计已成为有关部门的重要工作内容。因此，有关部门应重视城市道路景观设计的规范化、美感和实用性，充分发挥城市道路景观设计的意义。 1城市道路景观的内涵与功能 1.1城市道路景观的内涵 要了解道路景观的内涵，首先要了解城市景观的内容。城市景观主要包括街道、广场、公园等基础设施。它还包括建筑房屋，如商业商店和住宅。道路景观主要指城市街道周边的景观设计。城市道路有比较宽阔繁荣的路段，适合各种机动车行驶，以及安静的林荫大道，道路狭窄，人行道交错。城市道路景观包括人文景观和自然景观。它由各种商业或住宅建筑、花卉植被、路标、栏杆和供路边休息的长椅组成。 1.2城市道路绿化的功能及应用 随着科学技术的发展，人类逐渐走上文明的阶梯，但却极大地浪费了社会资源，破坏了地球的生态平衡。日益恶劣的环境提高了公众对保护自然环境必要性的认识。在城市交通中，道路是其主要表现形式，是最重要的语境，贯穿城市主体。公共种植花木将减缓城市热岛效应，优化城市生态环境，实现区域平衡状态，逐步凸显道路景观的生态效应。“城市形象”认为，道路是构成城市景观的首要要素，起主导作用。其余的环境要素围绕道路设计的核心，相互补充。形成的具体空间性质是：在公共场所和商业区实现迁移时，将居民的社区和办公区相匹配，组合起来表明采用多样化配置具有渗透性特征。基于物质和精神构成，道路相当于城市的血液，也是形成城市印象的主要因素。街道承载着公共生活和精神，见证着历史的变迁和城市的印记，这就相当于城市的灵魂；例如，浦东世纪大道见证了上海的繁荣，南京东路见证了该市的历史。道路的建设要体现城市文化的内涵，使街道与整体呈现完美的平衡，从而优化城市的功能，塑造城市的良好形象。 2城市道路景观规划设计应遵守的基本原则 在当前城市道路景观规划设计中，要满足城市规划的要求，更好地满足道路设计和使用的要求。同时，城市道路的布局必须与道路的功能性质相协调。即城市道路系统规划需要与城市景观系统规则、绿地系统规划等保持协调与整合，以建设城市道路景观，使其成为城市环境中非常美丽的景观。在城市道路景观规划和设计的过程中，还必须保证景观特征与城市景观特征、历史文化特征等相一致。道路景观要保持整体的统一和一致性。针对道路的不同性质和要求，需要设置不同的景观特征，以保证景观在环境中的独特性。即城市道路景观需要布局清晰，空间扩张顺序完整，形式、色彩、纹理协调处理，并根据功能要求和审美原则合理组织各种景观要素，以更好地发挥道路环境的生态绿化作用. 3城市道路景观设计的内容 3.1道路绿化景观 道路绿化是景观设计的主要内容。在绿化植物栽培过程中，要达到一定的标准，如在隔离地带和人行道周围种植植物。在建筑物密集的城市，绿化应充分考虑到车辆和行人的方便。此外，在道路绿化过程中，应充分考虑空间感和植物分布层，以通过绿化提升道路的美感。同时，它也能在很大程度上发挥绿色植被的生态作用，以及对道路的隔离和保护作用。根据我国城市建设的实际情况，适当缩小草坪面积，并在此基础上增加不同层次的植被，如树木或树冠较大的树木。从宏观角度看，它有利于呈现城市的轮廓；从微观角度看，它有利于增强道路空间的凝聚力。 3.2道路铺设 道路铺设从直观的角度突出了城市的界面。不同的道路铺装方式可以更直观地体现城市道路的空间特征。因此，在城市道路铺设设计过程中，不仅要充分考虑景观设计的环保性能及其对城市排水的影响，还要注意其与周围风景的和谐。根据城市的地域、文化等特点，我们可以选择一些有特色的铺面材料来引导行人。在铺筑城市道路时，应避免选择俗气的颜色，注意周围事物的着色，并根据道路的位置充分发挥铺筑的装饰效果。颜色、形式和纹理是道路的主要形式。这三种关系的协调可以大大提高道路铺设的效果。 3.3路侧绿带 路侧绿带是人行道边缘至道路红线一侧设置的一定宽度可减少人流、车辆的噪声，阻滞灰尘的绿化带。包括基础绿带、防护绿带、花园林荫路、街头休息绿地等。路侧绿带是阻隔建筑与道路的防护屏障，可保护建筑内部不受外界的干扰。对于路侧绿带的设计，不同性质的区域，植物配置方式也会有不同。 商业区的绿地宜采用规则式种植，作为街头休闲绿地，将绿地适当地隔离，创造出不同的休闲或是观赏空间，使绿地与建筑广场形成一个整体。居住区旁的人行道绿带宜采用自然式种植，由于居住区内人的活动较为频繁，为减少道路行车的尾气、噪声对居住环境的影响，可通过种植绿化作为防护措施，既能美化环境，又能改善城市生态环境。在空间允许的条件下可设置人活动、休憩的场所，使人们在绿地内，既可以观赏景致或休息片刻，也可以漫步其中。绿地通过不一样的景观设计与建筑、山石、植物灯相映衬，显示出城市的绚丽空间、多复色彩的美学效果。 3.4照明设计和道路公共设施 在照明设计中，选择灯具的灯柱在满足亮度要求的基础上，还要重视其造型。照明设计要对道路照明、建筑泛光照明和广场绿地照明等综合照明效果进行考虑，确保照明能够满足道路的多种使用需求，具有实用性。为了增强空间环境的文化内涵，可以根据城市的历史、