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沈阳地铁营运控制中心建筑方案设计

沈阳地铁营运控制中心建筑方案设计
沈阳地铁营运控制中心建筑方案设计

沈阳地铁营运控制中心

中国沈阳2006

总用地面积6400平方米

总建筑面积50700平方米

让城市体验运动

1 、非常规体验——折线运动

常识告诉我们,躯干关节的弯折是人体运动的前提(如行走、跑步、跳跃),也是肢体形态变化的必要条件(如坐、卧、站、蹲)。同样,当我们已不满足于火柴盒式的呆板面孔,需要改变建筑静止姿态的时候,我们选择了折线,通过对折线和连续折线运用和控制,让建筑开始行走和运动。具体策略是:基于基地的不规则平面形态,运用连续折线将高层和多层部分联结为一个整体,各线段在弯度、角度上均有变化,从而形成错动、片段化,而又浑然一体的整体运动效果,而这种线性运动又与地铁线性流动的特征相契合,从而能够激发人们的无限联想,并有效地体现了地铁项目工程的标识性。

2 、空中立方

方案并没有将折线只停留在二维层面,在整个体积上基于折线的控制,我们又采用整体切割、局部穿插的手法使整个建筑在各个方向均有丰富的变化,从而使城市各个角度都能获得不同的空间感受,侧斜的多个体积形成强烈的向外扩散的张力。空中舞动的体积以完全非对称的方式出现,带给人们的是完全陌生而又有强烈戏剧化的建筑体验,在震惊之余也许还会有一些“解放”的快感。

3、跳跃的节奏

让我们将镜头摇近,去感受那些具体的跳动的节奏。在高层主体建筑的顶部和西侧,一面由金属百叶构成的“折墙”由百米高空俯冲而下,直接插入地下,让人们感受到速度带来的快感。这种模糊的屋顶与墙面的作法,使建筑形态更加完整而有趣。顶部的百叶之下是屋顶花园。

高层建筑的南侧,两个折动的体块以“俯仰”的姿态出现,它们相互交合又相互排斥,一虚一实,体现出“太极式”虚实相生的立体景观。

基地西侧临近规划路的低层部分,两个相互分离的体积,由于线条的沿续,和切割手法的一致性形成完整而又断裂的沿街形象,而其南端的架空和沿伸,产生强烈的方向性和运动感,不仅增加了视线的通透性,而且产生强烈的视觉冲击力。

在整个建筑中看似不注意出现的洞口和缝隙,其实经过了反复的推敲和修改。它们是体积穿

插,视线贯穿的结果。

建筑设计方案文本

丽水市水阁中心小学规划建筑设计方案设计说明 第一章建筑设计 一、工程概况 丽水市水阁中心小学校址位于丽水市经济开发区内,基地西距开发区中心大道30米,南距北三路112米,东临东一路。基地南北长约202米,东西宽约200米,总用地面积40047平方米,地块形状方整,地势平坦,是一块理想的建校用地。水阁中心小学规划建设36个班,可容纳1620名在校生。方案力求把水阁中心小学设计成环境优美、设备齐全、高档次、高品位的一流校园。 二、设计依据 1.《丽水市水阁中心小学设计方案招标邀请书》 2.《城市普通中小学校校舍建设标准》 3.《中小学校建筑设计规范》 4.《浙江省教育厅关于实施“浙江省万校标准化建设工程”的通知》 5.国家及地方政府颁布的相关规范、规定和标准。 三、校园总体规划布局 1、设计构思 本设计崇尚、尊重自然环境,力求创造生态校园,体现园林式校园的特点,以现代的手法、现代的构思和现代的材料来营造一个现代的绿色园林校园,营造出一种优异的校园环境。设计认同中国传统文化,特别强调对中国园林及院落式建筑布局的认知和审美——即强调人与自然的和谐共存,视“自然”为人类生存的母体,精神的家园,同时赋予其时代的内容和表现方式。 ·引入周边山体自然景观,整体融入区域地景,形成天人合一的校园生态环境。 ·以绿色校园为构思骨架与灵魂,动静分离,疏密有致,相互渗透的功能分区。 ·层次分明的校园主次道路形成高效便捷的路网结构。 2、规划结构及功能分区 设计以主环路为骨架,相关功能区周边布置形成自由生动的规划结构:其主要构成为江南园林式及院落式的布局理念与手法,来对校园进行区块划分和功能定位。 整个校区分成四个大区块,其中东面临近东一路处设一个校前区,为学校入口广场。围绕校

地铁车站建筑的设计理念

地铁车站建筑的设计理念 发表时间:2018-05-23T17:17:10.910Z 来源:《基层建设》2018年第8期作者:朱晶磊胡嘉华[导读] 摘要:随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多,直接造成了城市的交通拥堵现象,交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素,修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。 浙江华展工程研究设计院有限公司 摘要:随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多,直接造成了城市的交通拥堵现象,交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素,修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。但是受到各种原因的影响导致中国地铁在其发展过程中存在很多问题。本文主要分析和探讨了中国地铁车站建筑设计的理念。 关键词:地铁车站;建筑设计理念;设计方案 1了解地铁车站设计的基本概念 修建的地铁一定要符合国家规定的规范标准,但是可以在设计国内地铁的出入口的时候模仿一些国外成功的地铁设计规划技术和经验,因为国外地铁比中国的地铁早建很久,在他们的技术上来说也是相当的成熟,总结他们技术经验,我们需要在达到标准的基础上更好的完成建筑,合理规划车站出入口的空间。规划地铁车站时要时刻坚持着为人民服务的这一重要理念,让人们在车站感觉到人性化、使乘车更加的舒适、为人们提供更便利的服务,就像在地铁出入口位置开设老年人、孕妇、残疾人等特殊人士的专项出口,让特殊人士的出行更加的便利。在设计地铁车站时要尽量与周边的建筑相协调,使其风格要统一不要显的太突兀,格格不入。国外的很多国家与地区已经基本实现了地铁车站与周边建筑风格的完美协调,这样的地铁车站将更加的实用美观。 2地铁车站建筑设计遵守的基本原则 地铁车站是人流量相对比较集中的建筑,所以在进行地铁车站设计的时候一定要合理安排好人们的出站与进站、还要充分考虑到人们便捷换乘地铁或其他交通工具的问题和在地铁的客流高峰期时所用的通道能均匀的分散人流并能有效疏导客流。管理设备机房也是很重要的,它们可以使车站设备的运行管理、运输以及布置等得到满足。因为修建的地铁车站大部分是在广场附近以及城市道路的地下,所以在建造地铁的过程中,在确保工程结构的可靠性和安全性的同时,还要保证地面周边建造物的可靠性和安全性,禁止发生会损伤到他人生命财产安全的情况。在进行地铁车站建筑设计的时候,一定要把人们的安全当做首要任务,我们可以通过在地铁站设置大量的灯光照明设备来让人们心理感到舒适,还可以设置消防设施以及路线指示标牌,若地铁车站出现紧急情况时,这些设施可以帮助人们有效避免危险,让所有的人员都能够安全的撒离。 3在地铁车站建筑设计中存在的弊端 大部分地铁车站的建筑形式缺乏创新没有达到夺人眼球的目的,地铁车站的乘客进出站的效果图大致一样,差不多都是矩形站台与站厅,装饰的风格与材料也差不多,缺乏创新的思想,没有表达地区建设的特色和文化的艺术性。没有深入的研究平面功能与车站的细节设计,车站与人有着密不可分的关系,所以,在设计车站时要充分的表现出以人为本的这一理念,把平面功能与细节设计完美的结合在一起,让人们更加方便的使用车站。就像在挺多的地铁车站内没有在车站适当的位置上给人们提供卫生间,这样就会给地铁乘客带来不便之处,这就是地铁车站中在平面设计时没有注意到的地方,所以只有重视并深入研究平面设计和细节部分的设计,才能起到为乘客真正提供方便的作用,充分发挥出地铁的真正价值和意义。基本上中国的城市对地铁的建设设计都只是作为一个普通的交通站点来使用,缺乏综合的功能性,也就是说地铁车站单单只有交通的功能,没有其他的特色功能。随着城市化的飞速发展,人们对生活质量的要求也越来越高,所以地铁车站应该有一些多元化的作用。可以在设计地铁车站时加入一些商业性的元素,不仅能丰富乘客的眼球也能促进当地经济的发展,可以真正意义上的实现地铁与商业的双赢。大部分的城市在建设地铁时的是一个一个的设计的,致使地铁车站缺少关联性,没有考虑到地铁与地铁之间以及地铁和其他的交通工具之间进行换乘的问题,地铁没有为人们减少出行时间为人们的出行提供便利反而增加人们出行的难度。为避免发生这种情况,地铁设计师在进行设计之前,需调研周边的道路环境情况和人们的出行习惯,让地铁车站的设计更加科学合理,真正意义上的为人们的出行提供便利。 4创新地铁车站建筑设计的策略 地铁车站在对功能进行设计时要特别注意人的习惯和需求,地铁车站的特点就是人流量大人比较集中,所有的乘客在地铁车站中基本是滞留和通过状态。通过是人们主要的行为,而滞留只是人们的一种临时的行为。所以在人们通过地铁车站的过程中,必须确保人们走过的路线都畅通没有障碍,避免影响到人们通过和滞留。设计者们在对地铁车站的设计过程中需满足人们的需求,比如在地铁车站内创建储物箱让带有大量行李的乘客乘车时可以临时寄存,减少乘客的行李压力方便他们的出行。在地铁车站中建设一些商业性设施也可以满足人们的需要,但这些商业设施的建设一定要在设计地铁车站的过程中就想到,不能在地铁运行之后再建设,这样会造成设施与地铁车站的格格不入,不能达到协调的效果。 在设计地铁车站内环境时要想到人们的心理状态,在地铁运营时车站的各个位置都需要灯光照明因为地铁车站基本上是建在地下的,所以地铁车站的照明情况与空间设计感将直接会影响到人们的视觉与心理。若灯光照射柔和人们就会感到非常的温馨,反之灯光照射灰暗人们就会感到非常的沮丧,所以在设计地铁车站的空间和环境时必须考虑到会影响人们心理感受的因素,让地铁成为人们温馨便捷出行的交通工具。 在设计地铁车站时可以加入一部分地域特色,使地铁车站成为有文化特色和个性的建筑。国外一些城市的地铁以博物馆或美术馆的设计为理念加入到地铁车站的设计之中,增加了地铁车站的功能,同时也满足了人们对精神生活的追求,让人们在一个短暂的出行中体验到精神上的旅行,同时也能降低人们出行的压力。地铁车站的装饰风格也要符合现代人的装修理念,确保人们的个性化需求。现在的社会是民主的、自由的、奔放的,人们会更加专注那些充满地域特色和有个性的地铁车站的装修,地铁车站能潜意识的提升大众的审美水平满足人们的视觉享受。 5结束语 为了更好的让人们的出行更加的便利,设计地铁车站建筑时需要创新发散思维,要时刻展现出地铁的作用和重要价值。所以地铁车站的设计师在设计时需据人的需求对地铁车站进行创新。地铁车站的设计宗旨是以人为本、为人服务,要时刻坚持这一理念,设计师在地铁车站设计之前要做好周边建筑与人们出行的调查研究,一定要满足人们的出行需求。

地铁运营事故处理规则(北京地铁)

地铁运营事故处理规则 目录 第一章总则 第二章事故分类 第三章事故报告 第四章事故调查 第五章事故责任判定与处理 第六章事故统计分析和总结报告 第七章罚则 第八章附则 附件l 《北京地铁运营事故处理规则》内容解释 附件2 《地铁运营谐凳鹿时ǜ妗?nbsp; 地安监统一4 附件3 《地铁运营事故报告》地安监统一表5 附件4 《地铁运营事故处理报告》地安监统一表6 第一章总则 第1条为全面贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规,及时、正确处理地铁运营事故,使事故处理工作科学、规范、有据可依,特制定《北京地铁运营事故处理规则》(以下简称“规则”)。 第2条本规则依据《中华人民共和国安全生产法》和北京市有关安全法律法规,坚持“安全第一,预防为主”的工作方针和“抓小防人,安全关前移”的安全管理指导思想,消灭特别重大事故、重大事故及大事故,努力控制和减少险性事故;一般事故和事故苗子。 第3条本规则结合北京地铁运营实际,本着实事求是,严而有度,切实可行的原则,强调科学性和适用性及可操作性,以调动广人干部职工防止运营事故的积极性。 第4条凡在运行线和车场线范围内由于地铁自身原冈造成乘客伤亡、车辆和设备损坏、中断行车或危及运营安全的情况,均构成运营事故。但在地铁对外营业区域范围内,由于乘客自身原因或发生治安案情造成的伤亡或不良后果,均不列入地铁运营事故统计范围。 第5条发生影响运营的故障或事故时,要严格按照报告程序立即上报。对于隐瞒不报或不如实反映情况的单位和个人给予严肃处理。事故发生后的责任单位应积极认真组织开展事故调查分析、研究制定防范措施,尽快将事故调查报告和分析处理结果—上报地铁公司安全监察室。 第6条地铁公司各级领导及全体职工要严格贯彻执行“依法执政、依法管理、依法从业”的原则。对于因违反或未贯彻落实国家和北京市安全生产法律法规,或因单位内部管理缺陷、失效而造成威协安全运营生产的问题,视情节按事故及事故苗子论处。 第7条良好的车辆、设备是保证安全运营的物质基础,因车辆、设备漏检漏修维修不到位而造成威协安全运营的严重质量问题,按事故论处。 第8条地铁系统内任何单位和个人,在“高度集中、统一指挥”的原则下,均有尽快处理故障或事故的责任和义务。发生各类故障或事故时,有关单位和人员应相互配合、积极处理、迅速抢救、尽量减少损失和影响,尽快恢复正常运营。对于因失职或推委扯皮而贻误时机造成后果的人员,要追究其责任。

地铁地下车站建筑设计课程设计

课程名称:城市地下铁道与轻轨交通设计题目:地铁地下车站建筑设计 院系:土木工程系 专业:城市轨道交通与地下工程 年级:2011级 姓名: 学号: 指导教师:王玉锁老师 成绩: 西南交通大学峨眉校区 年月日

课程设计任务书 专业城市轨道交通与地下工程姓名学号 开题日期:年月日完成日期:2014年3月22日 题目地铁地下车站建筑设计 一、设计的目的 掌握地铁地下车站建筑设计中,站台宽度、楼梯数量计算过程及方法。 二、设计的内容及要求 根据提供的车站资料,确定站台宽度、楼梯数量、扶梯宽度;按防灾规定进行验算。 三、指导教师评语 四、成绩 指导教师(签章) 年月日

隧道概况:某地铁Ⅱ级车站, 客流密度为0.5m2/人,采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站,站台上的立柱为0.6m ×0.6m 的方柱,两柱之间布置楼梯及自动扶梯,使用车辆为A 型车(车长23.12m),列车编组数为6辆,定员1860人/列,站台上工作人员为10人,列车运行时间间隔为2min 。试设计: (1)站台的有效长度及宽度。 (2)中间站厅到站台之间楼梯及自动扶梯的宽度,并按防灾要求检算。 其中,预测高峰客流如下表 序号 学 号 姓 名 预测客流量(人/h ) 上行线 下行线 上车(人) 下车(人) 上车(人) 下车(人) 39 20117648 16976 7232 2090 1309 6345 解:1、按照客流估算法计算 k ——超高峰系数,取1.3 计算车站站台的有效长度l :m sn l 72.1402612.23=+?=+=δ 则取车站站台的有效长度为m 141。 根据题意可知:上行线与下行线上车人数:(7232+1309)人/h=8541人/h ; 上行线与下行线下车人数:(2090+6345)人/h=8435人/h ; 因列车运行时间间隔2min ,所以 侧站台宽度:m s l mw b 79.148.0141 5.0260)13097232(3.1=+??+?=+= 根据地铁设计规范车站站台最小宽度尺寸,取m b 5.2= 自动扶梯的台数:69.18 .081003.1)63452090(1=??+==ηn k N n 下台 取2台,1台自动扶梯宽m 1,总宽m 2。 楼梯宽度:m n k N m 96.47 .032003.1)13097232(2=??+==η上 满足规范规定,取m 0.5

地铁运营管理导论

地铁运营管理导论 Document number:BGCG-0857-BTDO-0089-2022

地铁运营管理的主要内容 包括: 1.轨道交通的运营特性; 2.轨道交通的设备管理; 3.轨道交通的客流预测与分析; 4.轨道交通的运输计划的编制; 5.轨道交通的运输能力理论; 6.轨道交通的列车运行图原理及编制; 7.轨道交通的列车运行组织; 8.轨道交通的车站工作组织; 9.轨道交通的运营指标分析; 10.轨道交通的投资融资管理; 11.轨道交通的信息化管理,等。 第一章城市轨道交通的运营和发展 1.1概述 引言近百年来,随着世界经济的迅速发展,城市的规模、人口在不断的膨胀扩大。城市发展的一般规律是从市中心向四郊扩展延伸,城市的规模渐趋扩大。这种模式由于人口增长过分迅速必然带来住房紧张,交通拥挤,环境污染等弊病。所以,近代在世界许多国家的大城市周围都发展众多的卫星城镇,形成以大城市中心区为核心的包括外围广大卫星城镇有机结合而成的区域性大都市。

城市规模的扩大和发展模式的变化,不仅使城市公共交通发生数量上的变化,而且也提出了新的质量上的更高的要求。因为城市的交通是确保城市活力的重要因素,也是城市经济高速发展的前提。 传统的城市地面交通由于各种机动车辆、自行车、非机动车混杂,道路平面交叉,公共交通工具的旅行速度很慢,而且随时有发生交通堵塞的可能。解决大城市的公共交通问题,除传统的城市地面交通外,许多发达国家都大力发展较为完善的城市快速轨道交通系统,形成一个由地面、地下、空中(高架)组合而成的立体的城市快速便捷的公共交通网。 城市快速轨道交通系统是近代高科技的产物,采用全封闭道路,立体交叉,自动信号控制调度系统和轻型快速电力驱动车组,其疏通城市客流的能力比之传统的道路公交,具有无与伦比的优越性。 一.城市轨道交通的类型 1.按基本技术特征分类: (1)市郊铁路; (2)地下铁道; (3)轻轨铁路; (4)独轨铁路; (5)自动导向交通系统,等。 2.按路权及列车运行控制方式分类: (1)路权专用,按信号指挥运行; (2)路权专用,按视线可见距离运行; (3)路权混用,按视线可见距离运行。

地铁车站建筑设计理念与方法

地铁车站建筑设计理念与方法 一、地铁车站建筑设计的理念 城市地铁作为一类大型的公益性快速交通设施,其最直接的功能应该是便当乘客的出行,是乘客的代步工具。那么在设计时,就必须倡导和体现出“以人为本”的理念,力求为乘客提供便当、舒畅、安全的乘坐环境。与此同时,在设计时,必须符合小噪音、低污染、低成本的要求,选择有利于乘客身心健康的设计方案。除此之外,城市地铁在设计过程中还应当尊崇“绿色”这一基本理念,打造成为城市快速绿色交通系统。 二、地铁车站建筑设计所遵循的基本原则 (1)实用性原则:地铁车站建筑在设计之初必须考虑到乘客密度与流动速率,在楼梯出入通道的设计时,必须确保乘客人流有序进出站和便当换乘其他线路,在客流高峰时能够满足乘客进出对楼道、电梯等的宽度要求。 (2)安全性原则:基于城市地铁进出站建筑主要是位于城市主要道路、广场、商场以及人口密度大的地方等的地下,在设计时,必须考虑到地铁建造及运营过程中整个建筑工程在结构布局上的安全性,避免造成对周边居民以及过往路人的安全损害。 (3)识别性原则:城市地铁作为一种定时、安全、快速、高校运作的公共轨道交通系统,其运营过程中的行驶速度较快,站与站之间的时间间隔较短,这就要求在设计时必须重视各个主要区域和位置的标示,不能让乘客浪费较长时间还找不到候车站台,避免乘客出现走失和迷路现象。 (4)经济性原则:城市地铁的建造和运营是一种较高投资行为,按照我国已建成地铁建筑设计,其每公里的平衡造价为6~7亿人民币,单车站建筑的土建工程总造价就足有占到了总投资的13%,这就要求在设计时应当注重经济性这一原则,避免出现资源利用和资金投入的浪费现象。 三、地铁车站建筑设计的方法 1.地铁车站内部布局的设计方法

地铁运营安全管理要点

地铁运营安全管理要点 近年来,各大城市都加大地铁建设以解决日益紧张的交通压力。随着地铁网络化运营,客流的急剧增加,地铁运营的安全显得尤为重要。地铁运营的根本任务就是将旅客安全及时地运送到目的地。地铁运营的目的、性质和特点,决定了地铁运营必须把安全生产摆在首要位置。从系统论的观点出发,与运营安全有关的因素可以划分为四类:人、机器、环境及管理。以管理作为控制、协调手段,协调人、机器、环境之间的相互关系,并通过反馈作用将系统状态的信息反馈给管理系统,从而改进安全管理方法,最终得到更为安全的系统。 运营的安全管理是指管理者按照安全生产的客观规律,对运输系统的人、财、物、信息等资源进行危险控制的一切活动。该定义包括五个方面的含义: 1. 运营安全管理的目的是消灭和减少运营事故及其损失。 2. 运营安全管理的主体是城市轨道交通系统的各级管理人员。 3. 运营安全管理的对象是人(基层作业人员)、财(安全技术措施经费等)、物(运输基础设备和运输安全技术设备等)、信息(安全信息)等。

4. 运营安全管理的方式是计划、组织、指挥、协调和控制。 5. 运营安全管理的本质是充分发挥人的积极性和创造性,调动一切积极因素,促使各种矛盾向有利于运营安全方面转化。 安全系统管理的基本内容可包括:总体管理、重点管理及事后管理 一、总体安全管理 在运营管理工作中,一切服务于安全生产的各管理部门,为确保运输安全所做的工作都应纳入总体安全管理的范畴。 包括:安全组织、安全法规、安全技术、安全教育、安全信息、安全资金等。 运营安全总体管理 1.安全组织管理 是安全管理的实施主体,负责安全的组织领导、协调平衡、监督检查工作,使安全管理体制有效地正常运转,保证安全目标的实现。 2.安全法规管理 任务是严格遵循国家有关轨道运营安全的法律、法规等条文规定,对各种运输规章制度和作业标准进行研究、制定、修改、完善、贯彻和落实,使运营安全管理工作做到有法可

精品建筑方案设计文本

[山东]大型体育中心规划及单体设计方案文本 建筑功能:体育馆高度类别:多层建筑 外立面材料:幕墙幕墙面板材料:组合幕墙 结构形式:钢筋混凝土结构钢筋混凝土结构:框架 图纸深度:方案(初设图)项目位置:山东 设计风格:现代风格设计流派:现代 图纸格式:JPG 图纸张数:54 张 用地面积:244609 ㎡容积率:0.26 建筑密度:27 % 绿化率:21.7 % 地上层数:2 层地下室功能:车库 效果图:有 设计理念: 体育中心配套的体育馆,游泳馆结合设置在体育场西侧,与体育场成中心广场。三者形成绕主广场环布的形式。主广场和政府办公用,文化科教用地的景观形成了体育中心总体规划的流线性,突出了主体育场的中心主导性和重要性,也强化了主体育场,中心广场,市政府用地及文化用地的东西向景观轴线。 图纸包含:鸟瞰图,效果图,立面图,剖面图,设计说明,经济技术指标,分析图,示意图等。

{详细内 容}:https://www.doczj.com/doc/a45100509.html,/tech/detailprof987806JZ.h tm [广东]43层高层商业综合体建筑设计方案文本 建筑功能:商业综合体高度类别:高层建筑 外立面材料:幕墙幕墙面板材料:玻璃幕墙 结构形式:钢筋混凝土结构钢筋混凝土结构:框架 图纸深度:方案(初设图)项目位置:广东 设计风格:现代风格设计流派:artdeco 图纸格式:JPG 图纸张数:149 张 建筑面积:25952.09 ㎡用地面积:38623.56 ㎡ 容积率:8.36 建筑密度:49 %

绿化率:30 % 建筑高度:180 m 地上层数:43 层地下层数:3 层 地下室建筑面积:56565 ㎡地下室功能:车库 效果图:有机动车辆停车位:1561 个 设计理念: 作为现代城市的必不可少的主要出行方式,选择一种交通工具,具有准时,快捷,高速的特征,它的出现从根本上提高了人们对时空的把控能力,缩短了城市内的空间距离。地铁,公交,私家车是对城市空间价值的有效挖掘和利用,分区居住成为可能。城市的服务和价值随着交通脉络的延展的得到更大范围,更快速地流转。 图纸包含:鸟瞰图,效果图,立面图,剖面图,设计说明,经济技术指标,分析图,示意图等。 {详细内 容}:https://www.doczj.com/doc/a45100509.html,/tech/detailprof987805JZ.h tm

北京地铁建设现状及发展趋势分析

报告编号:1A06897 行业市场研究属于企业战略研究范畴,作为当前应用最为广泛的咨询服务,其研究成果以报告形式呈现,通常包含以下内容:

一份专业的行业研究报告,注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况,旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。 一份有价值的行业研究报告,可以完成对行业系统、完整的调研分析工作,使决策者在阅读完行业研究报告后,能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势,确保了决策方向的正确性和科学性。 中国产业调研网基于多年来对客户需求的深入了解,全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景,注重信息的时效性,从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。 投资机会分析 市场规模分析 市场供需状况 产业竞争格局 行业发展现状 发展前景趋势 行业宏观背景 重点企业分析 行业政策法规 行业研究报告

一、基本信息 报告名称: 报告编号:1A06897←咨询时,请说明此编号。 优惠价:¥7020 元可开具增值税专用发票 咨询电话:4006-128-668、0、传真:0 Email 网上阅读: 温馨提示:如需英文、日文等其他语言版本,请与我们联系。 二、内容介绍 地铁属于建设和运营成本都非常高的项目,世界各城市的地铁项目大多由政府财政投入、建设并运营,因投资大、盈利小、投资回收期长,社会投资者积极性不高。 我国人口众多的国情决定了要长期实施“公共交通优先发展”战略,城市轨道交通则成为大城市和城市群公共交通的发展重点。由于城市轨道交通具有一定程度效用的不可分割性(城市交通环境改善)、消费的非竞争性(每个人均可选择乘坐轨道交通)和收益的排他性(买票乘坐享受服务),具有一定程度的公共品属性。伴随着城市生活水平提升、市民参与意识增强,对轨道交通公益性要求更加凸显,完善各项补贴、实行较低票价等政策将成为行业常态。 此外,城市轨道交通发展将带来巨大正外部效应,除城市环境改善、通达效率提高等正外部性,仅沿线土地增值收益也十分可观,香港地铁的“地铁+物业”开发模式、审慎商业原则普遍受到内地城市的广泛认可。地铁线路的开通能够对地铁上盖空间、站点周边以及沿线的土地资源带来高额的、直接的增值效用,为解决内地城市建设地铁所面临财政投入不足的困境提供了有效支撑。 截2013年末,我国累计有19个城市建成投运城轨线路87条,运营里程2539公里。其中,成都市的成灌线67公里市域快轨,2010年建成投运,原先未计入统计,这次纳入统计属调增情况。因而,2013年实际新增2个运营城市、16条运营线路、395公里运营里程。在2539公里运营里程中,地铁2074公里,占总里程的%;轻轨192公里,占总里程的%;单轨75公里,占总里程的%;现代有轨电车100公里,占总里程的%;磁浮交通30公里,占总里程的%;市域快轨67公里,占总里程的%。

上海地铁车站工程施工组织设计方案

第一篇土建部分施工组织设计 第一章编制依据、围和原则 1.1 编制依据 (1) 《市地铁一号线上站站改建工程招标文件》(2002年5月) (2) 《市地铁一号线上站站改建工程初步设计文件》(城建 设计研究院有限责任公司2002年5月) (3) 有关技术规及验收标准、规 1.2 编制围 地铁一号线上站站改建工程及轻轨L1线上站预留工程,包括以下容: (1) 地铁一号线上站站车站; (2) 地铁一号线漕宝路站——上站区间隧道; (3) 地铁一号线上站——锦江南站区间隧道及敞开段; (4) 临时正线及临时出入线铺设及过渡转接; (5) 地铁一号线既有线路及既有车站拆除; (6) 轻轨L1线上站车站 (7) 轻轨L1线预留区间隧道; (8) 明珠线漕河泾站改造。 1.3 编制原则 (1) 严格执行国家和市对工程建设的各项方针、政策、规定

和要求。 (2) 根据总工期要求,统筹安排,突出R1与L1上站施工及线路过渡转接的关键主线,分阶段进行施工部署和总平面布置。 (3) 施工方案突出重点难点工程。常规施工容简要叙述,复杂工程的施工方案和施工工艺,力求做多方案论证优化。 (4) 坚持质量、安全第一思想,确保工程质量和安全生产,做好环境保护工作,尽量减少对周边环境的影响。 第二章工程概况 2.1 工程概况 2.1.1 工程设计概况 市地铁一号线上站站改建工程,包括地铁R1线的上站站改建(含区间及临时线路)与轻轨L1线的预留上站站(含区间)土建预留工程,参见图2.1.1。 2.1.1.1 R1线上站站改建工程

R1线上站站改建线路起始于一号线地铁漕宝路站的预留隧道起点,向西至路西侧的新建地铁上站,为漕~南 区间,全长785.655m,其中包括229.70m长的明挖区间及555。955m长的盾构区间。改建后的R1线上站站位于距原站址以南越200m处,拟建的铁路南站主站屋北端,并由原地面站改为地下二层三跨岛式车站。采用明挖法施工。改建后的地铁车站长274m,宽约21.8m。车站东端为端头井,与漕~南区间相连;西端为出入段交叉渡线,与南~锦区间相连;车站站厅层中部北侧为车站的设备用房区,南侧与远期轻轨L1线上站站相接。 出站后线路向西北方向至路西侧出洞与既有地面线路相接,向西至锦江乐园站及梅陇车辆基地,为南~锦区间,其中出入段线隧道全长645m,其中敞开段部分163.42m;正线区间隧道全长862m,其中敞开段部分177m。为保证施工期间新建的铁路线路与正在运营的地铁线路不互相干扰,在南路路口西侧及沪闽路南侧地铁围栏外的绿化带,在既有正线的北侧铺设约772m长的临时正线,两端与既有正线接轨;在既有出入段南侧铺设约628m 长的临时出入段线,与既有出入段线相接。改建线路总长约2.08km。 2.1.1.2 预留轻轨L1线上站及区间 预留轻轨L1线上站位于铁路上站铁路轨道下方,车站线路呈南北走向,为地下一层多跨侧式车站,局部风机房为地下二层。车站全长145m,宽36m。采用明挖法施工。线路向北横穿改建后

地铁车站建筑设计及功能优化

地铁车站建筑设计及功能优化 发表时间:2018-01-22T10:45:12.963Z 来源:《建筑学研究前沿》2017年第24期作者:陈杰[导读] 随着交通业的迅猛发展,地铁已经成为国内各城市居民出行选用的交通方式之一。 江苏省南京市苏交科集团股份有限公司 210000 摘要:地铁已经成为了大型城市人们重要的交通工具,带给了人们极大的便利。随着愈来愈多人们选择地铁出行,地铁车站对建筑设计的要求也随之提升。有鉴于此,本文以南京地铁4号线鼓楼站为例探讨了地铁站设计思路以及功能优化措施,希望能够给同行业工作人员带来一些启示和借鉴。 关键词:建筑设计、控制因素、建筑型式、换乘方式、设备及管理用房 随着交通业的迅猛发展,地铁已经成为国内各城市居民出行选用的交通方式之一。因为乘坐地铁不会出现交通拥堵的现象,所以地铁越来越深受青睐,并使得地铁车站成为交通客流量的集散地。地铁车站是地铁功能水平最直观的反映,地铁车站是否能提供宽松、便捷的出行空间环境,直接影响着人民对交通出行方式的选择。为了使交通业能更好地发展,加强对地铁建筑设计,从满足人们需求的角度出发,优化车站建筑设计成为目前一大研究课题。 1 地铁站概述 地铁车站建筑设计是地铁线路上一个综合性强、协调面广、设计专业多的系统性工作,它在地铁建筑过程中起到龙头老大的作用。地铁车站建筑设计主要包括功能、结构、美学等三方面,如何协调、优化地铁车站建筑设计是地铁车站设计的一个主要课题。地铁车站不同于其他如工业、民用等的建筑物,它不仅要求功能的实用性和人性化,还要满足建筑内涵和艺术性的体现。 2 工程概况 鼓楼站为南京地铁4号线一期工程的第五个车站,位于南京市核心地区的中央路、北京路交叉口,为1号线和4号线的换乘站。其中,1号线车站沿中央路西侧,呈南北向布置;规划4号线沿北京路,呈东西走向。 3 地铁站设计影响控制因素 鼓楼站周边高楼林立、控制因素众多,不仅涉及江苏省文物保护单位――鼓楼,而且还涉及已投入运营的地铁1号线鼓楼站及城市重要地下立交――鼓楼隧道等: 3.1 1号线鼓楼站 1号线为既有运营线路,其鼓楼站沿中央路西侧,呈南北走向,跨北京路设置,为地下三层车站。该站在对应北京路和中山北路交叉点,分别预留有市政通道及轨道交通穿越通道。经对提供的鼓楼隧道资料的核实,预留市政通道净空为4.99m。 3.2鼓楼 鼓楼始建于明代洪武十五年(1382),民国12年(1923年)以鼓楼为主体建立鼓楼公园。鼓楼公园是民国首都保留的5个公园之一,新中国建立以后,重新修缮、绿化,对外开放。1957年8月,江苏省将鼓楼列为省文物保护单位。鼓楼公园最高点出标高为28m,车站需穿越鼓楼公园。 3.3鼓楼隧道 鼓楼隧道位于南京市鼓楼城市广场,呈南北走向,南接中山路,北接中央路,为双向4车道城市交通隧道,是南京市城市交通的重要枢纽。从中央路傅厚岗到中山路学府路口,洞穿鼓楼地下,全长1150米,净空高4.5米,每小时通车2000多辆,除公交车外,南北方向经行鼓楼的车辆基本沉入地下,对化解鼓楼地区交通压力起到举足轻重的作用。但由于当时施工条件所限,通车10年后,隧道渗漏严重,顶部、侧墙水迹斑斑,立面灰黑,路面坑洼,影响通车,也与鼓楼城市中心形象不协调。2005年,南京对鼓楼隧道进行大修。该隧道最深处位于北京路、中央路交叉口处,隧道顶绝对标高约+5.3m,隧道底绝对标高约-5.11m。 3.4繁忙的地面交通。 车站附近有鼓楼公园环岛、鼓楼中心环岛,周边车流量大,交通繁忙。 4 车站建筑设计 4.1 车站建筑型式的选择 地下车站常用的建筑型式有标准岛式、分离岛式、侧式、岛侧混合式等。各种型式有各自的特点:标准岛式适用于一般地下标准双层车站;分离岛式适用于线间距较大或有特殊要求的车站;侧式适用于地面站或满身较浅的地下车站;岛侧混合车站适用于有停车线、渡线或有同向并列的换乘站。 鼓楼站左侧为鼓楼公园,公园上有省级文物保护单位――鼓楼,右侧有既有1号线鼓楼站和鼓楼隧道。右侧北京东路高程以2%的坡度向远离车站方向降低。4号线线路与既有1号线垂直,故不能采用岛侧混合式车站。4号线穿越既有建、构筑物只能采用上跨或下穿的方式。标准岛式车站为地下二层,位于1号线与鼓楼公园之间,局部暗挖站台,区间上跨鼓楼隧道,下穿鼓楼公园,车站使用功能良好,换乘条件优越,工程造价低,既有线改造较大;分离岛式车站为地下五层,位于绿地广场与鼓楼广场之间,盾构区间下穿1号线、鼓楼隧道、鼓楼公园,车站使用功能一般,换乘距离较长,工程造价较高,周边景观影响较大;侧式车站为地下一层,位于1号线右侧,北京东路下方,区间上跨鼓楼隧道、下穿鼓楼公园,车站使用功能一般,换乘条件较好,对周边交通影响较大,对周边景观影响较大,工程造价较高。综上分析,鼓楼站推荐方案建筑型式采用标准岛式。 4.2 换乘方式的选择 既有1号线鼓楼站为地下三层岛式车站,中间预留有可供4号线穿越的市政通道,1号线基本为南北方向敷设,4号线与既有1号线基本垂直。考虑穿越鼓楼隧道以及下穿鼓楼公园等因素,本站可采用两种方式:“T型”换乘、通道换乘。下面就这上述换乘方式的“T型”换乘和两个通道换乘进行分析比选。 (1)方案一(“T型”换乘方案)

地铁车站-工程概况,总体方案设计及建筑设计

第一章工程概况及车站环境 1.1工程概况 广州地铁三号线花城 大道站位于珠江新城华厦 路与花城交汇处,车站东北 角是珠江新城商贸办公区; 东南角是文娱兼商业办公 区,有规划中的广州歌剧院、 广州博物馆等,西南角是居 住、商务办公区,有名门大 厦、远洋明珠、商检大厦、 新大厦、名牌大厦、美国领 事馆等;西北角是高层居住 区,有南大广场、丽晶明珠、 星汇园、漾晴居等高层住宅。 处于未来人口密集、交通繁 忙区域。设计客流量为单向 最大输送能力3.6万人次/ 小时。 1.2 地质情况 根据钻探资料,按成因可分为人工填土层(Qml)<编号为(1)>、冲淤积土层(Q42mc) <编号为(2)~(5)>、残积土层(Qel)<编号为(6)>。基岩为白垩系上统(K2)碎屑沉积岩<编号为(7)>。现按其成因及工程特性自上而下分层并综合描述如下: <一> 人工填土层(Qml) 第(1)层杂填土:灰、灰黄色,由碎石、砖块、砼块、粘性土等组成。层厚: 0.50~10.00米。场地钻孔均有揭露。 <二> 冲淤积土层(Q42mc~Qal) 第(2)层淤泥、淤泥质土:深灰色,流塑,含粉细砂,局部混含细砂。层厚:0.60~3.30米。主要分布在花城大道以南地段。 第(3)层粉质粘土、粘土:灰黄、黄红色,花斑色,含粉细砂,以可塑为主,局部硬塑,夹薄层粉土,按其稠度分为三个亚层: (3-1)层:软塑,层厚:0.50~4.70米。场地分布较普遍。 (3-2)层:可塑,层厚:0.50 ~6.20 米。场地分布较普遍。 (3-3)层:硬塑,层厚:0.50 ~6.20米。仅在场地局部钻孔有揭露。 (3-4)层:坚硬,层厚:1.50 ~3.30米。仅在场地局部钻孔有揭露。

地铁运营设备管理系统解决计划.doc

地铁运营设备管理系统解决方案1 地铁运营设备管理系统解决方案 深圳市宝德科技股份有限公司 解决方案部 目录 一、需求分析(3) 二、方案设计原则(4) 三、方案设计(5) 3.1 系统方案拓扑图(5) 3.2 方案说明(5) 四、EAM服务器/报表服务器/培训服务器/Web服务器(6) 4.1 服务器选型(6) 4.2 PR2510N功能特点(6) 4.3 PR2510N推荐配置(9) 五、双机热备系统(10) 5.1 双机热备份(Hot Standby)系统概述(10) 5.2 双机热备份(Hot Standby)系统架构(10)

5.3 宝德双机热备系统设计特点(11) 5.4 宝德双机热备系统推荐配置(14) 六、数据存储系统(14) 6.1 宝德FC-SAN方案介绍(14) 6.2方案设计的特点(16) 6.3 光纤存储GS-5016FD推荐配置(17) 七宝德集团简介(17) 八宝德服务体系介绍(19) 8.1 宝德科技标准服务承诺(19) 8.2 其他服务项目与说明(21) 8.3 特别提醒(22) 一、需求分析 随着我国国民经济的迅速发展,城市化的进程进一步加快,城市交通出现了明显的供需矛盾。近年来国家和各地政府高度重视我国城市规划建设的发展,在我国新一轮城市经济发展过程中,城市轨道交通事业将发挥它应有的作用。而地铁运营设备管理的建设则成为轨道交通建设的一个重点。目的在于提升地铁的安全运行和智能管理,实现信息共享,网络化信息沟通,知识管理,信息集中化管理,业务流程电子化。

本项目中,运营设备管理系统是整个地铁线运营的核心,需要达到7*24小时的连续无故障运转。针对该系统的高可靠需求,设计为前端EAM应用服务器/报表服务器/培训服务器/Web服务器,后端FC-SAN存储的高可用系统,来保证后端数据库应用系统的不间断运行。 该设计保证: ★可靠性、高可用:对地铁运营设备管理而言,对系统的可靠性、可用性有相当高的要求,系统的停机或者短暂的宕机都可能给国家财产和人民生命财产安全带来威胁。 ★高性能、高带宽:以windows集群的方式架构数据库服务器平台系统,使得高性能的数据处理、高带宽的数据吞吐、快速的数据请求在大量并发用户的情况下,系统能够完全胜任,从而形成快速的反馈和决策。 ★灵活的可扩展性:对地铁运营来说,随着业务的增长,对数据存储系统的扩充、管理模块的扩充、并发请求能力、性能和管理有潜在的需求来提高,在保护用户投资方面,就需要能够兼顾系统的灵活性和扩展性。 ★数据安全性:正确完备的数据是政府部门进行的服务作重要保证,尤其是对后端数据库系统来说,庞大的数据系统在安全性方面必须做到万无一失,宝德从面到点,从技术到约束规则方面来为用户构建一个具有高度安全保证的数据安全机制。 ★可管理性:对数据库服务正确、便捷的管理和后期维护,是保证业务运营能够长期正常运行的非常重要的一环,为业务管

城市轨道交通运营管理

城市轨道交通运营管理 1、铁路系统三大件:信号、轨道、道叉。 2、城市轨道交通运营管理系统:对过程的计划、组织、实施和控制是…… 3、城市轨道交通系统是指主要服务于城市客运交通,通常以电力为动力,以轮轨运行方式为特征的车辆与轨道(导轨)等各种相关设施的总和。 4、轨道交通系统主要有市郊铁路、有轨电车、地下铁道、轻轨交通、单轨铁路和自动导向交通系统等类型。 5、市中心站在1KM左右,郊区为2KM左右。 6、独轨铁路一般作旅游车用。 7、我国第一条地铁是1956年修建的北京地铁。 8、施工方法有:明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法。 9、促进城市交通发展的两个方面的工作:一是降低工程造价;二是提高社会经济、环境效益。 10、我国现行城市轨道交通运营管理主要分为行车管理、站务管理、票务管理、设备运营管理。运营管理的中心任务是安全运送旅客。 11、城市轨道交通中其相应的时间和空间在轨道交通运营系统中不可储存,一旦失去势必造成列车晚点,严重的就会发生事故。 12、控制中心(调度所)就是为德国工作的统一工作而设置的。其一般设在城市轨道交通线路的中部。它的设备包括信号系统(A TS)、供电系统(SCADA)、环控系统(FAS、BAS)、主机及显示屏、通信系统等。 13、了解部分:线路由车站割成的段叫区间,车站前的正线称为车站正线或股道;侧线为阿拉伯数字,正线信号机用希腊数字表示;线路的标号:谁离车站越近,谁的数字号越小。 14、城市轨道交通设施、设备分为三大系统:列车运行系统、客运服务系统、检修保障系统。 15、线路通常由钢轨、道床、路基三个部分组成。 16、正线指供载客列车运行的线路。包括区间正线、车站正线。正线与相他线路相关时一般采用立体交叉。 17、辅助线是为列车提供折返、停放、检查、转线、及出入作业的线路、它包括折返线、停车线、渡线、出入线、联络线。 18、道岔是线路上供列车安全转线的设备,它用来使车辆从一股道转向或越过另一股道。其可分为:普通单开道岔、交叉渡线道岔、单渡线道岔、复式交分道岔、单式对称道岔和三开道岔。普通单开道岔包括尖轨、基本轨、辙叉、联结零件及转换设备连接部分、护轮轨、翼轨、联结零件及转换设备连接部分。道岔号数越大,辙叉角α越小,道岔占地面积越大,可允许侧向通过速度越大。车场除试车线采用9号道岔,其余采用7号道叉。 19、牵引系统有斩波调压和VVVF制式交流两种,发展方向为交流牵引。为了提高列车的安全系数和运行效率,通常采用与信号系统相配合的列车安全保护(A TP)和自动驾驶(A TO)车载设备。 20、城市轨道车辆主要组成部分:车体、转向架、车钩缓冲装置、制动系统、受流装置、车辆电气系统、车辆设备。 21、目前国内采用的电压制式在750到1500之间。采用第三轨的优点:隧道净空要求小、使有寿命长、维修量小、在地面对城市景观没有影响、适用于电压较低的制式。 22、电力监控系统(SCADA)的作用是保证在控制中心对供电系统的主变电所、牵引变电所、降压变电所的供电设备的运行状态进行监视、控制及数据采集。 23、通信系统为轨道交通提供可靠的语音、数字、图像等传输通道,实现高度、监视、校时、广播、内部通话等多项功能,是构成城市轨道交通各部门之间有机联系,实现运输集中统一

北京地铁公司岗位职责

北京地铁公司岗位职责 第1篇:北京地铁运三公司北市地铁运营有限公司职工学校定向培训生招生启示 (专业定向运营三分公司) 一、运营三公司简介 地铁运营三分公司是北京地铁运营有限公司下属的二级单位之一,公司位于德胜门正西方向约一公里处,毗邻北二环,公司下设三个车辆基地:(太平湖车辆基地、回龙观车辆基地、万柳车辆基地);11个站区(58个车站);3个乘务中心、3个维修中心和一个综合维修中心,13个职能部室。其中运营三分公司总部与太平湖车辆基地同址。 公司现有员工约4000人,我们热情欢迎有志从事首都轨道交通工作的人员加入到我公司。 二、招生专业、条件 (一)检修专业人员 1、年龄:25周岁以下(1985年7月以后出生)。 2、学历及专业:大学专科及以上学历;机电一体化、机械工程、电气工程、车辆驾驶与维修等相关专业。 3、身体条件:身体健康,五官端正,口齿流利,适应轮班制工作;无慢性病,无运动功能障碍,未患有妨碍安全驾驶疾病(癫痫、心脏病、精神病等),无纹身;双眼矫正视力在1.0以上(含1.0),无色盲色弱,身高不低于1.72

米(含1.72米),体态匀称。 4、具有良好的思想政治素质和职业道德,遵纪守法,无不良记录;责任感强,善于沟通合作与执行;心里素质好,能够承担工作压力。 5、服务意识、注意力、判断力、反应力、分析表达力、情绪控制力良好,并具备一定的计算机操作能力。 6、北京市城镇户口。 (二)客运服务专业人员 1、年龄:25周岁以下(1985年7月以后出生)。 2、学历及专业:大学专科及以上学历;交通运输管理、外事服务、商务礼仪、市场营销等相关专业。 3、身体条件:身体健康,五官端正,口齿流利,适应轮班制工作;无慢性病,无运动功能障碍,无纹身;双眼矫正视力在1.0以上(含1.0),无色盲色弱,男性身高不低于1.75米(含1.75米),女性身高不低于1.65米(含1.65米),体态匀称。 5、具有良好的思想政治素质和职业道德,遵纪守法,无不良记录;责任感强,善于沟通合作与执行;心里素质好,能够承担工作压力。 6、服务意识、应变力、判断力、沟通力、情绪控制力良好,并具备简单的英语口语能力和一定的计算机操作能力。

轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站建筑)..

车站建筑 设计原则 1.车站设计要针对哈尔滨地方特色,充分考虑哈尔滨特殊的气候特点和地质条件,与城市的发展规划相结合,与周边环境条件相协调,做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案。 2.车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求,在考虑最大限度地吸引客流的同时,应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系,应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通、历史文物及市民出行的影响。 3.车站是乘客集散和乘降的场所,车站建筑设计应体现交通功能的特点,以人为本,合理吸引和组织客流,满足行车组织、运营管理和设备的要求,方便乘客集散、乘降和换乘,包括与其它轨道交通线、公交线路、自行车等的换乘,为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境。 4.车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定。其站厅(公共区)、站台(公共区)、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应,同时满足事故紧急疏散客流的需要。 5.设计客流按远期高峰小时的客流量,并考虑高峰小时内客流的不均匀性,计入超高峰系数,取超高峰系数1.1~1.4。处于突发客流较大的车站视实际情况而定。 6.根据路网规划考虑与其他轨道线路的换乘,并选择合理的换乘方式。远期线路换乘站(新疆大街站)要在总体上统筹考虑,分期实施,留置切实可行的接口。换乘车站设计时,换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要,并考虑资源共享。 7.车站的防灾设计要满足《地铁设计规范》及《城市快速轨道交通工程项目建设标准》及其它有关规定。车站的紧急疏散能力,应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客及站台上候车乘客、工作人员在

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