文件编号：GD/FS-9583 （解决方案范本系列） 地铁扩建工程施工安全技 术措施详细版 A Specific Measure To Solve A Certain Problem, The Process Includes Determining The Problem Object And Influence Scope, Analyzing The Problem, Cost Planning, And Finally Implementing. 编辑：_________________ 单位：_________________ 日期：_________________
地铁扩建工程施工安全技术措施详 细版 提示语：本解决方案文件适合使用于对某一问题，或行业提出的一个解决问题的具体措施，过程包含确定问题对象和影响范围，分析问题，提出解决问题的办法和建议，成本规划和可行性分析，最后执行。，文档所展示内容即为所得，可在下载完成后直接进行编辑。 1 施工现场安全措施 (1)对职工进行安全教育，牢固树立"安全第一"的思想，坚持"安全生产、预防为主"的方针。 (2)保证施工现场的布置符合防火、防洪、防雷电等安全规定。有防止行人、车辆等坠落的安全设施；危险地点悬挂《安全色》GB2893-82 和《安全标志》GB2894-82 规定的标牌，施工现场设置大幅安全宣传标语。 (3)注意氧气瓶不沾染油脂，乙炔发生器有防止回火的安全装置，氧气瓶与乙炔发生器隔离存放。 (4)施工现场的临时用电，严格按照《施工现场
临时用电安全技术规范》JGJ46-88 的规定执行。 (5)施工机械的安全控制措施 1)各种机械操作人员和车辆驾驶员，必须取得操作合格证，不准操作与操作证不相符的机械；不准将机械设备交给无本机操作证的人员操作，对机械操作人员要建立档案，专人管理。 2)操作人员按照本机说明书规定，严格执行工作前的检查制度和工作中注意观察及工作后的检查保养制度。 3)指挥施工机械作业人员，必须站在可让人了望的安全地点，并明确规定指挥联络信号。 4)使用钢丝绳的机械，在运转中严禁用手或其他物件接触钢丝绳，用钢丝绳拖、拉机械或重物时，人员应远离钢丝绳。 5)定期组织机电设备、车辆安全大检查，对检查
北京地铁过含水砂层施工对策 分类：工学论文> 工程建筑论文发布时间：2008-12-18 13:45:00 浏览：14501 次阅读本论文的英文翻译版 摘要:结合北京地铁五号线磁器口至崇文门区间隧道及崇文门东站的工程实际,比较详细地论述了该区间隧道临时施工竖井和施工横通道、崇文门车站东南风井及风道过含水砂层时所采用的施工方案,介绍了防止涌水涌砂、避免产生过大降沉的方法,以及结合具体地质情况所采取的降水措施。 关键词:含水砂层;施工对策;降水盲区 1工程概况 北京地铁五号线05标段即磁器口至崇文门区间及崇文门车站,在五号线的南端,线路南北走向,基本垂直于北京冲洪积扇,属于永定河冲洪积扇的中下部,地处于北京城区较富水区(浅层水井单口出水量为20～30m3/h)。地下水位北高南低,北部地下水埋深一般3～6m,南部地下水位埋深5～14m,局部地段起伏较大。地面标高为44m左右,地层主要以圆砾、砂砾卵石为主,一般有厚层粘性土分布其间。含水层厚度8～12m,地下水基本流向为由西北向东南,水位埋深17～19m,含水层渗透系数50～80m/d。 本标段采用管井结合辐射井进行深层降水。因各方面原因降水井施工滞后,且不能在短时间内形成无水施工的作业条件(根据后期降水效果,本地区降水工作应超前土建施工3～4个月),并且该标段地下管线众多,场地狭小造成降水井布设断点,形成降水盲区,降水的缺憾造成地层中滞留大量残留水给竖井及隧道开挖带来很大困难。 2 施工对策与方案 2.1 区间临时施工竖井过含水层施工 磁-崇区间临时施工竖井断面为长6.0m,宽4.6m的矩形,竖井场地由民房拆迁形成,地下6～7m为杂填物,废旧管线较多。在结构周边内共布置15眼管井,竖井施工至标高28.69m 时,发现潜水层层面为粉细砂层。为保证正常施工,在等待降水的同时,采取了竖井内大口井降水施工(直径1.6m)、增加钢格栅锁脚管和加强回填注浆的方案,挖至标高25.50m为粉质砂层,并出现大量涌砂、垮塌现象,无法继续施工。通过大口井降水的施工对地质情况进行了超前探测。发现在标高23.5m处为地质分界线,其下为5m厚的粘土不透水层,为潜水层的隔水层。提出分侧开挖的施工方案,施工步骤如下,并见图1。
北京地铁13号线新增两座预留车站工程环境影响报告书 （简本） 北京中环瑞德环境工程技术有限公司 2011年9月
1．总论 (一)项目概况 项目名称：北京地铁13号线新增两座预留车站工程 项目概要：地铁13号线由西直门至东直门，线路全长约40.74km，共设车站16座，另外还有6座为建设时的预留车站，13号线线路图见图1-1。预留车站是指在13号线设计时，考虑了车站位置及设备系统增容扩容可能性及部分设备预留位置的车站。随着线路沿线土地的开发利用，近年来客流稳步增加。为缓解既有车站的客流压力，拟将其中清华东路站和建材城东站付诸实施。 清华东路站位于清华东路与双清路的交叉口北侧，建材城东站位于西三旗路和建材城东路交叉口东侧。 图1-1地铁13号线线路图 (二)建设内容与规模 (1)清华东路站：由于五道口站与上地站之间近5公里，故考虑在两站之间
的清华大学东侧预留清华东路站，该站位于清华东路北侧，预留为地面侧式车站。——由于现状为高架区间，拟实施为高架侧式车站。采用路中高架侧式三层车站，换乘方式：通道换乘。车站总建筑面积：8036m2。 (2)建材城东站：该站为预留站，位于现状建材城东路东侧，车站中心距现状路中心70m，距规划路中心135m，预留为高架侧式车站。采用路侧高架侧式二层车站，总建筑面积：5060m2。 （三）评价工作等级与评价范围 （1）生态影响评价范围与评价等级 根据HJ19－2011《环境影响评价技术导则生态影响》中评价工作等级的划分，确定生态影响评价等级为三级，由于项目地位于城市中心区域，且进一步从简。评价范围为工程征地界外200m。 （2）大气环境评价范围与评价等级 由于地铁列车采用电力车组，无废气排放；增加车站为高架站，不设置风亭，没有废气污染物产生。根据导则HJ/2.2，进行大气环境影响分析即可。评价范围为车站周边200m。 （3）水环境评价范围与评价等级 评价范围为工程废水排放口。 根据《环境影响评价技术导则－地面水环境》（HJ/T2.3－93），说明工程水污染物的类型、水量、水质、排放去向等情况，进行水环境影响分析即可。 （4）噪声评价范围与评价等级 评价范围为距离外轨中心线两侧150m的区域。 根据HJ453-2008《环境影响评价技术导则—城市轨道交通》中规定的评价等级划分原则，本次声环境影响评价按二级评价开展工作。 （5）振动环境评价范围与评价等级 评价范围为距离线路外轨中心线两侧60m的区域。 根据HJ453-2008《环境影响评价技术导则—城市轨道交通》中规定的评价等级划分原则，本次环境振动影响评价按二级评价开展工作。 (五)评价标准 1、环境质量标准
地铁施工技术 进入21世纪，我国地铁建设步入了快速发展的阶段，各大城市地铁建设项目竞相开工。实践证明，地铁具有高效、节能、环保、运量大、速度快、安全性好、占用城市道路面积少、防空好等优点，对解决城市交通堵塞，改变城市布局，实现城市环境和交通综合治理，引导城市走可持续发展之路起到了很大的作用。地铁所到之处交通压力缓解、楼宇兴旺、土地增值。随着经济的发展，地铁必将有着越来越广阔的发展空间。但是，地铁工程的造价也是十分昂贵的，一般在5亿元/km左右，因此国家对地铁工程建设有着严格的审批手续。目前，我国有10个城市正在修建地铁，包括北京、天津、上海、南京、广州、深圳等，已通车里程256km；正在规划地铁工程的城市有25个，正在深化设计的有38条线路。正确选择有效的地铁施工方法是地铁建设快速、安全、有效的有力保障。2004年6月在上海举办的“中国隧道与地下空间发展研讨会”上，国内外专家学者汇聚一堂，共同探讨地铁及地下空间建设。中国土木工程学会隧道及地下工程学会理事长、中铁隧道集团有限公司董事长郭陕云先生和中国工程院院士王梦恕先生与会并做了精彩演讲。 经过近40年的发展，我国地铁修建方法已由最初单一的明挖法发展到现在的明挖、暗挖、浅埋暗挖、矿山法、盾构法等多种方法并存，施工技术不断发展提高，已初步形成了专门的学科体系，极大地推动了地铁建设事业的快速发展。这些方法各有优缺点，有各自适合的施工条件。 1 地铁隧道施工的主要技术 通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用。现在多采用盾构法和浅埋暗挖法。浅埋暗挖法是一种适合不同断面、造价偏低、灵活多变的施工方法；盾构法在较软弱、富含流砂之地、断面不变的区间应用，设备一次性投入大，但施工速度快，是今后应推广的施工方法。 1.1浅埋暗挖法 浅埋暗挖法又称矿山法，起源于1986年北京地铁复兴门折返线工是中国人自己创造的适合中国国情的一种隧道修建方法。该法是在借鉴新奥法的某些理论基础上，针对中国的具体工程条件开发出来的一整套完善的地铁隧道修建理论和操作方法。与新奥法的不同之处在于，它是适合于城市地区松散土介质围岩条件下，隧道埋深小于或等于隧道直径，以很小的地表沉降修筑隧道的技术方法。它的突出优势在于不影响城市交通，无污染、无噪声，而且适合于各种尺寸与断面形式的隧道洞室。顾名思义，浅埋暗挖法是一项边开挖边浇注的施工技术。其原理是：利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质。由于浅埋暗挖法省去了许多报批、拆迁、掘路等程序，现被施工单位普遍采纳.浅埋暗挖法的核心技术被概括为18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。其主要的技术特点为：动态设计、动态施工的信息化施工方法，建立了一整套变位、应力监测系统；强调小导管超前支护在稳定工作面中的作用；研究、创新了劈裂注浆方法加固地层；发展了复合式衬砌技术，并开创性地设计应用了钢筋网构拱架支护。由于该工法在有水条件的地层中可广泛运用，加之国内丰富的劳动力资源，在北京、广州、深圳、南京等地的地铁区间隧道修建中得到推广，已成功建成许多各具特点的地铁区间隧
第2章工程概况 2.1 工程范围 北京地铁十号线xx期工程（第三批）01标段，包括万柳站、起点～万柳站区间、万柳站～苏州街站区间和车辆出入段线区间、倒车线及其附属工程。万柳车站总建筑面积16196.08m2·，正线区间总长度1118.55m，车辆段出入线区间1166.6m，倒车线244.6m。 1、万柳站为明挖车站，包括主体结构、4个出入口和两个风亭； 2、起点～万柳站为明挖区间，由标准段和交叉渡线段组成； 3、万柳站～苏州街站区间以K0+540明暗挖分界点，西侧为明挖区间，东侧为暗挖区间，K0+805处设联络通道一个，联络通道里程处设竖井一座。 4、车辆出入线段分为左线和右线，左线全部为明挖结构，主要衔接万柳站与万柳车辆段。右线为明暗挖相结合，K0+416处为明暗挖分界处，主要衔接万柳车辆段与苏州街站方向。 5、车辆倒车线：长244.6单延米，明挖结构。 6、具体图见2-1全标段工程范围示意图。 隧道洞口 图2-1 全标段工程范围示意图 2.2 工程设计简介 2.2.1 万柳站 万柳站位于巴沟村北路以北，沿巴沟村北路呈东西方向设置，为明挖侧式车站，车站起讫里程为K0+269～K0+497，全长228m。有效站台中心里程为K0+379。车站结构采用双跨单柱结构（局部为双柱三跨结构）。地下一层为车站站厅层，站厅层－出露地面0.6～1.3m，地下二层为车站站台层，站台宽12m，有效长度为120m。车站有效站台中心线处轨顶距地面为11.808m。车站主体工程采用明挖顺作法施工，主体结构外包轮廓尺寸为：长229.6米，宽33.1米，深13.75米。万柳站车站平面图见图2-2。 1、主体结构 主体结构为现浇钢筋混凝土地下双层双跨箱形结构，断面结构尺寸31.5m（宽）×14.1m
开创基业 1965 年2 月4 日，毛泽东主席在报送的《北京地铁近期线路方案》上作了“精心设计，精心施工，在建设过程中一定会有不少缺点和错误，随时注意改正”的重要批示，同年7 月1 日，朱德、邓小平等党和国家领导人为北京地铁一期工程开工奠基，拉开了北京地铁建设的序幕。1969 年10 月1 日在祖国20 岁生日之时，中国第一条城轨交通——23.6 km的北京地铁一期工程建成通车。 北京地铁线网建设过程 (1) 地铁一期工程前期准备。上世纪50 年代初，中国开始规划在北京、沈阳、上海３座重要城市修建地铁，以作为平战结合的战备防御手段。 1956 年成立北京地铁筹备处开始筹建北京地铁一 期工程。
1958 年7 月由铁道部第三设计院（天津）组建地铁设计局。同年8 月在北京成立地铁工程局，承担地铁设计、施工等各方面的准备，开展技术、经济比较与方案论证。 上世纪60 年代初，国家处于经济困难时期，撤销了地铁工程局，只保留了隶属于铁道部科学研究院的地铁设计处，从事地铁设计与技术研究。 (2) 地铁一期工程开工。1965 年2 月毛主席作出了重要批示，对北京地铁一期工程建设寄以厚望。党和国家的高度重视与支持，使北京城掀起了轰轰烈烈、军民协力的地铁建设高潮。 1969 年10 月1 日，北京地铁一期工程（苹果园站至北京火车站，23.6 km 线路，设17 座车站和１座古城车辆段）建成通车。 1970 年4 月15 日，中国人民解放军铁道兵北京地下铁道运营管理处成立，1975 年11 月，地下管理处划归北京市管理，北京地铁实现了从战备型向运营生产型的转变。 （3) 北京地铁二期工程与复八线建设。1971 年3 月北京地铁二期工程开始建设，其线路沿北京内城城墙自复兴门至建国门，呈倒U 字型（2 号线北环线），线路17.2 km，设12 座车站及太平湖车辆段。 1981 年9 月15 日，北京地铁正式对外运营。 1984 年9 月20 日，北京地铁二期工程建成通车。 1987 年12 月28 日，2 号线形成环线运营。 1992 年6 月24 日，北京地铁复八线（复兴门站至八王坟）开工建设。1999年9 月28日，复八线建成开通。 1995年，由于当时地铁造价昂贵（7亿～8亿元/km），一些城市因资金问题而半途而废，国务院办公厅发出60号文件《暂停审批城市轨道交通项目的通知》，除北京、广州2 项在建地铁项目和上海2 号线外，所有项目一律暂停审批。直至1998 年国务院要求国家计委组织实施技术装备国产化工作并提前启动了城轨交通项目审批。 2000 年１月26日，北京地铁1号线全线贯通运营，即由苹果园站至四惠站（3 1 . 2 km）。加上2 号环线(23 km)，北京共建成地铁线54 km。 （4）2002 年至2009 年，共建成7 条线路，共174 k m 。其中： 2002 年９月至2003 年１月，13 号线西线、东线先后通车（41 km）； 2003 年12 月八通线通车(19 km)； 2007 年10 月，5 号线通车(27.6 km)；至此，北京地铁已开通的线路包括1 号线、2 号线、13 号线、八通线和5 号线，运营线路总里程142 km ； 2008 年7 月，10 号线一期(24.7 km)、奥运支线(5.9 km)、机场线通车(28.1 km)； 2009 年9 月，4 号线通车(28.2 km)；至此，北京市轨道交通共９条线路的运营网络里程达2 2 8 k m（图3）。
地铁轨道单开道岔整体道床施工方案方法 整体道床单开道岔采用现场架轨挂枕法提前预铺方案，从下料口将道岔料倒送至施工地点后，人工进行架轨，根据标桩及设计图绑扎钢筋网，并按防迷流要求焊接，安装钢轨支撑架及轨距拉杆，逐件安装道岔部件，调节支撑架，将部件精确就位。然后按顺序分部吊挂短岔枕，分部调整。 道床采用商品混凝土，具备条件地段直接采用泵送浇筑，针对地下线距离下料口较远、不具备泵送条件的道岔铺设区，在完成架轨调整并打完混凝土支墩后，待正线整体道床施工到达时一并完成道岔道床混凝土的浇筑。 （1）基底处理 对结构底板进行凿毛处理，凿毛凹坑间距不大于100mm，深度不得大于10mm；对凿毛的垃圾进行清理，同时对基底浮浆进行清除，最后用高压水进行冲洗干净。 （2）测设基标 单开道岔整体道床按道岔起讫点、岔心及岔尾布置控制基标,加密基标按5m间距测设。控制基标为外移桩、加密基标为中心桩。 （3）绑扎钢筋网 道床内钢筋网采取在铺轨基地集中下料、加工，捆绑成束后，通过下料口运至现场，在现场进行绑扎、焊接。在绑扎钢筋网前，用墨线在结构表面上弹出岔区钢轨内侧底边线、短岔枕中心线、钢筋网纵横向钢筋控制线、钢轨支撑架支墩位置线及起重装置走行轨轨道支墩位置线。钢筋绑扎时，纵向钢筋采用搭接焊接，纵横钢筋的节点按防迷流设计要求进行焊接。 （4）安装钢轨支撑架及轨距拉杆 钢轨支撑架按每隔3~4根短岔枕布置，钢轨支承架采用上承分离式，即每个支撑架只控制一根短岔枕上的钢轨、转辙器或辙叉的标高和平面位置，支撑架的立柱用Ф50钢管加工，其顶部为上承式横梁的调高螺栓，其底部为钢底板并用膨胀螺栓固定在桥梁顶板，使支撑架能独自牢靠固定。 上承式横梁的长度与其附近的短岔枕长度相近，其两端靠调高螺母调整横梁及钢轨的高度，横梁顶有轨卡螺栓可调整钢轨的平面位置。将钢轨位置、标高、方向大致定位，再将道岔直股钢轨、曲股钢轨、直股与曲股钢轨间用轨距拉杆锁定调整轨距，其误差不超过±2mm。 （5）组装道岔 组装前先将支撑架上承式横梁的承轨面调至道岔钢轨底设计标高。然后逐件安装道岔部件，以结构底板上钢轨内侧底边线的施工测量标桩为依据，调节支撑架上各调节螺栓，将该部件精确就位。
北京地铁10号线二期简介 地铁10号线二期将于12月28日启动土建工程，预计2013年9月30日竣工。届时，将与已通车的一期工程组成本市第二条地铁环线，连接城市东南部、西北部最为密集的居住区，有效缓解三环路交通压力。
地铁10号线二期工程全长32公里，起点劲松站，终点巴沟站，中间设车站23座，其中换乘站12座。根据10号线二期初步规划，23座车站包括：潘家园站、十里河站、分钟寺站、成寿寺站、宋家庄站、石榴庄站、大红门站、角门东站、角门西站、草桥站、樊家村站、孟家村站、前泥洼站、西局站、六里桥站、马官营站、莲花桥站、公主坟站、西钓鱼台站、慈寿寺站、车道沟站、长春桥站、火器营站。 中铁十六局集团中标北京地铁十号线二期11标工程 2008年10月中旬，中铁十六局集团中标“北京地铁十号线二期11标工程”。 北京地铁十号线二期11标段全长约4.6km，包括两座车站（马官营、莲花桥站）四个区间（西局～六里桥、六里桥～马官营、马官营～莲花桥、莲花桥～公主坟区间），工程位于海淀区、丰台区。其中：西局～六里桥、六里桥～马官营为盾构法施工隧道，马官营和莲花桥站主体均采用盖挖法施工，马官营～莲花桥区间为盾构法和浅埋暗挖法隧道，莲花桥～公主坟区间浅埋暗挖法隧道。项目总投资为81716万元，开工日期为2008年12月28日，完工日期为2013年9月30日。 1、西局～六里桥区间：该区间左、右线里程分别为K43+674.160～K45+056.479（长1382.319m）、K43+674.160～K44+956.000（长1281.840m），区间设2个联络通道，采用盾构法施工，从六里桥南端头始发，到达西局站北端调头，向六里桥方向推进。 2、六里桥～马官营区间：该区间里程为K45+242.879～K46+35.97，线路双线长度为793.091m，设联络通道一个。区间出六里桥站后即下穿京石高速公路，之后沿南北向莲怡园东路方向敷设。莲怡园东路道路红线宽30m，东侧为八一电影制片厂和六里桥北里小区，均为6层住宅楼；西侧是风荷曲苑小区和莲香园小区，临街为18～24层住宅楼，区间结构距离建筑物较近。 3、马官营站：车站位于吴家村与莲怡园东路交叉路口南侧，沿莲怡园东路南北向布置，主体总长度163m，标准段总宽度20.9m，基坑深度约22.5m，覆土厚度约3.5m，有效站台中心里程为K46+107.020，共设3个出入口、2组风亭。围护结构采用钻孔灌注桩+内支撑，主体结构采用钢筋混凝土箱型结构，结构外侧设全包防水层，与钻孔桩一起组成复合墙体系。车站两端区间均为盾构区间，南北两端盾构井均为调头井。 车站周边两条路均已实施规划，其中吴家村道路红线宽40m，莲怡园东路红线宽30m.周边建筑物以住宅及商业为主，东西两侧距离现状建筑物较近，南端盾构井距西侧18层住宅楼仅5.5m.车站主体中部距西侧24层住宅楼为8.0m.路面地下管线较多，施工前需对管线进行改移处理。本站主体结构施工结合两侧建筑物保护方案，采取盖挖法施工，附属结构均采取明挖法施工。 4、马官营～莲花桥区间：该区间里程为K46+197.37～K47+486.198，长度1288.828m.在右线里程K47+241处设盾构始发接收井一座，其中施工期间兼作矿山法隧道施工竖井，永久使用兼联络通道，并在右线里程K46+805处设置联络通道一个。本区间采用一台盾构机从始发井始发，向马官营站掘进，到马官营站后调头，最后在区间盾构井吊出。 5、莲花桥站：车站位于西三环中路莲花立交桥桥区内，主体位于西三环主路下，成南北向布置。主体总长度146.3m，标准段总宽度20.7m，站台宽度12m，底板埋深约18m，顶板覆土平均厚度约3.5m，为岛式站台车站。车站主体基坑围护采用钻孔灌注桩+钢支撑支护结构型式，主体结构为地下两层三跨的矩形框架结构。为了压缩车站长度，且充分利用路西侧绿地，车站布置采用设备用房外挂方案。车站共设2个风道、5个出入口及1个安全出入口。 车站主体结构采用盖挖法施工，分幅施做车站顶板结构；出入口通道及风道结构跨路段采用暗挖法施工，其余附属结构采用明挖法施工。 6、莲花桥～公主坟区间：该区间起讫里程为K47+632.498～K48+466.873，线路双线长度为834.375m，
北京地铁四号线工程土建施工宣武门站投标施组 第一篇编制说明 1.1编制依据 (1)北京地铁四号线工程土建施工招标文件专用部分； (2)北京地铁四号线工程土建施工招标文件通用部分； (3)北京地铁四号线工程初步设计图纸； (4)业主发放的补遗书； (5)我公司自行组织的工地现场考察所获得的资料； (6)国家相关行业现行的技术规范、验收标准; (7)北京市建设总部门的管理条例及办法； (8)我公司在地铁领域和车站工程中的施工经验。 1.2编制原则 (1)满足业主对总工期的要求，即全部工程于2006年4月30日前竣工（较业主要求工期提前1个月）。 (2)搞好施工降水工作，确保各工序在无水条件下施工。 (3)确保工程自身安全和施工安全，同时确保管线和邻近建（构）筑物安全的前提下，以控制地表沉降值不超过规定值为标准，进行施工部署，制定施工方案、方法及技术措施。 (4)工程质量达优良标准，争创北京市“长城杯”奖。 (5)最大限度地减少对交通的影响。 (6)严格执行北京市建设行政各部门对本项目的文明施工、环保、安全、卫生及健康等有关管理条例的要求，树立良好的施工形象和社会形象。 1.3 编制内容 本施工组织设计的工程范围为宣武门车站。施工组织设计内容包括十二篇：第一篇为编制说明；第二篇为工程概述；第三篇为施工总体部署；第四篇为施工方案、方法及技术措施；第五篇为施工进度计划及工期保证措施；第六篇为资源配备；第七篇为质量保证体系及质量保证措施；第八篇为消防、安全、保卫、健康保证体系及措施；第九篇文明施工、环境保护体系及保证措施；第十篇为季节性施工保证措施；第十一篇为与相关单位的施工配合措施；第十二篇为其它保证措施。 1.4编制其它说明 本合同段施工组织设计目录序号与《招标文件通用部分》附表二《技术评分表》
1、天通苑北站 A西出口:东三旗。 B东出口:新亚市。 提示A、B口处均有电梯，可在售票处及问讯处买票，免费厕所位于站台东南侧，站台两侧各设有触摸信息屏和信息显示屏。 2、天通苑站 A北出口:汤立路、航空医院门诊部。 B南出口:汤立路、太平庄。 提示检票大厅位于地面，南端有公安办事处，中间有免费公厕。 3、天通苑南站 检票大厅位于地面，只有一个向南开的A出口:汤立路、亚美医院、天通苑五区、西单商场天通苑购物中心。 提示检票大厅北端有免费公厕。地上一层候车大厅东部中间和西部中间有触摸屏，两侧候车区域有盲道。候车大厅内分别悬挂着4对、8个显示屏，东、西每侧各2对、4个。 4、立水桥站(与13号线换乘) A西北出口:汤立路、东小口镇、祥和宏兴商品市场。 B东出口:安立路、北方明珠大厦、中石化党校。 提示B出口又分为B1东北出口、B2东南出口，均有电梯。
A口设有售票处及问讯处，B出口设有免费公厕，站台两侧有触摸信息屏和信息显示屏。 该站为五号线唯一的地面换乘车站，从A口走出约两分钟，可到达13号线立水桥站换乘。 5、立水桥南站 A西北出口:北苑路、花卉市场、黄金苑。 B东北出口:暂时还不能通行，桥体位置刚刚打好施工用的脚手架，混凝土桥体尚未浇灌。开通后B口周围将封闭起来继续施工。 C东南出口:春化路、中国环境研究院。 D西南出口:北苑路、清阳湖公园、乐驰汽车精品超市。 提示A口只有台阶通往地面。C、D口为台阶和上行自动扶梯。 地面到地上一层，有3个进出口，地上一层检票大厅南北相连，北端有公安办事处、免费公厕。整个售票大厅都有盲道通往地上和地下二层的候车站台。 地上二层为候车大厅，东北角和西南角有触摸屏。候车大厅内分别悬挂着4对、8个显示屏。东、西每侧各2对、4个。 6、北苑路北站 A西出口:北苑路、拂林园、傲城北辰家园、北辰绿色家园。 分为西南方A1出口，西北方A2出口(暂定)。 B东出口:北苑路、航空工业中心医院、北京航空研究院，分为东北方B1出口，东南方B2出口(暂定)。
北京地铁10号线一期（含奥运支线） 北京地铁 10号线一期 工程系段由海 淀区的万柳站 向东苏州街、 黄庄、科南路、 知春路、学院 路、花园东路、 八达岭高速、 熊猫环岛、安 定路、北土城 东路、芍药居、 太阳宫、三元 桥、亮马河、 农展馆、工体 北路、呼家楼、光华路、国贸、双井至劲松站共设22座车站，全部为地下车站，一座车辆段（万柳车辆段）占地面积17.0公顷，一期工程线路全长为24.685km，其中与其他线立交换乘站7座，黄庄站与4号线的黄庄站十字形换乘，知春路与13号线的知春路站为丁字形换乘站经地下通道换乘，惠新西里南口站与5号线惠新西里南口站为十字形换乘站。芍药居站与13号线芍药居站为L字形换乘站经地下通道换乘，三元桥站与机场线三元桥站换乘为平行形通道换乘，国贸站与1号线国贸站换乘为L字形地下通道换乘。熊猫环岛站与奥运支线熊猫环岛站丁字形换乘，奥运支线由熊猫环岛、奥体中心、奥林匹克公园、森林公园，共4座车站，线路全长4.5km。 地铁十号线一期是2003年12月28日开工，计划2008年6月30日竣工通车运营。总投资138亿元，平均每公里造价55904.4万元人民币。奥运支线，投资21亿，平均每公里造价46666.67万元人民币。 城建院是工程的总体设计单位，并负责设计了全线的：线路、轨道、行车组织与管理，供电、客户服务（PIS）、自动售检票（AFC）、安全门、电扶梯、综合监控、勘探、测量，还有13座（10号线9个、奥运支线4座）车站的结构、建筑，动力照明、通风空调、给排水与消防、环控（BAS）、自动报警（FAS）、奥运支线4座车站的精装修设计等专业设计。
北京地铁奥运支线工程 根据2008年第二十九届奥运会申办报告对国际奥委会的承诺，在2008年奥 运会之前，完成300公里的轨道交通线网建设，建成一条直达奥运会中心区的地 铁专线，奥运支线就是为落实上述承诺修建的奥运专用地铁线路。地铁奥运支线 通过地铁十号线与整个北京地铁线网连接，承担了奥林匹克中心区奥运会举办期 间大量观众的疏散任务，疏散客流量达每小时2.88万人次，对于顺利举办第29 届奥运会具有重要意义。 地铁奥运支线利用的是北京市规划轨道交通线网中的8号线中的一部分， 南端起点为熊猫环岛，沿北中轴路中间绿化带和奥林匹克公园中轴线向北，穿过 北四环 路、成Array府路、 大屯路、 辛店村 路后， 终点设 在规划 森林公 园南门。 线路全 长 4.528km，全部为地下线。全线设4座车站，全部为地下站，分别是熊猫环岛站、 奥体中心站、奥运公园站和森林公园站。 为保证奥运期间乘客的安全集散，为节约能源，降低运营费用，经市政府专 门批准，奥运支线车站将安装站台屏蔽门，车站空调系统相应变更为屏蔽门空调 系统。奥运支线的控制中心近期与地铁十号线合建，远期并入地铁八号线。 本工程投资总额27243.6万元。地铁奥运支线采用了与以往北京地铁其他 建设项目不同的BT融资方式实施，2005年6月28日开工建设，2008年6月1 日建成通车。 城建院是该工程的总体设计单位，同时承担了全部土建工点和除通信信号 系统之外的全部设备系统得设计任务。 设计单位：北京城建设计研究总院 项目负责人：曹宗豪 设计时间：2005年--2008年
北京地铁13号线首末车时间表车 站名称首车时间 全程末班车 时间 半程末班 车时间 车站名称开往 西直 门 （下 行） 开往 东直 门 （上 行） 开往 西直 门 （下 行） 开往 东直 门 （上 行） 往 霍 营 站 往 回 龙 观 站 西 直门- 05： 35 - 22： 42 2 3： 45 - 大钟寺05： 24 05： 38 23： 31 22： 45 2 3： 48 - 知春路05： 22 05： 40 23： 29 22： 47 2 3： 50 - 五道口05： 19 05： 43 23： 26 22： 50 2 3： 53 - 清 华 东 （暂缓开通） 上地05： 14 05： 49 23： 21 22： 55 2 3： 58 - 西二旗05： 10 05： 52 23： 17 22： 58 0： 01 - 龙泽05： 05 05： 57 23： 12 23： 03 0： 06 - 回龙观05： 03 05： 59 23： 10 23： 06 0： 09 -
霍营05： 00 05： 00 23： 06 23： 09 - 0： 09 立水桥05： 54 05： 05 23： 01 23： 14 - 0： 04 北苑05： 51 05： 08 22： 58 23： 17 - 0： 01 望京西05： 44 05： 15 22： 51 23： 25 - 2 3： 54 芍药居05： 41 05： 18 22： 48 23： 28 - 2 3： 51 光熙门05： 39 05： 20 22： 46 23： 30 - 2 3： 49 柳芳05： 37 05： 22 22： 44 23： 32 - 2 3： 47 东直门05： 35 - 22： 42 - - 2 3： 45 注：东直门站往西直门站的全程末班车发车后，由东直门站发出列车的终点站为回龙观站。 西直门站往东直门站的全程末班车发车后，由西直门站发出列车的终点站为霍营站。 ※遇特殊情况需临时调整时，以北京市地铁运营有 限公司公告为准。
地铁工程施工技术综述 陆云涌 摘 要:较全面地叙述了我国目前在城市地铁施工领域所采用的主要施工技术,其中包括明挖法、暗挖法、盖挖法、盾构法等施工技术,以及冷冻、降水、防水、注浆、高压旋喷、锚杆等主要辅助工法,指出这些施工技术在我国城市地下铁道建设中起到了重要作用。 关键词:地铁施工,明挖法,暗挖法,盖挖法,盾构法 中图分类号:U231.3文献标识码:A 随着我国城市轨道交通建设的发展,地下铁道大量兴建,使我国地铁工程施工技术不断发展和提高。我国地下工程施工中先后采用了明挖法、暗挖法、盖挖法、盾构法以及许多辅助工法等。本文将全面介绍这些施工技术和辅助工法。 1 明挖法施工 1)放坡开挖技术。在工程地质及水文地质条件允许的情况下,可采用放坡开挖的施工技术。边坡坡度根据地质、基坑挖深及参照当地同类土体边坡稳定值确定。基坑的开挖尺寸要保证满足结构施工的需要,需要设排水沟、集水井的基坑,其开挖尺寸可适当加宽。基坑应自上而下分层、分段依次开挖,以防止掏底开挖发生事故,开挖应随挖随刷边坡。 2)型钢支护技术。型钢支护一般是使用打桩机或沉拔桩机打入或沉入工字钢或钢板桩,根据不同地区和地质条件设定桩距,桩间采用木背板、水泥土或钢丝网喷混凝土挡护。当基坑较深时,可采用双排桩,由拉杆或连梁连接共同受力。地铁施工也可采用多层钢横撑支护技术,还可用单层或多层锚杆,使其与型钢共同形成边坡支护体系。 3)连续墙支护技术。连续墙支护一般采用钢丝绳和液压抓斗成槽设备,也有用多头钻和切削轮式成槽设备的。槽段采用膨润土泥浆护壁,灌注水下混凝土,使其形成混凝土挡土墙结构。为加强支护能力,一般采用钢横撑和锚杆拉紧连续墙共同受力的方式。连续墙不仅能承受较大的荷载,同时具有隔水的作用。 4)混凝土灌注桩支护技术。混凝土灌注桩的成孔方法有人工挖孔、机械钻孔两种。人工挖孔形状有圆形和矩形,采取边挖边支护的方式;机械钻机有冲击钻机、长短螺旋钻机、循环钻机和潜水钻机。根据地质和水文条件采用干法和浆液护壁法,然后灌注普通混凝土和水下混凝土成桩,支护可采用双排桩加混凝土连梁共同作用形式,还可采用桩加横撑或锚杆形成的受力体系。 5)土钉墙支护技术。土钉墙支护是在施工现场的原位土中用机械钻机成孔,插入排列间距较密的细长杆件,通常还外裹水泥砂浆或注浆,并喷射混凝土,使土体、钢筋、喷混凝土板面结合成深基坑土钉支护体系。 2 暗挖法施工 1)浅埋暗挖施工技术。浅埋暗挖法可以概括为:保持岩石原有的性能,充分发挥岩体承载作用,采用锚喷支护控制围岩变形,根据实际情况分析确定最终支护,支护越适时越好。施工原则是“管超前,严注浆,短开挖,强支护,快封闭,勤测量”。 2)多拱多跨暗挖法施工技术。我国的多拱多跨暗挖法施工技术是在西单地铁建设中产生的,地铁车站断面为三连拱形式,施工中采用“双眼镜法”施工技术,依次分部开挖,每个眼镜的开挖支护均错开10d～20d,使初期支护达到一定强度并形成支护闭合体后,再逐步开挖上部。 3)平顶直墙暗挖法施工技术。这种方法的特点是:采用可重复使用的临时支撑,减小开挖工作面跨度,为二次衬砌施工创造通透的空间,实现受力转换又没有废弃工程。目前,这种技术已在北京长安街过街道、其他人行道和地铁出入口以及地铁区间隧道施工中大量采用,效果良好。 3 盖挖法施工 盖挖法的特点是:根据不同的地质和水文地质条件,设计以连续墙、混凝土灌注桩作为边坡支护结构,然后施作盖板,形成框架结构后,在其保护下开挖土方,并完成结构施工。盖挖法是一种快速、经济、安全的施工方法,对人们生活干扰少,采取措施后可以做到基本不影响交通,较暗挖法要经济。 4 盾构法施工 1)隧道掘进机施工技术。隧道掘进机也称岩石盾构,工作部分由刀盘、带滑动支撑靴及稳定作用部件的刀盘支架、主轴承、动力传动装置、主梁、支腿及出渣皮带运输机等组成。水平支撑和支腿通过液压支承在隧道壁上,使掘进机固定;液压推力油缸把固定部分和工作部分连接起来,提供向前移动的动力,迫使刀盘紧贴隧道掌子面的岩石表面进行切削开挖并出渣。一般岩石强度高的隧道不加衬砌,岩石风化的地层采用钢拱架、钢丝网、喷混凝土衬砌。TBM施工月进度一般在1000m以上,速度快,质量好,适用于铁路、公路隧道及水工隧洞。 2)泥水平衡盾构施工技术。泥水平衡盾构的特点是:在盾构正面与支承环前面装置隔板的密封舱中,由有适当压力的泥浆来支撑开挖面,并由安装在正面的大刀盘切削土体,进土与泥水混合成泥浆后,通过泥浆泵和管道输送到隧道外的地面,由泥浆分离设备除掉土砂后,再通过管道把合格的泥浆送到工作面。反复循环地切割地层、推进并安装管片以形成隧道结构,这种开挖方式适用于多种复杂的地层,特别是地下水位较高的地层,上海、广州都有成功案例。泥水盾构对地层扰动最小,地面沉降小,但盾构及与其配套的泥浆制造、分离设备造价高、占地面积大。 3)土压平衡盾构施工技术。土压平衡盾构的前端设有一个全断面大刀盘,切削刀盘后是密封舱,在密封舱的下部装置长筒形螺旋输送机,输送机一头设有出入口。所谓土压平衡就是刀盘切削下来的土体和泥水充满密封舱,具有适当压力,与开挖面保持土体的相对平衡。 4)气压盾构施工技术。穿越饱和含水地层所采用的压缩气体
do:i 10.3969/.j issn .1672-6073.2010.03.004 都市快轨交通#第23卷第3期2010年6 月 快轨论坛 北京地铁5号线设计技术创新 张继菁 张 磊 刘 明 (北京城建设计研究总院有限责任公司 北京 100037) 摘 要 北京地铁5号线充分体现轨道交通/以人为本、科技创新0的设计理念,采用多项新技术、新工艺,展现全新的轨道交通形象,在设计、施工及管理等很多方面都开创了北京乃至全国轨道交通建设领域的第一,如:开创在地铁开通运行之初就实现高密度4m i n 间隔的新记录;在国内首次实施了AFC 网络清算中心(ACC )、采用全高和半高安全门(PSD );首次系统解决了轨道交通与其他交通形式的衔接问题;在国际轨道交通工程中首次设计了曲线梁斜拉桥、首次全面开展北京地区特有地层条件下地铁盾构隧道设计施工技术研究并成功应用;在国内外暗挖地铁建设中首次设计和实施了22.6m 大跨度单拱单柱双层岛式暗挖结构;在国内首次提出并成功实施的轨道交通路网指挥中心(TCC ),使轨道交通网络线路间的指挥协调以及轨道交通与城市防灾系统的联动成为现实,为网络化轨道交通的安全运营提供了保证。 关键词 北京地铁5号线 以人为本 技术创新 绿色环保 中图分类号 U 231.4 文献标志码 A 文章编号 1672-6073(2010)03-0023-05 1 北京地铁5号线概述 北京地铁5号线是奥运承诺工程之一,线路全长27.6km,车站23座,于2002年底开工建设,2007年10月通车试运行。通车2年多来,运行状况良好,发挥了巨大的社会效益。 北京地铁5号线是北京新一轮轨道交通建设时期的首条线路,工程的设计始终贯彻/以人为本、技术创新、绿色环保、安全可靠、经济实用、设备国产化0等原则,并得以实现。 5号线(见图1)沿线环境、地质条件复杂、管线与 收稿日期:2009-01-05 修回日期:2010-01-08 作者简介:张继菁,女,工程硕士,主要从事轨道交通车站设计与研 究,996315@s i na.c om 图1 北京地铁5号线 建(构)筑物众多,全线 与已建或规划的10条轨道交通交叉、换乘;线路穿越5条河流,结构形式与施工方法多样,几乎采用了国内所有的辅助施工工法。线路分别下穿了2号线崇文门区间、上跨1号线王府井)东单区间、下穿2号线雍和宫站,距离地铁1号线东单站顶部仅0.5m,这也是迄今为止北京地铁隧道建设中与原建筑物最近的距离。沿线还经过了天坛、雍和 宫、地坛等世界文化遗产和重点文物古迹,通过一系列技术创新、优化设计,很好地保护了沿线的文物。 2007年10月7日,北京地铁5号线实现了高水平开通,国内首次在开通之日即实现了全线全部系统的开通,并在国内首次实现了开通即达到高峰时间4m i n 的行车间隔。经过2年多的运营,线路结构稳定,设备运行良好,满足设计及使用功能,质量总评为优良。 北京地铁5号线在北京乃至全国城市轨道交通建设史上有着其重要的地位,是一条具有示范效应的典范工程,及重要的里程碑;是首条贯通北京南北的地下交通大动脉,在社会生活中发挥着越来越重要的作用,大大缩短了沿线居民的出行时间,减轻了地面交通的压力,节约了能源,同时极大地促进了沿线经济发展,显示出令人惊叹的/地铁效应0。该线是在新的历史时期、新技术时代建设的地下轨道交通,对北京乃至全国的地下轨道交通建设有着积极的影响。 23
北京地铁十号线二期公主坟站下穿既有车站施工方案研究 摘要：随着城市地下轨道交通及市政管线等建设，新建线路下穿既有线路愈发常见。本文依托北京地铁十号线二期公主坟站下穿既有一号线车站工程，从施工角度，探讨大断面暗挖隧道“零距离”下穿既有车站施工中，根据施工现场动态完善方案，有效控制既有站沉降的相关技术措施。 关键词：暗挖隧道、下穿、既有车站 1、工程概况 1.1新建站简介 新建的10号线二期公主坟车站，位于复兴路与西三环中路交汇的新兴桥桥区绿地内，采用“分离岛”站台形式与既有1号线十字交叉换乘。 车站全长193.65m，为两端双层、中间单层车站。其中中间下穿既有1号线段长26.1m，结构净宽11.75m，高6.32m，顶板覆土约12.5m，为单层双跨平顶直墙矩形结构，采用“CRD+千斤顶”暗挖法施工。 1.2既有站简介 既有站为钢筋混凝土矩形框架结构，长169.69m、宽20.3m、高7.95m；底板厚0.8m、侧墙厚1m，顶板厚1.3m。自投入运营已近40年，在下穿施工前，由业主委托有资质的第三方对既有线结构现状进行全面的调查评估，根据评估结论，业主组织各方据以制定保证既有线运营安全的施工技术措施。 1.3新建站与既有站位置关系 新建站的车站主体单层段为两个分离式双跨矩形断面，单个矩形断面的开挖尺寸为宽×高=14.5m×9.32m，两矩形断面之间净距49.2m，采取十号线顶板紧贴一号线底板的“零距离”刚性接触下穿既有站。下穿横断面如图1.1新建站与既有站位置关系横断面图。 新建站单层段下穿施工影响范围内存在既有1号线车站四条变形缝，左线左侧距变形缝1.271m，右线右侧距变形缝2.409m。
地铁施工技术总结 最近发表了一篇名为《地铁施工技术总结》的范文，感觉很有用处，重新了一下发到。 xxxxx股份有限公司 xxx1号线xxxx标项目部xxx分部 施 工 技 术 管 理 工
作 总 结 编制人： 编制日期： xxxx1号线1标施工技术管理工作总结 时间似白驹过隙，眨眼间xx年已经过去，新的一年也即将开始。在这辞旧迎新之际，回顾一年来的工作历程，总结这一年来工作中的经验、教训，有利于在以后的工作中扬长避短，更好的做好技术管理工作，下面从施工技术管理、质量管理、责任成本管理、施工进度与进度计划控制及加强管理人才培养5个方面对一年来的技术管理工作总结。 一加强施工技术管理，为施工提供有力的技术支持
我部承建的xxxx北站及xxx站位于xxx大道西侧，且西侧分部有较多小区、公园等，造成现场施工场地相当狭窄。车站范围内地下管线、架空线均较多，这些不利因素对车站施工技术管理工作造成了很大的困难，为确保正常顺利开展，加强施工技术管理工作，做好车站施工技术支持就显得尤为重要。 1、施工组织、方案编制与完善 项目的施工组织、施工方案是项目开展正常施工的指导性文件，其编制的好坏直接影响工程的进度、质量、安全、成本等方方面面，但由于车站拆迁的进度不确定性，机场建设过程中道路、施工用地的临时性等，导致车站施工的施工组织存在较大的随机性，因而及时、快速的调整施工组织，施工方案以满足施工需要就显得更加重要。 ⑴在车站开工之前编制了总体施工组织设计，用于指导车站全局施工管理及组织协调。由于车站拆迁不到位、设计图纸未能及时到位，在前期编制过程中，对分部、分项工程技术参数的说明与现场存在偏差。在施工过程中必须及时根据拆迁进度、最新设计图纸要求进行完善施工组织、方案内容，并对重点分部工程进行认真分析，充分调查施工队伍素质及人员储备情况，及时根据施工进展情