东南大学
硕士学位论文
运行速度在公路线形设计中的应用研究
姓名：田兆丰
申请学位级别：硕士
专业：道路与铁道工程
指导教师：陈飞
20070101
水准面: 地球的表面就形成了一个较地球自然表面规则而光滑的曲面。 大地水准面：设想一个与静止的平均海水面重合并延伸到大陆内部的包围整个地球的封闭的重力位水准面。绝对高程：地面点沿垂线方向至大地水准面的距离。 高差：不等高档内，通过导线悬挂点的两个水平面间的垂直距离。 水平角：由一点到两个目标的两个方向线铅垂面所构成的夹角。 竖直角：在同一竖直面内视线与水平线之间的夹角 直线定线：在距离测量时，得到的结果必须是直线距离，若用钢尺丈量距离，丈量的距离一般都比整尺要长，一次不能量完，需要在直线方向上标定一些点。 直线定向：确定一直线与基本方向的角度关系 比例尺：地图上某一线段的长度与地面上相应线段水平距离之比。 方位角：从某点的指北方向线起，依顺时针方向到目标方向线之间的水平夹角。 地物：指的是地面上各种有形物和无形物的总称。 地貌：是地表外貌各种形态的总称。 等高线：指的是地形图上高程相等的各点所连成的闭合曲线。 地物特征点：是反映地物类型或区域地理分布特征的点。 地貌特征点：是反映地貌类型或区域地理分布特征的点。 等高距：地形图上相邻两条等高线的高差。 地形线：地形测图时表示地形坡面变化的特征线。 地面某点的经度：地球地面上某一个地点离本初子午线的南北方向走线以东或以西的度数。 地面某点的经度：某点与地球球心的连线和地球赤道面所成的线面角，其数值在0至90度之间。 平曲线：在平面线形中路线转向处曲线的总称，包括圆曲线和缓和曲线。 公路选线：在公路规划路线的起点、行经地点、终点之间，选定一条技术上可行，经济上合理，而又能符合使用要求的公路中心线的工作。 平曲线加宽：为适应汽车在平曲线上行驶时后轮轨迹偏向曲线内侧的需要，平曲线内侧相应增加的路面、路基宽度。 平曲线超高：为适应汽车在平曲线上行驶时后轮轨迹偏向曲线内侧的需要，平曲线内侧相应增加的路面、路基超高。 中线测量：沿设计线路在实地测设中线的测量工作。 基平测量：是建立路线的高程控制，作为中平测量和日后施工测量的依据。 抄平：就是看是否在一个水平面上，即标高相同。 竖曲线：在线路纵断面上，以变坡点为交点，连接两相邻坡段的曲线称为竖曲线。 纵坡折减：是对海拔3000米以上的高原地区，降低最大纵坡的规定。 1、点的坐标有地理坐标和平面直角坐标两种形式。 2、测量工作的基本内容包括距离角度高差的测量 3、水准测量的原理，是利用水准仪提供的用水平视线，通过读取坚立在两点上水准尺的读数，测定两点间的高差，从而由已知点高程推算未知点高程。 4、经纬仪安置的步骤是：垂球对中、整平、光学对中、整平。 5、比例尺有数字比例尺和图示比例尺两种形式，比例尺的分母越大，比例尺越小。 6、地形图上地物的符号有三类，即比例符号，非比例符号和半比例符号。 7、地物的测绘，是先测定地物特征点位置后，描绘地物；而地貌的测绘，是先测定地貌点的位置和高程，然后连接地性线，求其上各等高线的通过点后 再描绘等高线表示地貌。 8、平面图仅表示地物的平面位置，而地形既表示地物的平面位置又表示地貌的高低起伏。 9、测量工作的基本原则是“从整体到局部，由高精度到低精度，先控制后碎部。” 10、微倾水准仪的水准器包括圆水准器和管水准器，其中圆水准器用于仪器的粗略整平仪器，管水准器用于仪器的精确整平仪器。 11、进行水准测量成果检核时，如果是等外水准测量，其高差闭合差的容许值为“FH容= ±40*（L的开方）毫米，或fh容= ±l2*（n的开方）毫米。 12、地形图分幅的方法有两种，即梯开分幅法和正方形分幅法。 13、同一幅地形图上，等高线平距与地面坡度成反比，即平距越大，坡度越半缓，等高线越密集的地方，坡度越陡。 14、地形图上某点的通用坐标为x=2145.125 km，y=21652.467km，则该点距赤道的距离为2145.125 km，。该点在第21 投影带内，距中央子午线的距离为152.467 km。 15、测量学的任务概括地讲，一是“测绘”，二是“测设”。 16、罗盘仪的主要作用是测直线竖磁方位角，水准仪的主要作用是测地在面两点的高差，经纬仪的主要作用是测两直线间的水夹角。
浅谈高速公路路线线形设计与行车安全 提要:高速公路线形指标的合理选择不但有利于行车安全，也有利于路基工程稳定和环境景观，坚持“以人为本”、“安全至上”、“环保优先”的原则，更新设计理念，搞好山区高速公路的线形设计，使公路路基与地形地貌相吻合，避免高填深挖工程，为行车安全和环境保护做出贡献。 关键词:高速公路;线形设计;以人为本;行车安全 1、引言 公路路基工程的环境景观是否优美，与路线线形有密切的关系，高速公路的行车安全，也与路线线形密切相关。 路线线形指标及其组合运用得当，使驾驶员的透视视觉真切，不出现扭曲，视线连续圆滑，走向明确，安全舒适;路线线形指标及其组合选择合理，使公路路基与地形地貌密切吻合，避免高填深挖工程，既有利于路基工程的稳定和安全，又有利于环境和路域景观。 在此，笔者仅对如何坚持“以人为本”、“安全至_L”、“环保优先”的原则，搞好山区高速公路路线线形设计，确保高速公路的行车安全，确保路基工程景观优美谈谈个人的几点粗浅的认识。 2、合理选择路线平面线形指标，确保行车安全，使公路路基与地形地貌相吻合公路平面线形由直线、曲线组合而成，平曲线又分为圆曲线和回旋线两种高速公路平面线形要素有直 线、圆曲线、回旋线三种.平面线形必须与地形、地物、景观等环境相协调，同时注意线形的连续性与均衡性，并同纵面线形相互配合。 做好山区高速公路平面线形要素的合理选用和组合，同时注意线形的连续性与均衡性，并同纵面线形配合得当，才能确保高速公路的行车安全，使公路路基与地形地貌相吻合，避免高填深挖现象，既有利于行车安全、又有利于路基工程的稳定和安全，还有利于环境和路域景观。
2.1直线 选用直线线形时，应根据路线所处地段的地形、地貌、地物，并考虑驾驶者的视觉、心理状态等合理布设。路线线形要与山川、河流、大地的形势相吻合，过长的直线将会硬切山梁，横过山谷，应尽量避免长直线线形。直线最大长度(以m计)一般按不大于设计速度 的20倍(设计速度V以km/h计)控制，当地形条件需要设置大于20 V长直线时，应做好路域视觉范围内的景观设计，避免单调感。为避免断背曲线，同向平曲线间最小直线长度(以 m计)以不小于设计速度(以km/h计)的6倍为宜，当地形条件限制时可合并为单曲线或设计成卵型;反向曲线间的最小直线长度(以m 计)以不小于设计速度(以km/h计)的2倍为宜，当地形条件限制时可设计成S型。驾驶员操作所需要的长度按设计速度的3s行程;平曲线超高过度所需要的长度随圆曲线半径的增大而减小;视觉条件需要的回旋线长度随圆曲线半径的增大而增大。 笔者认为，回旋线长度原则上应当选取上述3个条件中最长的，使其既满足安全条件，又满足舒适条件;当受地形条件或线形组合限制时，必须满足驾驶员操作所需要的长度及超高过度所需要的长度(选二者中最大值)。 笔者认为这个平曲线一般最小长度的规定偏高，假如V=100 km/h，平曲线一般最小半径为700 m，要使平曲线长度达到850 m，其最小转角需要570;又假如V = 80 km/h，平曲线一般最小半径为400 m，要使平曲线长度达到700 m，其最小转角需要约800。按这样大的最小转角规定出的路线线形不会太优美。因此，这条规定值得研究和探讨。 笔者认为平曲线一般最小长度应以平曲线一般最小半径超高过度所需要的长度的3倍较为恰当。根据山区高速公路选线、定线的感受，地形地质较困难路段，可能要用到一般最小半径的平曲线，如果
公路线形优化设计总结 公路线形是车辆运行的直接载体，一旦确定，无论优劣，都很难改变，高速公路尤其如此。这就要求公路设计者应特别重视线形设计质量，任何一个不安全的指标、一个不良的组合设计都可能形成交通安全隐患，设计者必须认识到所绘制的每条线不仅是几何线，还是经济线、能源线、环境线，更是生命线。 以往，我们已经认识到长直线接小半径等不利线形组合是车辆运行安全的隐患，但受设计车速体系制约，该问题一直无法定量化。运行车速理论提供了解释和解决该类问题的方法。有关研究显示，大量的公路交通事故是由相邻路段较大的运行车速差导致，当相邻路段运行车速差超过某一限值时，路段存在运行安全隐患，而运行车速理论的核心就是通过改善相邻路段指标组合，降低容许运行车速差，从而消除安全隐患。 运行速度作为公路安全设计的主要指标，将指导我国公路设计工作更加关注“以人为本，注重安全”等新理念，以期在设计阶段就消除隐含的一些安全隐患，体现动态设计、考虑驾驶行为。所以根据基本的平、纵、横设计数据，进行运行速度测算分析；以分析结果指导路线设计与优化，将逐渐成为我国公路设计工作（流程）中不可或缺的重要一环。 01 运行速度的定义及路段划分
运行车速是在单元路段上车辆的实际行驶速度。因不同车辆在行驶过程中可能采用不同车速，通常按统计学中测定的从高速到低速排列第85个百分点对应的车辆行驶速度作为运行车速。有别于设计车速的人为规定，运行车速是一个统计学指标，是单元路段车辆实际行驶速度。因此，运行速度的定义：是指在特定路段（无横向干扰等）上，在干净、潮湿条件下，在自由流的情况下，85%的驾驶员行车不会超过的行驶速度，简称V85。 运行车速计算之前，首先要对路线进行单元路段划分，通过《公路项目安全性评价指南》中的预测模型公式计算出单元路段 ），然后根据各单元路段特征点的运行速特征点的运行速度（v 85 ）进行评价，最后按评价结果指导路线线形最优设度之差（△v 85 计。 路线单元路段通常划分为直线段、纵坡段、小半径组合段、弯坡组合段、短直线段等路段类型。 直线段是指路线纵坡小于3%的直线段或曲线半径大于1000m 且纵坡小于3%的曲线段。 小半径组合段是指曲线半径小于等于1000m且纵坡小于3%的曲线段。 纵坡段是指路线纵坡大于等于3%的直线段或曲线半径大于1000m且纵坡大于等于3%的曲线段。 弯坡组合段是指路线曲线半径小于等于1000m且纵坡大于等于3%的曲线段。
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/a83133035.html, 浅谈公路设计中的线形设计 作者：谢举刘昌盛 来源：《城市建设理论研究》2013年第03期 摘要：公路线形设计是公路总体设计、总体布局的关键。线形是公路的骨架，其设计合理与否，不仅直接关系到公路建设项目的质量好坏、里程长短、投资多少、效益高低，更直接影响到公路运营安全。通常在设计中追求的高指标公路并不一定是安全的公路，而公路线形指标的均衡性、一致性、线形的连续性及线形与环境景观的协调性才是满足汽车高速及安全行驶的重要保证。 关键词：公路；线形；设计 Abstract: the highway alignment design is the key to the overall layout design, highway. Alignment is a highway skeleton, its design is reasonable or not, not only directly affect the quality of highway construction project, course length, the number of investment, efficiency, but also directly affect the highway operation safety. Highway of high index usually pursue in the design is not necessarily safe highways, while the coordination equilibrium, consistency, alignment of highway alignment index and the continuity and alignment and environmental landscape is an important guarantee of car high speed and safety driving. Keywords: highway; alignment design; 中图分类号：U412.3 文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）00-0000-00 一、公路线形设计的特性 （一）路线的适宜性和均衡性 路线的适宜性是指公路路线与自然条件的协调、配合，使公路与周围环境融为一体，最大限度地减少对自然环境的破坏。路线的均衡性是指公路路线自身各要素间的协调、配合，使公路线形能自然地诱导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性，最大限度地保证行车安全。 （二）线形设计的连续性 公路线形的连续性设计是指公路的几何条件既不违背驾驶员的期望，也不违背驾驶员安全操作和驾驶汽车的能力。满足连续性要求的路线设计，能够连续地引导驾驶员的视觉和满足驾驶员的心理和生理要求，减少驾驶员的无谓操作、疲劳和恐惧心理，增加驾驶员和乘客的安全感和舒适感。 （三）线形设计的灵活性
浅谈道路路线设计 一、摘要 从狭义上来说，道路运输是指汽车在道路上有目的地移动过程。在这个过程中，车是必不可少的，道路在该过程中也起着至关重要的作用。并且由于道路运输的投资少、见效快、经济效益高；机动灵活、运输方便、适应性强、商品流通周期短、资金周转快，可实现“户到户”的直达运输，运输损耗少的特点，特别是高速公路的出现，运输速度显著提高、运输量增大，道路运输在交通运输系统中将会起着越来越重要的作用。 中国是历史悠久的文明古国，道路运输的发展先于世界各国。然而在当今社会，我国的公路运输体系远远落后发达国家，并且还存在着以下几大问题： 1、数量少（公路通车总里程少、公路密度偏低）。 2、公路网等级低、高等级公路少、路面质量差、标准低。 3、东西部差距较大，平原区与山区差别大。 4、通行能力低（通行能力大、运营效益高的公路主骨架未形成）。 5、服务水平低（公路运输服务不满足要求）。 二、关键词 原则、要求、结构组成、设计 三、正文 （一）线形设计原则 公路的线形设计本着“安全、先进、经济、环保、美观”的总体设计思想，路线设计时遵循以下原则： 1、灵活应用曲线为主的平面线形以适应地形，减少对自然破坏，提倡环保设计。 2、重视平面、纵面与地形横断面的结合，部分困难路段可采用分离式路基。 3、本着“保护耕地、节约用地、少拆房屋、方便群众、保护环境、保护古迹”的原则，尽量减少对社会人文环境的破坏。 4、结合沿线城镇发展规划，带动地方经济发展，合理确定路线走向。既要适当选用较高技术标准，也要合理控制投资。 5、行驶力学上的要求是基本的，视觉和心理上的要求对高速路应尽量满足。 （二）线形设计的基本要求 1、应根据公路等级及其使用任务和功能，合理利用地形，正确使用标准，确保线形的均衡。 2、路线设计中对公路的平、纵、横3方面应综合设计。 3、路线设计应保持线形的连续性。 4、线形设计应与当地的环境和景观相协调。 5、路线设计应避免穿过地质不良地区。 6、干线公路应避免穿过城镇，应遵循便民而不扰民的原则。
浅谈道路线性与环境 【摘要】本文结合道路选线周围的环境景观，论述了道路线性选线原则以及线性与道路环境及风景的协调，阐述了道路平纵横设计应注意的问题，就道路周边景观的保护和设计提出了一些建议，确定出安全性高、舒适性好、与环境地形协调的理想线形。 【关键词】道路线性与环境；道路美学；行车安全；平纵横 ０引言 随着我国经济建设的高速发展，道路线性设计与环境的关系受到了越来越多的关注。公路是附着于大地表面、具有特定功能的人工构造物，属非自然环境。公路景观与单纯的造型艺术、观赏景观等存在显著的不同，为满足车辆通行功能，在具有自身形态性能、组织结构的同时，又包含一定的社会、文化、地域、民俗等涵义。也就是说，公路景观集自然属性和社会属性、功能性和观赏性、实用性和艺术性于一体，是公路与周围景观共同构成的景观综合体系。因此，路内景观（公路线形、构筑物等）和路外景观（公路所处自然及人工环境，如山岳、河流、村庄等）应相协调，不仅能保证行车安全，而且能让司机在行车时不易产生视觉疲劳，并使旅客在游览旅行时能够投身于自然，欣赏沿途风景。公路景观与单纯的造型艺术、观赏景观等存在显著不同，它在具有自身形态性能、组织结构的同时，还应包含有一定的社会、文化、地域和民俗等特性。本文提出一些如何将道路线性设计和景观设计相结合好的建议。 １道路环保存在的问题和改善措施 在公路建设的各个阶段，出现环境问题的根源与改善环保工作的重点不同，所以应该采取针对性的措施。可行性研究及初步设计阶段：编写项目环境影响评价建议书，为进行环境保护设计和采取环保措施提供依据；初步设计及施工图设计阶段进行环境保护设计；招投标阶段：环境保护条款必须写入合同书；施工阶段：施工单位和监理必须落实环境保护设施，针对实际工作需要，现结合国家目前的环保法规对公路施工阶段、运营期主要存在的问题建议采取如下环保措施：１．１公路施工阶段环保措施 1）生态环保 （１）避开雨季进行土方开挖回填施工．雨季来临前务必将开挖回填、弃方的边坡及时处理完毕。 （２）采取平行作业进行施工取土，边开挖，边平整，边绿化，计划取土，及时还耕，及时对破坏的绿化景观进行再造。 （３）在降雨量大的地区，及时修筑排水沟及截水沟，做好排水设施，避免产生边坡崩塌滑坡等危害。 2）噪声防治 （１）当施工路段位于住宅集中区时，为保证居民夜间休息，在早晨六点到晚上十点时段内禁止施工，如有特殊情况，上报当地环保部门批准方可施工。 （２）周边有学校，医院等单位的，对施工时间进行调整或采取其他有效措施，尽量减小施工噪声对教学和工作造成的干扰。 （３）注意机械保养。设备的日常维护保养是设备维护的基础工作，必须做到制度化和规范化。设备维护工作应结合企业生产经济承包责任制进行考核，同时，企业还应发动群众开展专群结合的设备维护工作，进行自检、互检，开展设
浅谈景观设计与公路线形的配合 摘要:从公路线形与景观配合的角度出发,分析了公路线形自身以及线形与环境的协调,阐述了公路平纵组合设计应注意的一些问题。公路线形与地形和环境景观的融合,使公路更具有安全性、协调性和舒适性。还就公路景观设计提出了一些建议,以求改善公路沿线环境,提高公路使用质量。 关键词:公路线形;平纵组合;环境景观;协调 0 引言 公路是人类生活与生产活动中不可缺少的最基本的公共设施,一条完善的公路,不仅要保证人们交通安全、方便、快速,而且要在交通过程中使人感到舒适、惬意,给人以美的享受。因此,在公路设计过程中考虑景观设计,已逐渐被人们理解和认识,并且越来越受到重视,发展成一门新兴的学科。 我国的道路建设事业发展迅猛,用约三十四年的时间走完了西方国家近百年的历程,道路交通网骨架基本形成,解决了交通的“温饱”问题。从上个世纪九十年代开始我国的道路建设进入到提高道路的服务水平的阶段。在前一阶段,由于经济迅猛发展的需要,道路建设以速度和数量为主导,而道路的景观建设问题很少受到重视,也没有充分考虑以人为本、可持续发展、生态环境保护、视觉资源保护与利用等问题。世界上大多数国家,在道路工程技术标准、设计和施工规范中,都有关于道路景观设计方面的技术规定。道路景观设计力争使自然景观与道路工程结构物达到有效的协调,建立起新的完整的道路景观系统。 人们对道路景观的认知往往就是路边的绿化,事实上绿化只是景观设计的一个比较重要的部分,道路景观设计包含了道路自身结构物设计,还涉及到景观设计学中的地理、艺术、当代科技、心理、风俗学等众多学科理论,并且相互交叉渗透。 1 公路景观设计的内容与原则 公路各种景观的设置,应以满足使用者的需求为佳,所以景观设计需进行综合考虑。 公路的进出口具有控制公路交通流量的功能,其既是该地区的大门,又是公路的重要组成部分,该处有必要设置各种服务设施。在收费站的设计中,收费天棚的结构形式的设计要求有艺术性与象征性,应具有民族特色,令公路的使用者喜闻乐
浅谈公路设计中的平、纵线形组合 摘要：本文对在实际公路设计中平、纵断面线形结合时应该遵循和注意的问题进行了探讨，以供参考。 关键词：公路,线型组合,设计原则 前言 在公路设计中,平、纵断面是极为重要的组成部分。平、纵断面线形配合不好,不但有碍于行车舒适等优点的发挥,而且会加剧视觉不良,造成行车上的危险。平、纵断面线形的组合设计很好的配合,通常无须增加造价就能提高公路的品质,安全和完美线形,并有助于保持连续、匀速行驶。 1 平纵线形组合设计原则 ( 1) 应在视觉上能自然地引导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性。任何使驾驶员感到茫然、迷惑或判断失误的线形，都必须尽力避免。在视觉上能否自然地诱导视线，是衡量平纵线形组合的最基本问题。 ( 2) 注意保持平纵线形的技术指标大小应均衡。它不仅影响线形的平顺性，而且与工程费用相关。对纵段面线形反复起伏、在平面上却采用高标准的线形是无意义的，反之亦然。 ( 3) 选择组合得当的合成坡度，以利于路面排水和行车安全。 ( 4) 注意与公路周围环境的配合。它可以减轻驾驶员的疲劳和紧张程度，并可起到引导视线的作用。 2 平纵线形组合方式及注意问题 2. 1 平面直线与纵断面直线组合
线形单调、枯燥，在行车过程中视景无变化，容易使司机产生疲劳和超车频繁，在组合时一般应避免这种情况。但在交通比较错综复杂的路段( 如交叉口) ，采用这种线形要素是 有利的。 为调节单调的视觉，增进视线诱导，设计时可用划行车道线、标志、绿化、注意与路旁建筑设施配合等方法来弥补。 2. 2 平面直线与纵段面凹形竖曲线组合 直线具有较好的视距条件，由于纵断面上插入了凹形竖曲线，因此线形不再生硬、呆板，而且给予司机以动的视觉印象，提高了行车的舒适性。但是要注意以下三点: ( 1) 避免采用较短的凹形竖曲线( 一般以大于最小竖曲线半径的3 - 4 倍为宜) ，以避免产生折点。 ( 2) 在两个凹形竖曲线间注意不要插入短直线。若能将两凹形竖曲线合二为一，则会具有更佳的视觉和行车效果。 ( 3) 长直线的末端不宜插入小半径凹形竖曲线。 2. 3 平面直线与纵断面凸形竖曲线组合 线形视距条件差，线形单调，应尽量避免。注意要采用较大的竖曲线半径，以保证有较好的视距。纵断面线形的优劣很大程度上取决于竖曲线半径的大小，竖曲线半径大小的选择 应满足视距要求，且竖曲线长度不宜过短。一般情况下，凸形曲线段事故率要比水平段高，小半径凸形曲线往往成为事故的诱因。竖曲线频繁变换会影响行车视距，严重降低公路安
公路线形设计中需注意的行车安全相关问题 城市公路线形设计是否合理是直接影响到城市公路运行安全的根本性问题。公路路线选择时应注重线形直标的选取和平、纵线形的合理结合，平面线形必须与地形、地物、景观等环境相协调，保证城市公路线形指标的均衡性、一致性和线形的连续性，以满足汽车高速行驶安全的需要。 公路线形设计中可能会存在以下问题： 1.直线过长 直线的最大长度，在城镇及其附近或其他景色有变化的地点大于20V可以接受，但在景色单调的地点应控制在20V以内。过长的直线会使驾驶员感到单调、疲倦和急躁，一超速行驶，对安全不利。 2.同向曲线间直线过短 当设计速度不小于60km/h时，同向曲线间直线的最小长度应不小于6V。 当直线较短时，在视觉上容易形成直线与两端曲线构成反弯的错觉；直线过短时，甚至会把两个曲线看成一个曲线，形成所谓的“断背曲线”，易造成驾驶员操作失误。
3.反向曲线间直线过短 当设计速度不小于60km/h时，反向圆曲线间直线段最小长度应不小于2V。当反向曲线间直线过短时，超高和加宽过渡可能不能满足，驾驶员操作会过于频繁，不利于驾驶安全。 4.长直线尽头接小半径曲线 长直线和长大半径平曲线会导致较高的速度，突然出现小半径平曲线，驾驶员会因来不及减速而发生事故。尤其是长大下坡的尽头更要注意。 5.短直线接大半径平曲线 这样设计线路不均衡，驾驶的舒适性减小，且线形不美观。 6.相邻圆曲线间半径设计不均衡 相邻圆曲线大半径与小半径之比大于2或相邻回旋线参数比大于2，这样变化太突然会使驾驶员操作不适应，不利于安全。 7.平曲线长度不够 平曲线一般由前后回旋线和中间圆曲线组成。在每段曲线上驾驶行程应不小于3s；当道路转角小于7时，应设置较长的平曲线。如果平曲线长度过短，
线形设计 9.1 一般规定 9.1.1 路线设计应使公路线形同地形、地物、景观相协调，应使线形流畅、连续、视 觉良好，保证行驶安全、舒适与经济。 9.1.2 公路线形是由平、纵、横三个面组成的立体形状，选线时，必须综合考虑平、 纵、横三个面的组合。 9.1.3 同一设计速度的设计路段长度不宜过短，线形技术指标应尽量保持相对均衡。 两相邻不同设计路段之间其技术指标应逐渐变化。 9.1.4 线形设计的要求与内容随公路等级和设计速度的不同而异。 高速公路、一级公路以及设计速度为≥60km/h的公路，应注重立体线形设计， 尽量做到立体线形连续、指标均衡、景观协调，使行驶视觉良好、安全舒适。 设计速度愈高，线形设计所考虑的因素应愈周全。对于平原区高速公路还应避 免长距离采用单调乏味的单一线形。 设计速度为≤40km/h的公路，首先应在保证行驶安全的前提下，正确地运用线 形要素，在条件允许情况下力求做到各种线形要素的合理组合，并尽量避免和 减轻不利的组合，以提高服务质量。 9.1.5 线形设计除应从行驶力学上保证汽车行驶的安全、舒适，在营运上达到经济、 合理外，还应注重驾驶者的视觉、心理及生理方面的要求。 9.1.6 应根据设计条件尽量选用较高的技术指标，不应轻易采用技术指标的最小(或 最大)值，并保持各种线形要素的均衡性、连续性，避免线形突变。 9.1.7 在路线交叉前后应尽可能采用技术指标较高的线形。 9.1.8 平面线形设计应结合地形、地物、地质、大型构造物（桥梁、互通立交、隧道） 等不同特点，选用相应技术指标进行组合设计，应合理运用直线和曲线(圆曲 线、回旋线)线形要素，不得片面强调以直线或以曲线为主，或必须高于某一 比例。 9.1.9 对立体线形应运用公路路线透视图，或动态连续透视图，或公路路线动态模拟系 统进行检验与评价。
浅谈公路线形设计 发表时间：2015-03-13T11:40:59.490Z 来源：《工程管理前沿》2015年第4期供稿作者：胡凯尚瑞 [导读] 公路线形包括公路平面线形和公路纵断面线形。 胡凯尚瑞 榆林市公路勘察设计院陕西榆林 719000 摘要：公路线形设计是城市公路总体设计、总体布局的关键。线形作为城市公路的骨架，其设计合理与否，不仅直接关系到公路建设项目的质量好坏、里程长短、投资多少、效益高低，更直接影响到城市公路运行安全。? 关键词：公路；线形设计；平面线形； 一、公路线形设计定义? 公路线形包括公路平面线形和公路纵断面线形。公路平面线形是公路线路在平面上的投影；公路纵断面线形是公路线路空间位置在立面上的投影。根据公路线路所处的地形、水文、地质条件，设计符合各种行车条件的公路平面线形和纵断面线形的工作，即为公路线形设计。公路线形对行车速度、行车安全和好适性的影响极大。因此，公路工程技术对公路线形制定了一系列技术指标。 二、公路线形的设计的基本原则? 1、考虑沿途的土地利用类型。当进行城镇地区干线公路的线形设计时，特别要考虑路线经过地区的文化区和日常生活区。当干线公路割断沿途居民的居民区时，必然要给居民造成生活上和习惯上的不便，还影响到安全，有时不能发挥干线公路本身的性能。? 2、要考虑与既有城市公路网的关系，选定不形成多路交叉和变形交叉的线形。不得不采用这种线形时，也必须对交叉城市公路做一些调整和改善。? 3、从保证安全和提高通行能力的角度出发，应避免采用在立体交叉的端部或道口、城市高速道路的驶出驶入匝道的近处，设置平面交叉的线形。? 4、当设计城市公路时，为了保证行车的安全和顺适，必须尽量使各种线形要素达到均衡，设计车速便是使各项线形要素能达到均衡的一个指标。? 三、公路路线设计系统分析? 通过分析路线设计流程，可将其分为宏观设计与微观设计两个阶段。从前期的对路网交通评价、需求分析到路廊设计，这属于路线宏观设计阶段。而之后的平纵横线形要素设计，则属于路线微观设计阶段。这两个阶段都是综合考虑多方面因素来进行设计的。? 四、公路路线平面线形设计? （一）关于最大圆曲线半径的取值? 现代高速公路设计基本上是以蓝线为主的线形设计，这是因为蓝线线形不仅美观圆顺 . 而且蓝线比直线更易适应地形。一般来说圆蓝线半径越大越好，但当半径大到让司机感到与直线没有区别时，不仅达不到上述优点，而且容易引起司机疲劳，并造成司机急于驶出该路段而超速，诱发交通事故。特别是在较长的平原区路段，能够提供给司机的视觉信息本身较少，车速越高司机视角越小，若在这样的路段采用超大半径圆蓝线，极易造成驾驶员判断错误，引起驾驶失误。因此，我们在设计中应严格控制最大圆曲线半径的取值。? （二）关于不设超高圆曲线半径的取值? 当一条高速公路的计算行车速度 V 确定以后，圆蓝线半径 R 的取值与（i+μ）成反比。而（i+μ）的大小直接关系到车辆在蓝线上行使的安全舒适度。若 R 值增大，相应的（i+）就该相应减小。（i+μ）值越小，汽车行驶越安全，旅客感觉越舒适。当 R值逐渐增大时，汽车行驶离心力作用的影响将逐渐很小，当 R 值增大到可允许设置路拱形式的反超高时，为保证汽车行驶的舒适性 . 应将横向摩阻系数控制到最小。现行《标准》中规定，当值取 0.035，i取 -0.015时，计算得出的 R 值可做为不设超高的圆蓝线半径。实际上在高速公路设计中，由于路面较宽，路基占地范围较大，为及时排除路表水，路拱横坡一般取值为 2％，有时甚至更大，因此不设超高的圆曲线半径应相应增大。显然加大圆曲线半径对于平纵设计组合及适应汽车动力学的发展具有积极意义，这一点对于平原区路线设计值得注意，当然半径的加大还应该通过通车实践的检验。? （三）关于缓和曲线的合理运用? 在高速公路线形设计中，缓和蓝线运用的合理不仅可使线形平顺圆滑、连续均匀。而且能够较好地适应地形、减小工程规模，节约投资。特别是在山区高速公路线形设计中，缓和蓝线对避免短直线的出现及平面线形指标的突变起着举足轻重的作用 . 是一种不可或缺的蓝线要素。但是我们往往只注重缓和蓝线满足超高设置或是加宽缓和段设置的要求，而容易忽略对缓和蓝线长度的要求。实际上，对于在高速公路上行驶的汽车，尤其是大型车辆，随着车速的增加，空气阻力及其它动力作用会影响车辆在蓝线上行驶的轨迹。? （四）避免不利的曲线组合? 通常我们认为长直线接急弯小半径蓝线或是几个大半径蓝线中夹小半径蓝线，以及两同向蓝线间夹短直线即所谓的“断背蓝线”均是不利的线形组合。但是在山区高速公路的设计中，我们为顺应地形 . 避免环境破坏 . 或是在平原微丘区为让开矿区和避免较大拆迁时，往往在技术指标及工程造价的比选中左右为难。本人认为以牺牲部分工程量换取车辆行驶的安全 . 从长远来看是值得的。另外，在“卵型”蓝线中，大小半径比例过大时，缓和蓝线将会掩盖小半径弯道的真相，从而引发车辆减速不及时而冲出路外的交通事故。因此，缓和蓝线长度不要小于两圆蓝线对应设计车速之间要求的减速长度。? 五、公路线形设计中的问题分析 1、平面线形? （1）小偏角? 特指道路上偏角≤7°的情形。道路出现小偏角时, 平曲线的长度将被看成比实际的短, 驾驶员容易产生急转弯的错觉而急忙操作方向盘,造成行车事故, 偏角愈小愈明显。实际上, 采用小偏角是设计中平面定线最常采用的方法, 因为小偏角可以解决定线中遇到的困难。 （2）超高? 对城市道路的超高问题，多年来在城市道路设计中颇有争论。我们从实践中认识到，在城市道路设计时，千万不要用设置小半径加超
山区改建公路线形设计的几点体会 公路的线形设计包括平面线形设计、纵断面线形设计、横断面线形设计、平纵横线形设计的整体协调以及线形设计和环境的整体协调。 1 选线的原则 路线方案是路线设计中最根本的问题,路线方案一经确定,整个工程设施的布局及工程造价便基本确定,因此,路线应在满足使用任务和性质要求的前提下,妥善处理近期与远期、整体与局部的关系,综合考虑自然条件、技术标准、工程投资、施工等因素,认真进行方案研究,从多个方案中选出合理的方案。它对一条公路的勘测设计质量起着决定性作用。现有的山区公路基本上没有经过正规的勘测设计,存在技术等级低、行车安全性差等弊端。山区改建公路选线除应遵守道路选线的一般原则,还要根据工程量大小、技术指标提高程度等因素实行充分利用与积极改造相结合的原则。当工程量增加不大却能显著提高技术指标时,应以改造为主;当改造提高技术指标有限却会显著增加工程量时,应以利用为主;当沿旧路无法达到技术指标要求时或即使达到但指标较低且工程量较大时,应根据实际地形、地物、地质等条件设计新方案。在改造过程中,既要防止忽视标准过分迁就现有公路,又要避免片面追求过高标准,大量废弃原有公路。 2 放坡 山区改建公路线形设计最关键的问题是克服设计大控制点如垭口、必经村镇、路线起、终点等之间的高差。为了在各大、小控制点之间合理分配纵坡,需要现场设计纵坡,即放坡。有了放坡点的控制,在具体定线时就会对坡度随时随地做到心中有数,有效避免坡度上不去或上过头的返工现象。路线纵坡应尽可能结合地形起伏、规范规定的极限坡度及坡长来实际研究选择。常用的放坡方法是
根据确定的路线纵坡用手水准一俯一仰,二人交替进行放坡。具体地说,选线人按选定的坡度调准手水准上竖盘的俯角,并先站在垭口确定下挖多深的位置指挥,另一测工手持花杆沿山坡走向走到山嘴、山坳等地形变化处或相距100m处停下。选线人朝测工方向瞄视手水准,对到气泡水平,指挥测工上下移动,直到花杆上与选线人一样高的位置正好与手水准的视线相一致,则测工站立的地点就是选定的坡度点。然后,测工原地站立不动,选线人越过测工走到下一个地形变化处或相距100m处停下,按选定坡度设置手水准的仰角。选线人朝测工方向瞄视手水准,对到气泡水平,自己上下移动直到花杆上与选线人一样高的位置正好与手水准的视线相一致,这时选线人站立的地点就是选定的坡度点。如此反复。在林木茂密的山区或悬崖峭壁处采用上述常规放坡方法时,将遇到非常大的困难。由于视线被严重阻挡或人员无法攀登,导致劳动强度增大,危险程度提高,工作效率低下。如果采用沿选定的路线走廊或旧路通视处布设测量导线辅助放坡,将有效解决以上问题,并能在降低劳动强度的情况下大大提高放坡的准确程度。山区地形有不利的一面,也有有利的地方。利用从一面山坡可以清楚地看到对面山坡各个角落及山区路线多盘绕的特点,在一面山坡架一台激光测距仪可以轻松测量对面山坡上测点的三维坐标,再利用激光测距仪所在位置、导线及测点的相对几何关系不难确定坡度点的位置。 3 平面线形设计 公路是设置在大自然中的构造物,应与地形、地物、地貌等和谐地融为一体。因此,平面线形设计应在地形、地质、坡度点等各种具体条件基础上,灵活应用相应技术标准,合理设计组合直线、缓和曲线、圆曲线等线形要素。对于改建时考虑利用的旧路,可沿旧路按设计要求、原来的路基及构造物定出控制点,根据
浅谈高速公路路线及其互通设计 摘要：互通式立交在公路设计中成为主要的节点之一，合理地互通立交选型将有利于发挥缓解交通等重要作用。本文结合实际工程案例，主要介绍了互通式立交的设计和总体布置，为同行提供了参考。 关键词：高速公路；路线设计；互通设计 1.引言 随着路网结构的调整和完善，立交成为公路交通的重要节点，其对于链接道路、缓解交通等具有重要的作用。在互通式立交设计中应当结合公路路线布置以及立交位置等而综合合理地选取互通式立交的类型等。 2.互通式立交设计 进行互通立交设计前应当调查收集测区路网布局、路网规划、综合运输体系等资料，收集路网相关路段施工图设计文件。调查收集立交区的自然地理位置、经济开发、地方规划（或城镇规划）与要求等资料。收集本路主线与匝道远期交通量预测资料，进一步调查核实工可报告中的转弯、相交公路的交通量；调查立交主要交通源发生地。立交布设前应详细调查收集立交区域的地形、地物、地质、水文、拆迁等资料，重要地物应做相应的控制测量。互通式立交的间距及互通式立交同相邻的其他设施（服务区、停车区、隧道）的间距应满足规
范的要求，受条件限制又有设置必要时，应通过论证，在采取相应的技术处理或交通安全措施以确保行车安全的基础上确定。应根据远景交通量预测资料，计算匝道及收费站通行能力。根据初步设计评审及批复意见、各向交通流大小，在对立交范围内的重要地物进行控制测量的基础上（包括被交路控测资料），结合地形、地物条件合理布设互通式立交。布线时既要考虑平面线形中的主要检验指标应符合规范要求、又要在满足匝道纵面线形要求的基础上控制好匝道规模。环形匝道视远景交通量大小可采用卵形、也可采用半径不小于55米的单圆曲线；出口环形匝道平曲线一般应做够60米，场地狭窄时也应做够50米；入口环形匝道平曲线半径一般应做够50米，特殊困难路段允许按40米设计。 匝道与主线及匝道与匝道在分、汇流处应满足车道数平衡的要求。合流处的反向曲线应以“ S形进行衔接、而同向曲线则以卵形线衔接；主线为平曲线的减速车道可酌情调整流出角。施设阶段立交线形设计中的主要检验指标应符合规范要求，具体如下：主线平、纵面线形；加减速车道长度及流出、流入角度；匝道最小圆曲线半径、A 值；圆曲线、缓和曲线（卵形线）最小长度；收费站平、纵指标要求；匝道最大纵坡；匝道与主线交叉的净高要求等（尤其是分流处的技术指标；平纵线曲率半径>250米、回旋线参数A值>70,竖曲线按 50km/h标准选定其半径、T值）。 进行立交设计时，互通式立交的位置、接线关系等，应征询收集
公路线形设计要点 公路线形是指公路的平面、纵断面、横断面线形。公路线形设计就主要考虑这三个方面的要求，以及它们之间的相互关系。 一、平面线形 公路的平面线形是由直线、圆曲线及缓和曲线构成的。 1．直线 直线的优点是：距离短，线形顺，易布设，视线好； 直线的缺点是：灵活性差，不易适应地形，；易使驾驶员感觉疲劳，枯燥，超速行车；夜间行车有眩光。 直线设计时主要考虑： （1）最大直线长度 直线长度根据驾驶员视觉反应及心理承受压力确定。对于时速大于等于60Km/h 的公路，按汽车70s行程确定。对于高速公路为设计车速（km/h）的20倍（m）。 （2）最小直线长度 对于时速大于等于60Km/h的公路，同向曲线间夹直线为设计车速（km/h）的6倍（m）；反向曲线间为设计车速（km/h）的2倍（m）。 2．圆曲线 圆曲线设计时主要考虑：圆曲线半径、偏角、圆曲线长；对于小半径圆曲线还要考虑超高、加宽；内侧有障碍物时要考虑视距。 （1）根据汽车在曲线上行驶时的受力可知：R=v2/127(μ±i )。根据计算行车速度不同μ与i取值不同.通过上式确定一般最小半径、极限最小半径和不设超高的最小半径。高速公路计算行车速度时速为120 km时，它们分别为650，1000，5500m；计算行车速度为100km时，它们分别为400，700，4000m。 （2）最小平曲线长度 平曲线的小偏角容易使司机产生曲线比实际短的错觉。因此对于小于7°的偏角，平曲线的最小长度由L/θ控制。高速公路中设计时速为120km时，L为1400；为100km 时L为1200。其他情况最小平曲线长度高速公路中设计时速为120km时200m；为100km 时L为170m。 有缓和曲线的平曲线中，圆曲线长度不应小于2倍的缓和曲线长度。 3．缓和曲线 （1）基本公式：RL=A2； （2）缓和曲线的作用； （3）缓和曲线的性质。 4．超高与加宽。 （1）超高 为了抵消车辆在曲线路段上行驶时产生的离心力,在横断面上设置的外侧高于内侧的横坡,即超高。 从双向横坡到单向横坡的过渡部分，称为超高过渡段。 最大超高坡度：高速公路、一级公路为10%，其它为8%；积雪地区为6%。 超高方式按有无中央分隔带不同，大致有绕路中心线、绕路内侧边缘、绕中央分隔带边缘旋转几种。
道路线形设计开题报告范例 最近发表了一篇名为《道路线形设计开题报告范例》的范文，感觉很有用处，重新了一下发到。 通过本次毕业,要求学生在教师的指导下,独立完成设计课题所规定的全部内容。全面提升学生综合能力，使之在我国以后的工程事业中发挥更大作用。这是一篇道形设计开题报告，让我们一起来看看吧~ 一、选题目的与意义 1、选题目的： 毕业设计是培养学生综合运用大学所学基础理论知识、专业基础知识及专业知识结合工程实际从事工程设计、施工及工程概预算培养学生对工程问题的理解、认识和思考。希望通过毕业设计学会从事科学研究、工程设计与施工、工程经济等方面知识及综合运用能力，为将来从事土木工程的科学研究、工程设计与施工打下基础。 通过对綦江区向家湾至中堆坝段设计施工图设计这个课题的研究，重点掌握道路的平、纵、横的设计方法，同时结合自身情况完成一个特色设计，投资概预算分析，及其它设施设计。提高考虑问
题、分析问题和解决问题的能力，进一步巩固已学课程与再探讨学习一些新的专业知识，培养查阅参考书(资料)的能力，进一步熟悉、应用和掌握道路设计所需要的专业知识。 2、选题意义： (1)、培养学生综合运用已学过的理论知识和技能,分析和解决本专业范围内的实际工程问题的能力。 (2)、培养学生树立正确的设计思想,掌握现代设计方法。 (3)、通过调查研究,查阅文献资料,培养学生严肃认真的科学态度和严谨求实的工作作风。 (4)、培养学生勇于创新和开拓进取的精神。 (5)、通过本次毕业设计,要求学生在教师的指导下,独立完成设计课题所规定的全部内容。全面提升学生综合能力，使之在我国以后的道路工程事业中发挥更大作用。 公路设计是决定公路建设项目工程价值和使用价值的重要阶段，设计质量对工程的总体质量和安全有着决定性的影响。而对于山区
受到了地形地质条件以及地物排水等方面因素的影响。所以，在设计时应该使所选的路线与地形地势尽可能吻合，巧妙地运用自然因素，让它尽可能融入自然，解决自然条件中的不利因素。 需要考虑路线内部的平面、纵面以及横断面之间的协调关系。因为这三者的合理组合决定了道路是否符合技术标准，能否保证行车舒适安全、快捷以及是否便于集散。 我国道路线形设计中存在的问题 目前，我国道路在线条设计上存在着很多问题，需要我们引起重视，主要体现在以下几个方面： 设计要素并不兼容以及较差的线形一致性现象 线形一致性较差 我国道路线形的设计基本上都是按照设计的车速来确定的。这个方法存在了很多不足之处：其一，依照车速规定所设计出来的道路线形不能够保证线条标准一定一致。其二，依照车速规定做的道路线形设计不确定设计要素之间是否相容。其三，设计车速与运行车速之间是有差别的，这个也没有被考虑到。尤其是山区公路的设计中如果没有结合考虑到纵面与平面线形，只是选择使用两者的最小值就不一定安全了。在我国的标准中，虽然提出了很多运行车速设计的概念，但是技术指标依旧是以固定设计的车速为前提的。 设计要素不相容 设计要素不相容也是道路线形设计存在的一个重要问题，路线和构造物之间较差的适配性就是一个典型的设计要素不相容的例子。经调查发现，由于桥梁或者隧道的设置造成了道路线形的不连续性，而这些路段交通事故很多。正因为像桥梁隧道这些结构物会使驾驶人员的心理落差很大，容易引发事故。 文/张慧玲 P LANNING & DESIGN 规划设计 道路的线形设计通常是公路设计的重点，因为它决定了道路建成后的空间位置与驾驶员行车规程中的视觉形态。线形设计的质量好坏会直接影响整个工程设计的好坏，关系到工程完成后车辆行驶的舒适性及安全性。文章将从道路线形设计的重要性出发，分析目前路线设计存在的问题，最后会提供几个解决方法以供参考。 道路线形设计的组成因素在设计道路线形时不仅要考虑到规划红线，还应该将原有建筑以及道路桥梁等对新路布线设计有影响的其他建筑物进行综合考虑。 在保证道路技术达标的前提下，针对以上提到的情况采取利用改造或者是避让等手法来将设计的工程量降到最低。 目前，道路不仅是运输路线，也逐渐成为城市景观的一部分，所以同时 TRANSPOWORLD 2012 No.18 (Sep) 98