目录
1、编制说明及依据 (3)
1.1、编制说明 (3)
1.2、编制依据 (3)
2、工程概况 (3)
2.1、工程的位置和范围 (3)
2.2、中间风井概况 (3)
3、盾构机过中间风井施工方法 (4)
4、盾构机过中间风井准备工作 (5)
4.1、中风井端头降水 (5)
4.2、WSS工艺注浆加固 (6)
4.3、中间风井导台浇筑 (6)
4.4、导台预埋件埋设及导轨安设 (7)
4.5、中间风中层板吊环安装 (8)
4.6、中间风井洞门密封安装 (9)
4.7、中间风井洞门凿除 (9)
5、盾构机过中间风井施工 (10)
5.1、到达段掘进参数 (10)
5.2、到达段盾构机掘进姿态控制 (11)
5.3、盾构机过中间风井段管片拼装 (11)
5.4、盾构始发掘进参数 (12)
5.5、管片背后注浆管理 (12)
5.6、盾构过中风井测量 (12)
6、中间风井管片拆除 (13)
7、技术保证措施 (13)
7.1、组织措施 (13)
7.2、具体的技术措施 (13)
8、安全与文明施工 (15)
8.1、安全措施 (15)
8.2、文明施工保证措施 (15)
盾构机过中间风井施工方案
1、编制说明及依据
1.1、编制说明
本施工方案是在充分熟悉施工设计图纸及地质详勘的基础上编制的，本着“技术领先、设计优化、选型可靠、施工科学、组织合理、措施齐全”的指导思想，力求使工程施工达到安全、优质、快速、环保、文明，围绕保证安全、控制质量、加快进度、保护环境和节省造价的目标进行编制，以满足顾客期望。
1.2、编制依据
（1）西安地铁一号线【万寿路～通化门】盾构区间土建工程平、纵断面施工设计图纸；
（2）西安地铁一号线【万寿路～通化门】区间详勘阶段岩土工程勘察报告；
（3）西安地铁一号线【万寿路～通化门】盾构区间中间风井主体结构图；
（4）国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及西安地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。
《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）
《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2005）
《建筑机械使用安全技术规程》（JGJ33-2001）
西安地铁工程“质量验收标准（办法）”
国家、部颁发的相关其他规范和标准
（5）我单位多年从事铁路、地铁、市政等工程的施工经验。
2、工程概况
2.1、工程的位置和范围
西安地铁一号线【通化门站～万寿路站】区间线路呈东西走向，从通化门站东端沿长乐东路向东到达万寿路站西端。区间起点里程（右线）YDK24+408.102，终点里程（右线）YDK25+936.8,隧道洞顶覆土17.1～22.4m，线间距15.0～18.0m。区间有六段平曲线，平曲线半径均为2000m。线路纵坡为单面坡，最大纵坡5‰。区间在YDK24+874.518、YDK25+375.518处各设联络通道一座，在YCK24+515.956处设风井一座。
2.2、中间风井概况
根据通化门～万寿路区间通风需要，在靠近通化门站附加设置区间风井一座，区间风井中心线里程为YDK24+515.956。区间风井位于长乐东路及金花北路十字东南，天彩大厦北侧，风道位于长乐东路地下（如图1所示）。风井及风道周边管线众多。
风井及风道采用浅埋暗挖法施工。风道覆土约12.0m，高11.55～13.81m，跨越
3-2-2古土壤及
所示）。
图1
3、盾构机过中间风井施工方法
待中间风井主体结构施工完毕后，在进行中间风井底板回填时，同时修筑导台，以便盾构机通过。回填修筑导台时与主体结构墙留4000mm*600mm槽以利于扇形压板翻转。同时预埋300mm*150mm*10mm小钢板，钢板间距为50cm。在预埋的钢板上分别固定1根7.3m长的43钢轨作为盾构机通过中风井的导轨。盾构机采用拼装管片通过中间风井，管片脱出盾尾后与导轨之间空隙用木楔块楔紧。导台及导轨平面、断面图如3、4所示，具体放大图样如图5所示。
通化门车站
4、盾构机过中间风井准备工作
4.1、中风井端头降水
根据水文地质条件情况，在洞门端头加固区域周围施工降水井，将洞门周围的地下水位降至洞门底部标高以下以降低工程风险。中风井端头降水施工将直接利用现有的中间风井前期降水井群继续降水。
风井降水井分为两部分：坑外降水井共计13口（打设14口但有1口因施工原因已经废弃，下图中红色圆圈代表目前不用的降水井），每口井深度大约为40m，坑外降水平面位置如图6所示。坑内降水井共打设6口，每口井深度在5～10m之间，其平
图7 坑内降水井平面布置图
4.2、WSS 工艺注浆加固
根据现场实际情况和施工的重要性，为保证盾构安全过站安全，特决定采用二重管无收缩WSS 工法进行水平注浆加固，对降水施工后的实际水位线以下范围进行注浆加固。示意图如下：
根据现场实际观察，判断现地下水位线位置大约正好在初衬支护下导洞的上、下台阶分界处，即为拱底上1.3m 处（如图8所示）。所以决定对超过地下水位约2m 的圆弧范围内搭设WSS 注浆孔，钻孔间距为600×600，成孔深度始发端为8m ，到达端钻孔为6m （与原端头加固范围相符），如图9所示。成孔采用小型机械钻孔，注浆采用AC 、AB 液注浆。
4.3、中间风井导台浇筑
在盾构机到达中间风井端头前需要完成盾构机过风井的导台的施工，导台的施工将与中间风井底板回填相结合，导台示意图见图10。
接受台具体施工要求如下：
1、导台从距离洞门倒角600mm 处开始浇注，长7.3m
，接受台中线与与盾构机
图8 水位线位于上、下台阶交界处 图9 WSS 工艺注浆加固范围
实际到达方向保证一致。接收端的导台斜面控制标高比设计标高略高10mm ，始发端的导台斜面控制标高比设计标高略高10mm ，方便盾构到达接收与始发。
2、在线路方向上由西向东，左右导台均为为3.0%0上坡，即与隧道线路坡度吻合；在中风井中心线方向，设计坡度如图10所示
3、导台浇筑采用与回填施工相同砼标号，即用C30混凝土浇注而成；
图10 导台断面图
4.4、导台预埋件埋设及导轨安设
在浇筑导台砼时预埋300mm*150mm*10mm 钢板块，每块钢板上焊接1排15cm 长的φ12锚筋，锚筋间距40cm,锚筋采用穿孔塞焊，焊接高度不小于15cm,焊条型号E43。具体见图11所示。预埋件埋高时，要确保埋设精度。
在预埋的钢板上分别焊接固定１根7.3m 长的43钢轨作为盾构机通过中风井的导轨。具体见图12、图13。
图12 导轨安装图 图13 导轨实物图
4.5、中间风中层板吊环安装
为了将来顺利拆除通过中间风井的管片，在中间风井中层板底部预埋φ20钢筋吊环。吊环安装图13所示。吊环平面位置如图14所示：
图13 吊环安装图图14 吊环平面位置图
4.6、中间风井洞门密封安装
在盾构到达及始发掘进时，为了防止土体孔隙水和回填注浆浆液沿着盾构机外壳向洞口方向流出，在内衬墙上的盾构机入口洞圈周围安装环行密封橡胶板止水装置，详见图15、16。该装置在内衬墙入口洞圈周围安装设有M20螺孔的L型预埋钢环A，预埋板A上焊接有锚筋与主体结构相连，用螺栓将密封橡胶板、压紧环板B和扇形压板栓连在预埋环板A上。
图15 洞门密封安装示意图图16 洞门密封安装实物图
4.7、中间风井洞门凿除
开凿前在洞门位置的桩间上打3-5个水平探孔检查地下水及地层状况。以观察围护桩后的地下水情况，如涌水量不大，则可以开始进行凿除洞门施工，如涌水量较大，则填入砂袋和木方封堵探孔,必要时注浆封水，同时通知项目总工以制定下一步措施；
凿洞要分两阶段进行，首先将洞门砼至上而下依次凿除至露出封堵墙格栅。然后待
盾构机刀盘抵拢格栅后，出空土仓内渣土，迅速割除格栅，根据刀盘的实际位置检查到站洞口的净空尺寸，确保没有钢筋侵入刀盘出洞轮廓范围之内。及时清理洞门凿除的渣土并运出。
5、盾构机过中间风井施工
5.1、到达段掘进参数
表1 到达段掘进参数表
盾构机掘进到达段隧道围岩条件好，因此采用敞开式掘进模式。每个区段要严枸控制速度，当掘进速度超过控制数值时可适当降低推力减少对中风井主体结构的影响。
5.2、到达段盾构机掘进姿态控制
当盾构机进入到达区段（YDK24+571.006～YDK24+521.006，L=50m）严格控制盾构机姿态偏差范围，盾构中心上下左右偏差应控制在±10mm内，俯仰角偏差应小于2mm/m，且滚动角控制在±0.50以内，为始发提供良好的姿态。
在此50m范围加强盾构姿态测量频率，达到每天1次，并根据测量结果结合贯通测量成果及时纠正盾构到达偏差，为进一步始发提供良好的盾构姿态。
发现盾构机偏差时应逐渐调整，严禁猛烈纠正：逐渐按偏差方位调整姿态和位置，满足盾构进洞尺寸要求。这一调整必须在刀盘进入YDK24+521前完成。
5.3、盾构机过中间风井段管片拼装
盾构机采用拼装管片通过中间风井。盾构机出洞、进洞管片整环拼装以便管片背后填充密实砂浆及减少地下水向风井内流失，过中间风井的5环管片仅拼装管片的标准块（即B1、B2、B3三块），采用错缝拼装，管片的平面展开图如17所示。隔环管片之间用双排200*12*8的H型钢支撑，如图18所示。以便将来后期管片的拆除。
图17 拼装管片的平面展开图图18 隔环管片之间支撑
5.4、盾构始发掘进参数
盾构始发推进过程中，根据不同地质、覆土厚度、地面建筑情况并结合地表隆陷监测结果调整土仓压力，推进速度保持相对平稳，控制好每次的纠偏量，减少对土体的扰动，为管片拼装创造良好的条件。同步注浆量要根据推进速度、出碴量和地表监测数据及时调整，将施工轴线与设计轴线的偏差及地层变形控制在允许的范围内。
土仓压力值P的选定在始发阶段60米，盾构中心土压值为0.09～0.12MPa，具体施工时，根据盾构所在位置的埋深、土层状况及地表监测结果进行调整。
推力控制盾构始发阶段总推进力控制在700～900T之间。
出碴量的控制每环理论出碴量（实方）为44.8 m3/环，盾构推进出碴量控制在98%～102%之间，即43.9 m3/环～45.7 m3/环。松散系数按1.2～1.4考虑，即为54m3～65m3/环。
推进速度掘进速度及推力的选定以保持土仓压力为目的，根据施工的实际情况确定并调整掘进速度及推力。始发时控制在10～20mm/min。
盾构轴线地面沉降及推力控制
盾构轴线偏离设计轴线不大于±50mm，地面隆陷控制在+10mm～-30mm。
在始发掘进，严格控制盾构机的各组油缸压力使盾构机总推力小于1000T。
始发时掘进姿态的控制
盾构机始发时，保持水平趋势。盾构机在导台上往前掘进时，必须严格控制盾构机的各组油缸的推进行程，确保盾构机能严格按照设计轴线往前推进。
盾构在始发时，为了确保中间风井内的管片合理受力，要求自零环管片开始推进时，就要严格控制推进油缸的行程，确保盾构机沿始发台导台向前推进。同时要求盾构在向前推进时，盾构合理的纠偏趋势，原则上盾构机趋势不大于±2‰。
5.5、管片背后注浆管理
盾构机过中间风井出洞、进洞都是通过扇形压板结合橡胶帘布进行洞口密封。特别是进洞的扇形压板通过穿过每块扇形压板钢筋环的钢丝绳紧箍在盾体或管片片，洞口管片同注浆压力不可过大，管片背后空隙无法完全填充满，因此以保证管片背后中下部的空隙被浆液填满即可。盾尾脱出洞口管片后，通过学习吊装孔对洞口管片进行二次补注双液浆进行封堵以保证管片背后填充密实且不向中间风井内漏水。
5.6、盾构过中风井测量
为了保证盾构能够平安顺利通过中间风井，除了常规地加强盾构到达、始发时的地面监测外，同时也要把中间风井主体结构及风井内管片位移测量作为监量重点。
6、中间风井管片拆除
当盾构机到达通化门车站后，可进行中间风井临时管片的拆除。拆除时先利用手拉葫芦将临时钢支撑吊着，使临时钢支撑受力，然后割断钢支撑，使其内部应力释放，最后慢慢放到管片运输车上运车（如图19所示）。将整个钢支撑拆除完成后，进行管片的拆除，拆除管片时先用钢丝绳穿过每块管片的环向螺栓孔，用3个卡扣卡紧钢丝绳搭接接头，再把钢丝绳挂在已在预埋吊环上的手拉葫芦吊钩上，然后拉动手拉葫芦后钢丝绳拉紧，然后拆缷掉与其连接的纵向及环向螺栓，继续拉动手拉葫芦使管片单块调离后慢慢放到管片运输车上运走，用相同的方法拆除其它管片（如图20所示）。
图19 拆除钢支撑图20 拆除管片
7、技术保证措施
7.1、组织措施
7.1.1、成立技术保证小组
成立以项目总工任组长，试验员、洞内值班工程师、测量工程师、洞内负责施工工程师、掘进班班长、注浆司机为组员的技术保证小组。负责解决洞内施工过程的所有技术服务、技术指导以及施工过程中出现问题时的方案制定工作。
7.1.2、进行技术交底
施工之前对每一个工序、每一种作业进行培训和技术交底，并由现场值班人员跟班进行指导、控制。
7.2、具体的技术措施
7.2.1、最后4环管片防水
隧道贯通后盾构前方失去反力，管片的环向缝隙挤压不紧而造成的管片漏水现象为保证管片的防水效果，采取措施：
盾构隧道穿越既有建筑物施工应对技术 文章摘要： 盾构隧道穿越既有建筑物施工应对技术摘要：随着近几年地下工程建设的不断发展,盾构施工技术已越来越成熟,特别是在城市轨道交通建设中更显示出其优越性。但是,对于盾构施工过程中穿越障碍物或近距离通过既有建(构)筑物的施工还缺少相应的工程实例,经验相对也较少。近年来,我国城市轨道交通建设发展迅速,但是面临着越来越复杂的周边环境和施工条件,因此研究和制定相应的施工技术和应对措施十分必要。文章针对盾构施工穿越城市内河、下穿既有隧道以及湖底施工、下穿古城墙等工程实例进行分析研究,提出了针对类似情况的应对技术措施。 1 引言 随着国民经济的发展和城镇化建设的加速,国内城市轨道交通建设发展也越来越迅速。在轨道交通建设中,盾构工法由于其优越性在国内的应用越来越多。为了使轨道交通尽快形成网络达到预期的规模效应,轨道交通的建设也在加速。随着初期单条线的建成,后续线路建设的难度会越来越大。同时,伴随城市规划建设,特别是通常伴随地铁建设的沿线开发的增多,工程建设所面临的是越来越复杂的周边环境,穿越障碍物或近距离通过既有建(构)筑物的情况也越来越多。工程施工时既需要对既有建(构)筑物进行保护,又要确保工程本身的安全性和进展顺利,因此对不同的情况采用相应的应对技术十分必要。本文以南京地铁施工中已成功完成的盾构施工穿越障碍物的几个实例为基础,研究分析相应的应对技术。 2 下穿既有河流 2.1 工程实例 金川河宽10.4m,河堤深4m, 水深1.3m,为污水河。盾构隧道与 该河近正交下穿通过,盾构机与 河床底净间距6.2m。该段 地质情况自上而下分别是:② -1d3-4粉细砂(3.5m)、②-2c2-3 粉土(约6.0m)、②-2b4淤泥质粉 质粘土(约3m)、③-2-1b2粉质粘 土(4m)、③-3-1(a+b)1-2粉质粘 土(约 4.7m)。隧道主要在② -2c2-3粉土、②-2b4淤泥质粉质 粘土(上部)和③-2-1b2粉质粘土 (下部)地层中穿过(图1)。 该工程盾构机于2002年5月 9日~2002年5月10日和2002年 12月28日~2002年12月29日分 别在下行线和上行线顺利通过金 川河,沉降监测结果良好,没有采 用应急预案。但是在下行线掘进
第一章编制依据 1、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建施工项目招标文件、招标图纸、地质勘查报告、补遗书及投标文件。 2、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建工程承包合同。 3、广州市轨道交通六号线盾构7标段补充地质勘测资料、管线调查及现场调查资料。 4、广州市轨道交通六号线盾构7标段施工设计图纸。 5、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及广州地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。 6、我公司在广州地铁建设中的成功的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备能力。 第二章工程概况 一、始发端头工程地质、水文概况 ㈠工程地质 根据《广州市轨道交通线网岩土工程勘察总体技术要求》的地铁沿线岩土分层系统和沿线岩土层的成因类型和性质、风化状态等，本基坑内各岩土分层及其特征如下： <1>人工填土层（Q4ml） 主要为杂填土和素填土，颜色较杂，主要为褐黄色、灰色、灰褐色、褐红色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾或生活垃圾，大部分稍压实～欠压实，稍湿～湿。本层标贯击数6～18击，平均击数11击。 <4-2>河湖相沉积土层（Q3+4al） 呈深灰色、灰黑色，主要为淤泥及淤泥质土组成，组成物主要为粘粒，含有机质、朽木，饱和，流塑状，局部夹薄层细砂。标贯实测击数1～2击，平均击数为1.5击。 <5H-2>硬塑～坚硬状花岗岩残积土层 黄褐色、红褐色、灰白色、灰褐色、黑褐色等色，组织结构已全部破坏，矿物成分除石英外大部分已风化成土状，较多细片状黑云母，以粉粘粒为主，含较多中粗砂、砾石。残积土遇水易软化崩解。主要为砾质粘性土、砂质粘性土、粘性土，呈硬塑～坚硬状。
一、工程概况 机场北站?福永站区间风井，位于规划地块内，周边无建（构）筑物，风井西侧约55m处有福永河，河宽约36m风井往机场北站及福永站方向均与盾构区间连接（矿山法初支盾构空推），风井施工期间作为矿山法施工竖井，预留矿山法出土孔。区间风井主体长32米，宽26米，地下三层结构。风井中心里程为 ZDK36+196.958 起点里程ZDK36+180.953 终点里程ZDK36+212.96O 风井设三个风亭（一个新风亭、两个活塞风亭）和一个紧急疏散口，均设在规划地块内，预留合建条件。本方案主要讨论如何顺利使盾构机在较短时间内快速、高效通过中间风井实现再次始发掘进。 」I ------- 图一中间风井与盾构隧道平面位置关系图
h其：卫少"「：魯”川 1 忡3 - - J'■：■ ■ ■? - ri --VW L」^41U—1 二、洞门加固方案 盾构机在到达中风井前，为了维持隧道与风井接口处地层的稳定，避免盾构机到达时因地下水流失而导致地面塌方或塌陷，必须根据实际情况对盾构到达中风井段进行地基处理。 方案一： 1）加固方法 中间风井盾构洞门加固段采用①108大管棚辅助施工。 2）长管棚加固施工工艺 ⑴管棚布置如管棚布置图所示。管棚孔口位置在盾构拱部120°范围内，纵向16-22m （根据岩石深度）进行管棚注浆，开挖轮廓线外放300mn位置布置，管棚环向中心间距300mm（可根据地质情况适当调整，以保证盾构机顺利到达为准），外插角约1°。 ⑵注浆管棚采用①108mm壁厚6mm勺无缝钢管，分节安装，两节之间用丝扣连接，注浆钢管上钻注浆孔，孔径①10mm孔间距200mm呈梅花型布置。钢管尾部（孔口段）2.0m 不钻花孔作为止浆段。（图三中间风井管棚布置图） eIH 图二盾构隧道与风井相对位置剖面图
6 项目主要施工技术方案 6.1 盾构工作井施工 盾构工作井包括始发井、接收井，尺寸均为8m×28m，现浇钢筋混凝土结构。工作井施工采用围护结构围挡，机械开挖基坑，现浇混凝土的方式进行。 6.1.1围护方式选择 现阶段我国在盾构工作井的施工中多采用钻孔灌注桩围护和SWM工法桩围护，两种方式的优缺点如下：
拟采用SWM工法桩+内支撑的形式。 6.1.2 施工准备 （1）技术准备 查看及调阅有关档案，查明基坑范围及周边地上、地下建（构）筑物及地下管线、管道的位置、高程、基础形式与使用现状，对有影响的要提前采取相应的技术措施。 反复核实工程线路上所有的地下、地上建筑物，与业主、设计、监理单位提前沟通并做好相应的技术措施。 组织技术人员、管理人员和施工技术工人学习基坑开挖规范，熟悉设计图纸，对施工人员进行岗前培训和技术交底。同时组织做好进场人员的安全教育工作。 （2）施工资源准备 1）材料准备 物资部根据工程部提供的物资采购单做好施工所有材料的进货前调查和了解，按照相关要求进行采购，材料贮存按种类、规格、型号分区码放，所有材料不能混放，并建立台帐，做好标识。 2）施工机具 施工前，组织工人对所用施工机具进行施工前的调试和维修，确保施工期间机具完好。 （3）施工现场准备 1）协调部门配合与业主协调部门完成现场需要用地的征收工作。 2）项目部与施工队共同确定施工用电方案，由相关部门落实。 3）按照相关要求组织现场施工准备的检查工作，由相关部门落实。
6.1.3 安全防护围挡施工 工作井基坑开挖前先对施工范围进行好安全防护工作，严防地表水直接排入基坑。 施工围挡外侧张贴公益广告，上部布置喷淋除尘设置，确保扬尘治理工作落到实处。 图6.1-1 彩钢板安全防护图 基坑开挖后，基坑上下通道采用组装式钢结构楼梯，并在四周设置全封闭防护网。 图6.1-2 基坑上下安全通道 6.1.4施工设备选择 根据设计要求，试验段盾构工作井采用水泥土搅拌桩内插H 型钢作为围护结构，以SMW 工法施工，桩径φ850mm，以GBZ单轴叶片喷浆式搅拌机实施搅拌桩作
盾构穿越地铁施工方案 1．工程概况 1.1 工程简介 浦西北京西路～浦东华夏西路电力电缆隧道工程是世博站配套工程，连接市中心的世 博500KV变电站和中环的三林500KV变电站，两站直线距离约11.5KM。 工程起点：北京西路（大田路口）世博变电站世博站内工作井内壁（即世博4＃工作 井内壁与隧道接口）。工程终点：锦绣路（华夏西路口）三林变电站围墙外1m。 线路走向：自北京西路世博站4＃工作井起，沿南北高架路西侧向南，穿过延安中路、淮海中路、复兴中路、徐家汇路至斜土路；折向东，沿斜土路至南车站路；折向南，沿南 车站路、花园港路至南市电厂，向南穿越黄浦江，至浦明路；折向东北，沿浦明路至龙阳路；折向东，沿龙阳路南侧绿化带至锦绣路；折向南，沿锦绣路至华夏西路，与三林站电 缆隧道连接。 1.2 区间隧道概况 本电缆隧道长度累计3947m，共3287环。隧道内径φ5500mm；隧道外径6200mm；管 片厚度为350mm。 衬砌采用预制钢筋混凝土管片，通缝拼装。管片环全环由小封顶、两块标准块、两块 邻接块及一块大拱底块共6块管片构成，环宽1200mm。管片强度等级C55、抗渗等级为 S10。衬砌环缝设置凹凸榫，用17根M30的纵向直螺栓相连接；衬砌纵缝为平缝，设置 φ40导向杆，以12根M30的环向直螺栓连接。 区间衬砌采用直线环＋楔形环进行平面线路拟合，楔形环拟合半径250m，楔形量 29.8mm，为双面楔形。竖曲线通过在背千斤顶环面上分段粘贴石棉橡胶板，形成踏步形楔 形环进行拟合。 管片间防水分两种：一种是通用的，采用两道防水层，一道是三元乙丙橡胶和遇水膨 胀橡胶复合而成的弹性橡胶密封垫，另一道为遇水膨胀止水条。弹性橡胶密封垫设置在管 片的止水槽内，遇水膨胀止水条设置在弹性橡胶密封垫的外侧；另一种是在电缆隧道穿越 4号线、6号线、8号线时采用的特殊防水构造，具体做法参见防水设计图纸。 1.3 隧道 轴线概况 ⑴ 5＃工作井～4＃工作井 本隧道区间SK5+481.55 ～SK4+968.08，长513.47m，纵断面为V型坡，区间隧道顶 部覆土厚度最大为22.16m，最小为15.67m。 ⑵ 6＃工作井～5＃工作井
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 地铁隧道盾构施工安全管理(标 准版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
地铁隧道盾构施工安全管理(标准版) 1引言 安全管理工作己在我国得到了日益重视，尤其是在加入了WTO 后，全球经济趋于一体化，要求发展中国家的安全生产管理水平赶上世界先进水平，企业安全管理工作已作为和生产管理并列的一项企业管理重要内容。而建筑业是伤亡事故多发的行业，仅次于矿山作业。隧道施工具有建筑业和矿山业的一些共同特点，施工危险程度大，安全隐患多。盾构施工隧道技术是一项先进的隧道施工技术，开挖面处在盾构体的保护下，可以最大程度避免土体失稳或冒顶带来的人身伤亡事故，近年来，在上海、广州、北京和深圳等地得到了较为广泛的应用。 盾构法隧道施工技术由英国工程师布鲁诺尔发明于1818年，并于1825年运用于工程实践。我国从1956年开始引进盾构施工技术，从20世纪80年代开始得到了快速发展，目前，在上海、广州等大
城市中逐渐成为城市地下铁道施工的主流方法，其特有的安全施工和管理问题引起犷广泛注意，本文为结合多年的盾构施工实践和安全管理经验的总结。 2盾构机刀盘前的压气作业 2.1盾构机的压气作业 当操作人员必须进人盾构机前体刀盘内作业时，如果盾构机前方或上方的土体不能自稳，上体可能通过刀盘的开日处进人刀盘内，威胁作业人员的安全。大多先进的盾构机均配备了压气系统，即通过密封刀盘和盾构前体的通道，向刀盘内注入无油空气，使刀盘内的压力升高，以达到平衡外侧土体压力的目的，压力最大可达到3-4kg/cm2。为了保证操作人员的适应性，一般在通道卜设置密闭的过渡增压舱，这将在很大程度上缓解压力变化带给操作人员的影响。由于操作人员是在一个密闭的环境中工作，刀盘内空间狭窄，不能有多人同时作业，压人的空气质量也可能含有一定的杂质，且工作面的环境温度将会很高，当操作人员出现不适时，需要经过一定时间减压过渡后才能得到医疗。因此，压气作业是盾构安全施工的一
盾构过中间风井施工方案机福区间
一、工程概况 机场北站～福永站区间风井，位于规划地块内，周边无建（构）筑物，风井西侧约55m处有福永河，河宽约36m。风井往机场北站及福永站方向均与盾构区间连接（矿山法初支盾构空推），风井施工期间作为矿山法施工竖井，预留矿山法出土孔。区间风井主体长32米，宽26米，地下三层结构。风井中心里程为ZDK36+196.958；起点里程ZDK36+180.953；终点里程ZDK36+212.960。风井设三个风亭（一个新风亭、两个活塞风亭）和一个紧急疏散口，均设在规划地块内，预留合建条件。本方案主要讨论如何顺利使盾构机在较短时间内快速、高效经过中间风井实现再次始发掘进。 图一中间风井与盾构隧道平面位置关系图
图二盾构隧道与风井相对位置剖面图 二、洞门加固方案 盾构机在到达中风井前，为了维持隧道与风井接口处地层的稳定，避免盾构机到达时因地下水流失而导致地面塌方或塌陷，必须根据实际情况对盾构到达中风井段进行地基处理。 方案一: 1）加固方法 中间风井盾构洞门加固段采用Φ108大管棚辅助施工。 2）长管棚加固施工工艺 ⑴管棚布置如管棚布置图所示。管棚孔口位置在盾构拱部120°范围内，纵向16-22m(根据岩石深度)进行管棚注浆，开挖轮廓线外放300mm位置布置，管棚环向中心间距300mm。（可根据地质情况适当调整，以保证盾构机顺利到达为准），外插角约1°。
⑵注浆管棚采用Φ108mm，壁厚6mm的无缝钢管，分节安装,两节之间用丝扣连接，注浆钢管上钻注浆孔，孔径Φ10mm，孔间距200mm，呈梅花型布置。钢管尾部（孔口段）2.0m不钻花孔作为止浆段。(图三中间风井管棚布置图) 图三中间风井管棚布置图 ⑶浆液采用水泥砂浆，初拟参数：水泥浆水灰比0.8:1～1:1，注浆压力：采用0.2～0.4MPa，施工中应据实际地质情况，并经过试验确定有关施工参数。 ⑷从管棚导向管按设计钻孔,钻孔时将钢管随钻头一起钻入地层内,当达到设计深度后停机。钻头用长约150mm的Φ121钢管,并在钢管一端管口焊接合金制成.钻头与钢管、钢管和钢管间用丝扣连接。 ⑸向管棚内注浆.注浆顺序先下后上，全孔可采用后退式分段注浆方式。 ⑹管棚导向管应严格定位，管棚钻进过程中应采用水平测斜仪经常量测管棚的偏斜度，发现偏斜值超出设计要求时，应及时纠偏。
---------------------------------------------------------------最新资料推荐------------------------------------------------------ 盾构工作井和接收井施工方案 6 项目主要施工技术方案 6.1 盾构工作井施工盾构工作井包括始发井、接收井，尺寸均为8m×28m，现浇钢筋混凝土结构。 工作井施工采用围护结构围挡，机械开挖基坑，现浇混凝土的方式进行。 6.1.1 围护方式选择现阶段我国在盾构工作井的施工中多采用钻孔灌注桩围护和 SWM 工法桩围护，两种方式的优缺点如下：围护方式钻孔灌注桩SWM 工法桩优点1、机械化作业、施工简单。 2、钢筋笼、混凝土可集中加工、配送，也可施工现场加工，作业方便 3、工艺成熟、施工过程相对来说安全可靠。 4、可使用作业面狭窄的区域。 1、施工不扰动邻近土体，不会产生邻近地面沉降、房屋倾斜、道路裂损及地下设施移位等危害。 2、钻杆具有螺旋推进翼与搅拌翼相间设置的特点，随着钻掘和搅拌反复进行，可使水泥系强化剂与土得到充分搅拌，而且墙体全长无接缝，从而使它可比传统的连续墙具有更可靠的止水性，其渗透系数 K 可达 10-7cm/s。 3、它可在粘性土、粉土、砂土、砂砾土、Φ100 以上卵石及单轴抗压强度 60MPa 以下的岩层应用。 4、可成墙厚度 550~1300mm,常用厚度 600mm;成墙最大深度为65m,视地质条件尚可施工至更深。 1/ 12
5、所需工期较其他工法为短，在一般地质条件下，每一台班可成墙 70~80 ㎡。 6、废土外运量远比其他工法为少。 7、内插的型钢可拔出重复使用，一般至少可使用四次以上，经济性好。 缺点1、隐蔽工程，质量控制难度大。 2、施工过程中产生大量的泥浆垃圾，处理难度大，对环保要求高。 3、对现场道路的通行标准有要求。 4、止水效果差，一般需配合混凝土搅拌桩等做止水帷幕。 5、在钻孔灌注桩作为围护的施工工艺中，使用了大量的钢筋，而不能回收重复利用，造成了极大钢铁资源的消耗。 1、应用经验与其他工法相比有些不足。 2、深度受地质条件的的影响较大。 3、钻进过程中垂直度控制难度较大。 1 / 113
地铁盾构法隧道施工技 术方案 标准化工作室编码[XX968T-XX89628-XJ668-XT689N]
地铁盾构法隧道施工技术方案
地铁盾构法隧道施工技术方案 1.施工流程图 1.1盾构法隧道施工流程图 图1盾构隧道施工流程图 1.2盾构始发流程图 图2 始发流程 图 2.盾构机下井 盾构机从盾构工作井吊入，每台盾构机本身自重约200t ，分解为 5 块，最大块重约60t 。综合考虑吊机的起吊 能力和工作半径，安排1 台200t 和一台40t 汽车吊机进行吊入任务。盾构机下井拼装顺序见图3。 图3盾构机下井拼装示意图 在吊入盾构机之前，依次完成以下几项工作： 1.将测量控制点从地面引到井下底板上； 2.铺设后续台车轨道； 3.依次吊入后续台车并安放在轨道上； 4.安装始发推进反力架，盾构管片反力架示意图见图4； 5.安装盾构机始发托架，盾构始发托架示意图见图5。 图4盾构管片反力架示意图 掘进
图5 盾构始发托架示意图 3.盾构机安装调试 3.1盾构机的安装主要工作 1.盾构机各组成块的连接； 2.盾构机与后续设备及后续台车之间各种线路、管线和机械结构的连接。 3.盾构机内管片安装器、螺旋输送器、保园器的安装； 4.台车顶部皮带机及风道管的连接； 5.刀盘上各种刀具的安装。 3.2盾构机的检测调试主要内容 1.刀盘转动情况：转速、正反转； 2.刀盘上刀具：安装牢固性、超挖刀伸缩； 3.铰接千斤顶的工作情况：左、右伸缩； 4.推进千斤顶的工作情况：伸长和收缩； 5.管片安装器：转动、平移、伸缩； 6.保园器：平移、伸缩； 7.油泵及油压管路； 8.润滑系统； 9.冷却系统； 10.过滤装置； 11.配电系统； 12.操作控制盘上各项开关装置、各种显示仪表及各种故障显示灯的工作情况。 盾构机在完成了上述各项目的检测和调试后（具体应遵照盾构机制造厂家提供的操作手册进行），即可判定该盾构机已具备工作能力。 4.盾构进洞 1.盾构进洞前50 环进行贯通测量，以确定盾构机的实际位置和姿态。此后的掘进不允许有大的偏差发生，逐渐按偏差方位调整盾构机姿态和位置，满足盾构进洞尺寸要求。这一调整应在盾构刀盘进入洞前加固土前完成，以避免盾构进洞发生意外。
地铁隧道盾构法施工 导语：盾构法施工是一种机械化和自动化程度较高的隧道掘进施工方法，从20世纪60年代开始，西方发达国家大量将这种技术应用于城市地铁和大型城市排水隧道施工。我国近年来也开始在城市地铁隧道、越江越海隧道、取排水隧道施工中采用此项技术，以替代原来落后的开槽明挖或浅埋暗挖等劳动密集型施工方法。 关键词：地铁盾构施工盾构施工技术盾构施工测量点击进入VIP充值通道 地铁盾构机分类及组成 地铁盾构机根据其适用的土质及工作方式的不同主要分为压缩空气式、泥浆式，土压平衡式等不同类型。盾构机主要由开挖系统、推进系统排土系统管片拼装系统、油压、电气、控制系统、资态控制装置、导向系统、壁后注浆装置、后方台车、集中润滑装置、超前钻机及预注浆、铰接装置、通风装置、土碴改良装置及其他一些重要装置如盾壳、稳定翼、人闸等组成。海瑞克公司在广州地铁使用的典型土压平衡式盾构机为主机结构（盾体及刀盘结构）断面形状：圆形、用钢板成型制成，材料为：S335J2G3。主要由已下部分构成：刀盘、主轴承、前体、中体、推进油缸、
铰接油缸、盾尾、管片安装机。主机外形尺寸：7565mm（L）Ｘ6250（前体）Ｘ6240（中体）Ｘ6230（盾尾）。 ①压缩空气式盾构 1886 年Greatbhad 首次在盾构掘进隧道中引了这种工法,该工法利用压缩空气使整个盾构都防止地下水的侵入, 它可在游离水体下或地下水位下运作。其工作原理是利用用压缩空气来平衡水压和土压。传统的压缩空气式盾构要求在隧道工作面和止水隧道之间封闭一个相对较大的工作腔,大部分工人经常处于压缩空气下, 这会对掘进隧道和衬砌造成干扰,为了解决这些问题,又出现了用无压工作腔及全断面开挖的压缩空气式盾构和带有无压工作腔及部分断面开挖的压缩空气式盾构等。 ②土压平衡式盾构 20 世纪70 年代日本就开发土压平衡式盾构,不用辅助的支撑介质,切割轮开挖出的材料可作为支撑介质。该法用旋转的刀盘开挖地层,挖下的渣料通过切割轮的开口被压入开挖腔,然后在开挖腔内与塑性土浆混合。推力由压力舱壁传递到土浆上。当开挖腔内的土浆不再被当地的土和水压固化时就达到平衡。如果土浆的支撑压增大超过了平衡,开挖腔的土浆和在工作面的地层将进一步固化。与泥浆式盾构相比优点在于:无分离设备在淤泥或粘土地层中使用,覆盖层浅时无贯穿浆化的支撑泥浆泄露的危险。 ③泥浆式盾构 1912 年,Grauel 首次建造了泥浆式盾构。该法可以适用于各种松
北京地铁6号线二期十三标项目经理部新华大街站～玉带河大街站区间 盾构始发、掘进、接收专项施工方案 编制： 复核： 审批：
目录 1 编制依据 (1) 2 工程简介 (2) 2.1 工程概况 (2) 2.2 工程环境调查情况 (3) 3 施工进度计划 (8) 3.1 编制原则 (8) 3.2 主要工序进度指标 (8) 3.3 施工进度计划 (8) 4 人员、机械设备、材料计划 (9) 4.1 人员组织计划 (9) 4.2 设备计划 (10) 4.3 材料计划 (11) 5 本工程施工重难点 (13) 5.1 洞门破除风险预防及处理是本工程的重点 (13) 5.2 避免洞门密封失效是本工程的重点 (14) 5.3 端头加固是本工程的重点 (14) 5.4 盾尾刷更换是本工程的难点 (15) 5.5 管线沉降的控制是本工程的重点 (15) 5.6 盾构小曲线半径始发是本工程的难点 (16) 5.7 穿越风险源施工设备保障是本工程的重点 (16) 6 盾构始发 (19) 6.1 始发流程图 (19) 6.2 场地总体平面布置及说明 (20) 6.3 始发形式 (22) 6.4 盾构端头地层加固 (23)
6.6 始发托架 (27) 6.7 反力架及支撑系统 (29) 6.8 洞门破除 (32) 6.9 洞门临时防水 (35) 6.10 盾尾刷手抹油脂 (36) 6.11 负环管片拼装 (36) 6.12 导向轨道安装 (38) 6.13 调整洞口止水装置 (38) 6.14 始发段试掘进 (38) 6.15 渣土改良 (42) 6.16 盾构始发掘进注浆方案及主要技术参数 (43) 6.17 出土方式 (45) 7 盾构正常段掘进施工 (46) 7.1 掘进流程及操作控制 (46) 7.2 掘进模式的选择及操作控制 (48) 8 盾构到达接收 (60) 8.1 盾构到达施工流程图 (60) 8.2 盾构到达前的准备工作 (60) 8.3 盾构到达段的掘进 (61) 8.4 盾构到达施工注意事项 (63) 8.5 盾构的拆解及吊出 (64) 9 风险因素分析、对策及组段划分 (66) 9.1 穿越地下管线安全保证措施 (66) 9.2 洞门涌水涌砂 (67) 9.3 始发托架及反力架变形 (67) 9.4 地面沉降安全保证措施 (68)
一、工程概况 机场北站～福永站区间风井，位于规划地块内，周边无建（构）筑物，风井西侧约55m处有福永河，河宽约36m。风井往机场北站及福永站方向均与盾构区间连接（矿山法初支盾构空推），风井施工期间作为矿山法施工竖井，预留矿山法出土孔。区间风井主体长32米，宽26米，地下三层结构。风井中心里程为ZDK36+196.958；起点里程ZDK36+180.953；终点里程ZDK36+212.960。风井设三个风亭（一个新风亭、两个活塞风亭）和一个紧急疏散口，均设在规划地块内，预留合建条件。本方案主要讨论如何顺利使盾构机在较短时间内快速、高效通过中间风井实现再次始发掘进。 图一中间风井与盾构隧道平面位置关系图
图二盾构隧道与风井相对位置剖面图 二、洞门加固方案 盾构机在到达中风井前，为了维持隧道与风井接口处地层的稳定，避免盾构机到达时因地下水流失而导致地面塌方或塌陷，必须根据实际情况对盾构到达中风井段进行地基处理。 方案一: 1）加固方法 中间风井盾构洞门加固段采用Φ108大管棚辅助施工。 2）长管棚加固施工工艺 ⑴管棚布置如管棚布置图所示。管棚孔口位置在盾构拱部120°范围内，纵向16-22m(根据岩石深度)进行管棚注浆，开挖轮廓线外放300mm位置布置，管棚环向中心间距300mm。（可根据地质情况适当调整，以保证盾构机顺利到达为准），外插角约1°。 ⑵注浆管棚采用Φ108mm，壁厚6mm的无缝钢管，分节安装,两节之间用丝扣连接，注浆钢管上钻注浆孔，孔径Φ10mm，孔间距200mm，呈梅花型布置。钢管尾部（孔口段）2.0m不钻花孔作为止浆段。(图三中间风井管棚布置图)
目录 第一章施工技术投标书综合说明 (10) 第1节工程概况 (10) 第2节施工组织设计 (10) 第3节施工组织设计目标 (11) 第4节施工组织设计编制原则 (11) 第5节本工程特点、难点及重点 (12) 第二章我局承建S市地铁工程的战略部署和具备的有利条件 (14) 第1节战略部署 (14) 第2节有利条件 (16) 第三章工程概况 (19) 第1节工程规模、位置及周围环境 (19) 第2节工程地质及水文地质 (19) 第3节设计施工方案 (27) 第4节设计防水方案 (28)
第5节工期要求 (29) 第四章施工前的准备工作 (29) 第1节施工场地布置 (29) 第2节补充地质钻探 (43) 第3节建筑物及管线的调查 (45) 第五章施工部署、总体方案及总体筹划 (50) 第1节总体安排依据 (50) 第2节总体安排 (52) 第3节工程进度安排 (55) 第4节施工进度计划横道及网络图 (61) 第5节用水用电计划和拟投入的劳动力 (62) 第六章施工组织机构 (62) 第1节施工组织机构说明 (62) 第2节管理组织机构图 (63) 第3节现场主要人员安排 (64)
第4节主要人员简历与经验表 (66) 第七章主要机械设备表 (67) 第八章盾构工作井施工 (73) 第1节施工思路 (73) 第2节主要施工工艺及施工方法 (73) 第九章暗埋段施工 (81) 第1节施工思路 (81) 第2节施工准备及第一期围挡施工方法 (81) 第3节第二围挡期施工方法 (85) 第4节暗埋段工程收尾 (85) 第5节暗埋段的特殊技术处理措施 (85) 第十章敞口段施工 (87) 第1节敞口段围护结构施工 (88) 第2节井点降水 (88) 第3节敞口段土方开挖及支撑 (89)
盾构分体始发专项施工方案 第一章编制依据 1、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建施工项目招标文件、招标图纸、地质勘查报告、补遗书及投标文件。 2、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建工程承包合同。 3、广州市轨道交通六号线盾构7标段补充地质勘测资料、管线调查及现场调查资料。 4、广州市轨道交通六号线盾构7标段施工设计图纸。 5、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及广州地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。 6、我公司在广州地铁建设中的成功的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备能力。 第二章工程概况 一、始发端头工程地质、水文概况 ㈠工程地质 根据《广州市轨道交通线网岩土工程勘察总体技术要求》的地铁沿线岩土分层系统和沿线岩土层的成因类型和性质、风化状态等，本基坑内各岩土分层及其特征如下： <1>人工填土层（Q4ml） 主要为杂填土和素填土，颜色较杂，主要为褐黄色、灰色、灰褐色、褐红色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾或生活垃圾，大部分稍压实～欠压实，稍湿～湿。本层标贯击数6～18击，平均击数11击。 <4-2>河湖相沉积土层（Q3+4al） 呈深灰色、灰黑色，主要为淤泥及淤泥质土组成，组成物主要为粘粒，含有机质、朽木，饱和，
流塑状，局部夹薄层细砂。标贯实测击数1～2击，平均击数为1.5击。 <5H-2>硬塑～坚硬状花岗岩残积土层 黄褐色、红褐色、灰白色、灰褐色、黑褐色等色，组织结构已全部破坏，矿物成分除石英外大部分已风化成土状，较多细片状黑云母，以粉粘粒为主，含较多中粗砂、砾石。残积土遇水易软化崩解。主要为砾质粘性土、砂质粘性土、粘性土，呈硬塑～坚硬状。 <6H>花岗岩全风化带（γ53-2） 呈黄褐色、褐灰色、红褐色、黑褐色等，原岩组织结构已基本风化破坏，但尚可辨认，岩芯呈坚硬土柱状，遇水易软化崩解。局部夹强风化花岗岩碎块。 <7H>花岗岩强风化带（γ53-2） 呈黄褐色、褐灰色、红褐色、黑褐色等，原岩组织结构已大部分风化破坏，矿物成分已显著变化，风化裂隙很发育，岩石极破碎，岩块可用手折断。钾长石用手捏成砂状，斜长石、云母多已风化成高岭土或粘土。局部夹全风化花岗岩。岩芯呈半岩半土状，岩芯遇水易软化崩解。 <8H>花岗岩中等风化带（γ53-2） 呈浅褐色、灰褐色等，中、细粒结构，块状构造，岩石组织结构部分破坏，矿物成分基本未变化，风化裂隙被铁染，并充填少量风化物。斜长石矿物风化较深，钾长石、云母矿物风化轻微。岩质硬，锤击声稍脆，不易击碎。局部夹强风化岩。岩芯较破碎，呈短柱状、碎块状。 <9H>花岗岩微风化带（γ53-2） 岩石组织结构基本未变化，断口处新鲜，岩质坚硬，锤击声脆。岩芯呈长柱状、短柱状。 ㈡工程水文 地下水按赋存方式分为第四系松散土层孔隙水，块状基岩裂隙水。第四系冲积—洪积砂层为主要潜水含水层，冲积—洪积砂层含粘粒较多，富水程度较差，渗透系数仅为0.5～2.0m/d。块状基岩裂隙水主要赋存在燕山期花岗岩强风化带及中等风化带，水力特点为承压水，地下水的赋存不均一。在裂隙发育地段，水量较丰富，属承压水，渗透系数为1.09m/d。 区间场地环境类别为Ⅱ类。地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。
区间盾构钢套筒接收技术方案 1
XX局XX地铁2号线XX区间盾构机钢套筒风井过站技术方案 7月16日
目录 1.风井过站概况 ............................................................. 错误!未定义书签。 1.1. 工程概况 ....................................................... 错误!未定义书签。 1.2. 风井概况 ....................................................... 错误!未定义书签。 1.3. 工程地质 ....................................................... 错误!未定义书签。 1.4. 水文地质 ....................................................... 错误!未定义书签。 1.5. 盾构风井周边地面环境................................ 错误!未定义书签。 2.过站前准备工作.......................................................... 错误!未定义书签。 2.1. 盾构过风井方法............................................ 错误!未定义书签。 2.2. 前期准备工作 ............................................... 错误!未定义书签。 3.钢套筒风井过站施工技术 .......................................... 错误!未定义书签。 3.1. 施工工艺流程 ............................................... 错误!未定义书签。 3.2. 钢套筒设计 ................................................... 错误!未定义书签。 3.3. 安装过程及步骤............................................ 错误!未定义书签。 4.施工中的技术要点...................................................... 错误!未定义书签。 4.1. 盾构机到达掘进............................................ 错误!未定义书签。 4.2. 盾体经过钢套筒............................................ 错误!未定义书签。 4.2.1.盾构机在经过钢套筒时的影响 错误!未定义书签。 4.2.2.线路影响 错误!未定义书签。 4.3. 洞门密封及其质量检查................................ 错误!未定义书签。
目录 一、编制依据........................ - 1 - 二、工程概况........................ - 1 - 2.1 工程概况..................... - 2 - 2.2 工程简介..................... - 2 - 2.3 相关施工参数.................... - 3 - 三、施工方案........................ - 5 - 3.1 施工组织安排.................... - 5 - 3.2 施工步骤..................... - 5 - 3.2.1 初始条件................... - 6 - 3.2.2 测绘轮廓................... - 7 - 3.2.3 洞门破除................... - 7 - 四、技术要求........................ - 15 - 4.1 格栅架立..................... - 15 - 4.2 喷射混凝土................... - 15 - 五、安全措施........................ - 16 -
沈阳至铁岭城际铁路(松山路?道义)工程师?工区间 马头门专项施工方案 一、编制依据 1、沈阳至铁岭城际铁路(松山路?道义)工程土建施工第三合同段土建施工合同； 2、沈阳至铁岭城际铁路(松山路?道义)工程土建施工第三合同段师?工区间暗挖段设计图纸； 3、师?工区间盾构井施工条件及周边环境； 4、现场调查所获得的资料； 5、国家相关行业现行的技术规范、验收标准《地下铁道工程施工及验收规范》 ( GB50229-2003) 《地铁混凝土技术规范》 ( DB2101) 《混凝土结构工程施工质量验收规范》 ( GB50204-2002) 《地下工程防水技术规范》 (GB 50108-2001) 《钢筋焊接及验收规范》(JGJ18-2003) 《施工现场临时用电安全技术规范》JGJ46-2005 《建设工程施工现场供用电安全规范》 ( GB50194-93) 《建筑施工安全检查标准》 ( JGJ59-99) 《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》JDJ130-2001 6、我公司在地铁领域和暗挖隧道工程中的施工经验。 二、工程概况．
目录 1、编制说明及依据 (3) 1.1、编制说明 (3) 1.2、编制依据 (3) 2、工程概况 (3) 2.1、工程的位置和范围 (3) 2.2、中间风井概况 (3) 3、盾构机过中间风井施工方法 (4) 4、盾构机过中间风井准备工作 (5) 4.1、中风井端头降水 (5) 4.2、WSS工艺注浆加固 (6) 4.3、中间风井导台浇筑 (6) 4.4、导台预埋件埋设及导轨安设 (7) 4.5、中间风中层板吊环安装 (8) 4.6、中间风井洞门密封安装 (9) 4.7、中间风井洞门凿除 (9) 5、盾构机过中间风井施工 (10) 5.1、到达段掘进参数 (10) 5.2、到达段盾构机掘进姿态控制 (11) 5.3、盾构机过中间风井段管片拼装 (11) 5.4、盾构始发掘进参数 (12)
5.5、管片背后注浆管理 (12) 5.6、盾构过中风井测量 (12) 6、中间风井管片拆除 (13) 7、技术保证措施 (13) 7.1、组织措施 (13) 7.2、具体的技术措施 (13) 8、安全与文明施工 (15) 8.1、安全措施 (15) 8.2、文明施工保证措施 (15)
盾构机过中间风井施工方案 1、编制说明及依据 1.1、编制说明 本施工方案是在充分熟悉施工设计图纸及地质详勘的基础上编制的，本着“技术领先、设计优化、选型可靠、施工科学、组织合理、措施齐全”的指导思想，力求使工程施工达到安全、优质、快速、环保、文明，围绕保证安全、控制质量、加快进度、保护环境和节省造价的目标进行编制，以满足顾客期望。 1.2、编制依据 （1）西安地铁一号线【万寿路～通化门】盾构区间土建工程平、纵断面施工设计图纸； （2）西安地铁一号线【万寿路～通化门】区间详勘阶段岩土工程勘察报告； （3）西安地铁一号线【万寿路～通化门】盾构区间中间风井主体结构图； （4）国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及西安地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。 《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999） 《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2005） 《建筑机械使用安全技术规程》（JGJ33-2001） 西安地铁工程“质量验收标准（办法）” 国家、部颁发的相关其他规范和标准 （5）我单位多年从事铁路、地铁、市政等工程的施工经验。 2、工程概况 2.1、工程的位置和范围 西安地铁一号线【通化门站～万寿路站】区间线路呈东西走向，从通化门站东端沿长乐东路向东到达万寿路站西端。区间起点里程（右线）YDK24+408.102，终点里程（右线）YDK25+936.8,隧道洞顶覆土17.1～22.4m，线间距15.0～18.0m。区间有六段平曲线，平曲线半径均为2000m。线路纵坡为单面坡，最大纵坡5‰。区间在YDK24+874.518、YDK25+375.518处各设联络通道一座，在YCK24+515.956处设风井一座。 2.2、中间风井概况 根据通化门～万寿路区间通风需要，在靠近通化门站附加设置区间风井一座，区间风井中心线里程为YDK24+515.956。区间风井位于长乐东路及金花北路十字东南，天彩大厦北侧，风道位于长乐东路地下（如图1所示）。风井及风道周边管线众多。 风井及风道采用浅埋暗挖法施工。风道覆土约12.0m，高11.55～13.81m，跨越
成都地铁有限责任公司文件 成地铁〔2015〕126号 成都地铁有限责任公司关于印发 《成都地铁盾构施工管理规定》（暂行）的通知 成都地铁各参建单位： 为进一步提高成都地铁各盾构施工监理单位的管理水平，增强质量安全意识，我公司结合成都地铁盾构施工情况，特制订《成都地铁盾构施工管理规定》（暂行），现印发给你们，请严格按照本规定贯彻执行。 特此通知。 成都地铁有限责任公司 2015年5月15日
成都地铁盾构施工管理规定（暂行） 第一章总则 第一条为提升盾构施工专业化、规范化、标准化水平，降低盾构施工安全风险，杜绝发生盾构施工重大安全事故，提高盾构施工质量，确保盾构施工安全、优质、高效、有序，特制定本规定。 第二条本规定适用于成都地铁所有新建、在建盾构项目。 第三条本规定是根据《盾构法隧道施工及验收规范》（GB50446--2008）、住建部《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》（建质〔2009〕87号）、成都地铁有限责任公司（以下简称地铁公司）以及地铁公司建设分公司（以下简称建设分公司）下发的相关盾构施工管理规定、办法、通知等编写。 第二章组织机构及人员管理 第四条含有盾构区间的标段，施工单位应单独设置盾构项目部，并配置盾构项目部经理、总工及安全总监等人员。 第五条含有盾构区间的标段主要人员的资质须满足以下要求: （一）盾构项目经理须具有盾构施工经验，且在含有盾构区
间的施工标段中担任过项目总工或盾构副经理及以上职务。 （二）盾构项目总工须具有盾构施工经验，且在含有盾构区间的标段中担任过技术部门负责人及以上职务。 （三）盾构副经理须具有盾构施工经验，且在含有盾构区间的标段中至少担任过盾构施工现场负责人。 （四）盾构总监代表和专业监理工程师须具有盾构区间施工技术、管理经验。 第六条含有盾构区间标段的项目经理、项目总工、盾构副经理、盾构操作司机及盾构施工管理技术人员和总监、总监代表、专监须经盾构施工相关培训后方可上岗。 第三章设备管理 第七条盾构施工单位负责建立本标段范围内所有盾构的管理台账，台账内容至少包括：设备制造厂商及盾构编号、主要技术参数、已使用年限、累计掘进隧道长度、主要穿越地层情况及设备运行维修状况等，并报监理单位和建设分公司盾构技术部备案。 第八条盾构设备进场前需完成盾构设备适应性、可靠性的自评估和专家评估。新购盾构设备在签定盾构购买合同前完成评估，旧盾构设备在盾构维修改造前完成评估。详见附表1：盾构