《 汽车回收利用法规进展和应对措施研讨会 》 转训
研发中心 试验认证科
文安南
内容
? 管理办法进展通报 ? 报废汽车资源综合利用指导意见 ? 回收利用法规应对策略建议 ? Ｒ１３３解析
《汽车产品有害物质和可回收利用率管理办法》 汽车产品有害物质和可回收利用率管理办法》 进展通报
2014.9.25
《管理办法》 管理办法》进展情况
《管理办法》近期相关工作进展
技术服务机构沟通 部内征求意见 WTO通报
4月29日
9月4日
1. 达成将有害物质和 可回收利用率两项 指标纳入《公告》 管理的管理模式。 管理的管理模式。
1. 先后征集了产业政 策司、 策司、政策法规司、 政策法规司、 装备工业司的建议； 装备工业司的建议； 2. 根据以上司局意见 修订形成《 《管理办 修订形成 7月21日 法》（征求意见 稿）。
1. 进行 WTO 对外通报； 对外通报 ； 2. 发布。 发布。
目前， 目前，根据工信部司局会议指示， 根据工信部司局会议指示，下一步将按程序进行WTO对外通报。 对外通报。
《管理办法》 管理办法》更新条款解释
原条款
[术语定义]有害物质，是指汽车 产品中对生态环境和人体健康 等有严重危害的物质： 1. 铅或其化合物； 2. 汞或其化合物； 3. 镉或其化合物。
更新条款
[术语定义]有害物质，是指汽车 产品中对生态环境和人体健康等 有严重危害的物质： 1. 铅及其化合物； 2. 汞及其化合物； 3. 镉及其化合物。
说明： 说明： 考虑到用词的准确性和严谨性，并与《电子电气污染控制管理办法》中的有害物质 定义保持一致，将“或其”改为“及其”，使其法规文件的术语定义更加科学。
《管理办法》 管理办法》更新条款解释
原条款
[生态设计]汽车产品在设计生产 阶段，应充分考虑产品报废后 的可拆解和易拆解性，遵循易 于分捡不同种类材料的原则。 优先采用资源利用率高、污染 物产生量少、有利于产品废弃 后拆解利用的技术和工艺。
更新条款
[生态设计规定] 汽车产品设计阶段，应 当采用无毒、无害或低毒、低害、易于降 解、便于回收利用等环境友好的方案，充 分考虑产品报废后的可拆解和易拆解性， 遵循易于分捡不同种类材料的原则。 [清洁生产规定]汽车产品生产阶段，应当 采用资源利用率高、污染物产生量少、易 于回收处理、有利于环保的材料、技术和 工艺，限制有害物质在产品中的使用。
说明： 说明： 汽车产品限制使用有害物质和提高回收利用水平，不仅与前端的设计密切相关，而 且与后端的清洁生产也息息相关，法规分别从设计阶段和生产阶段提出具体要求，以 切实使汽车产品最终符合法规要求，降低有害物质使用和提高回收利用率。
《管理办法》 管理办法》更新条款解释
原条款
[有害物质要求] M1类、N1类汽车新车型 有害物质的使用必须符合《汽车禁用物 质要求》（GB/T 30512-2014）的规定。 [两率计算方法]汽车企业须依据《道路车 辆 可再利用性和可回收利用性计算方法》 （GB/T 19515），对汽车车型进行可再 利用率和可回收利用率计算。
更新条款
[有害物质要求] M1类、N1类汽车新车型 有害物质的使用必须符合国家标准《汽车 禁用物质要求》的规定。 [两率计算方法]汽车企业须依据国家标准 《道路车辆 可再利用性和可回收利用性 计算方法》，对汽车车型进行可再利用率 和可回收利用率计算。
说明： 说明： 国家《标准化法》第三章第十四条第三款规定“推荐性标准一旦纳入指令性文件， 将具有相应的行政约束力。”的规定。
《管理办法》 管理办法》更新条款解释
原条款
[两率分阶段目标要求]M1类、N1类汽车 的可再利用率和可回收利用率应在规定 日期内达到分阶段目标： （一）本办法实施之日起M1类、N1类汽车 新车型的可回收利用率要达到90%，其 中可再利用率不低于80%； （二）本办法实施之日2年后， M1类、N1 类汽车新车型的可回收利用率要达到 95%，其中可再利用率不低于85%。 （三）本办法实施之日前已获《公告》或 进口许可的 M1 类、N1 类在生产汽车， 自本办法实施 2 年后达到本条（一）款 规定的可再利用率和可回收利用率目标。
更新条款
[两率目标要求] M1类、N1类汽车的可再 利用率和可回收利用率应在规定日期内达 到下列目标： （一）本办法实施之日起，M1类、N1类汽 车新车型的可回收利用率要达到95%，其 中可再利用率不低于85%； （二）本办法实施之日前已获《公告》的 M1类、N1类在生产汽车，自本办法实施2 年后达到本条款规定的可再利用率和可回 收利用率目标。
说明： 说明： 据 调 查 情 况 显 示 ， 目 前 我 国 绝 大 部 分 M1 类 、 N1 类 汽 车 产 品 ， 基 本 可 以 达 到 Rcov≥95%，其中Rcyc≥85%的目标，为了切实有效提高汽车产品的两率，该条款根据我 国汽车工业的水平现状，对M1类、N1类汽车的两率直接提出以上目标要求。
《管理办法》 管理办法》更新条款解释
原条款
无
更新条款
[材料企业责任] 汽车材料生产 企业应积极开发可回收利用且环 保的新材料，加强对替代材料和 再生材料技术的开发应用，扩大 回收材料的再生领域，提高再生 产品质量。
说明： 说明： 汽车材料生产企业是控制有害物质和提高回收利用水平的源头，因此增加本条款要 求汽车材料生产企业应积极开发可回收利用且环保的新材料，加强对替代材料和再生 材料技术的开发应用，扩大回收材料的再生领域，提高再生产品质量。
《管理办法》 管理办法》更新条款解释
原条款
[管理方式]汽车产品有害物质和 可回收利用率要求纳入《公告》 管理。
更新条款
[管理方式] 汽车产品有害物质 和可回收利用率要求纳入《公告》 管理，具体实施细则另行制定。
说明： 说明： 该条款充分借鉴国外纳入准入许可体系的成功管理经验，并结合我国汽车行业管理 模式，将汽车产品有害物质和可回收利用率要求纳入《公告》管理，并取得了产业司 的同意。其相关要求需进一步细化，因此将有害物质和两率纳入《公告》管理的具体 实施细则另行制定。
《管理办法》 管理办法》更新条款解释
原条款
无
更新条款
[先进引导] 工业和信息化部对 汽车产品提前达到有害物质豁免 期限的企业给予必要的鼓励和引 导。
说明： 说明： 经调研，不少汽车企业已能提前达到《管理办法》的有害物质限值要求。该条款参 考日本节能领域“领跑者计划”的成功经验，旨在引导汽车企业改变被动应对法规要 求的态度，鼓励先进，使提前满足有害物质限值的企业发挥良好示范作用，工业和信 息化部会给予必要的鼓励措施，促使全行业形成主动承担责任，加快行业技术进步。
《报废汽车资源综合利用指导意见》 报废汽车资源综合利用指导意见》进展介绍
2014年9月25日
目录
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背景及意义 《指导意见》介绍 重点任务解析 目标及保障措施
1 背景及意义
针对报废汽车回收利用遇到的问题，各国政府先后颁布相 关法规，已取得不同程度的成绩。
《2005报废汽车（ 报废汽车（生产者责任） 生产者责任）法规》 法规》 《关于废轮胎处理政策》 关于废轮胎处理政策》 《报废汽车回收管理办法》 报废汽车回收管理办法》 法国2003-727号法令 整车生产商在新车投放市场后6个月 要求汽车制造商对生产的汽车 通过财政补贴等方式 从报废汽车回收、 从报废汽车回收、拆解 内提供拆解信息 报废处理所产生的费用进行补差 。 鼓励废轮胎再利用。 等后端环节给予规范。 零部件制造商提供可再使用零部件的 拆解、 拆解、存放和测试信息等。 存放和测试信息等。
2001 2000 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2014
欧盟ELV指令 明确实际回收利用 率和再利用率要求。 率和再利用率要求。 明确生产者责任。 明确生产者责任。
《废旧车辆处理法规》 废旧车辆处理法规》 汽车生产、 汽车生产、进口商有义 务独立或与拆解机构联合 建立回收系统等。 建立回收系统等。
《汽车回收再利用法》 汽车回收再利用法》 要求汽车生产商承担氟 里昂、 里昂、气囊类的回收利用 责任。 责任。 垫付处理报废汽车的损 失费等。 失费等。
《汽车产品回收 利用技术政策 》 明确生产者责 任，但缺乏可操 作性。 作性。
《管理办法》 管理办法》即将颁布 针对有害物质和可回 收利用率对生产企业提 出要求。 出要求。
1 背景及意义 背景及意义
2014年，联合国欧洲经济委员会（UNECE）通过《有关 机动车辆可再使用性、可再利用性和可回收利用性批准的 统一条款》（R133）。
重点要求
1.管理体系
基于供应链收集材料数据信息 验证供应商提供的数据， 验证供应商提供的数据，并对不合规情况进行管控
2014年6月17日正式生效 适用于 M1 和 N1 类机动车及这 些车辆中的全新部件 作为《 作为《1958 协议》 协议》 的附加法规， 的附加法规， 是E-MARK认证的依据
a a 2
2.两率及禁限用物质要求
可再利用率不小于85%，可回收利用率不小于95% 确保在不允许的情况下， 确保在不允许的情况下，禁限用铅、 禁限用铅、汞、镉、六价 铬 （此处未列出具体要求） 此处未列出具体要求）
3.材料标识
要求对聚合物和弹性体零部件进行标识
E4
a 3
133 R - 002492
a 3
4.回收策略
生产商应推荐保证部件拆解、 生产商应推荐保证部件拆解、再使用， 再使用，材料再利用 和回收利用的策略（ 和回收利用的策略（包括PTL）
1 背景及意义
报废汽车引发的重金属污染、垃圾填埋、资源消耗的环境 压力急剧增加，主要面临的问题：
报废汽车资源综合利用管理政策法规体系仍需进一步完善； 报废汽车生产者责任延伸体系仍未有效建立； 非金属材料再生利用水平差，产品附加值低； ASR填埋率居高不下，填埋量有增无减； 报废汽车实际回收利用率与可回收利用率差距大； 由于历史遗留问题，汽车生产、回收拆解、资源再生长期割裂； 新能源汽车动力电池回收与梯级利用技术不成熟，缺乏经济利益驱动。
目录
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背景及意义 《指导意见》介绍 重点任务解析 目标及保障措施
2 发展路线图
报废汽车资源综合利用管理研究课题组
工业和信息化部
委托
重要意义 总体目标 重点任务 保障措施 发展路线图
中国汽车技术研究中心
2013年，开展《 开展《报 废汽车资源综合利 用指导意见》 用指导意见》草案 编制工作， 编制工作，提出报 废汽车资源综合利 用发展路线图。 用发展路线图。
《报废汽车资源综合利用指导意见》 报废汽车资源综合利用指导意见》
国内汽车回收再利用现状及管理措施研究 国外汽车企业回收利用典型合作模式研究
为后一阶段报废汽车资源综合利用工作制 定方向和依据
报废汽车拆解指导手册编制研究
2 发展路线图
报废汽车资源综合利用发展路线图
生态设计 有害物质削减 拆解技术支持 回收利用评估 生产者责任 关键技术 示范推广 保障措施
技术类： 管理类： 管理类： 技术类：
推广类： 推广类：
目标
车用材料已验证回收技术研究 车用材料标识管理 车用材料回收标识管理 汽车可拆解性、可回收性设计技术推广 逐步扩大有害物质管控范围，加大管理力度；推进有害物质替代技术研究应用 要求汽车生产企业逐步公布上市车型拆解信息， 要求汽车生产企业逐步公布上市车型拆解信息，提高报废汽车资源再生水平 建立报废汽车实际回收利用率评估和监控制度并实际运行 鼓励汽车生产企业与报废汽车拆解企业联合建立回收渠道 研究建立报废汽车回收押金制度，促进车辆有效回收 车用动力电池回收管理制度与梯级利用技术研究 废油液回收准入条件与技术研究 车身机械化破碎与分选技术研究 旧零部件再制造技术研 汽车非金属材料高附加值再利用技术研究 究 含有害物质或具备危险性零部件的处置技术 ASR再资源化技术 车用动力电池回收示范推广及应用 鼓励报废汽车资源综合利用示范基地和重大工程 鼓励报废汽车资源综合利用示范基地和重大工程建设 重大工程建设
2015 2016 2017 2018 2019 2020
2016年，新车可回收 利用率不低于95%， 可再利用率不低于 85%； 2020年，报废汽车实 际回收利用率不低于 95%。 2020年，有害物质削 减达到国际先进水平。 减达到国际先进水平。 建立完善 建立完善我国有关汽 完善我国有关汽 车绿色拆解、 车绿色拆解、动力电 池梯级利用、 池梯级利用、零部件 再制造、 再制造、车体破碎分 选、非金属材料高附 加值再利用、 加值再利用、ASR资 源化处理等技术支撑 体系； 体系； 培育5-6个报废汽车资 源综合利用示范基地 和重大工程。 和重大工程。
明确部门责任 分工，形成合 力
评选先进企业， 树立行业典范
争取财税支持， 鼓励先进企业
加强国际交流， 促进技术引进
加大宣传力度， 提高全民意识
2 发展路线图
路线实施原则
以生产企业为主体 以科技创新为支撑 以行业间合作为重点
引导汽车生产企业践行生 产者责任、开展产品易拆 解设计、完善材料标识， 加强政策支持和引导，建 立有利于企业开展相关工 作的政策和市场环境。
?引导、支持企业和科研机 构加大投入力度，开发先进 拆解、再利用技术及设备， 加大应用和推广力度，提升 报废汽车资源综合利用水平。
?完善汽车行业、报废汽车 回收拆解行业和资源综合利 用行业间的合作机制，督促 生产企业为拆解、再制造、 再利用企业提供技术信息支 持。
报废汽车回收拆解行业情况汇报为切实加强报废汽车回收拆解行业管理，规范交易行为，营造良好秩序，维护公共安全和社会稳定，提升报废汽车回收拆解行业安全生产管理水平。现将县报废汽车回收拆解行业现状汇报如下。 一、基本情况 为了加强报废汽车回收拆解行业规范管理，5月19日县商务局组成检查组，会同县公安局、县工商质监局和县环保局认真开展报废汽车回收拆解行业专项摸底、检查工作。主要检查企业的经营资格、证照资质持证情况和安全生产管理情况。 经过检查，目前，全县有两家报废汽车回收企业在进行报废汽车回收拆解业务，分别是市智发物资再生利用有限公司报废汽车回收站和市再生资源利用有限公司县分公司两家企业。市智发物资再生利用有限公司报废汽车回收站公司地址位于：县太和大道北段，该企业具备营业执照、省商务厅的批文和公安治安管理备案，xx年未办理环境影响评价资料；市再生资源利用有限公司县分公司地址位于：县沱牌镇五显楼村，该企业只有营业执照，没有其他相关证照。 二、处理情况 12345热线举报市再生资源利用有限公司县分公司，在没有商务厅的备案准入资质和环保手续的情况下擅自开展回收拆解报废汽车业务。通过县商务局调查了解后，分别于6月5日和6月25日给县车管所、县工商和质监管理局送去商函，要求停止对市再生资源利用有限公司县分公司的回收拆解报废汽车监消业务和违规经营行为。
在7月9日至7月13日期间连续4次接到12345热线举报市智发物资再生利用有限公司报废汽车回收站环境污染问题，反映该公司生产期间有烟雾、臭味和油污污染等现象。7月9日和7月16日县商务局会同县环保局执法大队的同志一道到城北智发报废汽车回收拆解站现场调查了解该企业的环保问题，证实：该企业回收的废旧轮胎统一码放在一起储存，没有焚烧轮胎等塑料制品的现象；在平时氧气切割时，保证先拆除可燃易燃物体后再进行氧割，在氧割期间不会产生很大的烟雾；在报废汽车拆解过程中产生的废柴油和废机油，企业全都自用了，没有用完的机油都是用油桶装放，没有油污泄漏现象，更没有油污横流街道影响居民出行的现象。该报废汽车站离居民小区距离甚远，厂区内的基本作业操作不会有上述影响。该企业在报废汽车处理流程中虽未产生环境影响现象，但我们和环保执法大队执法检查过程中发现该企业xx年未作环境影响评价资料，根据环政法函[xx]31号精神，责令该企业停止经营活动，依法依规做好环境影响评价。根据我们走访调查，这几起12345信访投诉属于行业间的恶性竞争采取的报复性举报，不是周边居民的举报。 三、整改规范 县商务局通过对报废汽车回收拆解行业调查处理后，要求企业停业整改，并对整改工作提出五个方面的明确要求：一是在我县设立合法的报废汽车回收拆解站点资格需得到省、市商务主管部门进行备案认定。二是进一步规范车辆收购、拆解行为，加强安全作业管理，确保拆解人员的安全。三是要落实整改，要严格按照技术规范和环保要
国内外汽车金属材料回收再利用现状 摘要:本文分析了国内外汽车材料回收与再利用的现状 , 并指出其发展趋势。针对我国目前的状况 , 创新性地提出了汽车材料回收与再利用的“ 3+1” 运行模式 , 以促进汽车材料回收与再利用技术的产业化。 关键词 :汽车材料回收再利用环境保护 汽车回收利用是指经过对报废汽车及其零部件的再加工处理, 使之能够满足其原来的使用要求或者用于其他用途,还包括使其产生能量的处理过程。 所谓“汽车再造 ; 就是将发动机等关键部件进入生产线再制造,用于汽车的维修更换。在发达国家,再制造对象已涵盖发动机、传动装置、离合器、转向器、启动机、化油器、闸瓦、水泵、空调压缩机、刮水器马达等几乎所有零部件,并已在技术标准、生产工艺、加工设备、供应、销售网络、售后服务等方面形成了一套完 整的体系。发达国家汽车零部件的回收再利用达到 80%以上,而丰田和福特等汽车巨头的回收率甚至达到了 95%。 国内外汽车回收利用的现状 欧盟作为世界上主要的汽车生产和消费地区之一,每年有大量汽车 (900~ 1000 万辆成为报废车辆,如果作为废品处理,不仅浪费了资源,而且还污染环境。从 20世纪 90年代初期开始, 欧盟的一些成员国政府开始考虑对报废车辆的零部件和材料 再使用、再利用和回收利用,以达到保护环境和节约资源的目的。美国是世界上最大的汽车生产和消费国家, 每年报废的车辆超过 1000万辆。美国是世界上汽车回 收卓有成效的国家之一, 汽车回收行业一年获利达数十亿美元。美国从事汽车零部件再制造的企业有5万多家,总产值达 360亿美元。我国目前虽然不是汽车强国,但已经成为汽车的生产和消费大国。 2008年,我国汽车产销量均接近 1000万辆,汽车保有量接近 6500万辆,年报废的汽车达 200万辆以上。目前,我国报废汽车回收拆解资质企业 350余家,回收网点 800余个,分布在全国各地,从业人员达 1.6万人,年回收拆解能力 120万辆,实际每年回收拆解报废汽车 90万辆。
2011年1月10日，中国汽车工业协会发布的最新统计数据显示，2010年中国汽车产销双超1800万辆，分别为1826.47万辆和1806.19万辆，同比分别增长 32.44%和32.37%，产销再创新高，并刷新了全球历史纪录，同时蝉联了世界第一 汽车市场桂冠。业内专家分析认为，2011年我国汽车工业仍将呈现较好的发展态势，预计增幅在10%~15%之间。来自公安部交通管理局的数据，2009年底，我国的汽车保有量已达7619.31万辆，那么按6%的理论报废率计算，每年报废的汽车要 超过400万台。到2020年，我国的汽车的保有量将突破1.5亿辆，届时报废量将 超过900万辆。对于愈加严重的汽车报废问题，有人说，成为“世界最大停车场”之后，中国正变成“世界最大汽车垃圾场”。汽车产销量的持续强劲增长，保有量的迅速增加，表明中国目前的汽车产业已处在一个飞速发展的上升期。与此同时，更需要报废汽车拆解业必须与我国汽车工业的发展相适应，根据资源综合利用、环保和节能的要求，采用高技术水平的处理手段，配备先进的拆车装备，以使得废旧资源能够被充分、有效地利用。 一、报废汽车资源回收利用技术发展现状和趋势 报废汽车资源回收利用需要经过从废旧产品的回收、拆解到使其转化为新的 产品或者材料的复杂过程，这一过程需要采用各种高新技术，涉及到众多学科。目前，汽车产品回收利用应用的关键技术可分为共性技术、再制造技术、再利用技术等。 共性技术包括基于结构改进和材料替代的回收利用设计技术(可拆解性设计DFD、可回收性设计DFR)、高效拆解技术等。再制造涉及面向废旧汽车零部件失效 分析、检测诊断、寿命评估、质量控制等多种学科，具体包括微纳米表面工程技术、再制造信息化升级技术、质量控制技术、先进材料成形与制备一体化技术、虚拟再制造技术、先进无损检测与评价技术、再制造快速成型技术等。再利用技术包括材料分类检测技术、资源化预处理技术、产品粉碎及粒化技术、材料物理及化学分选技术、产品循环利用技术等。在美、日、欧等发达国家，都在积极研究汽车产品回收利用的高新技术，汽车产品回收利用率已基本达到85%的水平。国外汽车产品回 收利用技术的发展趋势是：尽可能提高回收利用率；开发利用快速装配系统和重复使用的紧固系统及其他能使拆卸更为便利的技术及装置；开展可拆解性、可回收性设计；开发由可循环使用的材料制作的零部件及工艺；开发易于循环利用的材料；减少车辆使用中所用材料的种类；开发有效的清洁能源回收技术；开发高效拆解技术，普遍采用先破碎后分选的技术。
报废汽车回收利用现状及对策 随着国内汽车市场不断扩大，报废汽车引发的安全、环保、资源问题以及汽车再制造产业广阔的前景，受到越来越多的重视，本文通过分析国内报废汽车现状描述，对比发达国家报废汽车管理方法特点，提出国内报废汽车回收利用问题的建议。 一、报废汽车对社会影响 汽车工业既是拉动国民经济发展的支柱产业，也是高消耗、高排放、影响环境污染的重点行业。2009年我国汽车累计产销双超1360万辆，汽车总保有量已经突破7000万辆，按照每年大约7％的报废量，仅报废汽车的重量就超过700万吨。据预测；2010年我国汽车销售将达到1600万辆，汽车报废数量相应也在快速增长，给社会带来诸多问题。 1、报废汽车重新回流进入社会，危害极大，由于报废车辆本身已不符合道路行驶条件，被再次被改装后进入路面行驶，其车本身性能大变，安全系数大大降低。报废车重流社会一个重要途径就是“非法拼装”，近年来，由报废汽车总成拼装上路行驶造成的交通事故时有发生，给人民生命财产安全和社会稳定造成严重危害。有资料显示，在国内近3年的交通事故中，有13％是因为使用伪劣和报废汽车配件所致，非法拼装车的安全性能完全得不到保证，是造成交通事故的主要原因之一。 2、报废汽车对环境污染，汽车生产过程中含有大量有害物质，除主要制造原料钢材、生铁外，大量橡胶、塑料、有色金属被采中，砷、硒等也存在于汽车中。汽车报废后被非正确处理过程中，所产生废气、废油、废电瓶以及报废零部件，对环境的污染十分严重。车内存留的废机油、报废的旧电瓶以及报废的零部件处理不当，将对周围的环境造成很大的污染和破坏。此外空调的制冷剂——氯氟烃（CFC，俗称氟里昂）泄漏时的直接排放，会造成对大气臭氧层的破坏，给人体健康带来严重威胁。 3、报废汽车上路超期运行危害，国内汽车在到达报废期后，经常被非法延长使用时间。超期运行的汽车零部件，在汽车运行时可靠性降低，会直接导致刹车失灵，转向及发动机等零件失灵；会使车辆的操作稳定性变差，极易跑偏；这些超期使用的报废汽车，在使用过程中，功能下降，安全隐患增加。2008年，我国各地区出现多起因汽车超期使用导致的交通事故，给当事人和社会造成巨大的损失。
报废汽车管理规章制度 1、根据机动车使用和安全技术、排放检验状况，国家对达到报 废标准的机动车实施强制报废。 2、对符合报废条件的机动车要交售到交警部门指定的机动车回 收企业拆解。并将报废机动车登记证书、号牌、行驶证交公安机关 交通管理部门注销。 3、凡符合一下条件之一的一律作报废处理 (1)达到国家标准规定使用年限或累计行驶里程的[参见《机动车强制报废标准规定》第五条和第七条]; (3)经修理和调整或者采用控制技术后，向大气排放污染物或者 噪声仍不符合国家标准对在用车有关要求的; (4)在检验有效期届满后连续3个机动车检验周期内未取得机动 车检验合格标志的。 4、加强对临近报废车辆的技术监督管理，及时处理临近报废车 辆的安全隐患，确保车辆技术状态良好。 1.目的 为了加强车辆安全管理，保障道路交通和人民群众生命财产安全、鼓励技术进步、加快建设资源节约型社会，根据《中华人民共和国 道路交通安全法》及其实施条例，结合公司实际，制定本制度。 2.范围 本制度适用于公司管辖营运车辆。 3.内容 3.2机动车辆属下列情况之一的应强制报废：
(1)达到使用年限的; (2)经修理和调整仍不符合机动车国家安全技术标准的要求; (3)经修理和调整后，排气污染物及噪声不符合国家排放标准; (4)在1个安全技术检验周期内连续3次检验不合格的; 3.3公司客运车辆达到营运使用年限规定或行驶里程，强制下线。 (1)8座及以下客运车辆营运使用年限5年，或者行驶50万千米; (2)大、中型客运车辆、公交车辆营运使用年限5-8年，或者行 驶60万-80万千米; 3.4其它车辆使用年限、行驶里程严格按照国家规定要求为： (1)微型载货汽车使用12年，或者行驶50万千米;半挂牵引汽车及其他载货汽车使用15年;或者行驶60万千米; (2)全挂车使用10年，半挂车、中置轴挂车使用15年;半挂牵引汽车及其他载货汽车行驶60万千米的。 (3)小、微型非营运载客汽车和专项作业车无使用年限限制。小、微型非营运载客汽车行驶60万千米，专项作业车行驶50万千米; 3.5达到行驶里程或累计工作时间的机动车辆，须将营运车辆手 续交回手续，由公司车管部办理注销登记手续。 为保障道路交通安全、鼓励技术进步、加快建设资源节约型、环境友好型社会，根据《中华人民共和国道路交通安全法》及其实施 条例、《中华人民共和国大气污染防治法》、《中华人民共和国噪 声污染防治法》，另结合我司实际，特制定本规定。 一、营运车辆使用年限 根据《汽车报废标准》(国经贸经[1997]456号)小、微型出租客 运汽车使用8年，中型出租客运汽车使用10年，大型出租客运汽车 使用12年。 二、营运车辆行驶里程
国外报废汽车回收拆解行业发展概况分析 中经未来产业研究中心 一、德国报废汽车回收拆解行业发展概况 （一）德国报废汽车主管部门及管理模式 德国报废机动车回收的管理主要由政府部门和认证机构负责。 政府主要起监管作用：根据有关法规委托认证机构对申报从事拆解机动车的企业进行审查，发放营业执照；定期检查或抽查机动车拆解企业是否符合条件，拆解是否符合标准，一般1年检查1-4次；对违反法规的企业进行处罚。 由政府授权开展报废机动车拆解企业认证的机构既有一定的政府职能，又有企业性质。认证机构根据政府的要求研究提出有关企业的资质条件，同时在为企业服务过程中收取一定的费用。目前德国有3家认证机构，分别是TuV Nord、DEICOCA、FRIES SALM，每年到其发放证书的企业检查1次，检查企业的工作环境，拆解下来的零件是否回收保管，并通过回收利用情况推断其质量。 （二）德国报废汽车回收拆解的政策法规 德国参照2000/53/EC指令制定的《旧车回收法》2002年7月开始生效，此前，德国机动车报废回收管理的法律依据是《废物限制和废弃物处理法》，这是在1972年颁布的《废物处理法》基础上于1986年修订发布的。1992年，德国通过的《限制报废车条例》中规定，机动车制造商有义务回收报废车辆。1996年生效的德国《循环经济和废物管理法》，对报废机动车拆解材料的比例作了具体的规定。其他相关的法规标准包括安全、环境保护、保险赔偿等。 在德国的机动车年鉴中，机动车报废列在“机动车与环境保护”栏。2002年3月，政
府批准了环境部提出的一项法律草案，即规定机动车生产厂商与进口商有义务免费回收废旧机动车以及在事故中完全损坏的机动车；在环境影响评价法、环境赔偿法等法规中，对废旧机动车拆解场所也有明确要求。 （三）德国报废机动车回收处理企业状况 报废机动车回收处理企业基本情况德国拥有机动车4400万辆，每年注销机动车350万辆，车辆的平均使用年限为7-9年。但真正在德国报废拆解的只有100万辆左右，其余则通过不同途径卖到俄罗斯、波兰、西班牙等国家。 德国建立了全国废旧机动车回收网，有一批从事机动车回收行业的公司共同对废旧机动车的发动机、轮胎、蓄电池、保险杠、安全装置等分类进行全过程处理。德国现有机动车拆解企业4000多家，破碎厂有20家，这些企业都有联邦议会发的执照。其中，机动车工业协会ARGE发执照的有1400家。也有一些企业没有在协会登记。但有自己的客户和渠道，此类企业必须依法行事。 （四）德国报废机动车处理企业资质要求 报废机动车处理企业资质及作业要求德国对拆解企业关于报废机动车的处理、零件的再利用以及对环境的影响等都有明确的规定。如场地的大小是审批企业资格的标准之一，计算公式如下： 场地面积=要处理的车辆数×10m2/230天工作日×堆放高度 作场地要有指示牌；报废车、零部件的堆放位置；拆解工位等有相关的要求。 作业相关要求如下：没有处理的报废机动车不能侧放、倒放、堆放。拆解机动车必须做的准备工作有：拆掉机动车电池、气囊、取暖、制冷用的特殊装置。因为其中含有毒气体，在打碎过程中会出现废气泄漏；制冷剂、油液需用专门管道分别吸出。必须拆的驱动装置包括发动机、雨刷器等，同时要求保存报废机动车拆解的记录等。 （五）德国报废汽车回收的发展模式分析 德国报废汽车回收的发展模式是汽车生产企业、汽车中间经销商、汽车最终消费者、报
汽车报废及在利用 汽车生产过程中含有大量有害物质，除主要制造原料钢材、生铁外，大量橡胶、塑料、有色金属被采中，砷、硒等也存在于汽车中。汽车报废后被非正确处理过程中，所产生废气、废油、废电瓶以及报废零部件，对环境的污染十分严重。车内存留的废机油、报废的旧电瓶以及报废的零部件处理不当，将对周围的环境造成很大的污染和破坏。此外空调的制冷剂——氯氟烃(CFC，俗称氟里昂)泄漏时的直接排放，会造成对大气臭氧层的破坏。 由于汽车生产过程中，使用大量的橡胶，汽车报废后会被大量遗弃或烧毁，严重污染大气环境，橡胶中的硫化物更会给人体健康带来严重威胁。 金属及污染是报废汽车的另一个污染物质，汽车除大量使用钢铁、铝合金之外，还使用汞、水银、镉、铅、六价铬等重金属，这些重金属或重金属化合物在汽车被非正确处理后，会对土地、水源造成污染。 非金属污染也是报废汽车对环境的危害，汽车中含有砷、有禁不止有硒等物质，如果对报废汽车处理不当，也会对环境产生重大破坏。 此外，超期使用的报废汽车，所有机件磨损严重，燃油消耗大于正常水平，排放废气无法达到正常标准，机油消耗增加，都造成资源浪费、大气环境污染等问题。 汽车的生态设计中，回收处理再利用是很重要的一个方面。基于回收的绿色设计就是在进行汽车产品的设计时，就充分考虑产品零部件及材料的回收可能性、回收价值、处理方法及处理工艺等与产品可回收性有关的一系列问题，从而有效利用废旧零部件、材料、资源和能源，实现产品生命周期各阶段的闭路循环，并在回收过程中对环境污染的影响最小化 二．我国汽车回收现状 目前，我国报废汽车回收之后能循环利用的主要限于废金属，其他材料回收利用率不高，橡胶、塑料、玻璃等多作为垃圾处理，报废汽车的总体利用率还较低。由于目前对报废汽车在拆解处理过程中产生的环境污染及材料回收利用率还没有详细规定，报废汽车零部件的再使用率、拆解材料的再利用率不高，废液和废弃物处理不当导致的污染问题日益突出。此外，我国还面临报废汽车非法延长使用期和使用报废汽车非法拼装车的严重问题。 中国汽车产业循环经济发展尚处于初级阶段，存在的主要问题： 没有建立科学高效的回收再利用监督管理体系，管理政策及方法上未能相互衔接，没有形成封闭的再利用产业链。回收政策无法促进用户支持。目前回收政策，强调用户将报废汽车交归回收处理部门的义务，但在经济上对用户的补贴不足，导致用户不愿将报废车辆交回正规回收部门处理。汽车生产者没有承担报废汽车产品回收再利用的义务，在产品设计、材料选用方面很少考虑回收利用的问题，也没有利用技术和网络优势与回收拆解企业共同推动废旧汽车零部件回收与再利用工作，而汽车经销商由于政策所限，不具备报废汽车回收职能，被限制在参与这项工作范围之外。对报废汽车中含有的有毒有害物质没有进行专门处理，特别是拆解过程中“三废”的直接排放，给周边环境及居民健康造成了危害。部分报废汽车回
国外报废汽车回收处理带来的启示 杂志：企业导报 出处：企业导报 13年第15期 作者：丁新桥刘霞 随着我国汽车工业的飞速发展，使得大量汽车进入新旧更替期，报废汽车如果没有得到及时处理，将会带来严重的环境和安全问题。本文通过阐述发达国家在报废汽车回收处理中的政策和技术手段，结合我国现阶段报废汽车回收利用现状，总结出我国报废汽车回收处理的新途径。 随着全球汽车保有量的逐年增长，废旧汽车带来的安全、环保和资源问题越来越受到各国的重视。一方面，达到报废条件的车辆，如果继续使用或改装上路，将会对车辆和行人的安全造成极大威胁，还会导致燃油消耗和环境污染的大大增加；另一方面，如果对报废汽车的零件和油液处理不当，也会对环境造成极大破坏。我国汽车工业的飞速发展，汽车保有量的逐年增加，使得大量汽车进入了新旧更替期。如何合理处理报废车辆，减少环境污染和资源浪费已经成为当务之急。本文通过对国内外报废汽车回收利用现状的分析，并结合我国汽车工业发展的国情，探讨我国汽车报废处理的新途径。 一、我国报废汽车回收利用现状 有数据显示，2011年中国民用汽车保有量已突破1亿辆，汽车报废量超过400万辆，预计2020年报废量将超过1400万辆。如果不能及时有效地对这些报废车辆进行合理处理，将会带来极大的环境污染，造成资源的大量浪费，如何有效地实现车辆的合理报废已经迫在眉睫。当前我国汽车的报废和解体利用尚处在初级阶段，主要存在的问题如下： 1．政策机制尚不完善。早在2001年国务院就颁布了报废汽车回收利用办法，虽然在2006年，国家发改委等部门又联合颁布了《汽车产品回收利用技术政策》，但是这些政策都缺乏具体的实施细则和监管机制，可操作性不强。行业内存在很多私营拆解企业，且都不具备拆解资格，这些企业的存在扰乱了正常的回收拆解程序，对正规回收拆解企业造成极大冲击，也带来了一定的环境和安全隐患。 2．报废汽车回收率低。据不完全统计，我国每年有过半数报废汽车未通过正规渠道报废回收。一方面，报废汽车补贴少，车主不愿把报废汽车交给回收企业；另一方面，非法回收企业违法收购报废汽车，使车管部门难以把握其去向，给正规回收企业造成极大冲击。这些未报废车辆被非法拆解或重新组装上路，给社会环境和道路安全带来了重大隐患。 3．报废汽车处理企业技术设备落后。我国的正规报废汽车处理企业较少，拆解手段比较原始，场地简陋，拆解设备落后。拆解工作仍以传统的人工拆解为主，基本上就是气焊切割加上手工拆卸，还没有形成一个科学合理的拆解过程。报废汽车的回收利用率太低，多数还是限于废旧金属的回收。橡胶、塑料、玻璃和油料等材料的处理缺乏更细致的分类，回收利用率低，多数被作为垃圾填埋，给环境污染带来极大压力。 二、国外报废汽车回收利用现状 1．美国。（1）完善的报废汽车回收利用体系。美国没有国家级的报废汽车回收利用法规，但严格的环境保护法规体系和产品连带责任法规使美国报废汽车带来的环境污染降到了最小。在严格的环境保护法规体系下，报废汽车不能被随便遗弃，必须送到专门的报废汽车回收利用企业进行处理。产品连带责任是指产品制造链中的部分或全部制造商和销售商要对生产销售危险产品或缺陷产品所造成损失负有连带的法律责任。这种连带责任包括三类：设计缺陷、制造缺陷和无提醒过失。同时，美国多个汽车公司主动出资开展报废汽车回收利用技术研究，并于2006年启动了国家含汞开关利用项目，以减少汞对环境的影响。（2）成熟的报废汽车回收利用技术。目前全美共有12000多家报废汽车拆解企业，20000家零部件再制造企业和200家拆后报废汽车粉碎企业。变速器、差速器、门窗等总成经检验合格，拆解翻新后重新出售；金属车体经切割后按材料分类后重新回炉；汽车废液交由专业回收企业处理；报废汽车残余物最后进行填埋处理。 2．日本。（1）报废汽车回收管理体制。日本自2005年开始实施《汽车回收再利用法》，该法律将政府机构和非政府机构同时纳入管理机制，实现了汽车回收再利用促进中心和再资源化协力机构两个机构的互补式联合管理。这部法律明确了报废汽车处理流程，即：车主—收购公司—拆解公司—破碎公司—最终处理公司，并明确了各环节负责机构的责任和应承担的费用。此外，在实际的回收过程中还引进了先进的电子目录系统，通过对每一辆车进行标号，确保汽车回收处理的整个流程万无一失。（2）报废汽车的处理。目前日本的报废汽车拆解公司有5000多家，破碎公司有140多家，报废汽车的资源回收再利用率达到80%左右。其中作为二手零部件的再使用率为20%～30%，作为原料的资源再利用率占50%～55%，破碎残渣填埋率约占20%～25%。另外，据产业结构审议会及中央环境审议会的推算结果，包括主动实施的破碎残渣再生利用在内的报废汽车再生利用率可达84%～86%。同时，日本每年大约有20%的报废汽车以二手车的名义出口海外，大大缓解了报废汽车处理带来的环境和处理压力，也获得了一定经济效益。
汽车再生资源回收与利用 学生姓名：方益莹学号：110015031 一、汽车再生资源及其利用效益 可再生资源是指指在社会生产、流通、消费过程中的物质，不再具有原使用价值而以各种形式储存，但可通过不同加工途径而使其重新获得使用价值的各种物料的总称。在合理开发利用的情况下，资源可以恢复、更新和再生，甚至不断增长；而在开发利用不合理时，可再生的过程会受到阻碍，是资源的蕴藏量不断减少，以致耗竭。由此可见，可再生资源具有动态特性，只有在权衡再生量，才有可能“取之不尽，用之不竭”。 汽车再生资源是指对废旧汽车进行资源化处理后所获得的可以回收利用的资源。所谓的废旧汽车资源化是指对废旧汽车中获得用于汽车产品制造、维修的零部件以及各种原材料所进行的回收、拆解和再利用等活动。 当前，全球每年至少有2600万辆汽车报废，如果将它们首尾相连，大概可以绕地球赤道1.5圈。为了避免生活在汽车垃圾堆上的可能，全球都在进行报废的汽车零部件回收再制造工程。在中国，这一事项也开始兴起。据资料显示，2009年我国汽车累计产销双超1360万辆，汽车总保有量已经突破7000万辆，按照每年大约7％的报废量，仅报废汽车的重量就超过700万吨。据预测；2010年我国汽车销售将达到1600万辆，汽车报废数量相应也在快速增长，给社会带来诸多问题。 我国是人均资源匮乏的国家之一，报废汽车回收是我国重要的再制造资源，同时也是一个朝阳产业。据了解，汽车上的钢铁、有色材料零部件90％以上可以回收利用。再制造产品的成本只是新产品的50％，同时可节能60％、节材70％。以发动机的再制造为例。市场上，一个新发动机的价格普遍在1.3万元左右，而一个再制造的发动机，其花费是全新发动机的40％至50％。玻璃、塑料等回收利用率也可达50％以上，与构建“节约型社会”息息相关，产业前景十分喜人。 德法美日等发达国家报废汽车的再利用率已达80％以上。美国在2009年再制造业的规模已经突破2000亿美元，其中汽车行业占到了700亿美元。而我国还属于刚刚起步阶段，2009年，我国机动车保有量达到1.8亿辆，正常年报废汽车总量将达到400万辆，加上国家出台汽车以旧换新政策，鼓励汽车提前报废，今后每年报废车辆的数目将会增加，再加上每年因维修更换下来的废旧零部件数量更是惊人。中国汽车工业协会统计数据显示，我国今年的再制造产能为发动机11万台，变速器6万台，发电机、起动机100万台，总产值不到25亿元。与此相对比的是，到今年年底，我国汽车保有量将超过7000万辆，假如有一部分备件采用再制造产品，那么再制造产品需求将超过30亿元，因此我们完全有理由相信，汽车回收产业正处在萌芽期，将是下一个高速增长行业。 我国政府历来十分重视再生资源的回收利用，，在我国指定的《中国21世纪议程》白皮书中，将“固体废弃物的无害化管理”列为第19章，这标志着我国再生资源开发利用事业有了明显的进步。因此，大力发展再生资源的回收和利用，是提高资源的利用效率，保护
报废汽车拆解回收项目可行性研究报告 废旧汽车拆解回收及加工项目可行性研究报告 ***零点企业管理咨询中心
报废汽车拆解回收项目可行性研究报告 项目建设单位：***报废汽车拆解回收有限公司***分公司项目编制单位：
目录 第一章、总论 (1) 1.1项目概况 (1) 1.2编制依据及编制原则 (2) 1.3项目背景、投资的必要性和经济意义 (3) 1.4项目建议和指导思想 (7) 第二章全球报废汽车拆解和回收行业现状 (9) 2.1国外废旧汽车拆解以及废旧汽车产业概述 (9) 2.2各国废旧汽车回收体系及运营模式 (11) 2.3拆解和回收市场最新动态 (12) 2.4美国汽车报废市场 (13) 2.5德国汽车报废市场 (16) 2.6日本汽车报废市场 (19) 2.7我国废旧汽车回收利用和拆解的现状 (23) 第三章市场预测 (26) 3.1国内外市场情况预测 (26) 3.2回收拆解利用市场的初步预测 (28) 3.3汽车回收利用分析 (30) 第四章项目建设条件及总体规划 (37) 4.1***概况 (37) 4.2项目选址条件 (37) 4.3建设标准 (41) 4.4建设目标 (41) 4.5发展战略 (42) 第五章工艺流程、设备选型及配套工程 (43) 5.1工艺流程 (43) 5.2废旧汽车企业作业程序 (45) 5.3工程方案 (48) 5.4设备方案 (49) 5.5配套工程 (52)
第六章环境保护与安全卫生 (53) 6.1环境保护 (53) 6.2安全与卫生 (55) 6.3消防 (56) 第七章节能、节水 (58) 第八章生产组织和劳动定员及项目招投标 (62) 8.1生产班制和定员 (62) 8.2人员的来源和培训 (62) 8.3项目实施管理 (62) 8.4工程招投标 (63) 第九章项目实施计划 (64) 9.1安排原则与设想 (64) 9.2项目实施计划 (64) 65 65 66 10.3总投资估算及其资金来源 (67) 第十一章财务评价 (68) 11.1产品成本估算 (68) 11.3财务现金流量及财务状况分析 (70) 11.4不确定性分析 (70) 11.5结论 (71) 第十二章结论与建议 (73) 12.1结论 (73) 12.2建议 (73) 第十三章声明 (74) 第十四章财务报表 (75)
报废汽车拆解处理及资源回收技术研究进展 2011年1月10日，中国汽车工业协会发布的最新统计数据显示，2010年中国汽车产销双超1 800万辆，分别为 1 826.47万辆和1 806.19万辆，同比分别增长32.44%和32.37%，产销再创新高，并刷新了全球历史纪录，同时蝉联了世界第一汽车市场桂冠。业内专家分析认为，2011年我国汽车工业仍将呈现较好的发展态势，预计增幅在10%~15%之间。来自公安部交通管理局的数据，2009年底，我国的汽车保有量已达7 619.31万辆，那么按6%的理论报废率计算，每年报废的汽车要超过400万台。到2020年，我国的汽车的保有量将突破1.5 亿辆，届时报废量将超过900万辆。对于愈加严重的汽车报废问题，有人说，成为“世界最大停车场”之后，中国正变成“世界最大汽车垃圾场”。汽车产销量的持续强劲增长，保有量的迅速增加，表明中国目前的汽车产业已处在一个飞速发展的上升期。与此同时，更需要报废汽车拆解业必须与我国汽车工业的发展相适应，根据资源综合利用、环保和节能的要求，采用高技术水平的处理手段，配备先进的拆车装备，以使得废旧资源能够被充分、有效地利用。 一、报废汽车资源回收利用技术发展现状和趋势 报废汽车资源回收利用需要经过从废旧产品的回收、拆解到使其转化为新的产品或者材料的复杂过程，这一过程需要采用各种高新技术，涉及到众多学科。目前，汽车产品回收利用应用的关键技术可分为共性技术、再制造技术、再利用技术等。 共性技术包括基于结构改进和材料替代的回收利用设计技术(可拆解性设计DFD、可回收性设计DFR)、高效拆解技术等。再制造涉及面向废旧汽车零部件失效分析、检测诊断、寿命评估、质量控制等多种学科，具体包括微纳米表面工程技术、再制造信息化升级技术、质量控制技术、先进材料成形与制备一体化技术、虚拟再制造技术、先进无损检测与评价技术、再制造快速成型技术等。再利用技术包括材料分类检测技术、资源化预处理技术、产品粉碎及粒化技术、材料物理及化学分选技术、产品循环利用技术等。在美、日、欧等发达国家，都在积极研究汽车产品回收利用的高新技术，汽车产品回收利用率已基本达到85%的水平。国外汽车产品回收利用技术的发展趋势是：尽可能提高回收利用率；开发利用快速装配系统和重复使用的紧固系统及其他能使拆卸更为便利的技术及装置；开展可拆解性、可回收性设计；开发由可循环使用的材料制作的零部件及工艺；开发易于循环利用的材料；减少车辆使用中所用材料的种类；开发有效的清洁能源回收技术；开发高效拆解技术，普遍采用先破碎后分选的技术。
第一章总论 第一节项目背景 一、项目名称及承办单位 项目名称：报废汽车拆解再生利用项目 承办单位：江苏博华环保科技有限公司 建设地点：响水县陈家港沿海经济区 建设性质：新建 企业类型：有限责任公司 隶属行业：废弃资源和废旧材料回收加工业 法定代表人：李霏 项目负责人：李霏 二、承办单位情况 江苏博华环保科技有限公司成立于2015年12月15日，是由自然人李霏、王兆娣等人共同投资组建的环保科技有限公司，拟建设30万辆/年报废汽车拆解再生利用生产线。项目选址于响水县陈家港沿海经济区，注册资本金2000万元，计划总投资7.2亿元，占地面积401亩。企业经营范围：废弃资料和废旧材料的回收、加工、销售；环境污染处理剂生产、销售；再生物质回收、销售；废弃电器拆解与综合利用；有色金属回收、冶炼；废弃资源循环利用技术的研究、信息咨询服务；水污染治理；固体废物治理；节能环保领域设备、技术的推广、咨询、转让、服务。 三、研究工作依据 1、《中华人民共和国土地管理法》； 2、《中华人民共和国土地管理法实施细则》； 3、《国务院关于投资体制改革的决定》，国发[2004]20号；
4、《产业结构调整指导目录(2011年本)》（2013年修正版）； 5、《江苏省工业和信息产业结构调整指导目录（2012年本）》；苏政办发〔2013〕9号文； 6、《江苏省企业投资项目备案暂行办法》；苏政发[2005]38号； 7、《江苏省建设用地指标体系》（2010年版）； 8、《投资项目可行性研究指南》； 9、《建设项目经济评价方法与参数》(第三版)； 10、《建设项目经济评价方法与参数及使用手册》（第三版）； 11、《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要（十三五规划）》； 12、《中华人民共和国固体废物污染环境防治法（2015年修正）》； 13、《中华人民共和国节约能源法》； 14、《中华人民共和国可再生能源法》； 15、《中华人民共和国清洁生产促进法》； 16、《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020）》； 17、《现代财务会计》； 18、《工业投资项目评价与决策》； 19、国家公布的相关设备及施工标准； 20、根据项目需要进行调查和收集的设计基础资料； 21、项目咨询合同书及企业提供的其它相关资料。 四、编制原则 1、坚持技术、设备的先进性、适用性、合理性、经济性原则，采用国内最先进的信息系统技术，确保产品质量，以达到企业的高效益。 2、认真贯彻执行国家基本建设的各项方针、政策和有关规定，执行国家及各部委颁发的现行标准和规范。 3、设计中尽一切努力节能降耗，节约用水，提高能源的重复利用率。 4、设计中注重环境保护及节能降耗，在建设过程中采用行之有效的环境综合治理措施。
我国报废汽车回收利用现状及对策 随着国内汽车市场不断扩大，报废汽车引发的安全、环保、资源问题以及汽车再制造产业广阔的前景，受到越来越多的重视，本文通过分析国内报废汽车现状描述，对比发达国家报废汽车管理方法特点，提出国内报废汽车回收利用问题的建议。 一、报废汽车对社会影响 汽车工业既是拉动国民经济发展的支柱产业，也是高消耗、高排放、影响环境污染的重点行业。2009年我国汽车累计产销双超1360万辆，汽车总保有量已经突破7000万辆，按照每年大约7％的报废量，仅报废汽车的重量就超过700万吨。据预测；2010年我国汽车销售将达到1600万辆，汽车报废数量相应也在快速增长，给社会带来诸多问题。 1、报废汽车重新回流进入社会，危害极大，由于报废车辆本身已不符合道路行驶条件，被再次被改装后进入路面行驶，其车本身性能大变，安全系数大大降低。报废车重流社会一个重要途径就是“非法拼装”，近年来，由报废汽车总成拼装上路行驶造成的交通事故时有发生，给人民生命财产安全和社会稳定造成严重危害。有资料显示，在国内近3年的交通事故中，有13％是因为使用伪劣和报废汽车配件所致，非法拼装车的安全性能完全得不到保证，是造成交通事故的主要原因之一。 2、报废汽车对环境污染，汽车生产过程中含有大量有害物质，除主要制造原料钢材、生铁外，大量橡胶、塑料、有色金属被采中，砷、硒等也存在于汽车中。汽车报废后被非正确处理过程中，所产生废气、废油、废电瓶以及报废零部件，对环境的污染十分严重。车内存留的废机油、报废的旧电瓶以及报废的零部件处理不当，将对周围的环境造成很大的污染和破坏。此外空调的制冷剂——氯氟烃（CFC，俗称氟里昂）泄漏时的直接排放，会造成对大气臭氧层的破坏，给人体健康带来严重威胁。 3、报废汽车上路超期运行危害，国内汽车在到达报废期后，经常被非法延长使用时间。超期运行的汽车零部件，在汽车运行时可靠性降低，会直接导致刹车失灵，转向及发动机等零件失灵；会使车辆的操作稳定性变差，极易跑偏；这些超期使用的报废汽车，在使用过程中，功能下降，安全隐患增加。2008年，我国各地区出现多起因汽车超期使用导致的交通事故，给当事人和社会造成巨大的损失。 此外，超期使用的报废汽车，所有机件磨损严重，燃油消耗大于正常水平，排放废气无法达到正常标准，机油消耗增加，都造成资源浪费、大气环境污染等问题。中国汽车工程学会经济发展研究分会副理事长应爱斌日前表示，对于愈加严重的汽车报废问题，有人说，成为“世界最大停车场”之后，中国正变成“世界最大汽车垃圾场”。 二、再制造产业前景诱人 低碳、节能、环保成为当今乃至以后的主题，那么汽车工业如何在实际操作中实现呢？报废汽车向何处去？该如何纳入到回收利用的再制造轨道上来？
汽车回收拆解行业三大 盈利模式简析 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】
2014年我国汽车回收拆解行业三大盈利模式简析 报废汽车拆解行业目前主要是靠收购报废车辆拆解后变卖钢铁等盈利，未来看零件再利用报废汽车的拆解工艺主要分为分步拆解和整车破碎两种。以零部件回收再制造为主要目的时，采用分步拆解；以废旧材料回收利用为主要目的时，采用整车破碎。 报废汽车拆解后可得到大量再生资源，包括钢铁（五大总成）、有色金属（铅、铜、铝、锡）、贵金属（铂）、玻璃、工程塑料、皮革等都属于可再生材料；电器配件（发电机、电动机、灯玻璃、门窗）、电子配件（传感器、ECU、执行机构）、标准件（门窗玻璃、紧固件、连接件等）等都是可再生用件。 拆解物不仅可作为废旧材料直接销售，当达到一定条件时还可进行再制造，从而提高利用价值。五大总成、零部件、汽车电子等都可进行再制造。例如：每再制造一台斯太尔发动机，仅需要生产新机的20%能源，节电1600 度，减少二氧化碳排放13-17 公斤。 综合来看，汽车拆解企业有三部分可以盈利： 一、政府对汽车拆解企业的补贴 各级政府正在积极推动汽车拆解行业集约化发展。2009 年开始，商务部和财政部牵头开展报废汽车回收拆解企业升级改造示范工程试点，部分地方政府对试点企业给予500 万元且不超过注册资金50%的补贴。截至2012 年底，约有40%的回收拆解企业已经完成或正在进行以清洁环境、安全生产、节约资源、推动技术进步和现代化管理为重点
的技术改造。同时，政府鼓励一些具有资金技术实力的企业通过采取兼并、控股、参股、设备投入等方式，与现有回收拆解企业优化重组，加强合作，为行业发展注入新活力。为推动企业做大做强，解决企业小而散、效率低、无序竞争等问题，天津、成都等地区有多家报废汽车回收拆解企业通过政府引导、市场运作进行整合，规模效益逐步显现。 财政部老旧汽车报废更新补贴资金的车辆补贴范围及补贴标准
1、我国从哪一年起开始成为世界最大的汽车产销国？ A2007年B2008年C2009年D2010年 2、下列哪项不属于汽车消费“三部曲”？ A汽车生产B汽车购买C汽车使用D汽车报废 3、大梁车架属于汽车构架中哪个部分的构件？ A发动机B底盘C车身D电气设备 4、目前，我国报废汽车回收之前能循环利用的最主要的是？ A废金属B塑料C橡胶D玻璃 5、报废汽车回收利用不包括以下哪种工艺流程？ A拆解工艺B破碎工艺C再制造工艺D涂装工艺 6、报废汽车拆解内容中，最主要的步骤是哪项？ A信息登记B汽车存放C汽车拆解D车体粉碎 7、下列哪项不是车身常用材料？ A铝合金B镀锌钢板C高强镀钢D铸钢 8、下列哪项不属于工程材料？ A钢铁B纸张C橡胶D陶瓷 9、下列哪种钢种常作为汽车弹簧制造材料？ A低碳钢B65Mn CGCr15 D20Cr 10、下列哪种发动机不需要火花塞点燃？ A水冷发动机B增压发动机C柴油机D转子发动机判断题 再生铝熔炼产生的炉渣没有再利用价值。 无内胎轮胎的抗刺能力比有内胎轮胎要好。 废旧轮胎回收利用是21世纪鼓励发展的“朝阳产业”。 名词解释 1、报废汽车 2、报废汽车回收 3、黄标车 4、拼装车 5、拆解 6、绿色设计 7、在使用件 8、再制造件 9、再利用件 10、能量回收件 11、碳素钢 12、合金铝 13、轮胎翻新 14、报废汽车回收 15、废旧轮胎原形改制 16、碳素钢
1、拼装车是指利用汽车五大总成，即______、变速器、前后桥、____，以及其他零部件组装的机动车。 2、汽车报废按照_______、__________、________三个程序进行回收。 3、气的总体构造包括_______、__________、_________和电气设备四部分。 4、车身结构按照承载能力可分为_______式车身和____________式车身。 5、汽车底盘结构中四大系包括__________、___________、___________和制动系。 6、汽车零部件按可回收利用性分为_________、____________、__________、能量回收件和废气处理件。 7、汽车材料可分为___________________材料、汽车____________材料和汽车美容材料。 8、按碳含量分类，碳素钢可分为_________、__________和_________。 9、铸铁按断口颜色可分为__________铸铁、________铸铁和________铸铁。 10、 16、汽车________、_______和________是汽车消费的“三部曲”。 17、2011-2015年，我国报废汽车以_____车和_____车为主，2016年以后报废汽车将以__为主。 18、汽车的总体构造包括________、___________、____________和电气设备四部分。 19、汽车车身由车身_______件和车身______件组成。 20、 21、工程材料指在一定条件下能够承担某种功能，用来制造_____________。 22、汽车材料可分为___________________材料、汽车____________材料和汽车美容材料。 23、国外废旧汽车回收生产线主体设备是_______，辅助设备是_________________________-装置。 24、报废汽车金属的机械处理工序包括剪切工序，打包工序、________工序和_______工序。 25、废铝料可按____________________________、金属碎屑和浮渣分四级。 26、汽车的金属车轮由内至外依次为：____________________________。 27、汽车轮胎按结构特点可分为：______________________________________。 28、橡胶制品的基本生产工艺包括____、混炼、压延、压出、成型、______6个基本工序。 简答题 1、试讨论报废汽车不能及时处理给社会带来的危害？ 2、在报废汽车回收过程中，应注意哪些事项？ 3、中国汽车产业循环经济发展尚处于初级阶段，存在的主要问题有哪些？ 4、试分析我国废旧轮胎回收利用中存在的问题？ 5、试分析废铝液化分离技术及其工作原理？ 6、国外关于废旧车辆轮胎的利用途径有哪些？