新型城市轨道交通
主讲刘景军
2010年3月
上海工程技术大学城市轨道交通学院
新型城市轨道交通
:新型城市轨道交通
第四讲
1、索轨交通概述
2、索轨交通发展简史
3、索轨交通的主要优缺点
4、索轨交通系统的组成
1、索轨交通概述
?索轨交通（Cable Rail Transit）是在普通缆车索道基础上，经过技术改造和创新开发形成的一种悬索式新型城市轨道交通，也称空中轨道交通（Aerometro）或空中客车（Aerobus）。
?索轨交通在一般线路上轨道采用柔性复合索轨，每条索轨由两根并列的缆索上部覆盖槽形铝合金轨道板构成，车辆的橡胶走行轮行驶于轨道板面上。在转弯区段、道岔段和车站段，索轨则改用钢型材焊接成的刚性轨道，即硬轨。在曲线段采用硬轨可平衡离心力，增加车辆行驶的平稳度和轨道的耐磨能力。车站区段采用刚性硬轨是保证车辆在站内平稳停靠。
1、索轨交通概述
?索轨交通车辆的转向架置于车体顶部，车辆悬挂于索轨下方行驶。
?车辆自身带有牵引动力系统，可采用多节车编组运行，能具有与一般城市轨道交通相近的运行速度及载客量，故被人们纳入了城市轨道交通序列。
?索轨交通与普通缆车相比，外形虽相似，但其技术内涵及功能
和在城市交通中所能起到的作用，是普通缆车索道远不能与之相比的。
1、索轨交通概述
?索轨交通可用于城市平原和各类地形特殊的地区，但曾采用或准备采用这种交通型式的城市，多用于地形复杂及跨越河、湖、丘陵等地形障碍较大的地方。
2、索轨交通的发展简史
?20世纪60年代索轨交通由瑞士人哈德·缪勒（Gerhard Muller）博士发明。
?索轨交通系统的实际研究工作始于1966年，缪勒博士为完善其发明，于1969年又在瑞士斯麦尼康（Smerikon）建了一条0.6km的试验线，用每辆可载40人的车辆于其上试验运行。
?试验线路运行半年结束后，便拆除卖给了加拿大，安装在魁北克市一座公园内。线路由一座小山出发，跨越临近一处湖泊后和一个停车场联接，作为期间短途客运工具。线路长度为950m，由3个门型支架支撑。
?索轨交通系统通过研究和试用，至此已基本定型。
2、索轨交通的发展简史
?1975年德国曼海姆市（Mannheim）举办园艺博览会，博览会设有两个展区，分设在纳卡（Neckar）河的两岸相距较远，为此在赫泽根尼公园（Herzogenried park）和路易森公园（Luisen park）之间，建了一条索轨交通（称空中客车系统，Aerobus system），长3km，于1975年4月18日建成通车。
?列车由9节车厢联接组成，单向小时最大运量为1440人。这条线路于博览会结束后按计划拆除吗，总共运行6个月，此期间共运送乘客258万人次。
?该系统是在研究开发阶段的索轨交通基础上又经过多次研究改进后的产物，在整个使用期间没有发生过严重故障和停运事故。?该系统对缓解当时高峰时间拥挤的过桥客流起了很大的作用。
这时期的索轨交通系统被业内人士称之为第二代索轨交通。2、索轨交通的发展简史
?第二代索轨交通成功地实际使用，展现了作为新型城市轨道交通的乐观前景。
?美国交通部城市交通管理局于1979年首先组织专家对曼海姆
的缪勒空中客车系统（Mueller Aerobus system）进行了调查分析，并做了全面技术经济评价。
?评价内容包括线路、轨道、车站、车辆、供电、控制系统、安全与救援、工程造价、运营等各个方面。
?通过调查分析，在肯定这一系统的同时还归纳整理出曼海姆空中客车在整个建设和运营中存在的许多问题，诸如运营速度不高、索轨存在“搓板”效应等，并准备在此基础上进一步研究改进，创建出新的索轨交通。
?随后，瑞士索轨交通界方面又按改进建议重新设计，并建设了一条0.84km的试验线路，对改进效果进行检验，试验达到了预期的目的。
?瑞士苏黎士附近的Schmerikon第一代空中客车这是一条建立在环保要求极高的旅游胜地内1.36公里长的试验线路。线路部分跨过一条在苏黎士附近的湖，线路在经过湖时，湖中央设置了一条浮动的支架，试验运行了两年（1970-1972）。试验成功后，第一代空中客车系统被送移到加拿大魁北克的一个滑雪旅游胜地，该系统安全运营了多年。后因雪崩事故的发生，加拿大政府暂时关闭了滑雪场，同时第一代空中客车停止运行。
?瑞士苏黎士附近的Dietlikon第二代空中客车这是一条0.6公里长的试验线路。线路试验是为了确认即将在德国曼海姆投入商业使用的概念设计（1974），试验一次成功。
?德国曼海姆的第三代空中客车这是一条3.2公里长的正式商业运营线路。线路设计为复轨，是为了服务于在德国曼海姆投入商业使用的设计线路。（1975）。因为需要跨过尼卡河并有严格的环保与安全要求，在激烈的夺标过程中，空中客车一举中标。线路连接世界园艺博览会的两端，在6个月的运营期间成功地运送了2500万乘客。
?瑞士苏黎士附近的Dietlikon第四代空中客车这是一条0.8公里长的试验线路。线路试验是为了确认即将在马来西亚吉隆坡工程投入商业使用的概念设计。（1980-1983）。试验成功
?目前最新设计的系统为第五代空中客车的主要改进与完善为：
?对空中客车的车辆车体的改进，使之具有更加美观、现代化的外观；
?以航天航空的复合材料成果用于空中客车的车辆车体上，使之更轻、更可靠和美观；
?完善车辆的顶部车架系统，使其运行更加平滑舒适；
?修改了驾驶员位置设计，使车辆更长；
?完善并增加了容许从车辆内紧急逃生的设施；
?完善了悬挂的缆索线路系统和运行轨道系统，使车辆可以更高的速度满足世界水准的乘客舒适性要求；
?采用了最先进的计算机控制系统、电力控制系统与信号控制系统；
?全面完善了安全、可靠、环境保护体系，以高科技实现高速度与高度舒适性的现代化要求 .
2、索轨交通的发展简史
?美国新奥尔良市（New Orleans）在1980年考虑到1984年在该市将举办世界博览会，因此当时准备建一条索轨交通。
?该市市政当局于1980年12月委托凯撒工程咨询公司（Kaiser Engineers，Inc.）编制可行性研究报告，报告于1982年1月份完成。?拟建的新奥尔良市索轨交通由阿姆斯创公园站（Armstrong Park Station）至前街站（Front Street Station），除首末站外，尚有三座中间站，线路全长1.75英里（2.815km）。
?轨道线路为全高架式，纵向基本无坡道，仅在车辆去维修基地一段，采用了8%的较大纵向坡度。
?车辆最高速度为40km/h，平均速度为19km/h。单向小时运力为3000人次。
?设计还计划采用2min的行车间隔，使单向小时运力达3800人次，此后未见有进一步工作。
?1985年马来西亚首都吉隆坡市，曾完成一条13.7km的索轨交通的设计，单项小时运力为5600人次，后因经费问题而未能付诸实施。
?美国休斯顿（Houston）空中客车公司，在1986年从瑞士购进全部专利技术，并在瑞士、加拿大和德国试验和实用的经验的基础上，又对索轨系统和车辆进行了重大改进，使系统进一步完善。
?主要改进的部分有弱化索轨结构的“搓板”效应，提高行车速度和安全性。?在车辆方面改进了传动方式和悬挂结构，以及采用新材料减少车辆重量和提高车辆性能及可靠性等。
?香港为了配合香港地铁解决不能直接搭乘地铁地区的交通问题，曾于20世纪80年代，准备采用索轨交通连接地铁，以接驳运输方式解决这些地区交通，当时曾考虑的线路有5条。
?但以上只是计划，至今未见实施。
?我国山城重庆，地处长江、嘉陵江汇合处，两江穿行于城市之间，将重庆主城区和江北区及南岸区分隔成三块，山城各区之间地形起伏大、高差悬殊，相互间通行需要横跨宽阔的江面，上坡、下坝交通极为不便。
?为此重庆市拟在朝天门地区建设索轨交通跨越江面连接三岸，并于1997年完成可行性研究报告。
?山城重庆的索轨交通线路以主城区朝天门为起点，设朝天门站，跨越嘉陵江与江北区的觐阳新站联接，再转向，跨长江到南岸通向线路终点弹子石站。线路全长2.6km。
?线路最大坡度5.6%，最小平面曲线半径40m。支架间的最大跨度528m。列车采用7节车辆编组，每列车载280人，高峰小时单向可运送5400人次。该项工程现仍处于继续研究中。
?我国山东省威海市，由市区跨海至相邻的刘公岛，目前也在进行索轨交通的前期规划研究工作。
3、索轨交通的主要优缺点
?由缆车索道技术基础发展起来的索轨交通，完全摆脱了普通缆车索道的运行速度低，车辆无动力不能自动运行，索道的缆索垂度大，以及难以通过弯道等低技术水平状态。
?索轨交通是普通索道的在技术上的一种突破性飞跃，技术上的改进和创新使其具备了纳入城市轨道交通序列的基本条件。1)工程结构简单，施工速度快
?车辆走行的索轨及悬吊索轨的缆索，其主件和配件均可在工厂生产，在现场快速组装。支架一般都采用箱形截面的钢结构组成，构造比较简单，架设技术也不复杂，支立很快。又由于支架间距大，数量少，所以索轨交通建设速度很快。
?据国外资料介绍，一般支立一处支架不超过4天，10 km的素轨交通的轨道系统可以在10个月内建成，而且施工时对地面交通和城市居民生活的干扰也非常小。
2)能适应各种复杂的地形
?索轨交通由于轨道悬吊于承重素下，承重索又具有高承拉力，因此索轨交通支架间可以采用较大的跨度，两支架间的一般距离，标准的经济跨度为300 m，需要时也可以增至450 m，最大跨度可达800 m。因此，索轨交通可以从空中跨过江河、湖泊、丘陵、山谷以及地面低层结构和其他障碍物，建设时不会受到这些自然和人工地形及建筑物的阻隔。
3)工程造价低
?索轨交通工程结构是一种构造简单的悬索系统，不像其他城市轨道交通，在地面要建设庞大而笨重的钢筋混凝土桥梁，在地下要建造费用很高的隧道。同时，索轨交通工程在建造时，极少会引起地面建筑和地下管网的拆迁，而且占地极少，因此建造费用比后两者低得多。
?据美国20世纪80年代的统计资料，每一公里索轨交通的综合造价为0．1亿～0．2亿美元，相似的条件同期建设的轻轨交通，包括地面和高架线路，每公里的综合造价为0．48亿美元，处于地下的地铁工程为1．53亿美元，即索轨交通的造价约分别为后两者的1／3和1／10。
4)对城市环境影响很小
?索轨交通采用电力驱动，不会产生废气污染大气。索轨交通的驱动和走行系统产生的噪声者艮小，其驱动的动力为采用分散在各节车厢顶部的小型电动机，比集中采用大型电动机噪声低得多，也就是驱动系统没有大的噪声源此外，走行系统采用充气橡胶车轮，在金属板轨面上行驶也非常安静。
?根据对曼海姆空中客车线路的噪声实测，常速运行时为60dB(A)，最大速度为74 dB(A)。同时，车辆又是行驶在柔性轨道上，几乎对周围环境不会产生振动影响。因此，索轨交通实为一种“环保型”城市轨道交通。
5)优化城市景观
?一座横跨城市江河两岸的悬索桥，其优美轻盈的曲线造形，会十分具有诗意地增添城市的美感。同样，索轨交通结构形态，与悬素桥十分相近，在
弧状的缆索下悬挂着平直简结的轨道系统，于其上行驶着动态的车辆，只要支架结构选型得当和注意车辆造型和色彩设计，索轨交通同样不仅不会影响城市景观，而且会为城市增添新的景色。
?此外，索轨交通轨道纤细，支架间跨距大，柱式结构很少，不会像一般高架城市轨道交通，大板桥面和林立的柱体会给城市景观和生态环境带来某些负面影响。
6)能够爬大坡、拐小弯
?由于系统构造和配置的动力特性，索轨交通的最大爬坡能力可以达到7％，短距离(200 m)的坡度可高达9％，其平面曲线半径正线一般不小于300 m，最小半径可为50 m。但使用小半径时，和其他城市轨道交通一样，需减速通过。
?素轨交通由于具备上述爬大坡、拐小弯的性能，所以能顺利通过各种复杂的地形，以及可沿城市干道走行和避免不必要的建筑拆迁。
7)灵活性大，易于扩建和移迁
?索轨交通构造简单，施工简便．速度快，干扰少，易于扩建和移迁。当线路需要扩建延长时，可以在很少受到客观条件限制下，快速地予以延建；或当需要拆除或移建它处时，也非常方便，而且这种移建也不会造成过大的损失。这种工程建设具备的很大灵活性，是其他城市轨道交通难于与之相比的。
?虽然索轨交通具备以上许多优点，但是作为城市交通工具，索轨交通仍具有有待研究的问题和缺点：
1)关于速度问题
?据国外一些空中客车公司提供的资料，列车设计速度可达每小时45英里(即73 km／h)，平均速度为40 km／h。
?但在曼海姆索轨交通开通时，原采用的速度为40 km／h，后为安全考虑，又改为20～25 km／h。因此，对于这种类型的交通工具，虽然国外资料说经研究可以采用近80 km／h的速度，但是未见有实践检验，只有在确证其安全可靠时，方宜在实际工程中采用。
2)关于“搓板”效应
?索轨使用均匀分布的吊索，将其固定在上面的承重悬索上。索轨与吊索连结的节点处刚度较大，而跨间索轨较柔，列车近似走行在波形索上，因此当列车快速驶过各节点时，乘客会有颠簸感觉，犹如行走在洗衣的搓板上。
?但研究表明，采用加密吊索，改变吊索与轨索连接方式，可大大弱化这种影响。采用在索轨上覆盖槽形金属轨面，也是有效处理这种影响的措施。
3)大风、雷电影响运行
?因索轨交通车辆悬吊在空中，运营会受风速和雷电影响。当风速较大时，不仅会引起车身摇晃，而且也不安全，故索轨交通规定当风速大于80 km／h时，必须停运，同样有雷电天气也不宜运行。
4)事故时救援较困难
?索轨交通高悬于城市上空，又是基本行驶在柔性轨道上，万一列车在区间发生断电、机械故障或其他灾害时，救援工作比较困难，虽然可采用类似单轨交通遇事故停留区间的救援方式。
?但是，在同一线路采用与救援车对接或与另一侧线路上救援列车通过门对门搭桥等方式疏散乘客，由于索轨交通用的是柔性悬索结构，故较其他固定式承重结构困难都要大，同时还存在同一跨间能否承受两列车负荷的问题。
?至于索轨交通沿城市道路上空走行其高度又不大时，采用由地面救援的方式，则与单轨交通没有什么不同。
5)道岔构造较复杂，转换时间长
?道岔区段的轨道必须采用刚性的硬轨，道岔的转换尚须配置专门的控制系统、动力系统和特制道岔轨结构。
?转换道岔时，必须完成解锁、位移和锁闭三个过程，需时较长多达25s，影响通过能力。
6）车厢弃物和配件松脱危及地面安全
?走行在城市市区上空的索轨交通无论是乘客丢弃任何弃物或车辆任何配件的脱落都会危及地面行人和车辆的安全。
?因此，需要在车辆设计上防范出现这种情况的可能性，如采用密封车窗，紧固零配件等。
?另外须通过严格管理和加强维护等措施以杜绝此类现象的出现。
4、索轨交通系统的组成
?车辆
?轨索系统
?设备系统
?车站建筑
?救援措施
4.1 车辆
?索轨交通的车辆，既不同于一般缆车索道的悬吊车辆，也不同于地面轨道交通的车辆，它具有独特的自身型式。
?与索道悬吊车相比，最大的区别在于车辆自身带有动力系统，索轨是固定不动的，车辆由人工或自动控制系统驾驶自主行驶，而且可以编组成列运行，具有较大的客运能力。
?与一般轨道交通车辆相比，它的转向架等走行系统设置在车体顶部，车辆悬吊在索轨下行驶，可以比较容易地越过地面多种障碍。
?索轨交通作为城市客运交通工具问世不久，正处于初期发展的进程中。对于车辆来说，无论其型式、构造、组合方式都处在不断改进和演变中。早期的和研发中的索轨交通车辆
?20世纪70年代建成的曼海姆空中客车，是最早建成作为城市客运交通工具的索轨交通因此所采用的车辆也是这种类型的城市轨道交通首次采用的车辆。
?自曼海姆空中客车系统使用一段时间之后，美国、瑞士等国的有关交通部门及公司，专门对这一系统使用情况，技术经济效果进行了深入的分析研究，一些研发机构又对该系统诸多方面进行试验改进。在车辆方面有以下一些主要改进建议和方案。
?索轨交通在城市轨道交通序列中，据其可能的最高客运能力应定位于中运量客运交通。为此，索轨交通的车辆可以根据预测的客流量大小，采用2～l0节车厢编组运行。
?为能便捷地在城市上空的索轨上行驶，车厢间的联接采用铰接方式。两车厢连接部位长度约0.7 m (2英尺)，周边用折叠的软质材料维护，内形成通廊，车厢间可自由穿行。
?鉴于索轨交通车辆基本在城市街区上空行驶，因此对车体的造型和色彩，强调了注意对城市景观的影响。
我国重庆索轨交通的车辆方案
?重庆市在策划建设朝天门空中客车线路时，曾与美国一家空中客车公司共同进行技术交流和探索，在此基础上结合当地具体情况，推荐出一种车体造型比较美观和适合当地需要的车辆方案。
?车辆外形尺寸和编组：采用由7节铰接的车厢组成的车辆，定员（6人/m2）：280人。
?远期按最小行车间隔3min，车辆单向小时最大运量可达5600人次。
?车辆的主要性能：车体的材料拟采用玻璃钢或铝合金。由于重庆地区夏季比较炎热，车厢内需要装设空调，在车辆运行时维持车内温度不超过27℃，相对湿度为65%。在不需要空调季节采用机械通风。
我国重庆索轨交通的车辆方案
?走行机构：7节车厢组成的车辆，共装有8台各带有两对车轮的转向架，前后两台转向架不带动力，主要起导向作用，其他6台转向架均装在两节车厢铰接部位的上部，每台转向架均设有4台22kW的电动机，每个电动机各带动一个车轮，车辆电动机总功率为24×22kW，这种动力配备，不仅可满足正常运营需要，也能满足在线路最大坡度上停车起动和动力丧失一半情况下的自行牵引回送。
我国重庆索轨交通的车辆方案
?车辆的走行轮，将早期索轨交通采用铸铝轮外圈箍以橡胶带的型式改为内充氮气的橡胶车轮，走行在上部覆盖有槽型铝合金轨板的索轨上。为保证行驶安全，转向架上还配置有轮胎破损检测装置。
?为控制车辆过度摇摆，以及提高安全性和舒适度，车辆悬挂系统配置有减震器和空气弹簧机构。
?制动装置设有电动式、盘式制动和弹簧式停放制动器。
?转向架的构架采用钢板焊接成型。
我国重庆索轨交通的车辆方案
?相关设施：关于牵引控制系统，因鉴于采用直流电动机为动力的牵引系统，无论采用凸轮变阻或斩波器控制方式，重量均较大，故拟采用结构简单，体积小，重量轻，故障少的交流电机变频调速系统。
?车辆运行指挥设车内信号，远期拟设列车自动防护系统（ATP）和列车自动监控系统（ATS）。
?司机室设无线通话装置，并设人工和自动对车内广播系统。
4.2 轨索系统
?索轨交通的技术核心是基于缆索结构原理组成的轨索系统。
?轨索系统是由承重索、吊索、柔性索轨、刚性硬轨、道岔、支架和锚固结
构组成。
?承重索是由支立于地面的支架支承，并通过支架顶部鞍型座联系邻跨形成多跨悬索结构，沿纵向拉紧并锚着于两端的锚固结构上。索轨则通过沿线分布的竖向吊索连接，悬挂于承重索上，使其承受由索轨传来的车辆等荷载。
?缆索的使用寿命一般为30年。
承重索
?承重索又称悬索，由支架支撑承受通过吊索传来的索轨负荷，即向下拉力。索轨系统每一侧线路的承重索均分别由两根缆索组成。
?轨索系统缆索的直径一般在40mm和80mm之间，最大可达120mm，随负荷大小确定。德国曼海姆空中客车每根承重索的直径为43mm，索轨的每根缆索的直径为40mm。
承重索
?作为轨索系统的缆索有两种基本类型：一种为曼海姆空中客车所采用的类型——外表采用两层完全咬合的”Z”形缆索紧紧围住内部由圆钢丝组成的核心，外表光滑封闭；另一种核心为固体橡胶的缆索。
?承重索在各跨最大挠度处，采用平衡固定器与索轨固结，从而控制了由于承载后而造成支架顶部鞍座上的承重索与索轨发生移动。承重索跨越支架顶部的鞍座，内置滚轴，可减少承重索移动的磨耗。
吊索
?吊索是连接承重索和索轨的缆索结构。吊索上端连接于承重索，下部连接一俯视为工形托架，每侧索轨的两条缆索支承于工形托架的翼端。
?吊索与下部托架连接形式，曼海姆空中客车采用吊索直接扣吊于工形托架的形心处，有的吊索则在中部由分叉器将两根分岔索与工形托架腹板两端连接。
?两端横梁为索轨的托架，并对称地设置了供电轨托架。
柔性索轨
?柔性索轨早期仅由两根并列的缆索组成。改进后的索轨，每侧轨道由两根并列缆索固定在工型托架的前后两翼端部，上覆盖铝合金槽形轨道板，缆
索与轨道板之间垫有隔离层防止两金属件直接摩擦。
?这种柔性索轨结构，走行轮不直接接触原裸露的索轨缆索，延长了缆索的寿命。同时，采用充气橡胶车轮取代实心胶带轮，提高了乘车舒适度，也减小轮轨的相互磨耗。
?在改进的柔性索轨上垂直于走行轮的两侧均加有横向导向轮，进一步增加了行车的安全度。
缆索的锚固
?缆索交通线路全线是连续的，其长度有几公里或几十公里，作为缆索系统由于受力和构造需要，一般要分成若干区段，每区段可由单跨或若干跨组成。各区段在两端以锚固结构将缆索锚固，形成受力互不影响的区段，这是安全的需要，也便于维修和改造。
?缆索的锚固是通过套筒、夹板、钢底座的连结埋设于地下稳固的钢筋混凝土基础内。锚固结构要能够承受缆索的全部拉力包括足够的安全储备。锚固结构可单独设置，也可与车站等结构联合设置。
刚性硬轨
?刚性硬轨为各种钢型材焊接构成的轨道。早期曼海姆空中客车采用的硬轨，是以模拟柔性索轨外形的金属板构成。采用充气橡胶车轮后采用的硬轨，是用钢板和型材焊接制成的双腹板工形梁，工形梁的上横板为安装版，下横板左右两侧水平面为车辆走行轮走行的轨面，板的侧面为导向轮的轨面。硬轨轨面材料应与柔性索轨轨面一致。轨面均须铺防腐蚀、防打滑的涂层。
?硬轨一般采用紧固联接件联结在门式或悬索式钢结构梁体上或其他稳固的结构体上。
在索轨交通中，硬轨主要用于以下区段：
?两索轨区的过渡段，使车辆在两区段衔接的支架处于平顺过度，此段硬轨长度为8～10m。
?在较小的弯道上。由于拐弯会产生较大的横向力，柔性索轨是无法承受的，需设硬轨。
?在道岔、渡线、折返线上。因这些部位轨道有断开、接合等动作，而且也含弯曲路段，只有硬轨才能满足这些要求。
?在车站内。保证车辆停靠平稳，便于乘客上下。
道岔
?索轨交通的道岔一般采用硬轨制成特定的弯曲形式，通过分开和对接，使行驶的车辆改变运行的线路。道岔型式按其分开和对接的转换方式分为摆
动、平移和旋转式等几种。
?道岔主要由硬轨，传动机构，导向机构、驱动装置、锁定装置、控制系统、电力系统组成。道岔转换都是通过控制系统实现的，转换过程包括解锁、位移、锁闭三个步骤，道岔转换完毕，信号系统发出指令允许车辆通过，全部操作按道岔形式不同可在6～25s内完成。
道岔
?摆动式道岔结构紧凑，传动和驱动结构比较简单，可用于站后折返线上。?平移式道岔采用道岔硬轨平行移动，实现运行线路转换，但占地较多，宜用于折返线和车场中。
?旋转式道岔比较复杂，各段道岔以同心圆旋转，实现运行线路转换。这种道岔型式占地较少。
?道岔中还有一种弯折形道岔，由多节硬轨铰接而成，由于车辆行驶其上不平稳，且结构较复杂，一般不用。
支架
?支架是支撑承重索和轨索的主要受力构件，根据支架的位置，跨度大小，负荷情况，支立高度，以及采用柔性索轨或刚性硬轨等条件可以设计成不同的型式。
?设在道路中央的通常都采用双T形和T形支架；设在道路一侧的有时采用背面有锚拉的倒?°L?±型支架；如道路中央不能设置支架，而线路又需要沿道路中央行走则采用门式支架；在重要的受力部位或线路改变方向地方的支架则采用?°A?±形支架、三角支架等型式。
?过高的直立支架和过宽的门型支架，由于强度与刚度的需要，支架有时要采用由型钢杆件组成的塔架和门式桁架。
支架
?支架上轨面的高度，应保证行驶的车辆安全地跨过障碍物，车底面以下一般离地面高度不应小于5m。轨面以上支架的高度，则应根据相邻跨的跨距和线路竖向布置的地形条件确定。
?支架承受的荷载，主要为承重索和轨索等缆索系统传来的荷载，以及风荷载和地震等特殊荷载。缆索系统传来的荷载有车辆自重及载荷重量，车辆运行制动等产生的力，以及钢索和设备的自重等。支架的设计荷载为这些荷载的最不利组合。
4.3 设备系统
?索轨交通电源通常取自城市供电电网，用电负荷为列车牵引用电和车站、车场内动力及照明用电。列车牵引一般采用直流电，电压等级为750 V，动力、照明采用交流电，电压等级一般为380 V／220 V。
?索轨交通牵引供电为一级负荷，供电系统较新的布置方式是采用刚性架空接触网，正负极采用两条对地绝缘的铜接触线固定在索轨的下方。接触线上部和两侧用绝缘材料围护，底面与车辆集电器接触授电，这种布置可较好地防止受灰尘与雨水的影响。由于采用正、负架空接触线形式故不存在杂散电流防护问题。
?在动力、照明供电系统中，通信信号、防灾报警、消防用电、事故照明、自动扶梯、道岔供电等应采用一级负荷。
4.3 设备系统
?信号系统是保证索轨交通安全、正点行车、提高运输能力的重要设施，应采用现代的列车运行控制系统。索轨交通的信号系统与钢轮钢轨的城市轨道交通基本功能相同，但在具体实施方面由于系统间构造的不同会有许多差别，在安全防护的信号控制方面要求更高。
4.3 设备系统
?通信系统是索轨交通正常运行时进行行车调度，集中监控，日常事务管理等业务，非常时期迅速为防灾救援、现场救援进行有效服务。
?通风空调系统是为索轨交通站内和车内排除余热、废气，为乘客及工作人员提供一个适宜的环境。
?给排水系统要保证索轨交通提供需要的生产、生活和消防用水，以及各种废水的排除。
?以上各设备系统的设计与其他传统的城市轨道交通基本相同。
4.4 救援措施
?索轨交通车辆吊挂在索轨下悬空行驶，当车行驶于区间发生事故时，车辆四面临空，乘客无法直接疏散和逃生，因此，索轨交通的救援工作十分重要，必须有得力可靠的救援措施，保证车辆在区间由于意外停电、机械故障而停车或在区间突发火灾情况下的乘客安全。
?索轨交通的救援措施有下列几类。
1）自行救援
?当列车在区间发生事故时，首先应设法将列车驶入邻近车站，疏散乘客。
?(1)当遇车辆牵引供电系统失灵或其他意外停电时，应启动车辆辅助发电机(如有此设备)或报告控制中心派工程救护车将列车牵引到最近车站疏散乘客。如系车辆自身故障，则再将故障车拉到车场检修。
?(2)如突发火灾，列车在用自备灭火器具自行消防的同时应尽快驶入车站救援。
2）车对车救援
?当车辆发生故障或发生灾害短时间不能排除又不能拉走时，可采用车对车救援。
?(1)同线车对车救援。即救援车与事故车对接后，乘客从车辆端部进入救援车，然后运到安全地带。
?(2)邻线车对车救援。即救援车驶入并列的邻线，使车门相对，门间架设有围拦的便桥，将乘客转入救援车内运到安全地带。3）车对地救援
?当列车离地面不高，可利用软梯等设备疏散乘客至地面，但对老幼等乘客使用有困难。如地面是街道，可用有升降台的地面救援车进行救援。
4.5 车站建筑
?索轨交通的车站设置及布局，与传统的城市轨道交通没有太大的区别。但是，由于索轨交通列车是悬空行驶，车站一般都为高架型式或直接设置在地面上，因此索轨交通的车站除必须满足其交通功能需要外，尚须注意景观效果及与周围环境的协调，同时还要注意车站乘客的安全防护。
?索轨交通的车站可以采用侧式站台，也可采用岛式站台。采用岛式站台则在进站和出站区段的悬索线形需改变，增加了工程的复杂性。采用侧式站台悬索结构直进、直出比较简单，故索轨交通一般都选用侧式站台车站。
4.5 车站建筑
?站台的长度应依据列车最大编组长度加上停车误差来确定。车站的面积应满足预测的远期客流需要，但站台最小宽度应不小于城市轨道交通规范的规定。
?车站可根据设置的位置和其他需要设计成单层，双层或多层。但高架车站一般不宜超过两层，切忌体量过大。车站建筑应具有轻巧．明快，富有时代感和城市交通的特色。
?车站行车道的底部，为了乘客的安全应设封闭的隔板，车站站台两端应有可靠的护栏，行车道的两头宜设安全网。
5、索轨交通的发展前景
?索轨交通是在普通缆车索道基础上经多年研究和反复试验开发出来的一种新型的城市客运交通工具，技术上有许多新突破，具有很多优点，如果在车辆运行速度和行车密度等技术方面有新的提高和改进，索轨交通将不失为一种良好的新型中运量城市轨道交通，在城市交通中将会有他应有的地位。
6、索道一空中客车
?空中客车是以悬索技术为基础开发出来的运输系统，其主要特点是：
?运力中等。约为1万人次／h；车辆由多节模块编组(端部有门，中部有门，中部无门三种)，客
?车长度可根据需要联接。
?速度快。最高达80 km／h，运行速度为60km／h，平均速度为35 km／h，过岔速度为l4．5 km／h。
?与地无争。采用空中专用线路，轨面离地面高度为10 m左右，不与地面车辆争路权，不与地面交通干扰。
?爬坡力强。因采用胶轮，爬坡力强(可达8％)，适应起伏大、高差大的地形。
?跨距大。一般为200～300 m，最大可达900～1 200 m，对跨越河流、沟谷、山丘、房屋等有利。但必须设长大直线段，以便采用索轨型式；若遇曲线，须设硬轨。硬轨地段曲线半径小(30 m)、跨度小(15m)、速度低、造价高，应尽量减少。因此宜用在空旷直线地段。
?景观差。从索轨和硬轨的架设结构形式分析，硬轨段是门框式结构，全断面覆盖于道路上方，盖顶高达约14 m；索轨是由支架和缆索组成，支架是钢塔架，一般高度在40～60 m，跨江大跨度时可高达100 m。线间距大(车体宽+3 m)。缆索是由悬索、吊索、轨索三者组成，形成大面积的悬索、吊索群竖型索面，有碍街道景观。
?建设快。一般10 km线路的工期约l5月。
?无污染。噪声低，无废气，有利环保。
?安全逃生条件差，救援困难。
建工集团交通安全管理办法 (新编版) Safety management is an important part of enterprise production management. The object is the state management and control of all people, objects and environments in production. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0500
建工集团交通安全管理办法(新编版) 第一章总则 第一条为预防和减少道路交通事故，落实交通安全防范责任制，依据《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《交通安全法》）、《市实施办法》（以下简称《实施办法》）、《市道路交通安全防范责任制管理办法》（以下简称《安全防范责任制》）和《市关于重大道路交通安全事故行政责任追究规定》（以下简称《责任追究规定》），结合集团实际，制定本办法。 第二条集团所属国有独资公司、事业部、控股、参股单位均应执行本办法。集团全体员工、外施人员，在施工现场、厂区、生活区进行交通参与的人员，必须遵守本办法。 第三条依据交通管理考核指标的管理范围，凡属单位员工、职
业驾驶员、非职业驾驶员、外施、外雇人员、承租房屋的单位或个人、租赁的机动车等，发生交通责任事故由使用单位承担指标的原则，各单位、各部门必须依照《安全法》第六条第三款规定，应当经常对员工、外施人员进行道路交通安全法律、法规教育，提高员工、外施人员的现代交通安全意识。 第二章交通安全管理职责 第四条交通安全管理实行逐级防范责任制，即：法定代表人全面负责交通安全责任制的组织实施，实行目标管理、单位负责、逐级履行、部门监管、奖优罚劣的原则，与各项工作同计划、同部署、同落实、同检查、同总结、同评比。 第五条各单位要逐级建立交通安全委员会或交通安全领导小组，分别设立交通安全办公室。各级交通安全委员会、交通安全领导小组在本级行政领导下，负责交通安全管理工作，逐级严格履行《安全防范责任制》，定期考核、评比、验收，提出奖励和处罚办法。 第六条各单位应明确一名领导主管交通安全工作。交通安全办公室负责本单位日常的交通安全管理工作。公司（厂）级应配备交
《交通规划原理》第1-6章练习题 第一章绪论 1.交通规划的定义是什么?它的构成要素是什么？ 答：交通规划是有计划地引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。 交通规划的构成要素分为：需求要素、供给要素和市场要素三部分。 2.交通规划与土地利用之间有什么关系? 答：交通与土地利用之间有着不可分割的关系。通常，交通设施的建设使得两地间和区域的机动性提高，人们愿意在交通设施附近或沿线购买房屋、建立公司或厂房，从而拉动土地利用的发展；相反，某种用途的土地利用又会要求和促进交通设施的规划与建设。交通与土地利用研究土地利用的变化及其产生的交通量，同时研究交通设施的建设对土地利用的作用。 3.试叙述交通规划的发展阶段。 答：第一阶段（1930 年～1950 年）。该阶段交通规划的目的是由新的代替道路的规划缓和政策或消除交通拥挤。采用的技术方法是道路交通量调查，以机动车保有量为基础的交通量成长预测，基于经验方法的交通量分配。 第二阶段（1950 年～1960 年）。该阶段交通规划的目的是主要解决市内汽车交通急剧增加带来的交通阻塞，为汽车交通的道路交通规划。其特点是以高通行能力道路为对象的长期性道路规划。采用的技术特征方法是家庭访问调查、道路交通量调查，以道路交通为对象的三阶段预测法。使用的社会经济技术参数为个人收入、社会人口结构、汽车保有量。 第三阶段（1960 年～1970 年）。该阶段的道路交通状况是美国汽车保有量激增，在市中心高峰时必须进行汽车通行限制，刘易斯·曼福特对当时的道路的交通状态进行了精辟总结，即“美国人都为汽车教信徒，美国是靠高速公路发展起来的”。本阶段交通规划的目的是通过综合交通规划，合理分配交通投资（私人交通对公共交通），征收停车费，进行长期性交通规划。采用的技术方法特征为四节段预测法，分析单位由车辆至人；交通方式划分阶段被导入到了交通需求预测之中；一般化费用开始使用和个人选择模型的提出也是其特征。 第四阶段（1970 年～1980 年）。该阶段交通规划的条件是交通问题开始多样化，例如，大气污染、噪音、拥挤、停车难、交通事故、公共交通衰退、交通弱者问题，变更工作时间，规划过程中的住民参加，公共交通问题等。因此，当时交通规划的目的是强调局部性，注重短期性规划，低成本交通营运政策。采用的技术方法特征是研究趋于多样化，主要表现在：a．集计模型的精炼化和简化；b．非集计模型的出台和应用；c．渐增规划、反应规划等。 第五阶段（1980 年～1990 年）。该阶段的交通规划条件是城市环境问题恶化，交通事故、堵车、交通弱者问题受到重视。交通规划的目的变为强调微观性和局部性。采用的技术方法特征是将计算机等尖端科技用于交通规划。主要有：①计算机的急速发展导致了仿真技术；②静态到动态；③ ITS等高科技（行驶线路导向、GPS 、GIS 、ETC 等）的研制；④非集计模型的重视；⑤四阶段法的静态问题向动态方向发展。 第六阶段（ 1990 年～现在）。该阶段的交通规划条件是环境问题、交通事故、交通阻塞等。因此，本阶段交通规划的目的是环境保护、复苏城市公共交通。采用的技术方法特征是：① ITS 的重视及产品化；②动态预测技术与方法；③重视老年人与伤残人；④重视交通环境；⑤路面电车、轻轨的复苏；⑥重视研究旅游交通。
第一章 1、城市轨道交通的特点是什么？ 安全，快捷，准时，舒适，运量大，无污染，占地少且不破坏地面景观。 2、城市轨道交通有哪些类型，各有什么特点？（特点只列举了突出点） （1）地铁：单向运量3-7万人次/h，建设成本最高 （2）轻轨：单向运量2-4万人次/h （3）市郊铁路：单向运量6-8万人次/h，建设成本最低，站间距大，速度最快。 （4）独轨：单向运量1.2万人次/h。无法与其他三种接轨 3、城轨供电系统的功能及要求是什么？ 功能：全方位的服务，故障自救，系统的自我保护，防止误操作，方便灵活的调度，完善的控制、显示和计量，电磁兼容。 要求：安全，可靠，调度方便，技术先进，功能齐全。 4、城轨供电系统有哪些部分组成？各组成部分的作用是什么？ （1）外部供电系统（中压环网供电系统） （2）牵引供电系统 （3）动力照明供电系统 5、城轨供电系统采用何种供电制式？ （1）直流制式 （2）低频单相（少用） （3）工频单相 （4）交流制式（淘汰） 6、迷流腐蚀形成的原因是什么，如何防护？ 原因：钢轨和隧道或道床等结构之间绝缘电阻不是很大。牵引电流泄漏到隧道或道床等结构钢上，再流回牵引变变电的负极。 危害：（1）引起过高的接地电位，使某些含有电气接地装置的设备无法正常运行。 （2）引起牵引变电所的框架保护动作，进而使得牵引变电所的断路器跳闸，造成大范围停电事故。 （3）电腐蚀使得地下钢结构的寿命缩短 防护原则：堵，排，监测 防护措施： （1）降低走行轨的对地电位 （2）增加走行轨对地的过渡电阻 （3）敷设迷流收集网
第二章 1、城轨交通供电系统对电源有哪些要求？ （1）2路电源来自不同的变电所或同一变电所的不同母线。 （2）每个进线电源的容量应满足变电所全部以、二级负荷的要求 （3）2路电源分别运行，互为备用，一路故障，另一路恢复供电 （4）电源点尽量靠近城轨交通路线，减少电缆通道的长度 （5）要求应急电源系统能够满足一定的牵引负荷，保证正常运输的动力照明负荷。 2、城轨交通供电系统的电源电压等级有哪几种？ 集中式一般为10KV，东北地区沈阳，哈尔滨为66KV 分散式为35KV或10KV 3、城轨交通供电系统为什么会产生谐波？如何治理？ 因为城轨交通中广泛使用各种交直流换流装置以及双向晶闸管可控开关设备，这些设备均为谐波源。 治理：（1）增加牵引整流机组的脉波数 （2）安装滤波装置或谐波补偿装置 4、外部供电系统对城轨交通供电系统是供电方式有哪几种？各有什么特点？ （1）集中式供电，采用专用主变电所构成的供电方案，有利于城轨公司的运营和管理，各牵引变电所和降压变电所由环网电缆供电，具有很高的可靠性。 （2）分散式供电，在地铁沿线直接由城市电网引入多路地铁所需要的电源。 （3）混合式供电，以集中式供电为主，个别地段直接引入城市电网电源作为补充，供电系统更加完善可靠。 5、城轨交通主动变电所的位置应如何选择？ （1）应尽量靠近城市轨道交通路线，接近负荷中心 （2）各主变电所的负荷平衡，两侧的供电距离基本相同 （3）靠近城市轨道交通车站 （4）考虑路网规划与其他城市交通路线资源共享，并预留电缆通道和容量 6、什么是中压网络？ 通过中压电缆，纵向把上级主变电所和下级牵引变电所，降压变电所连接起来，横向把各个牵引变电所，降压变电所连接起来，便构成了中压网络。 7、中压网络有哪些电压等级？ 35，20,10,6,3KV 8、中压网络有哪些结构形式？ （1）树形（针对集中式供电） （2）点对点式（针对分散式供电）
编号：SM-ZD-25100 公司车辆交通安全管理制 度 Through the process agreement to achieve a unified action policy for different people, so as to coordinate action, reduce blindness, and make the work orderly. 编制：____________________ 审核：____________________ 批准：____________________ 本文档下载后可任意修改
公司车辆交通安全管理制度 简介：该制度资料适用于公司或组织通过程序化、标准化的流程约定，达成上下级或不同的人员之间形成统一的行动方针，从而协调行动，增强主动性，减少盲目性，使工作有条不紊地进行。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 1. 目的 为加强公司车辆交通安全管理，合理调配、使用车辆，确保行车安全，更好地为公司生产经营服务，结合公司实际情况，特制定本制度。 2. 适用范围 本制度适用于广东广田丰投资集团有限公司。 3. 定义 车辆交通安全管理：指对公司使用的车辆、驾驶员以及交通安全等的综合管理。 4. 职责 4.1 人事行政中心 4.1.1 负责本制度的解释与修订；
4.1.2 负责建立、健全公司车辆交通安全管理制度，制定相关安全管理措施并负责监督实施； 4.1.3 负责公司车辆的配置规划、具体购置与统一管理，并根据实际需要进行调配使用； 4.1.4 负责公司车辆的保养与维修，办理车辆年审、保险等相关手续； 4.1.5 负责建立、健全公司车辆档案资料； 4.1.6 负责公司交通安全管理工作。 4.2 车辆使用部门 负责对本部门驾驶员和使用车辆进行管理，贯彻执行公司车辆交通安全管理制度。 4.3 公司领导 根据不同权限负责公司车辆交通安全管理有关事项及费用的审批。 5. 管理内容与方法 5.1 车辆使用管理 5.1.2 未经审批，其他人员不得公车私用。
为贯彻执行国家技术经济政策，规范城市轨道交通的基本功能和技术要求，依据有关法律、法规，制定本规范。 1．0．2 本规范适用于城市轨道交通的建设和运营。本规范不适用于高速磁浮系统的建设和运营。 1．0．3 城市轨道交通的建设和运营应满足安全、卫生、环境保护和资源节约的要求，并应做到以人为本、技术成熟、经济适用。 1．0．4 城市轨道交通应经验收合格后，才可投入使用。 1．0．5 本规范是城市轨道交通建设和运营的基本要求，城市轨道交通的建设和运营，尚应符合法律、法规和有关标准的规定。 2．0．1 城市轨道交通urban rail transit 采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、 有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。 2．0．2 建设constru ction 新建、改建和扩建城市轨道交通工程项目的规划、可行性研究、勘察设计、施工安装、 调试验收和试运行，包括车辆和机电设备的采购、制造。 2．0．3 运营opera tion 为实现安全有效运送乘客而有组织开展的各种活动的总称。 3．0．1 城市轨道交通规划应符合城市总体规划和城市综合交通规划。 3．0．2 城市轨道交通规划应明确城市轨道交通的功能定位、与其他交通方式的关系、发展模式和不同规划期的发展目标，提出网络规划布局以及线路和设施等用地的规划控制要 求。 3．0．3 城市轨道交通的建设和运营应以乘客需求为目标，应做到资源共享和方便乘客使用。 3．0．4 城市轨道交通在设计使用年限内，应确保正常使用时的安全性、可靠性、可用性、可维护性的要求。 3．0．5 城市轨道交通应采用质量合格并符合要求的材料与设备。 3．0．6 城市轨道交通应具有消防安全性能，应配备必要的消防设施，应具备乘客和相关人员安全疏散及方便救援的条件。 3．0．7 城市轨道交通应采取有效的防淹、防雪、防滑、防风雨、防雷等防止自然灾害侵害的措施。 3．0．8 车辆和机电设备应满足电磁兼容要求，投入使用前，应经过电磁兼容测试并验收
XX集团公司机动车辆交通安全管理规定 第一章总则 第一条为贯彻落实国家有关交通安全法律、法规、标准，加强集团公司交通安全管理，维护交通秩序，预防和减少交通事故，保障员工和公众的人身、财产安全，依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国道路交通安全法》等相关法律法规、标准，结合集团公司实际，特制定本规定。 第二条机动车辆交通安全管理系指集团公司所属各企事业单位（以下简称各单位）为保障自有机动车辆在完成指派工作任务过程中的安全行驶，对车辆、驾驶员和车辆行驶在道路及厂区道路、作业现场上的安全管理。 第三条本规定适用于各单位的机动车辆交通安全管理。控股公司和机动车辆服务商参照本规定执行。 第二章组织机构及职责 第四条各单位应设置机动车辆交通安全管理机构（岗）；其二级单位应根据实际情况设置机动车辆交通安全专职岗或兼职人员；基层单位设置专职或兼职安全员。 第五条机动车辆交通安全管理机构（岗位）职责： （一）各单位及其二级单位机动车辆交通安全管理科（岗）安全职责： 1．贯彻国家有关机动车辆交通安全管理法律、法规、标准及集团公司有关机动车辆交通安全管理的各项规章制度。 2．制定、修改、完善本单位机动车辆交通安全管理有关规定并贯彻、落实。
3．参加本单位车辆安全技术状况检查，组织或参加单位内机动车辆交通安全检查，制止违章指挥、违章操作、违反劳动纪律行为；参与厂（矿）区道路的交通安全管理。 4．组织或会同有关部门开展各项交通安全活动，配合劳资教育培训主管部门开展对本单位相关管理人员、交通安全管理人员、车管干部和驾驶员的交通安全培训，负责对驾、乘人员（包括职工私家机动车辆驾驶员）的日常交通安全教育工作。 5．负责本单位所属车辆、机动车驾驶员牌证和单位内部准驾证管理，组织或参与本单位机动车辆和驾驶员驾驶证、准驾证的定期检审。 6．负责制定本单位内部机动车辆保险方案、投保和保险车辆事故定损、索赔工作。 7．参加本单位机动车驾驶员的技能考核工作，对驾驶员的评聘有权提出建议。 8．建立健全机动车辆交通安全各项档案资料。 9．协助公安交通管理部门对本单位所属车辆发生的道路交通事故进行调查、处理，分析事故原因，提出事故预防措施和建议，负责事故的统计和上报工作。 10．建立机动车辆驾驶员交通安全奖惩制度，表彰奖励机动车辆交通安全先进集体和个人，对违反交通安全法规行为人员和道路交通事故责任人提出处理建议。 11．及时总结、发现、推广本单位机动车辆交通安全管理先进经验，提高交通安全管理水平。 （二）专（兼）职安全员交通安全职责： 1．在本单位负责人领导下，负责本单位交通安全工作，贯
《交通规划原理》 第1-6章练习题 第一章绪论 1.交通规划的定义是什么?它的构成要素是什么？ 答：交通规划是有计划地引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。 交通规划的构成要素分为：需求要素、供给要素和市场要素三部分。 2.交通规划与土地利用之间有什么关系? 答：交通与土地利用之间有着不可分割的关系。通常，交通设施的建设使得两地间和区域的机动性提高，人们愿意在交通设施附近或沿线购买房屋、建立公司或厂房，从而拉动土地利用的发展；相反，某种用途的土地利用又会要求和促进交通设施的规划与建设。交通与土地利用研究土地利用的变化及其产生的交通量，同时研究交通设施的建设对土地利用的作用。 3.试叙述交通规划的发展阶段。 答：第一阶段（ 1930 年～ 1950 年）。该阶段交通规划的目的是由新的代替道路的规划缓和政策或消除交通拥挤。采用的技术方法是道路交通量调查，以机动车保有量为基础的交通量成长预测，基于经验方法的交通量分配。 第二阶段（ 1950 年～ 1960 年）。该阶段交通规划的目的是主要解决市内汽车交通急剧增加带来的交通阻塞，为汽车交通的道路交通规划。其特点是以高通行能力道路为对象的长期性道路规划。采用的技术特征方法是家庭访问调查、道路交通量调查，以道路交通为对象的三阶段预测法。使用的社会经济技术参数为个人收入、社会人口结构、汽车保有量。 第三阶段（ 1960 年～ 1970 年）。该阶段的道路交通状况是美国汽车保有量激增，在市中心高峰时必须进行汽车通行限制，刘易斯·曼福特对当时的道路的交通状态进行了精辟总结，即“美国人都为汽车教信徒，美国是靠高速公路发展起来的”。本阶段交通规划的目的是通过综合交通规划，合理分配交通投资（私人交通对公共交通），征收停车费，进行长期性交通规划。采用的技术方法特征为四节段预测法，分析单位由车辆至人；交通方式划分阶段被导入到了交通需求预测之中；一般化费用开始使用和个人选择模型的提出也是其特征。 第四阶段（ 1970 年～ 1980 年）。该阶段交通规划的条件是交通问题开始多样化，例如，大气污染、噪音、拥挤、停车难、交通事故、公共交通衰退、交通弱者问题，变更工作时间，规划过程中的住民参加，公共交通问题等。因此，当时交通规划的目的是强调局部性，注重短期性规划，低成本交通营运政策。采用的技术方法特征是研究趋于多样化，主要表现在： a．集计模型的精炼化和简化；b．非集计模型的出台和应用；c．渐增规划、反应规划等。
城市轨道交通车辆制动技术 题库 -标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII
1. 防滑控制系统主要由、和防滑动作机械部件组成。 2. 上海地铁基础制动装置采用制动机厂生产的。 3. BCU和BECU分别是和系统的缩写。 4. 上海地铁和广州地铁使用的电气指令制动控制系统为式电气指令式制动控制系统。 5. 模拟转换阀是上海地铁车辆KNORR制动系统中使用的一个电磁阀，它由三部分组成：电磁进气阀、和组成。 6. EP阀又称阀，是SD数字式制动控制单元中的一个转换阀。 7. 空压机的驱动电机一般有电机和电机。 8. 经空气压缩机压缩输出的空气压力单位，一般用bar来表示，1bar等于MPa。 9. 空气干燥塔可以将从空气压缩机输出的高压压缩空气中的和分离出去，以达到各用气系统对压缩空气的要求。 10. 空气压缩机组一般由、、、等装置组成。 11. 上海地铁knorr公司的空气压缩机，在进行压缩空气时一般经过两级冷却，分别为冷却和冷却。 12. 除空气制动系统用气外，城市轨道列车还有以下部件需要用到压缩空气：、、、等。 13. 空气压缩机组一般采用方式进行润滑。 14. 空气干燥器一般做成塔式的，有和两种。 15. 电阻制动所采用的制动电阻，材料一般采用合金带钢条，这种合金带钢条不仅具有稳定的，而且具有相当大的。 16. 再生制动失败，列车主电路会自动切断反馈电路转入制动电路。 17. 直流斩波器按列车控制单元及制动控制单元的指令，不断调节斩波器的，无级、均匀地控制，使制动力和再生制动电压持续保持恒定。 18. 电动车组中既有动车又有拖车，拖车没有电动机，只能使用制动，动车带有电动机，可以进行制动。 19. 一般列车在高速时，常用制动都先从制动开始，最后在列车10km/h 以下低速时，由制动将车停止。 20. 动轮与钢轨间切向作用力的最大值与物理学上的最大静摩擦力相比要(大or小)一些，情况要更复杂一点，其主要原因是由于的存在所导致。 21. 伴随着蠕滑产生静摩擦力，轮轨之间才能传递。 22. 一般城市轨道车辆的制动方式主要有三类：、和电磁制动。 23. 电磁制动有两种形式：和。 24. 轮对在钢轨上运行，一般承受载荷、载荷和载荷。 25. 城市轨道交通系统都有明确的车辆运行规程，对于列车制动能力，上海地铁规定，列车在满载乘客的条件下，任何运行速度时，其紧急制动距离不得超过米。 26. 现代城市轨道车辆的制动系统一般都应该具有以下组成部分：、和。 27. 城市轨道车辆制动技术正朝着、、和的目标不断前进。 28. 最近几十年来，制动技术取得了很大进展，出现使电气再生制动成为可能，使制动防滑系统更加精确完善。
城轨交通 轨道系统设计主要技术标准（《地铁设计规范》GB50157-2003学习与实践） 二零一零年
轨道系统设计主要技术标准 目录 1.一般设计原则 2.钢轨及轨道几何行位 3.扣件、轨枕及道床 4.道岔及道床 5.减振轨道结构 6.轨道附属设备及安全设备 7.线路标志及有关信号标志
我国第一部地铁设计规范《地下铁道设计规范》GB50157－92于1992年发布，1993年实施。它基于可靠的技术依据和成熟的经验为基础，它总结了我国二十余年来地下铁道工程建设和运营经验，以及历年来的科研成果，同时，借鉴了国外地下铁道有关的成功经验和先进技术，在城市轨道交通工程建设初期起着指导作用。 随着我国地铁建设的迅猛发展，在工程建设和运营管理方面又引入了诸多国内外新技术，积累了各种新经验，为了适应发展的需要对92年版进行了全面修订，并将规范名称简化为《地铁设计规范》GB50157－2003于2003年（以下简称《地规》03年版）发布，2003年实施。修订后的规范除对原文进行扩充与深化，又新增加了运营组织、高架结构、环境与监控、环境保护、自动售检票等内容，成为一部地铁建设的跨专业、综合性规范。 《地规》03年版实施以来，笔者在学习过程中，结合工程实践对其中部分条文（线路、轨道等）进行探讨，供研究设计人员参考，起到抛砖引玉之作用。1.一般设计原则 轨道是轨道交通运营设备的基础，它直接承受列车荷载，并引导列车运行，因此轨道设计应符合以下主要原则： *轨道结构应具有足够的强度、稳定性、耐久性以及适量的弹性，以确保列车运行平稳、快捷、安全、舒适，并尽量减少养护维修工作量和延长使用寿命。同时应均衡提高轨道整体结构的承载能力、弹性连续、结构等强、合理匹配。 *轨道结构应根据环境保护对沿线不同地段的减振降噪要求，采用相应级别的减振轨道结构。 *轨道结构在满足以上功能的前提下，要求结构简单，具有通用性和互换性，降低造价。 *钢轨是运行列车牵引用电回流电路，轨道结构应满足绝缘要求，以减少泄漏电流对结构、设备的腐蚀。 *轨道结构必须采用先进和成熟、经过试验的部件，使轨道结构技术先进、适用。还要求充分考虑采用先进的施工方法，确保施工质量，缩短施工周期。 *还要充分考虑检测、养护维修的需要，配备必要的设备和备品。
文件编号：TP-AR-L8300 There Are Certain Management Mechanisms And Methods In The Management Of Organizations, And The Provisions Are Binding On The Personnel Within The Jurisdiction, Which Should Be Observed By Each Party. （示范文本） 编制：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 公司机动车道路交通安全管理制度正式样本
公司机动车道路交通安全管理制度 正式样本 使用注意：该管理制度资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的管理机制和管理原则、管理方法以及管理机构设置的规范，条款对管辖范围内人员具有约束力需各自遵守。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 一、目的 根据《中华人民共和国公路法》、《中华人民共 和国道路交通安全法》，为了加强股份公司及其所属 公司生产区道路的交通安全管理，提高车辆（含内转 车）的安全运行可靠性，维护正常生产经营秩序，减 少或避免股份公司及其所属公司的道路交通安全事故 的发生，保障职工及公司的人身和财产安全，特制定 本制度。 二、适用范围 1、本制度规定了本公司及其所属公司生产区道
路的交通安全管理与交通活动的运行控制规定和要求。 2、本制度适用于进入本公司及其所属公司生产区道路所有机动车在其资产所属区域及道路上进行可能影响交通安全的活动的管理与处罚。 三、职责 1、总经办职责 （1）负责公司经理层领导的公务用车安排，确保车况安全可靠。 （2）负责部室有重要、紧急公务用车的协调安排，确保车况安全可靠。 （3）负责对公司小车驾驶员的业务、法规学习及日常管理工作。 （4）负责督促公司小车驾驶员做好车辆的定期安全检查和隐患整改，确保车辆运行的安全可靠。
第一章绪论 1交通需求的分类：本源性交通需求，例如：上学、访友、观光、度假、看病。 派生性交通需求，例如：业务、工作。 2交通规划的定义：是有计划的引导交通的一系列行动，即规划者如何制定交通发展目标，又如何将发展目标付诸实施的办法。 3交通规划的分类：1按位移对象的分类:旅客交通规划、货物交通规划2按交通方式分类：综合交通规划、城市道路交通规划、公路交通规划、铁路交通规划、港湾交通规划、空港交通规划3按交通设施分类：交通网络规划、交通节点规划4按交通服务分类：公共交通规划、特定户交通规划、特定交通服务规划5按交通服务对象空间规模分类：国际交通规划、全国交通规划、区域交通规划、城市交通规划、地区交通规划6按规划目标时期分类：近/短期交通规划、中期交通规划、远/长期交通规划、远景交通规划 4四阶段预测法：1交通发生与吸引2交通分布3交通方式划分4交通流分配 5四阶段法中每一阶段的内容、作用、目的和常用方法? 第一阶段交通生成预测：内容：求出对象地区的交通需求总量，然后在此量的约束下，求出各个交通小区的发生与吸引交通量。目的：未来各小区的发生与吸引交通量。 常用方法：原单位法、增长率法、聚类分析法、函数法 第二阶段分布交通量预测：内容：是把交通的发生与吸引量预测获得的各小区的发生与吸引交通量转化成各小区之间的空间OD量即OD矩阵。目的：预测各小区之间的。qij常用方法：增长系数法（常增长系数法、平均增长系数法、底特律法、福莱特法、佛尼斯法）综合法（重力模型法） 第三阶段交通方式划分内容：将各小区间的全方式分布量划分为分方式分布量 常用方法：全域模型、TI模型、出行端点模型、径路模型probit模型法、logit模型法 第四阶段交通流分配内容：就是将预测得出的交通小区i和交通小区j之间的分布（或OD）交通量qij。根据已知的道路网描述，按照一定的规则符合实际的分配道路网中的各条道路上去，进而求出路网中各路段a的交通量xa。目的：求出径路交通量和路段交通量。常用方法：全有全无法、增量分配法、Beckmann交通平衡分配模型、随机分配法 第二章交通调查 1交通量分类按照交通性质分：机动车交通量、非机动车交通量、混合交通量、行人交通量。2延误：由于道路和环境条件，交通干扰以及交通管理与控制等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间延误。 3交通量：指单位时间内通过道路某一断面某一车道的车辆数或行人数。 4小区形心：指小区内出行代表点，小区所有的出行从该点发生，但不是该区的几何中心。5出行按范围可分为：内内出行、内外出行、外外出行、过境出行 第三章交通与土地利用 1我国城市土地的用途分类：城乡用地、城市建设用地。 区域交通设施用地1铁路用地（铁路编制站线路等用地）2公路用地（高速公路、国道、省道、县道、乡道用地及附属设施用地）3港口用地（海港和河港的陆域部分，包括码头作业区，辅助生产区等用地）4机场用地（民用及军民合用的机场用地，包括飞行区、航站区等用地）5管道运输用地（运输煤炭、石油和天然气等地面管道运输用地） 2交通与土地利用之间的宏观互动关系：交通与土地利用相互影响、相互作用。交通系统的发展引起无地利用的特征变化，导致了城市空间形态、无地利用结构及土地开发强度的改变；反过来，土地利用特征的改变也对交通系统提出新的需求，促使其不断改进完善，引起交通设施、出行方式结构和交通密度特征的改变。最终，形成交通系统与土地利用相协调的产物。
文件编号：TP-AR-L6126 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 企业交通安全管理知识 (正式版)
企业交通安全管理知识(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 1．车辆安全十大禁令 第一条严禁超速行驶、酒后驾车。 第二条严禁无证开车或学习、实习司机单独驾 驶。 第三条严禁空挡放坡或采用直流供油。 第四条严禁人货混载、超限装载或驾驶室超员。
第五条严禁违反规定装运危险物品。 第六条严禁迫使、纵容驾驶员违章开车。 第七条严禁驾驶员带病行驶或私自开车。 第八条严禁非机动车辆或行人在机动车临近时，突然横穿马路。 第九条严禁吊车、叉车、电瓶车等工程车辆违章载人行驶或作业。 第十条严禁撑伞、撒把、带人及超速骑自行车。 2．厂内运输安全管理
企业厂区范围内及附近行驶、作业的机动车辆，车辆的装备、安全防护装置应齐全有效。车辆的整车技术状况、污染物排放、噪声应符合有关标准和规定。企业应建立、健全厂内机动车辆安全管理规章制度。车辆应逐台建立安全技术管理档案。 厂内机动车辆应在当地劳动行政部门办理登记手续，建立车辆档案，经劳动行政部门对车辆进行安全技术检验，合格后核发牌照，并逐年进行年度检验。车辆驾驶人员需参加劳动行政部门组织的考核，取得《厂矿企业内机动车辆驾驶证》。企业厂内机动车辆管理制度，应符合劳动部《厂内机动车辆安全管理规定》，车辆应符合规定的安全技术要求。机动车驾驶
一.名词解释 1.OD调查：OD调查又称为起讫点调查，是对某一调查区域出行个体的出行起点和终点 的调查，为分析出行个体的流动，也为交通流分配奠定基础。 2.OD表：指根据OD调查结果整理而成的表示各个小区间出行量的表格。 （①．矩形表：能够反映地区间车流流向和流量，适用于车流的流动方向经常变 化和流量显著不同的情况。 ②.三角形表：将矩形表中往返车流合计成一个回程的表达方法，适用于区间往 返流量相对稳定的情况。 3.OD调查的目的：弄清交通流和交通源之间的关系，获取道路网上交通流的构成，流量 流向，车辆起讫点，货物类型等数据。从而推求远景年的交通量，为 交通规划等工作提供基础数据。 4.OD调查基本术语： (1).出行:出行指居民或车辆为了某一目的从一地点向另一地点移送的过程， 可分为车辆出行和居民出行。 (2).出行起点：指一次出行的起始地点。 (3).出行终点：指一次出行结束地点。 (4).境出行：指起讫点均在调查区域的出行。 (5).过境出行：指起讫点均在调查区域外的出行。 (6).外出行：指起讫点中有一个在调查区域的出行。 (7).小区形心：指小区出行代表点，小区所有的出行从该点发生，但不是 该区的几何中心。 (8).境界线：指规定调查区域围的边界线。 (9).核查线：指为校核起讫点调查结果的精度在调查区域设置的分隔线，一 般借用天然的或人工障碍，如河流、铁道等。 (10).期望线：指连接各个小区形心的支线，代表了小区之间的出行，其宽度 通常根据出行数大小而定。 (11).OD表：指根据OD调查结果整理而成的表示各个小区之间的出行，其宽 度通常根据出行数大小而定。 5.OD调查的类别和容（三类）： ①．居民OD调查：主要包含城市居民和城市流动人口的出行调查，调查终点 是居民出行的起讫点分布、出行目的、出行方式、出行时 间、出行距离、出行次数等，是世界各国开展交通调查最 常见的形式。 ②．车辆OD调查：车辆出行主要包括机动车和非机动车出行，主要调查车型、 出行目的、起讫点、货物种类、平均吨位和实载率等。 ③．货流OD调查：货流调查的重点是调查货源点和吸引点的分布，货流分类 数量和比重，货运方式分配等。 6.OD调查的方法： ①．路边询问法 ②．表格调查法 ③．家庭访问法 ④．明信片调查法 ⑤．车辆牌照法
如何做好道路交通运输安全生产管理 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
如何做好道路交通运输安全生产管理道路运输安全生产管理，是各级交通主管部门及其道路运输管理机构,依照国家的相关安全法律法规,为预防和减少安全事故的发生、降低事故造成的损失，结合行业的特点和要求,对道路运输企业和客运站生产经营场所、从业人员和设施设备等的安全状况,进行预测可能发生事故的各种不安全因素，从而确保道路运输安全、有序的开展。道路运输安全生产管理，必然涉及到安全检查，从很大程度上来讲，做好了安全检查，就搞好了道路运输安全生产管理。安全检查包括查制度、查纪律、查现场、查管理、查措施、查隐患等多项内容，其种类有经常性、专项性、定期性、季节性和临时性安全检查五大类；安全检查的基本方法有自检自查、交叉检查、抽查、辅助检查等。 安全检查是一项综合性的安全管理措施，通过检查，可以达到相互学习，提高认识，了解情况，发现问题，排查隐患，增添方法措施，增强防范能力，总结经验，吸取教训，强化管理，促进安全生产，促进发展的目的。 “安全责任重于泰山”。尽管上级对安全检查的形式内容和作用都作了严格的强调、要求，检查者本身也对检查的方法和效果做了不少的完善和改进，但安全检查所要达到的效果总是不很明显，避重就轻，走马观花式的各类检查，总是不同程度地存在,以至安全检查的发现、督
促、指导、警示作用没有得到应有的发挥。本人作为单位专职安全管理员，结合安全管理工作中的实践，谈一下安全检查工作的一点认识和体会。 一、首先要明确安全检查的目的 安全检查是建立良好的安全作业环境和秩序，是保障经济建设持续、协调、稳定发展的重要手段之一。安全检查是手段，其目的在于发现不安全因素的存在状况，这是检查者首先要解决的思想认识问题。每次检查，要检查什么，通过检查要达到什么目的，产生什么样的效果，作为检查人员，应该先做到心中有数。在安全检查中，常有这样一种情况，被检查者只知道要检查的大概内容，检查者对参与的那次检查的目的、意义并不十分清楚。这样一来，随着时间的推移，检查的次数多了，检查者习惯了，被检查者松懈了、麻痹了、厌倦了，认为检查就是那么一回事。因此，每次检查之前，可以采用现场动员和谈心等方式，结合实际讲明检查的目的意义，让每个参与者目的明确，做到心中有数。的美女编辑们 二、其次要明确检查的内容 道路运输安全生产管理，主要是“三关一监督”（严把运输经营者市场准入关、严把营运车辆技术状况关、严把营运驾驶员从业资格关、搞好汽车客运站安全监督）。对道路运输企业来说，检查项目大致可分为：安全管理组织机构建立情况；安全生产责任制落实情况；安全管理
中国华电集团公司交通安全管理办法（试行） 第一章总则 第一条为进一步加强中国华电集团公司（以下简称“集团公司”）交通安全管理工作，最大限度地减少交通事故的发生，保障行车安全、人员生命安全，根据《中华人民共和国交通安全法》、《道路交通事故处理办法》等法规，结合集团公司实际和《中国华电集团公司电力生产安全工作规定（A版）》等有关规定，特制定本办法。 第二条交通安全管理是集团公司安全管理工作的重要内容。坚持“安全第一、预防为主”、“谁主管、谁负责”的原则。建立、健全集团公司各级交通安全监督、考核和保障机制。 第三条交通安全管理应充分发挥各单位安全委员会的作用，全面落实各级交通安全责任制。建立归口管理、分级负责的交通安全责任制和目标责任制。 各级安全生产管理机构应将交通安全管理作为日常工作的重要内容，实行全方位、全过程的管理。 第四条各单位在加强对本单位车辆和专、兼职驾驶员安全管理的同时，应采取多种形式对本单位职工进行道路交通安全教育，提高职工的道路交通安全意识。 第五条集团公司将交通安全管理工作纳入对各单位安全目标考核、企业领导人员业绩考核及其他相关目标考核。 第六条积极开展交通安全管理标准化、规范化工作，完善和落实交通安全管理的各项措施，做到事故超前预控、员工培训到位、车辆管理保养及时，实现人员、车辆的安全可控、在控，不断提高交通安全管理工作水平。 第七条本办法适用于集团公司所属企业车辆管理，专、兼职驾驶员以及与道路交通活动有关的单位和职工。 第二章职责 第八条集团公司所属各单位主要负责人是本单位交通安全第一责任人。其主要职责是： （一）认真贯彻国家各项交通安全法律、法规和上级有关交通安全工作的规
当前，能源短缺和环境污染问题已成为全球性的问题，城市轨道交通虽然已是绿色交通工具，但市场调研显示，1条25公里左右的轨道交通运营线路，1年的耗电量约在1～2亿千瓦时，轨道交通成为各城市的用电大户。在“2015（第三届）中国城市轨道交通系统性节能研讨会”上，北京城建集团设计发展集团股份有限公司党委书记李国庆，为我们分享了城市轨道交通用能与节能的思考，演讲从城市轨道交通用能现状入手，结合北京地铁节能案例，提出了既有线路的节能改造和新建线路的节能工程建设等工作展望。 一、城市轨道交通用能现状 （一）城市轨道交通现状 截止2013年末，全国有19个城市的轨道交通已开通运营，总里程达2746公里。至2020年，全国规划轨道交通的城市达到79个，规划总里程达13385公里。
“十二五”期间中国城市轨道交通投资额超1万亿元。参考建筑、工业节能产值比例5%计算，轨道交通行业节能的投资可达500亿元，节能潜力非常巨大。 （二）城市轨道交通用能分析 城市轨道交通用能总耗电量相当大，是名副其实的能耗大户。按照同等运力，城市轨道交通能耗相当于小汽车的1/9，公交车的1/2，且占地小，成本低，对节能减排具有重要意义。但建设过程中，由于其运量大，总耗电量相当大，是名副其实的能耗大户。 轨道交通系统能耗构成示意图 整个城市轨道交通系统里，列车牵引供电系统和通风空调系统是城市轨道交通中最主要的用电大户，分别占到轨道交通系统总能耗的1/2和1/3，节能潜力也相当大。其它设备系统，也存在一定的节能潜力。
北方某市轨道交通运营成本构成图 北方某市轨道交通运营成本构成中，电力费占运营成本的41%，工资费、运营费、维修费占59%，因此电能的节省对于整个城市轨道交通运营来说，具有重要的现实意义。 （三）北京市轨道交通能源利用现状分析
厂区道路交通安全管理办法 1.目的 为加强公司安管理工作，维护公司内部交通、工作秩序，保障公司厂区交通安全，预防和减少交通事故，保护公司员工、外来施工人员与外包工作人员的人身安全，以及公、私财产安全和其它合法权益，制定本制度。 2.依据 根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《工业企业场内运输安全规程》及国家的相关法律、法规和规定，结合公司实际，制定本制度。 3.范围 本制度适用于天瑞集团旗下所有机动车辆管理。 4.管理职责 4.1工厂区交通安全管理由公司安环部负责，有权检查车辆牌证、速度、驾驶人员证件，对违反厂区交通安全规定的人员、车辆进行查处，协助公安交警部门处理厂区交通事故。 4.2各车间、部门负责各自生产用车辆及外来车辆的厂内运输安全管理，并加强对本单位的私有车辆驾驶员在公司区的交通安全教育，预防发生交通事故。 4.3公司内任何单位和个人不得擅自设置、移动、占用、毁损交通标志、交通标线。 4.4驾驶机动车辆必须证照齐全，禁止无证驾驶、酒后驾驶或把机动车辆交给无驾驶证的人驾驶。
4.5公司区域内发生交通事故时，应及时向公司安环部报告，公司安环部负责交通事故处理或按有关规定上报公安交警部门，进行事故处理。 4.6公司外出办事用车，由公司安保部统一派遣，须经公司分管领导批准。 5.管理程序 5.1.1凡须在公司厂区域内经常出入的机动车辆，除特种车辆外，必须到公司安保部办理相关出入手续，并取得通行证后，方可出入厂区。 5.1.2进入厂区的机动车辆，必须自觉接受门卫登记，并经值班人员交代注意事项后方可进入，出门时应自觉接受门卫值班人员的检查。 5.1.3厂区内行驶机动车辆，必须按照管理部门指定的线路和速度（出入主支干线30公里/小时，弯道、特殊路段10公里/小时、仓库线15公里/小时，装有化工等危险品的车辆5～10公里/小时）进行安全行驶，严禁违章行驶；消防车、救护车执行任务时，在确保安全的前提下，不受速度限制。 5.1.4重型、中型载货汽车，半挂车载物，高度从地面起不得超过4米，；其他载货的各类车辆载物，高度从地面起不得超过1.5米，长度不得超出车身0.2米，宽度左右各不得超出车把0.15米。特殊情况者制定安全防范措施，并报安环部审核备案。 5.1.5特殊情况下载物超宽、超高、超长必须有明显标志，过狭窄地带、框架、高空管架下时，应与生产管理部门联系专人指挥，检查仔细、缓行、严禁强行通过。 5.1.6严禁在道路上堆放物资，特殊情况应经主管部门同意并设立明
文件编号：GD/FS-4614 （管理制度范本系列） 厂内交通安全管理制度详 细版 The Daily Operation Mode, It Includes All Implementation Items, And Acts To Regulate Individual Actions, Regulate Or Limit All Their Behaviors, And Finally Simplify The Management Process. 编辑：_________________ 单位：_________________ 日期：_________________
厂内交通安全管理制度详细版 提示语：本管理制度文件适合使用于日常的规则或运作模式中，包含所有的执行事项，并作用于规范个体行动，规范或限制其所有行为，最终实现简化管理过程，提高管理效率。，文档所展示内容即为所得，可在下载完成后直接进行编辑。 1 目的与范围 1.1 为了规范企业交通运输安全管理，有效防范和控制交通事故，确保企业生产经营、物流运输、公务活动的顺利进行，特制定本制度。 1.2 本制度规定了厂内机动车驾驶员、厂内机动车辆、厂内交通道路及厂内交通事故处理的程序、管理要点和内容。 1.3 本制度适用于企业内厂内机动车驾驶员、厂内机动车辆、厂内交通道路及厂内交通事故处理等。 2 职责 2.1 安技部负责企业交通安全工作的统一管理，负责组织交通安全工作检查，组织或参与厂区道路交
通事故的调查、统计、分析及考核，组织厂内机动车辆检验及驾驶人员安全培训。 2.2 运输部负责厂内交通事故的调查和处理，负责厂内机动车辆的资产管理和日常检查，负责厂内机动车辆驾驶人员的日常安全管理。 2.3 行政事务部负责厂区道路的隐患整改。 3 厂内机动车辆安全管理 3.1 厂内机动车辆必须保持车容整洁、车身周正。车辆的装备、安全防护装置及附件应齐全有效。 3.2 新增以及经大修或者改造的厂内机动车辆，投入使用前，应当每年进行一次定期检验。遇可能影响其安全技术性能的自然灾害或者发生设备事故后的厂内机动车辆，以及停止使用一年以上再次使用的厂内机动车辆，进行大修后，应当进行验收检验。 3.3 全车各部位在发动机运转及停车时应无漏