限于不限各有利弊政府应不应该限制私家车？
中国汽车产业的发展过程，就是私家车不断被声讨的过程。政府应不应该限制私家车，到今天仍是见仁见智的问题。
公说公有理，婆说婆有理。先不论短长，如果从经济的角度看私家车，会有什么样的结论？反对私家车的第一个理由是，私家车的道路利用率不高，从而加剧了交通拥堵。此说有理。占用同样的道路面积，私家车和公车所载乘客数量相距甚远，单纯从道路资源的利用看，的确不划算。
但此说忽略了一个重要的方面，那就是每个人的时间成本不同。收入不同的人，时间成本可以相差上百倍。而迫使大家使用公交系统，等于忽略了这种成本的差距，会带来效率损失。当然，现实当中，没有一个城市会真的完全杜绝私家车，只是给私车上牌设置不同的门槛而已。取舍只在多少之间。
对私家车的另一种诘难是，以人均论，中国资源贫乏，而私家车是资源占用上的奢侈品，不适合中国国情，理应限制。这种观点似是而非，颠倒了因果。中国的确资源贫乏，但汽车数量以多少为宜，不应取决于少数“先知”的个人好恶，而应取决于每个人具体的成本——收益计算。如果资源相对人口的稀缺性较高，那么资源就必然价格不菲。在成本的约束下，自然会有更多的人选择放弃私车选择公车。这是可以也应该交由市场处理的
这样说，并不意味着政府一定不能出手限制私家车的数量。理由是，城市道路是典型的公共物品，以公共资金修建，产权没有界定，且排他地使用。我用你就不能用，我占据了一寸路面，你就不能占用同一寸路面。竞争使用必然带来资源的浪费，典型的表现是交通拥堵。如果政府此时出手，这种浪费是能够减少的。
说这些只是要证明一点，那就是无论政府是否限制私家车，都有足够的理据。在交通工具的发展上，政府需要干预市场，问题只在于如何干预，以及干预到什么程度。
这样看，似乎限制私家车是能够减少浪费，提高效率的。但麻烦的是，汽车的发展并不仅仅关乎交通，它对整个城市的扩张，乃至人们的生活和生产方式，都会带来深远的影响。这可以视为汽车的“外部性”。
限制私家车，人们会更多地依赖公共交通，从而城市的扩张空间就会受限。这对城市化是不利的。如果能以较低的成本获得私家车，人们就愿意住到远离市中心的地区，这是把买房的钱用来买了车；如果拥有私家车的成本太高，人们就不得不选择市中心和公交沿线居住，这是把买车的成本转移到了买房上。可以观察到的是，虽然北京堵车远比上海严重，但上海市中心的房价要远高于北京。这是说，以整体的效率来看，上海未必高于北京。堵车时间的确是一种成本，但仅仅是成本的一部分。
环境污染是另一个外部性。私家车的便利由车主独享，而排放的废气却要全体市民呼吸，这也会带来整体社会福利的损失。
所以我的看法是，制定交通政策不能单一地考虑某方面成本。因为交通工具的选择，还有许多“外部性”，是我们事先想不到，甚至事后也未必看得到的。比较稳妥的办法，还是在维护公共交通效率的同时，尽量为私人选择留下空间，让市场发挥尽量大的作用。
看起来，私家车限制与否，都能讲得出道理，恐怕一时谁也说服不了谁。但如果在私家车问题上下注，我会选择不限制私家车。
理由是，虽然两者各有利弊，但不限制能够为私人决策提供更大的空间，而私人决策以价格为指引，更容易发挥市场配置资源的作用。如果政府希望市民更多地使用公交系统，那么可取的做法不是限制私家车，而是尽量为市民提供高效方便的公交系统。市民权衡成本，自然会有更多的人放弃私家车。这是政府职责范围内的事。与其强行限制，造成效率损失，不如顺势引导，由每个人理性地作出自己的决策。引导是比限制更为可取的选择
限制私家车之前要先做好两门功课
江苏省政府召开全省城市道路交通管理工作会议，很多人认为，正是由于近年来私家车的爆发式增长，才导致了城市道路拥堵问题的尖锐化。省住建厅副厅长王翔表示，要研究出台限制私家车过快发展、增加私家车在城市的出行成本等政策措施。
上面的话比较啰嗦，说白了就是，城市道路越来越拥堵了，所以要制定政策来限制私家车。我并不是一概反对限制私家车，事实上，限制私家车也是缓解交通的选项之一，但我以为，为了实现公平，在限制私家车之前，请政府先做两件事。
第一是限制公车。限制车辆出行的本质牵涉到路权使用问题。私家车的道路使用权被限制，公车的道路使用权也应该被限制，否则就是不平等。而且我认为，限制公车比限制私家车更重要，有三点理由：一是，限制公车是解决道路拥堵的关键。著名经济学家孙立平研究发现，由于公车出行成本不用个人负担，其使用率远远高于私家车，在北京市行驶的车辆中，除了出租车外，公车与私车的比例是4：1，也即每5辆中就有4辆是公务车，占26.7%的公车却动态地占有道路资源80%，给道路交通造成了巨大压力。二是，限制公车有利于减轻纳税人的负担。公车的更新、购买要纳税人买单，公车每年的开支也是纳税人沉重的负担，正因为如此，公车消费成为“三公消费”的重头。三是，目前公车数量已经太多。在很多国家，一个城市往往只有几辆公车，中国有的地方却连副科级官员都有专车，纳税人怎能不大出血？中非合作北京峰会召开期间，北京曾经封存了80%的公车，也并没有影响行政运行。从公车使用三个三分之一的情况看，中国立即减少65%的公车是毫无问题的，这是既解决道路拥堵、又为纳税人减负的一石二鸟之法。因此，要坚决限制继续购买和更换新的公车，封存不应使用的公车，大幅度降低公车使用率。
第二是建好城市公共交通。要把公交优先策略落到实处，把公交服务作为政府提供的公共产品，增加投入，提供免费和低费公交，根本改变政府靠公交盈利的做法。完善和延长公交网络，加大车辆更新力度，加快高档车、空调车、环保车的投放，加快现有公交候车亭改造，抓紧公交信息化推进速度，大幅度提高公交出行率，以解决市民出行问题，填补限制私家车带来的出行漏洞。
上述两件事做好了，再来限制私家车不迟。问题在于，如果缓解交通的政策只由官员决策，他们自然只会想到限制私家车，而不愿意限制公车。这就要求在决策中引入民意，而不能只由官员说了
倪萍《民生大议》限制私家车增长速度
新闻提示
在刚刚结束的两会上，海南政协委员欧曼琛针对目前海口市的交通堵塞现象，提出限制私家车增加速度的议案。同时，为缓解北京交通压力，北京政协委员也提出了“提高行车成本”和“提高车辆拥有成本”的方案。
有车代表一种幸福感？
倪萍：有政协委员提出应该制止私家车这么快的发展速度，今天我们就这个议题一起来评议一下。吴所长我先问一下，你自己有车吗？
吴松：有。
倪萍：平常开吗？
吴松：也开。
倪萍：自己反对自己。郑也夫我比较了解，第一他没有车…
郑也夫：有车。
倪萍：有车？
郑也夫：自行车。
倪萍：第二没有手机。
郑也夫：手机真没有。
倪萍：你是买不起呢，还是不买？
郑也夫：怕被打扰。
倪萍：那想找你怎么找呢？
郑也夫：固定电话。
倪萍：我们今天首先想听一下，二位为什么要提这样的议案？
吴松：大家都知道现在像北京这样的大城市，交通拥堵的情况非常严重。其中最主要的一个矛盾，就是车辆增加的速度，超过了道路承载增加的速度。通过增加牌照费，提高车辆使用费，增加城市拥堵费等等，用这样一些手段，来提高车辆的使用成本，从而通过市场的手段，来抑制私家车以及企业车辆过快增长速度。
倪萍：请问郑教授你觉得私家车能控制住吗？
郑也夫：美国大牌的社会学家，叫丹尼尔?贝尔。他说过，当代社会开一辆车，不是简单地买一辆车，是买一个加入交通系统的进场证。只要把价格搞公正了，让你交合适的养路钱。很多人开不起，就不开了。
倪萍：吴所长和郑教授基本把他们的观点表达了，下面评议团开始提问，从陈律师开始。
陈旭：作为律师的我比较强调权利，这是不是侵犯了所有喜欢车的、愿意买车的、愿意驾驶车的公民的权利？
丛珊：之所以今天汽车发展得这么快，是因为在绝大多数中国人心中，有车代表着一种幸福，代表着一种社会地位。有很多人钱并不多，但是愿意贷款，愿意去跟人家借钱或者跟父母借钱买车。因为这样代表社会地位。
郑也夫：自己的日子是自己过的，幸福不要被代表，幸福是真正发自内心的一种感受，幸福是不需要被外物来代表的。
限制私家车增长速度的提议是否过早？
杨延超：郑老师您要考虑到，您现在是北大教授，您可以没有手机，没有车。但是普通的老百姓，我们要想知道郑老师什么时候上课？总得打个电话问一问，我们要赶到北大去听你的课，当然坐地铁可以，公交也可以。但有的时候，公交系统不方便啊，你可以没有车，但是老百姓有些情况下，他得有车为自己提供便利。
郑也夫：你这人说法不合逻辑。我是北大教授我也不能从天而降去上课，长期以来我靠公交解决，靠自行车解决，解决得很好。
陈旭：但是郑老师，现在我们城市发展这么快，我们的房子已经盖到六环了，公共交通并没有跟上。如果我没有私家车，我就没有办法出行，没有办法上学、工作、接孩子。
郑也夫：好像你在日本待了好多年，人家的城市很大很大，是吧？人家的城市大多数人是靠地铁解决，没有什么困难。
陈旭：但是我们现在的公共交通设施并不像您想象的或者像吴先生想象得那么发达，那么便利。
郑也夫：所以现在应该按照这个代表的提议发展公交，抑制私家车。
倪萍：林白曦先生你提一个问题。
林白曦：我也强调的话就是站着说话的人腰不疼。城里的房子这么贵，你只能是越买越远。交通工具跟不上你怎么上班，这个问题怎么解决？
吴松：首先政府这个规划已经是有的，就是继续扩大北京的道路交通设施；另外一方面我为什么说要增加车辆拥有的成本呢？让拥有车的人多交钱，政府可以利用这个钱修更多的
路，这样的话便于有车的人，也便于没有车的人。
陈旭：如果按刚才吴先生所表述的那样，提高这个费那个费。我们可以统计一下，现在真正买车的人，是有钱人多？还是普通的上班族多？我认为是普通的上班族多，那么在这种情况下你再加大他的使用成本，公共交通设施又没有跟上，那你对于这些人来讲是极大的不公平。
徐洋：您说现在限制，早了。因为公共交通没有跟上，如果公共交通都能跟上的话，不用限制了。那天天出门我有车坐，我也不用等，我也方便，也省钱我干吗还要自己开车？
吴松：我认为已经不早了。因为现在我们交通已经非常拥堵，我相信每个人每天在路上，因为堵车而耗掉的时间超过了上班时间八小时的十分之一。这是个巨大的经济损失。
解决公共交通才是问题的关键
倪萍：丛珊，你平常开车吗？
丛珊：不开。我觉得有时候开车也不是很方便，如果我想准时到一个地方，那可能坐地铁是最方便的。我在巴黎住的时候，很多人也没有车，或者有一些人有车，他就放在家里面。去远的地方时才用，但绝大多数的情况他不用。因为地铁和公交车都非常方便。我在香港也工作过，香港的这个小巴也特别方便，就是说公交车和公交车之间到不了的，小巴可以到。所以你不用走到哪儿都开车，非常方便。
倪萍：再问问林先生。林先生在芬兰和在中国生活了很多年，看看他有什么想法？
林白曦：在赫尔辛基使用这种方式：在远郊一点儿的地铁站，有政府提供的免费停车场，我觉得北京也可以参考。你可以把车开到这块，然后坐公共交通工具进城，然后下班以后再这么回去，这可以解决一部分的问题。
陈旭：但凡在日本生活过的人都知道在日本坐地铁有多么地便利，在日本，我肯定会选择坐地铁。中国目前这种条件下，坐地铁是能够保证我有效地到达，但是这人挤人或者挤不上去的情况，也让人很难受。但凡有点条件的人，他不会选择去坐这样的公共交通工具。
杨延超：北京地铁早上有一个很怪的现象，那就是从五环往中心去的一号线特别特别地挤；从中间往两侧去的地铁上的人特别特别地少。其实这说明了一个问题，我们的城市规划是不是很合理？在西方国家公共交通可以承担运输的75%以上，但是在我们国家，北京市公共交通，算做得还不错的，也不到40%。为什么别人的政府能做到，我们的政府就做不到？
郑也夫：因为我们的政府在相当长的时间内，把解决交通放在私家车上了，认识错了。
杨延超：所以我们今天说不要限制私家车，解决交通问题，这是首要问题。
郑也夫：它要早一点就对私家车有一个牌照费，更快发展轨道交通，就不会像今天这样了。
倪萍：现在有请附议人，气候组织大中华区的总裁吴昌华。你同意他们的观点吗？
吴昌华：大家讲得都有道理。谈到这个权益的问题，大家不能光想权益，权益有个相对的另一面，就是责任和义务。政府有责任和义务来制定一些措施、标准，包括设计这些槛儿。就是大家在谈私家车政府该不该干预？我觉得应该干预。我自己是一个坚定不移的环保主义者，所以这种情况之下，我更多的是从环境保护的角度去看待这个问题。世界银行前几年已经做过两个关于中国空气污染、水污染对健康造成的影响。其中有一些数据，是令人非常震惊的。中国城市当中由于空气污染加上水污染造成的每年早死亡的这个数字，每年可以达到17万以上，估计现在可以达到30万以上。现在汽车尾气排放已经成为了最主要的空气污染源。
倪萍：就这个话题我们应该听一听另外一种声音，那我们现在请出我们的当事人。他们今天说私家车对环境的污染很大，你同意吗？
张建宇：私家车确实对环境污染很大。如果从二氧化碳，就是温室气体角度的话，大概
私家车这个排放二氧化碳量，占到全球大概是四分之一左右。将来很有可能成为第一。
倪萍：你觉得中国环保现在最大的问题是车的问题吗？
张建宇：中国环保问题很多，但肯定不是车的问题。
倪萍：那你具体负责什么项目，你给我们治理什么？
张建宇：从2006年开始，就推动一个叫做绿色出行这样的项目。就是说你在可能的情况下，出行时要尽量去选择绿色的方式。比如说如果你是开车，是不是可以改成拼车？原来拼车，是不是可以改成坐一段公共交通？原来坐公共交通是不是能改一段时间骑自行车？那么如果骑自行车骑累了，是不是改一段时间走路？这是在空气质量允许的情况下，环境改善的最根本的一个因素。
倪萍：就是说你提到的这个问题，实际上是双方你都兼顾到了。
张建宇：我们是要解决问题，我觉得我们所有辩论不是为了辩论而辩论。
倪萍：评议团同意他的说法吗？
陈旭：他讲问题还是蛮辩证、蛮全面的。但是我们这些有车一族是没有办法才去买车才去开车，所以一方面我认同他的观点，另外一方面我们也有无奈。
谢卫列：我建议你们绿色出行。现在都市的污染，就是机动车的污染。实际上是由于堵车的时候怠速，老那么跟车过程当中排放是最厉害的。那么实际上在欧洲情况基本会是什么样呢？一遇到堵车的时候，是把车熄掉。然后比如说车再去前行的时候再打火，就这一块儿就能既节油，而且也能够降低70%以上的怠速情况下的污染。
张建宇：绿色驾驶，确实也是绿色出行的一部分。
倪萍：张建宇实际上灌输了一个思想，就是说开车也好，不开车也好，其实最重要的是人们脑袋上那个观念要改变。我们所有的人都要想到我们的环境，想到绿色。私家车你肯定限制不了，政府也确实在一直采取办法，但马上又解决不了。其实我们从前骑自行车，还有我们走路，那个时代多好啊。但这个想法好像要被时代淘汰，所以我只能代表我自己。
收取拥堵费?网友几乎“一边倒”反对
，11位国内外交通专家齐聚羊城，为广州治堵出谋划策。“收取交通拥堵费是大城市治堵的手段之一，也是最后一步棋。在昨天举行的“大城市中心区交通拥堵问题分析与对策国际研讨会”上，不管是洋专家还是本土专家，都力主广州应该超前探讨收取拥堵费问题。不过，多位专家也认为，广州马上实施拥堵收费并不现实，时机还不成熟。
在昨日研讨会的自由提问环节上，广州市政协委员韩志鹏举手发言:“建议广州开征交通拥堵费，开车进入拥堵区就应该留下…买路钱?”。韩志鹏表示，在即将召开的广州“两会”上，他将提交相关提案，建议亚运开幕当天在老城区或天河特定范围内同步实施拥堵收费。
尽管收取拥堵费还停留在学术研讨的层面上，但网友和车主反对声一片，几乎呈现“一边倒”的局面。去年刚买了新车的杨先生说，“我们买车交了税费，在市内跑要买年票，上了高速还要交通行费，交通拥堵费感觉就像是重复收费。”
只有极少数网友支持收取“交通拥堵费”。网友Wongsw就认为，从长远来看，限制私家车是必须的。
■专家观点
徐建闽(华南理工大学智能交通系统与物流技术研究所所长)
“只是学术研究，马上收费不现实”
关于交通堵塞收费，一些国家取得了不错的效果。到底是利多还是弊多，需要进一步探讨。目前，已有伦敦和新加坡在收取交通拥堵费后交通有明显改善，车流量分别减少了40%和30%。
广州是否已经到了这个“坎”，非实行交通拥堵收费不可?我认为，目前还没达到这个程
度，广州马上实施拥挤收费是不现实的，近几年内时机还不成熟。我们现在只是学术研究，有其超前性。至于能不能实施要靠政府部门来决策。
收取城市交通拥堵费，我认为在中国的城市是迟早要实施的，只是看哪个城市首先破冰。
徐基仁(北京标准信源科技有限公司技术总监)
“交通拥堵收费很公平”
为什么要用拥堵费的经济杠杆来调节交通?这里面有一个可持续发展的问题。道路是资源，环境也是资源。这些资源都是很珍贵的，必须要保持它们的可持续发展。
交通拥堵收费是一个很公平的措施，是现在先富起来的人为自己过多占用道路付出的代价，为没富起来的人留出空间。交通拥挤费从根本上使用经济手段来保护我们的资源。
施细时(香港弘达交通咨询有限公司董事、副总经理，高级交通规划师)
“收取拥堵费是最后一步措施”
广州每天新车上牌有500辆至600辆，每年新增车辆接近20万辆。现在完全可以预见，5年、10年过后，广州的汽车保有量肯定要超过道路的容量。因此，交通拥堵费的研究应该提前进行。
收取交通拥堵费是治的手段之一，也是最后一步措施。不妨可以先试行高峰期中心区限号通行的做法，视其效果进一步研究论证收取拥堵费的做法。毕竟，收取拥堵费比较敏感，牵涉方面众多。
■对话
市政协委员韩志鹏:
宝马奔驰一天
交100元也不过分
记者(以下简称“记”):广州真到了非收交通拥堵费不可的地步吗?
韩志鹏(以下简称“韩”):是的。现在广州每天增加的机动车有将近600辆，而道路扩建的速度远远赶不上机动车增加的速度。
记:交通拥堵费应该收多少才合适?
韩:个人觉得，夏利、QQ这些低档车每天加起来最低要收25元，而像宝马、奔驰那些高档车一天交100元也不过分
记:您觉得收取的拥堵费应该怎么用?
韩:全部用于补贴地面公共交通。
记:拥堵费收取只针对私家车吗?
韩:对，公共交通工具不应收费。
记:您觉得广州哪些地方最需要收取拥堵费?
韩:越秀区和天河区。
■网友观点
正方:必须限制私家车数量反方:受拥堵之苦还要埋单?
南方日报讯交通拥堵费该不该收?昨天，专家们在会议桌上各抒己见，会场之外，广州的网友们也在本地论坛上拍起了砖。网友们分成了正反两派。正方认为，从长远来看限制私家车数量是必须的，收取交通拥堵费是“没有办法的办法”；而反方则认为，国外经验不可简单复制，而且就算收取拥堵费，私家车数量很有可能仍会继续上升。
多数网友指出，广州不应照搬少数国外城市的经验收取“拥堵费”。国外城市中，收取“拥堵费”的也是少数。比如，美国是世界上汽车拥有量最大的国家，但在美国没有一个城市收取“拥堵费”。
网友“睁大眼笑一笑”认为，收取“拥堵费”并不是解决城市交通拥堵难题的唯一途径，建议广州市应该把市内各区所有的路桥收费站撤掉，鼓励有车一族尽量迁移郊外居住，并在广
州市中心周边地区地铁口建设大量大型综合停车场；尽量把各大医院和主要的政府行政机构迁移至限行区周边，并在这些单位内建设大型停车场。在市中心，则设立市区中心地带限行区，或者通过大幅度提高限行区内的停车费，限制私家车进入市中心区。
网友“唐生”认为，发达的公共交通是限制私家车膨胀的最主要途径，应继续完善公交。
去年刚买了新车的杨先生认为，城市交通拥堵不是车主造成的，不应由车主埋单。“我们买车交了税费，在市内跑要买年票，出城上了高速还要交通行费，再交拥堵费感觉就像是重复收费。”
网友Wongsw可以说是唯一一个“旗帜鲜明”地支持收取拥堵费的网友。Wongsw认为，收取交通堵塞费是“没有办法的办法”，从长远来看，限制私家车的数量是必须的。
■问答
北京为什么没有实施拥堵收费?
郭继孚(北京交通发展研究中心主任):奥运期间，北京实行单双号限行取得了较好的成效，违章开车的比例非常低。所以在奥运后社会各界都希望北京的交通能保持奥运期间的顺畅。社会形成这样的共识:就是要在发展公共交通的同时，有节制地使用小汽车。
其实利用行政手段进行尾号限行，既有优点也有不足，而实施拥堵收费也是一样。我觉得通过技术手段和经济杠杆来调节小汽车的使用需求也是很好的方法。
征收交通拥堵费有无法律障碍?
王全录(美国能源部阿贡国家实验室资深科学家):道路是公共资源，拥挤收费就是通过经济手段来实现资源的合理利用。现在各行各业都在解决资源的合理利用问题。比如电价不再是一刀切，而是在峰谷不同时段实行不同的收费标准；水价则实施梯度收费，超过一定用量要执行更高的标准。交通拥堵收费就是探讨怎么利用经济手段来解决资源的过度使用。
CharlesKomanoff(能源经济学家和政策分析家):拥堵收费并不是根本的解决方法，只是改善交通的一个配套措施。但如果一味扩建基础设施，只会带来更多的拥堵。
请预测一下哪个城市会首先实施拥堵收费?
杨晓光(同济大学交通运输工程学院交通工程系主任):哪个城市最先收取交通拥堵费，就看谁先“病入膏肓”，最需要拥堵收费这剂药。各个城市的发展阶段不同，针对交通拥堵可以用“十八般武艺”来解决。比如上海市区的停车费是一小时10块钱，车主们宁愿打车也不愿自驾车到市区，这就缓解了市区的交通。
王全录(美国能源部阿贡国家实验室资深科学家):收费只是一个渠道，解决交通问题要寻找多元化的方式。要把供给和需求理顺。交通堵塞费是个新事物，全世界有十几个地方在推行。北京可以运用行政手段缓解交通，那么广州究竟是利用行政手段还是运用经济手段来缓解交通问题，都值得探讨。
私家车猛增城市交通如何减压
如今私家车的快速增长给城市交通带来很大压力。
道路建设速度落后于车辆增长速度
据交警部门介绍，2008年，我市机动车保有量是24万辆，而现在我市机动车保有量已经达到33万多辆，鞍山每日增加的机动车数量为120辆，其中100辆为新车，在新增的机动车中私家车占有较大份额。按每辆车4.5米（较短的车长）的长度计算，33万辆车的总长度为1485公里。而来自城建部门的统计数字显示，截至2009年底，我市城区共有道路418条（含高新区东区、西区），总长447公里，人均道路面积约为8平方米，低于全国人均道路面积11平方米的指标。年初至10月15日，242项市政基础设施建设项目中道路建设项目有159项，总长度166公里。目前，道路工程已完成114项。尽管如此，道路的发展也远远跟不上车辆增长的速度。
发展城市公交抑制私家车膨胀
网友“秋已为期”说，她家住在湖南地区，以前每天上下班都坐401路公交车，可由于车体小，乘车的人又特别多，每次都挤得够呛。于是，她买了一辆车做代步工具。
“现在，不仅汽油价格上涨，还要实行车船税分档征收，养车的成本比以前高多了。如果公交系统发达，解决上班族乘车难的问题，坐公交车又便宜又舒适，谁还买车呀？”
多数网友认为，发展城市公交是抑制私家车膨胀的一个手段。政府部门应该出台政策扶持公交发展，来提高大家对公交的依赖性。
据悉人口密集的东京，由于发达的公共交通系统基本解决了早晚高峰时段的通行问题，堵车现象在那里并不多见。
读者金先生说，在私家车消费问题上，应该不限制购买，但限制使用。政府部门应该想想，消费者为什么要买车？面对私家车增多带来的交通拥堵和环保问题，政府要做的是引导人们合理出行和为出行创造便利。
网友“金色年华”说，他到南非留学时，南非的居民家家都有车，但他们上下班从不开私家车，而是乘坐公交车或通勤车，只有在周末度假的时候，全家人才开车到郊外玩。如果我们坐公交车出行也方便的话，开私家车的人肯定会减少。
号召私家车主少开一天车
网友“枫叶正红”认为，可以以政府名义向私家车主发起“每周一个工作日不开车”的号召，对能遵守承诺的车主给予相关费用上的优惠，如停车费减免、加油费优惠、汽车维护优惠和清洗费用减免等。通过这个办法来减少马路上运行车辆的数量。
还有人主张采取单双日行驶制度来减少道路机动车的数量。网友“百合”说，对私家车按照车牌号码末位数实行单双日行驶制度，这样道路上的车辆就会减少很多。
治交通拥堵别拿私家车撒气
10月27日，江苏就交通拥堵问题召开会议，省公安厅副厅长陈逸中说，江苏城市交通拥堵已从苏南向苏中、苏北蔓延，由大城市向中、小城市蔓延。住建厅副厅长称，建设部门应该注重政策引导，比如研究出台限制私家车过快发展、增加私家车在城市的出行成本等政策措施等。
进入本世纪以来，交通拥堵这种城市病就越来越严重，但不论是从解决堵塞问题还是从减少污染的角度考虑，各地都会把气撒到私家车上。这种怨气既有违服务型政府的愿景，也不利于解决问题。
当小排量车以较为低廉的价格被工薪阶层所承受得起开始，全国几十个大城市纷纷出台限小令，理由不外乎车小容易增加数量，或是小车污染严重。而实际上，这两个理由绝对是荒谬的，之所以会出现这么荒谬的说法，就是城市管理者把拥堵的气撒在私家车身上。时隔10年之后，随着国产车的价格不断下降，私家车以极快的速度增加，交通拥堵从北京、上海、广州这种一线城市，向二三线城市扩散，甚至中小城市也开始出现堵车。问题严重了，解决交通拥堵问题迫在眉睫，但城市管理者们还是要把气撒到私家车身上。
限制私家车，目前有两种方式，一是以北京为代表，以限行、限号等方式减少私家车上路的时间；另一种是以上海为代表，高价拍卖汽车牌照，让私家车负担更多的成本。但这两种方式，对于解决这两个城市的交通拥堵，并没有起到多大作用，只是增加了普通人的负担而已。
城市交通拥堵原因有很多，私家车增加仅是其中的一个因素，还有设计、规划不合理的原因，公共交通不够发达的原因，如果只是把眼光放到如何限制私家车上，只能起到堵水而不是治水的作用。就拿车辆增加来说，虽然私家车的增长是最快速的，但公车的增长和浪费性使用更不可小视。有的机关、国企和事业单位，每年都会买新车，甚至一个科级干部就拥
有三辆专供自己使用的公车，并配有三个专职司机。同时，公车的油和维修费用也全部使用公款，使用起来也会毫无节制，上路的次数和时间远高于私家车。如果因交通拥堵而需要限制车辆的话，对公车的限制应该排在第一位。
私家车的快速增长，一方面是收入增加和车价下降所引发，另一方面也是城市规模迅速扩大而公共交通滞后所引发。目前很多城市都在搞开发区或建新城，相应的基础设施却远远不能跟上，连买个菜都得到市区去买，无形中也会逼迫人们买车开车。再加上公共交通设施拥挤、城市马路修来修去，城市交通拥堵的病，只会越患越重。
所以，如果真想解决交通拥堵问题，首先，制定政策的人应该去亲自体验，坐着由公款支付费用的车、有专门司机开车的人，是难以做出正确判断的。尤其是那些城市规模扩张严重的城市，在城市规模扩大的同时，也要解决新社区的基础建设和公共交通，以减少人们驾车出行的需求。拿私家车出气，并不是解决问题应有的态度。
未来20年堵车或持续该政策调控还是限制民用？
新网10月21日电(赵婕) 近日，随着交通出行拥堵状况的加剧，小汽车让北京市民们陷入了空前的爱恨两难境地：在享受小汽车带来便利的时候，会感叹有辆私家车真好；当交通拥堵车速甚至抵不过步行的时候，则心烦意乱的抱怨为什么汽车那么多。
此前，有专家曾提议，提高用车成本来缓解日益严重的交通拥堵，此话一出，立刻引来了市民的强烈反响。昨天，北京市规委副主任刘玉民表示，本市规划、交通等部门正在研究制定有关交通规划的一揽子计划，“其中控制机动车数量方面肯定会有措施”，确定后交通部门会公布。这是北京市官员首次公开做此表态。在今后的20年内，迅速增长的汽车将让城市人群长期面对堵车的困局，加大宏观调控和限制民用，到底什么措施更能解决城市的交通痼疾？
中国汽车销量将达1700万辆该不该宏观调控？
三年前专家预测到2020年中国才有望超过美国成为全球最大的新车消费市场，没想到这一天提前了八年到来。汽车向中国普通家庭普及才刚刚开始，中国车市这匹野马已脱缰而行。对中国汽车业来说，汽车市场的迅速扩大值得庆贺，但也引发了外界担忧：如果销量继续猛涨，我们的交通将成什么样？
乘联会秘书长饶达称今后20年堵车会更严重。“在汽车保有量基本饱和前，堵车会越来越严重。”饶达说。工信部装备财富司副司长王富昌也估量，到2020年中国汽车保有量将跨越两亿辆。这意味着整个中国经济和中国社会都将面临一场前所未有的大考。届时，不仅北、上、广等一线城市，甚至二三线城市都将面临同样严峻的交通问题。
今年初，发改委委托中国汽车技术研究中心、汽车产业政策研究室对汽车行业主要汽车企业集团进行的第五次汽车产能情况调查结果，国内20家汽车企业集团和10家骨干整车企业，2009年底已经形成的整车产能为1395万辆，到2015年年底规划产能将达3124万辆，这一数字几乎是现在全球汽车一年总销量6000万~7000万辆的一半。
2015年中国需要那么多车吗？世界能“消化”如此之多的中国车吗？发改委的看法显然是否定的。国家发改委产业协调司司长陈斌表示：“产能过剩是市场经济的常态，出现产能过剩很重要的是市场信号不稳，企业很难预测市场需求，导致投资行为具有较大的盲目性。”，陈斌9月初曾在“2010年中国汽车产业发展国际论坛”上明确表示：“汽车企业的快速扩张式发展加剧了产能过剩的风险”，“十二五?期间，国家将坚决控制汽车产能过剩”。
不过，也有专家持相反意见。中国汽车技术研究中心主任赵航就认为市场增量足够，并不存在产能过剩。中国机械工业联合会副会长张小虞也表示“产能不是焦点，产能供不应求才是焦点”。
汽车产能，到底是该抑还是该扬？
媒体：疏堵关键是发展公共交通
日前，北京专题讨论“疏堵”，国务院参事建议在未来五年控制小汽车消费，用经济手段进行调控。其中控制汽车消费、禁向私车免费提供车位以及高峰期进城收拥堵费等建议，引起了强烈反响。
10月15日京华时报刊登的《交通治堵怎能冲着百姓口袋》一文表示：“如果动不动就拿百姓的口袋开刀，则不仅难治堵，更让民众心添堵。”
中国经济网文章《“治堵”别总拿私家车说事》也称：“这些针对私家车的“馊主意”依然还是“堵”的解决问题思路，注定不会给北京“治堵”带来根本性的变化。只有我们以“疏”的思路来考虑问题，切实下大决心推进公共轨道交通建设，调整城市功能布局，才是摘掉北京“堵城”帽子的根本方向。”
10月19日重庆日报刊登的《治堵不能只针对私家车》更是直言不讳：“越来越多的专家及百姓都认为，以公务车改革为突破口，不但可以有效缓解大城市的拥堵问题，还有利于促进政府部门职能的转变和作风的转变。现在，各地都在倡导公交出行、低碳出行、绿色出行，难道这只是针对百姓而言的，官员们就能例外吗？”
如何治理交通拥堵，一直是世界各大城市共同面临的难题。在美国、日本，人均拥有汽车远多于北京，但私家车的使用率低，因为公共交通非常发达，私家车主要是平常旅游外出用，而不是作为交通工具。英国《金融时报》评论说，“由此可见，疏堵关键是让公共交通提速，而不是私家车止步。”
据介绍，北京市已经制订计划，到2015年，轨道交通、地面公交、自行车三种绿色出行方式比例力争达65%。其中公共交通出行比例由目前的38.9%提高到45%，自行车出行比例由目前的18.1%力争提高到20%，特别是要大力提高“自行车＋公共交通”方式的出行比例。
另外，北京市还将继续加大公共交通基础设施的建设，加快新线建设，扩大线网覆盖率，增加支线网密度，提高通达率。同时，加快交通枢纽和公交场站建设，完善接驳换乘设施，改善换乘环境，做好在城市外围自行车、小汽车与公交车、轨道交通等交通方式的换乘。同时在重点地区、重点大街和历史文化保护区，建设一批自行车、步行示范区，利用自行车在短途交通方面的优势，解决居民公共交通出行“最后一公里”的接驳问题，让公交交通更加便捷、迅速。
专家：建议设“减排贡献奖”
日前，北京市委常委会召开会议，研究进一步推进首都交通科学发展、缓解交通拥堵工作。会议提出要制定奖励政策，鼓励市民少开车，实现绿色出行。
对于提议或建议，大多市民表示有待商榷。名为“黑郁金香”的网友表示，为什么只让老百姓绿色出行，怎么不限制公车出行？路上拥堵不只是车多的问题，管理也是问题。要从多处下手，才会有效。网友“南京人”称，少开车也奖励，那没有车更不是应该奖更多？网友“高兴”说，只有让车主觉得用私家车太不划算，才能减少拥堵。
人们不会忘记北京实施的单双号出行政策，开始，还有效果。但上有政策，下有对策，不久乱象就出现了。据央视经济频道记者调查，一些单位纷纷增加车辆，单双号轮流开；经济宽裕的家庭更是如此，一台车变成两台车，一点不受影响。受益的是车商，遭灾的是北京交通，实行单双号出行，反而让车辆剧增，给北京交通雪上加霜，这就是应该好好反思的教训。如今若出台奖励市民少开车的政策，让人觉得有病急乱投医的感觉。头痛医头，脚痛医脚，根本缓解不了北京的“堵局”。
正文南辰观察：限车声又起如何破解北京堵车难题
2010年上半年北京市机动车增加了34．5万辆，每月增长近6万辆机动车，每天增长近2000
辆，北京机动车总量已达近440万辆。这一数据公布后，虽然官方没有任何要限制购车的表态，但是一些业内人士又开始讨论北京市要不要限车的问题。在记者看来，中国的私家车第一城北京在现阶段限制购车完全没有必要。
本轮要不要限车的讨论来得并不突兀。近几年，伴随北京机动车数量的猛增，类似的观点交锋不断上演。例如，北京机动车在去年底突破400万辆的时候，该不该限车的讨论就出现过。再如，2008年9月底，北京残奥会结束后不久，一家媒体登出了一篇《北京拟推交通新政缓解压力可能限发车牌》的稿件，一石激起千层浪。引起争议最大的，可能要数今年全国两会召开前，某省地方两会的一份提案：不妨先停止私家车上牌一到两年，同时实行满载放行制度，只有社会车辆减少了，公交发展才能有保障。
回顾私家车在我国的发展历程，可谓逆水行舟。上世纪九十年代，私人购车才出现松动。1994年，国务院公布的第一个《汽车工业产业政策》，最重要的精神是“国家鼓励个人购买汽车……任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车”。2004年，新的《汽车产业政策》出台，才鲜明地提出“推动汽车私人消费”。
记者一直认为，鼓励轿车进入家庭这一长期国策不能动摇。的确，我国大城市近年来出现的交通拥堵问题越来越严重，但这是很多发达国家和发展中国家也都经历过的，如果因为堵车，就放弃轿车进入家庭，这明显是因噎废食。而一些人近些年把公交优先与私家车发展对立起来更是不科学的。实际上，公交优先与私家车的发展并不是不可调和的矛盾。在目前公交硬件建设远没有完善的前提下，开私家车出行恰恰是北京这样的超大城市百姓出行方式的必要补充。
去年以来，国家利用减税刺激汽车消费取得了很好的效果，但是从长远看，其实汽车消费在我国得到地方政府部门的长期“发展承诺”，更能在消费信心层面起到车市定盘星的作用。
从发达国家的经验看，私家车的普及和公交建设的发展两手都要抓，两手都要硬。当前，各级政府的主要职责之一就是要满足人民日益增长的物质精神需求，其中，让富裕起来的老百姓开上私家车是非常重要的一项。如果在现阶段一刀切地限制私家车发展，不但会影响经济增速，还会造成新的社会矛盾。
中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞近日在长春表示，2009年中国汽车产业产值已超过3万亿元，实现利税超过3000亿元。而此前在北京召开的中国自主汽车技术与产品成果展相关论坛上，商务部市场体系建设司有关领导介绍，中国的汽车零售额，特别是规模以上的汽车零售额，已占到了社会消费品总额27％。也就是说，社会消费1元，就有0．27元是汽车贡献出来的。这些数字都可以证明，汽车业对国民经济增长、人民生活水平提高、拉动消费发挥着越来越重要的作用。
应当承认，汽车数量的急速膨胀也的确给城市交通管理和环境保护带来了一系列的难题，但是发展中出现的问题还是要用发展的办法解决，而不能从简单降低管理难度的角度出发，一刀切地制约发展。对待我国跨入汽车社会难以避免的一些负面效应，我们要高度重视并有所应对，但是绝不能因噎废食。
在记者看来，破解堵车难题，政府部门发挥私家车在使用环节的引导作用是比限制购车更理性的决策。与西方发达国家相比，中国大城市在用车成本的阶梯化设置上严重滞后。例如，燃油税在成品油价格中所占比重偏低，多开车多缴税、少开车少缴税的思想没有深入人心。再有，中心城区停车费等经济杠杆的作用尚没有发挥出来。北京如果能能实现像东京那样，拥有汽车的家庭很多，日常开车上下班的家庭却不多，就要加快完善地下轨道交通网，并在用车成本上建立起系列的阶梯价格引导手段。果真如此，440万辆绝不是北京机动车的上限，城市管理者可以以理性、科学、前瞻的态度面对500万辆、600万辆甚至更高难度的挑战。（南辰）
东方早报:政府该不该全面限制私家车?
针对目前中国私家轿车增长迅速的情况，国家发改委副主任张晓强表示，政府不会简单阻止家用汽车的增长。这一说法，表明了政府对当前国内汽车产业发展的一贯思路。
不能否认，当前国内部分大中城市车辆激增，交通状况矛盾十分突出。在这种情况下，出现了不少限制私家车的呼声。有的城市还推出各种政策措施，希望通过减少私家车数量缓解紧张局面。这些说法和做法固然具有一定现实针对性，但应该看到的是，从宏观政策上加大力度限制私家车，并不能从根本上解决问题。
首先，国内汽车产业尚处于初步发展阶段，而且其对总体经济发展的支柱效应十分显著。2006年，中国汽车工业实现的工业增加值占全国GDP的1.81%。其中轿车产量为387万辆，占汽车总产量53.15%，明显起到了带动汽车产业发展的作用。汽车产业又具有高度关联性。根据相关研究，汽车工业每增值1元，会给上游产业带来0.65元的增值，给下游产业带来2.63元的增值。
另一方面，根据“十一五规划”，我国汽车产业发展的核心理念是，“以自主创新提升产业技术水平”。目前国内汽车产量虽高（居世界第三位），但自主创新水平却仍有待提高，出口能力更待加强。换句话说，国产轿车主要投放目标是本土市场。因此，本土市场一旦过于受限，整个行业难免“吃紧”。在这样的情况下，从宏观政策上压抑汽车产业，不仅不利于产业本身，也将在一定程度上影响整体经济发展。
其次，中国刚刚进入“平民汽车社会”，国民对家用汽车的需求潜力，远远没有达到饱和状态。此前有专家指出，轿车普及化的时期大概应该在15年左右，因此中国轿车至少还有20年的比较快速发展时期。从一般性观察角度，中等收入家庭逐渐拥有私家车，也就近几年的事情。这一方面得益于国家的产业政策，另一方面也和中国经济迅速发展、国民收入提高息息相关。在需求没有得到充分释放的情况下，产业政策调整效果可能不大。
第三，部分大中城市交通拥堵，账不能全算在私家车激增头上。在硬件方面，矛盾主要在于现有城市道路资源不足，疲于应对“平民汽车社会”的来临；在软件方面，则主要在于国内城市交通管理的经验或有不足。当前国内大中城市中，北京机动车数量是300多万辆，上海200多万辆，杭州、深圳都是100多万辆，而国际大都市如东京、纽约等，机动车数量早就超过800万辆———但国内这些城市的交通承载能力已呈难以负荷之势。这说明，国内大中城市的私家车发展空间不是没有，但城市交通管理水平却亟待提高。
综上所述，我们认为，正如国家发改委有关官员指出的，针对国内私家车激增势头，从宏观政策角度阻止其发展不但为时过早，更不能从根本上缓解矛盾。
与此同时，还要看到的是，国内各地区经济发展程度不一，轻易不能一刀切地采用宏观措施。比如，沪杭高速可能是国内最为繁忙的高速公路之一，但在内地有的城市，高速公路等基础设施建好后，在上面跑的汽车寥寥可数。所以，全国不同地区应当根据自身城市交通状况，发挥地方自主性，制定相应措施。
根据北京、上海、杭州等大中城市的交通现状，目前最需要的是多管齐下以缓解压力。从宏观政策来看，则在于制定措施，推动汽车产业加快发展低能耗、节能型的家用车，与此同时鼓励各大中城市实施公交优先政策，大力发展各种公共交通。当然，这种种措施的根本目的，也并不在于全面限制私家车
香港交通密度世界最高为何却从不堵车？
香港的公路总长至2008年为2040公里，车辆总数57.5万辆，平均每公里道路承载约275辆汽车，是世界上道路交通密度最高的城市之一。
“先天”虽不足，堵车却不严重，香港市区平均车速多年均保持在30公里以上。尽管每天也有车流量大的高峰，但除非发生事故，极少出现路面被“堵死”的情况。香港的“秘诀”不在
于加建拓宽道路，而在于以通畅为目标的高效交通管理。
公交优先——大量私家车平时“休眠”
地铁及城市铁路403万人次；大巴375万人次；小巴185万人次；“打的”92万人次；渡轮、缆车、班车等47万人次。这是特区政府最新公布的每天乘坐公交工具人数，总共1102万人次，占每天出行总人次的九成。换言之，除了用双腿走路的，只有不到一成的香港市民每天开私家车出行。
香港道路通畅，首先归功于“公交优先”的交通管理战略，优先发展公共交通，并运用政策和市场杠杆限制私家车上路，从而减少路面车流。
各种公共交通工具中，铁路是“重中之重”。香港铁路交通系统四通八达，全长239.5公里，由地铁、轻铁、机场快线等行车网络构成，总共152个站点。地铁站台内换乘简单，只要是两条路线之间，一定是对面站台换乘，无需上下楼梯或兜圈。而且，每个铁路站就是一个公交中心，大量公交线路接驳，市民通常只倒一趟巴士就能坐上地铁。
“在香港，买车便宜养车贵，开车的成本极高，现在汽油14块多钱一升，外面停车费动辄三四十块一小时，平时上下班搭巴士，也不辛苦，赶时间就打车，算下来都比开车划算。”家住湾仔的李先生说，香港的私家车大部分都不是“代步工具”，平时呆在停车场里，周末才开出去。
香港运输署公布的数字显示，在总共57.5万辆汽车中，私家车38.5万辆，占2/3，但平日在路面上跑的私家车只有不到三成，而公交车占去七成以上，大量私家车平时“休眠”，大大缓解了道路压力。
科学管理——“按需调节”红绿灯等交通要素
9月3日上午8时10分，记者乘坐的汽车从跑马地开出，一路经过湾仔、金钟、中环、上环，15分钟后到达位于西环的单位，全程7公里，约5公里路程属于城市快速路段，经过6个红绿灯，最高时速超过80公里。一路遇到4个红灯，最长的一个，前面排了15辆车，但一个绿灯也就过去了。每天上下班，路面情况和路上用时都大致如此
运输署高级工程师符致日说，运输署会持续调查每个路口在高峰期通行的车辆数，以及每个灯放行的车辆数，以此作为设置红绿灯时长的依据，主干道上还有摄像头监控，除了特别拥挤路段，通常一个绿灯可放行所有排队车辆。路面交通划线有虚线、实线、虚实线，指示车辆能否并线，从何方向并线，将不同目的地车辆分开，减少了随意并线。“即使是上班繁忙时段，港岛市区的平均行车速度也可达20公里。”
不仅红绿灯，交通划线、标识、行车方向等交通管理要素也会“按需调节”。运输署策划科工程师李群说，比如虚线换实线、增加标识等简单操作，既可以由运输署职员提出，也可以接受市民和司机的意见，在通过工程师的评估后即可通知路政署修改，整个过程几天足矣。
此外，交通标识醒目清晰，让司机少走弯路；十字路口设为黄色网格禁区，车辆不能停留，即使绿灯亮也要在确保穿过网格区才能通行，消除了十字路口车辆互不相让的“拧麻花”现象；设计大量“空中行人系统”，减少路面人流；隧道、桥梁等交通“瓶颈”处安装交通管制及监察系统，令安全性和容车量大大提升；主干道交通状况视频信息通过网站实时告知全港，让出行者早做安排……点点滴滴，汇成一个完整高效的交通管理系统。
灵活执法——车开慢了也不行
若说运输署的工作是交通管理的“硬件”，那么交通警察上街执法是交通管理的“软件”。香港一共有1700多名交警，平时执勤都开着摩托在大街小巷巡视，只要见到有堵车或突发情况便立即到场疏导处理。
“有一次，开车到港岛南区的薄扶林，但我路不熟，开得较慢，这时就过来一位警察，向我示意靠边停车，验完驾照，说…你开得太慢，路是大家的，不能影响别人?。”在中资企业工作的蔡先生连忙解释说是迷路了。警察听后，没有罚款，说了句“跟我走”，开着摩托把
他带到目的地。
驾摩托快速处理，车开慢了也不行，等等，这些都是每天在香港发生的交通执法故事。“确保交通畅通”是交警的首要职责，也是道路通行的重要保证。
私家车该不该受限应从多种成本来考虑
中国汽车产业的发展过程，就是私家车不断被声讨的过程。政府应不应该限制私家车，到今天仍是见仁见智的问题。
公说公有理，婆说婆有理。先不论短长，如果从经济的角度看私家车，会有什么样的结论？
反对私家车的第一个理由是，私家车的道路利用率不高，从而加剧了交通拥堵。此说有理。占用同样的道
路面积，私家车和公车所载乘客数量相距甚远，单纯从道路资源的利用看，的确不划算。
但此说忽略了一个重要的方面，那就是每个人的时间成本不同。收入不同的人，时间成本可以相差上百倍。而迫使大家使用公交系统，等于忽略了这种成本的差距，会带来效率损失。当然，现实当中，没有一个城市会真的完全杜绝私家车，只是给私车上牌设置不同的门槛而已。取舍只在多少之间。
对私家车的另一种诘难是，以人均论，中国资源贫乏，而私家车是资源占用上的奢侈品，不适合中国国情，理应限制。这种观点似是而非，颠倒了因果。中国的确资源贫乏，但汽车数量以多少为宜，不应取决于少数“先知”的个人好恶，而应取决于每个人具体的成本——收益计算。如果资源相对人口的稀缺性较高，那么资源就必然价格不菲。在成本的约束下，自然会有更多的人选择放弃私车选择公车。这是可以也应该交由市场处理的。
这样说，并不意味着政府一定不能出手限制私家车的数量。理由是，城市道路是典型的公共物品，以公共资金修建，产权没有界定，且排他地使用。我用你就不能用，我占据了一寸路面，你就不能占用同一寸路面。竞争使用必然带来资源的浪费，典型的表现是交通拥堵。如果政府此时出手，这种浪费是能够减少的。
说这些是要证明一点，那就是无论政府是否限制私家车，都有足够的理据。在交通工具的发展上，政府需要干预市场，问题只在于如何干预，以及干预到什么程度。
这样看，似乎限制私家车是能够减少浪费，提高效率的。但麻烦的是，汽车的发展并不仅仅关乎交通，它对整个城市的扩张，乃至人们的生活和生产方式，都会带来深远的影响。这可以视为汽车的“外部性”。
限制私家车，人们会更多地依赖公共交通，从而城市的扩张空间就会受限。这对城市化是不利的。如果能以较低的成本获得私家车，人们就愿意住到远离市中心的地区，这是把买房的钱用来买了车；如果拥有私家车的成本太高，人们就不得不选择市中心和公交沿线居住，这是把买车的成本转移到了买房上。可以观察到的是，虽然北京堵车远比上海严重，但上海市中心的房价要远高于北京。这是说，以整体的效率来看，上海未必高于北京。堵车时间的确是一种成本，但仅仅是成本的一部分。
环境污染是另一个外部性。私家车的便利由车主独享，而排放的废气却要全体市民呼吸，这也会带来整体社会福利的损失。
所以我的看法是，制定交通政策不能单一地考虑某方面成本。因为交通工具的选择，还有许多“外部性”，是我们事先想不到，甚至事后也未必看得到的。比较稳妥的办法，还是在维护公共交通效率的同时，尽量为私人选择留下空间，让市场发挥尽量大的作用。
看起来，私家车限制与否，都能讲得出道理，恐怕一时谁也说服不了谁。但如果在私家车问题上下注，我会选择不限制私家车。
理由是，虽然两者各有利弊，但不限制能够为私人决策提供更大的空间，而私人决策以
价格为指引，更容易发挥市场配置资源的作用。如果政府希望市民更多地使用公交系统，那么可取的做法不是限制私家车，而是尽量为市民提供高效方便的公交系统。市民权衡成本，自然会有更多的人放弃私家车。这是政府职责范围内的事。与其强行限制，造成效率损失，不如顺势引导，由每个人理性地作出自己的决策。引导是比限制更为可取的选择。