深圳地铁
轨道线路维修规则深圳地铁轨道维修规
目录
1 范围 (4)
2 引用标准 (4)
3定义 (4)
4轨道线路设备维修工作组织
4.1 维修工作内容………………………………………………………………4~6
4.2 维修管理组织 (6)
4.3 维修工作计划 (7)
5轨道线路设备标准和维修要求
5.1 路基…………………………………………………………………………7~8
5.2 道床…………………………………………………………………………8~9
5.3 轨枕………………………………………………………………………9~12
5.4 钢轨………………………………………………………………………12~16
5.5 联结零件…………………………………………………………………16~17
5.6 轨道加强设备……………………………………………………………17~19
5.7 曲线………………………………………………………………………19~21
5.8 道岔………………………………………………………………………21~25
5.9 无缝线路…………………………………………………………………25~26
5.10 道口和标志.……………………………………………………………26~27
6 轨道线路维修主要作业要求……………………………………………………27~33
7 轨道线路维修标准
7.1 轨道线路静态几何尺寸容许偏差管理值………………………………33~34
7.2 维修验收标准……………………………………………………………34~35
7.3 维修验收办法 (35)
8 线路检查
8.1巡道.................................................................................35~36 8.2月度检查...........................................................................36~39 8.3 季节性检查 (39)
8.4 季检.................................................................................39~40 8.5 年检.................................................................................40~41 8.6 钢轨超声波检查 (41)
8.7 量具检查…………………………………………………………………41~42
8.8 动态检查…………………………………………………………………42~44
9 附则 (44)
附录A、附录B、附录C、附录D、附录E、附录F、附录G…………45~58 附录H、附录I（I1~I11）、附录J、附录K…………………………………59~76
深圳地铁轨道线路维修规则
1范围
本标准规定了深圳地铁轨道线路设备的维修管理要求、方法、程序、维修内容与标准等。
本标准适用于深圳地铁轨道交通1435mm标准轨距和行车速度80km/h及以下线路的轨道设备维修管理工作。线路允许速度为80km/h及以下的线路。
2引用标准
《中华人民共和国国家标准地下铁道设计规范》（GB 50157-2003）
《中华人民共和国铁道部铁路线路维修规则》(铁运［2001］23号)
《中华人民共和国铁道部铁路线路修理规则》(铁运［2006］146号)
3定义
本标准采用的术语见附录A（标准的附录）
4 轨道设备维修工作组织
4.1 维修工作内容
4.1.1 轨道线路设备维修分为经常保养、纠正性维修、临时补修。（纠正性维修、经常保养、临时补修）
4.1.2 经常保养是根据线路变化情况，对除纠正性维修地段外的所管辖轨道设备几何尺寸达到经常保养管理值，以及其他计划性维护项目进行的一项月度设备维护，以保持轨道设备质量经常处于均衡状态。
的技术状态。
4.1.4 临时补修是及时修正（整修）达到（线路几何尺寸超过临时补修容许偏差管理值及其他不良处所进行）临时补修容许偏差管理值及影响行车的线路病害的临时修理，以保证行车平稳和安全。
4.1.5 轨道线路设备主要检修工作周期
1）轨道计划性维修实行状态修的维修模式，维修周期根据轨道线路的变化规律、特点以及轨道设备的质量现状而定。
2）临时补修周期：无固定周期，以线路病害发现后按超限分级控制原则开展，一般在轨道月检结束后进行。
3）轨道静态检查周期：每月全线检查一遍。（曲线正矢每季度全面检查一次）
4）轨道动态检查周期：每季度全线用轨检车检查一遍。（利用轨检车每季度全面检查一次）以碎石道床为主的轨道线路每月检查一遍(次)，如遇重大或意外情况，应根据轨道技术组的要求调整或加强检查。
5）巡道检查周期：运营初期应每48小时全线面巡查一遍(次)，运营正常后视具体情况再作调整。车辆段线路每24小时检查一遍(次)，重点地段应加强检查。
6）小半径曲线（R≤400m）的钢轨涂油周期：根据钢轨磨耗程度而定。（正线两周一次，其他线路视具体情况而定）
7）扣件紧固周期：每年全线面紧固一遍(次)。
4.1.6 线路、道岔经常保养的的基本工作内容。
1）整修轨道几何尺寸超过经常保养管理值的线路。
2）整修道床翻浆冒泥，均匀道碴和整理道床。
3）单根更换失效轨枕、岔枕，个别根换失效扣件。
4）调整轨缝，锁定线路。
5）整修轨道加强设备。
6）整治接头病害。
7）钢轨肥边打磨
8）成段整修扣件，进行扣件和接头螺栓涂油。
9）刷新线路钢轨标记，加固线路标志
10）地面线整修路肩，疏通排水设备。
11）清除地面线道床、路肩杂草、垃圾及影响线路外观的物品。
12）整体道床保洁。
13）季节性工作，周期短于纠正性维修的单项工作。
4.1.7 线路、道岔纠正性维修的基本工作内容：
1）调整轨道几何尺寸，达到维修作业验收标准。
2）钢轨打磨，钢轨焊补。
3）更换和修理轨枕、岔枕和支块承
4）更换伤损钢轨、断轨焊复，道岔部件和失效连接零件。
5）T型扣件螺栓清洁。
6）根据线路状态适当起道，木枕地段应全面捣固；混凝土枕地段应撤除调高垫板，全面或重点捣固；整体道床地段，应更换压溃胶垫。
7）改道，拨道，调整线路、道岔各部尺寸，全面拨正曲线。
8）清筛枕盒不洁道床和边坡土垄，处理道床翻浆冒泥，均匀道碴和整理道床。
9）更换、方正和修理轨枕、岔枕和支承块。
10）调整轨缝，整修、更换和补充轨道加强设备，整治线路爬行，锁定线路道岔。
11）矫直钢轨硬弯，打磨焊修钢轨，综合整治接头病害。
12）整修、更换和补充联结零件，进行涂油。
13）整修路肩，疏通排水设备，清除道床、路肩杂草和整体道床保洁。
14）整修道口和排水沟，修理、补充和刷新标志，回收沿线旧料。
15）修补立柱道床的立柱
16）其他需要预防和整治的工作。
4.1.8 线路、道岔临时补修的基本工作内容。
1）整治轨道几何尺寸达到超过临时补修容许偏差管理值的处所。
2）更换重伤钢轨
3) 更换达到伤损标准的夹板，更换折断的接头螺栓和护轨螺栓。
4）调整严重不良轨缝。
5）进行无缝线路地段钢轨折断、重伤和重伤焊缝的处理。
6）疏通严重淤塞的排水设备，整修严重冲刷的路肩和道床（有碴道床）。
6）其他需要临时补修的工作。
4.2 维修管理组织
4.2.1地铁运营分公司综合维修部工建车间负责深圳地铁轨道交通线路设备的维修管理工作。根据线路设备具体情况，车间设置的轨道设备维修管理组织为：轨道专业生产技术组，下设正线轨道维修工班、车辆段综合维修工班、探伤检修工班等。
4.2.2 深圳地铁轨道线路维修管理组织实行修养分开的维修模式。综合维修部工建车间负责经常保养、临时补修以及工作量较小的纠正性维修工作，工作量较大、周期长的纠正性维修采取委外维修的方式，维修工程部、工建车间负责施工管理和验收工作。
4.3 维修工作计划
4.3.1 工建车间根据轨道线路设备运作实际情况和运营分公司维修部工程的有关要求制定相应的年度检修计划、月度检修计划和临时计划（包括周计划、日补充计划与委外维修计划）报运营分公司和行调审核批准后实施。年度检修计划应在11月中旬前上报分公司，月度检修计划和临时计划的申报按照《行车设备维修施工管理规定》执行。
4.3.2 线路设备年度检修计划原则上根据检修周期与设备的实际运作情况而编制。每年10月中旬前，由工建车间依据每年的秋季大检查对轨道设备进行全面检查后的情况分析，参照轨道设备检修周期，编制第二年年度检修计划，经维修部审核后于11月中旬前上报运营分公司。
4.3.3 轨道设备月度检修计划应根据分公司下达的年度检修计划进行细化，由轨道专业生产技术组编制完成，经车间、维修部审核后上报分运营公司批准下达执行。
4.3.4 年度、月度检修计划中应含工时、材料等的消耗定额。
4.3.5 年度、月度检修计划一经审批下达后，必须严格认真执行，同时结合实际进展检查计划实施与完成情况，有必要时工建车间可根据线路设备状况具体对计划进行适当调整，但计划的变更或调整需报上级批准后执行。
4.3.6 维修部和工建车间技术人员应对设备检修计划进行认真核实，对计划的实施过程进行跟踪，并在月末做好计划完成情况的统计工作。
4.3.7 轨道工班对维修、保养项目执行自检自评。
4.3.8 维修工程部组织对纠正性维修项目进行验收评定，工建车间每季度按经常保养标准对工班管辖地段设备质量组织随机抽样检查评定，维修工程部抽检。工建车间组织对当月保养和临时补修地段状态进行抽查复核。
5轨道线路设备标准和维修要求
5.1 路基
5.1.1 应有必要的排水、防护和加固设备。路基及其排水、防护和加固设备，应符合原设计的规定，并经常保持稳固和完好状态。
5.1.2 路堤路肩宽度应符合设计标准。侧沟的深度和底宽均不应小于0.4m，土质边坡为1：1~1：1.5，沟底纵向坡度应不小于0.2%，困难地段应不小于0.1%，横向盲沟应设于道床陷槽以下。所有排水设备应及时清理，保持流水畅通，清理或开挖出来的泥土杂物必须运走，不得弃置在沟边上。
5.1.3 在路基内埋设电缆时，必须遵守以下规定。
1）电缆不得埋设在路堤边坡及路肩上（过渡短经路除外）、侧沟和道床下，并不得损坏原有排水、防护和加固设备。
2）电缆沿路堤埋设时，应在路堤坡脚1m以外，横跨线路时，应用钢管或混凝土管防护，埋入的管顶距路基面不得小于0.4m。
3）电缆埋设后，必须及时将电缆沟填满、夯实、整平，恢复路基完好状态，并设置明显标志。
4）埋设电缆前，施工单位应与运营分公司联系，明确安全措施和责任，并签订相关协议后方可
施工，必要时维修工程部派人检查。施工完毕须经维修部确认相关设备状态。 5.2 道床
5.2.1 碎石道床顶面宽度及边坡坡度应符合下表的规定。
碎石道床顶面宽度及边坡坡度表
说明：表中数据按线路铺设2.5米长Ⅱ型砼枕得。
无缝线路道床碴肩，必需要堆高150mm 。道床顶面（以轨底处为准）应低于轨枕顶面20~30mm 。Ⅰ型砼枕地段中部道床顶面还应凹下并低于枕底不小于20mm ，凹下部分长度200~400mm ，Ⅱ型和Ⅲ型砼枕中部道床可不掏空，但应保持疏松，新型轨枕有关要求按设计文件说明。 5.2.2 碎石道床厚度应符合下表的规定。
碎 石 道 床 厚 度 表
5.2.3 各种道碴必须有“碎石道碴产品合格证”作为竣工验收、评定道床质量的依据，道碴的技术条件应符合TB69-59有关技术标准并符合下表的粒径级配。
5.2.4 整体道床的厚度与机车车辆轴重、行车速度、基底变形量有密切关系，也与隧道衬砌形式、支承块尺寸有关，通用厚度大于或等于280mm 。
5.2.5 整体道床应设置相应的伸缩缝，伸缩缝间距：洞口向内300米范围内为6250mm ，进洞口300米以后为12500mm 。
5.2.6 碎石道床应经常保持饱满、均匀和整齐，并应根据道床不洁情况，结合纠正性维修有计划地进行清筛，以保持道床弹性和排水良好。整体道床表面要整洁，排水沟不能堵塞，不能存在水淹道床的情况。
5.2.7 正线、联络线、出入段线和试车线的整体道床与碎石道床相接处应设弹性过渡段，过渡段长度为12~15m 。 5.3 轨枕
5.3.1 轨枕每公里配置根数，应根据运量、容许速度及轨道线路设备条件等决定。隧道内正线及辅助线的直线段、半径大于及等于400m 的曲线地段和坡度小于20?的地段，每公里铺设短轨枕数为1680对，半径为400m 以下的曲线地段和大坡道上（坡度≥20?），每公里铺设短轨枕数为1760对；地面线的碎石道床直线段和半径大于及等于400m 的曲线地段，每公里铺设轨枕数为1680根，半径为400m 以下的曲线地段，每公里铺设轨枕数为1760根；车厂线每公里铺设轨枕数为1440根，试车线每公里铺设轨枕数为1680根（加强地段为1760根）。
1） 每节钢轨轨枕间距尺寸无缝线路应均匀布置，见下表。
轨 枕 间 距 表
减振道床轨枕间距按设计图执行。 2） 普通线路轨枕配置见下表。
3）普通线路轨枕间距计算方法见附录B 。 4）无缝线路铝热焊缝距轨枕边不得小于40㎜。 5.3.2 使用木枕（含木岔枕）应遵守下列规定：
1）木枕宽面在下，顶面与底面同宽时，应使树心一面向下。
2）接头处使用质量较好的木枕，并一同更换。
3）劈裂的木枕，铺设前应捆扎或钉组钉板。
4）使用新木枕要预先钻孔，孔径12.5mm，孔深有铁垫板时为110mm，无铁垫板时为130mm。使用螺纹道钉时，应比照道钉办理。
5）改道用的道钉孔木片规格为：长110mm，宽15mm，厚5~10mm，并经过防腐处理。
5.3.3 非同类轨枕不得混铺。砼枕与木枕的分界处，距钢轨接头不得小于5根轨枕。道岔与道岔之间应铺设与过渡轨枕同规格的轨枕。
5.3.4 正线应做到接头轨枕无失效，其他处所无连续失效（含岔枕）。
5.3.5 轨枕失效及混凝土枕严重伤损标准。
1）混凝土轨枕(含短轨枕)失效标准：
a）明显折断；
b）横断面裂缝（或斜裂）接近环状裂纹（裂缝宽度超过0.5mm或长度超过2/3枕高）；
c）承轨台面压溃，挡肩严重破损（破损长度超过挡肩长度的1/2）；
d）纵向水平裂缝基本贯通（缝宽大于0.5mm）；
e）承轨台两钉孔间裂缝宽度超过0.5mm，并延伸至轨枕端部或轨枕中部；
f）纵向通裂，挡肩顶角处缝宽大于1.5mm；
g）严重掉块。
2）木枕（含木岔枕）失效标准：
a）腐朽失去承压能力，钉孔腐朽无处改孔，不能持钉；
b）折断或拼接的接合部分分离，不能保持轨距；
c）机械磨损，经过削平或除腐朽木质后，厚度不足100mm；
d）劈裂或其它伤损，不能承压、持钉。
3）混凝土轨枕严重伤损标准：
a）横裂裂缝长度为枕高的1/2—2/3；
b）两螺栓孔间纵裂，挡肩顶角处缝宽不大于1.5mm；
c）纵向水平裂缝基本贯通，缝宽不大于0.5mm；
d）挡肩破损长度为挡肩长度的1/3—1/2；
e）严重网状龟裂和掉块；
f）承轨槽压溃，深度超过2mm；
g）钢筋或钢丝外露，钢筋未锈蚀，长度超过100mm；
h）斜裂长度为枕高的1/2—2/3。
5.3.6 旧轨枕分为三类：
1）一类为再用轨枕，可不经修理或稍加修理，即能使用的轨枕；
2）二类为待修轨枕，经过修理才能再用的轨枕；
3）三类为废轨枕，不能修理再用的轨枕。
5.3.7 从线路上更换下来的旧轨枕，应及时回收集中，分类堆码在车辆段空置地地段。一、二类旧轨枕，有计划地修理使用；三类旧轨枕由分公司物资部门鉴定处理。其中有的废木枕可做防爬支撑及其他零星用料，有的废砼枕可改作其它用途。
5.3.8 线路上轨枕的修理。
1）用削平、捆扎、腻缝或钉组钉板等方法修理木枕。
2）用环氧树脂修补局部破损的砼枕。
3）用锚固法修理松动或失效的螺旋道钉。
5.4 钢轨
5.4.1 线路上的钢轨类型，应与运量和容许速度相适应，钢轨如因金属疲劳、强度减弱等而伤损严重时，应有计划的维修更换，以保证行车安全。
5.4.2 伤损钢轨分轻伤、重伤和折断三类。
5.4.3 钢轨伤损标准
1）钢轨轻伤标准：
a）钢轨头部磨耗超过下表所列限度之一者
钢轨头部磨耗轻伤标准表
b）轨头下颏透锈长度不超过30mm；
c）钢轨低头（包括轨端踏面压伤和磨耗在内）超过3mm（用1m直尺测量最低处矢度）；
d）轨端或轨顶面剥落掉块，其长度超过15mm，深度超过4mm；
e）钢轨顶面擦伤深度达到1－2mm，波浪型磨耗谷深超过0.5mm；
f）钢轨探伤人员认为有伤损的钢轨。
2) 钢轨重伤标准：
a) 钢轨头部磨耗超过下表所列限度之一者
钢轨头部磨耗重伤标准表
b）钢轨在任何部位有裂纹；
c）轨头下颏透锈长度超过30mm；
d）轨端或轨顶面剥落掉块，其长度超过30mm，深度超过8mm；
e）钢轨在任何部位变形（轨头扩大、轨腰扭曲或鼓包等），经判断确认内部有暗裂；
f）钢轨锈蚀，除锈后轨底边缘处厚度不足5mm或轨腰厚度不足8mm；
g）钢轨顶面擦伤深度超过2mm；
h）钢轨探伤人员或线路工班长认为有影响行车安全的其它缺陷（含黑核、白核）。
5.4.4 钢轨折断标准：
钢轨折断是指发生下列情况之一者：
1）钢轨全截面至少断成两部分；
2）裂纹已经贯通整个轨头截面；
3）裂纹已经贯通整个轨底截面；
4）钢轨顶面上有长大于50mm，深大于10mm的掉块。
5.4.5 普通线路（道岔）和无缝线路缓冲区重伤钢轨和折断钢轨应及时更换，换下后应画下明显的“×”标记，防止再铺用。无缝线路伸缩区、固定区钢轨重伤和折断，应按本标准第
6.3.9条和第6.3.10条的规定处理。隧道内的轻伤钢轨，应有计划地进行处理、更换。
5.4.6 线路上的两股钢轨接头，一般应采用相对式。曲线地段外股应使用标准长度钢轨，里股应使用厂制缩短轨调整钢轨接头位置。剩余的少量相错量，应利用钢轨长度误差量在曲线内（有困难时可在直线上）调整。直线地段应按钢轨长度误差量配对使用，在每节轨上相差量一般应不大于3mm，并应前后、左右抵消，在两股钢轨上累计相差量最大不得大于15mm。
5.4.7 铺设非标准长度钢轨或再用轨时，钢轨接头可采用相错式，其相错量不得小于3m，采用相错式的两曲线之间直线长度短于300m时，该直线段亦可采用相错式。采用相错式时，个别插入的短轨宜铺设在曲线两端的直线上，困难条件下，可铺在曲线内股。
5.4.8 线路上个别插入的短轨，在正线、试车线上不得短于6m，在车厂线上不得短于4.5m，并不得连续插入两根及以上短轨。相邻道岔间插入短轨的要求按照《地下铁道设计规范》（GB 50157-2003）执行。
5.4.9 普通线路钢轨接头，应根据钢轨长度与钢轨温度预留轨缝。轨缝的标准尺寸按下列公式计算：
a o=αL（tz-to）+1/2a g
式中a o——更换钢轨或调整轨缝时的预留轨缝（mm）；
α——钢轨线膨胀系数，为0.0118mm/（m·℃）；
L——钢轨长度（m）；
t z——更换钢轨或调整轨缝地区的中间轨温（℃）；
t z=1/2（Tmax+Tmin）
其中Tmax，Tmin——当地历史最高和最低轨温（℃）；
t o——更换钢轨或调整轨缝时的轨温（℃）；
a g——构造轨缝，50、60kg/m钢轨a g均采用18mm。
最高、最低轨温差不大于85℃地区，在按上式计算以后，亦可根据具体情况，将轨缝值减小1~2mm。
5.4.10 12.5m钢轨地段，更换钢轨或调整轨缝时的轨温不受限制。对于25m钢轨地段，更换钢轨或调整轨缝时的轨温限制范围为（Tz+30℃）~（Tz-30℃）；最高最低轨温差小于85℃地区，如将轨缝减小1~2mm，轨温限制范围相应地降低3~7℃，特殊情况下，在轨温限制范围以外更换的25m钢轨地段，必须在轨温限制范围以内时调整轨缝，使其符合5.4.9条规定的标准。
5.4.11 轨缝应设置均匀，每千米轨缝总误差：25m钢轨地段不得大于±80mm；12.5m钢轨地段不得大于±160mm。绝缘接头轨缝不得小于6mm。
5.4.12 线路上不得使用工业轨。
5.4.13 在钢轨上钻螺栓孔时，两螺栓孔的净距，不得小于孔径的两倍（直径不同时，按大直径计）。其它部门需要在钢轨上钻孔或加装设备时，必须经维修部同意，钻孔位置应在轨腹中和轴上。
5.4.14 用于线路上的钢轨，需要截断时，应全断面垂直锯断，钻螺栓孔时，应用钢轨钻孔机，严禁使用乙炔切割或烧孔，严禁使用剁子和其它工具强行截断和冲孔。
5.4.15 道口范围内不应有钢轨接头（特殊情况除外）。否则应将其焊接或冻结。
5.4.16 要做好钢轨养护维修，预防和整治钢轨病害，延长钢轨使用寿命。
1）钢轨硬弯用1m直尺测量，矢度大于0.5mm时应矫直；
2）钢轨接头轨面或内侧错牙不得大于3（2）mm；
3）轨面擦伤和剥落掉块接近或达到轻伤标准时应焊补；
4）轨端肥边大于2mm时，应及时处理，波浪型磨耗谷深大于0.5mm时，应进行打磨；
5）曲线地段的钢轨，应根据钢轨材质合理确定涂油周期和时机；
6）对碳酸钙地段的钢轨，必要时可在钢轨上涂抹防锈剂；
7）有计划地用打磨、焊补、更换道碴、更换垫板或轨下大胶等方法，综合整治钢轨接头病害。
8）曲线地段侧面磨耗未达到轻伤标准的钢轨，应有计划地与直线地段钢轨倒换或调边使用。
5.4.17 从线路上换下的旧钢轨，应及时回收集中，按旧轨使用、整修技术条件的规定，鉴定分类、
划分等级与整修，并要分类堆码，建立帐卡，妥善保管。
5.5 联结零件
5.5.1 接头夹板伤损达到下列标准，应及时更换。
1）折断。
2）中央裂纹（中间两螺栓孔范围内）：正线有裂纹；其他线平直及异型夹板超过5mm,双头鱼尾夹板超过15mm。
3）其他部位裂纹发展到螺栓孔。
5.5.2 接头螺栓应齐全，作用良好，缺损时应及时补充和更换，普通线路接头螺栓扭矩应达到以下
表的规定值，并应保持均匀，扭矩不足时，不得低于规定值100N·m以上。
普通线路接头螺栓扭矩标准
C值为接头阻力及道床阻力限制钢轨自由伸缩的数值。
高强度绝缘接头螺栓扭矩不小于700N·m。
5.5.3 接头螺栓及垫圈伤损达到下列标准，应及时更换。
1）螺栓折断，严重锈蚀，丝扣损坏或杆径磨耗超过3mm不能保持规定的扭力矩。
2）弹簧垫圈折断或失去弹性。
5.5.4 钉道钉的规定
1）有垫板时，直线及半径800m以上的曲线地段，每根木枕上每股钢轨内外侧各钉一个道钉，半径在800m及以下的曲线（含缓和曲线）地段，内侧加钉一个道钉。铁垫板与木枕的联结道钉，必须补齐。
2）无铁垫板时，每根枕木上每股钢轨的内外侧各钉一个道钉，四个道钉位置成八字形，道钉中心至木枕边缘的距离应大于50mm，钢轨内外侧道钉应错开80mm以上。
5.5.5 铁垫板和道钉应齐全，作用良好，缺少时应及时补充，道钉浮起或松动时应及时整治，道钉
连续浮起或松动不得超过3根枕木。伤损达到下列标准，应有计划地更换。
1）铁垫板折断、变形、严重锈蚀或丧失固定立柱螺栓功能。
2）道钉钉头脱落、严重锈蚀或下颏磨耗达3mm及以上。
5.5.6 扣件应经常保持设备齐全，位置正确，作用良好，缺少时应及时补充。扣板、轨距档板应靠贴轨低边；扣板（弹片）扣件扭矩应保持在80~140N·m；弹条扣件的弹条中部前端下颏应靠贴轨距档板或扭矩保持80~150N·m，在半径为800m及以下的曲线地段，还应将螺母在拧紧1/4圈或保持在技术规定范围内。DTIII型扣件扭矩应保持100~200 N·m，WJ—2型扣件根据轨下垫板类型扭矩分别应保持在70~90 N·m和110~120 N·m。
5.5.7 扣件伤损达到下列标准，应有计划地修理或更换。
1）道钉折断、浮起，螺栓或螺杆丝扣损坏，严重锈蚀。
2）垫圈损坏或作用不良。
3）弹条、扣板（弹片）损坏或不能保持应有的扣压力。
4）扣板、轨距挡板严重磨损，与轨底边离缝超过2㎜。
5）挡板座、铁座损坏或作用不良。
6）橡胶垫板压溃或变形（两侧压宽合计：厚度为7㎜的胶垫超过15㎜，厚度为10㎜的胶垫超过20㎜）丧失作用，胶垫片损坏。
5.6 轨道加强设备
5.6.1 碎石道床线路，曲线地段（含缓和曲线）应按下列条件安装轨距杆或轨撑。
1）铺设木枕的车厂线半径为450m及以下的曲线，按下表的规定安装。
半径为350米及以下的曲线和道岔导曲线，可根据需要同时安装轨距杆和轨撑两种加强设备。
2）铺设混凝土枕时半径为350米及以下曲线根据需要比照上表安装，或采用保持轨距能力较强的弹性扣件。
3）设有轨道电路的线路，安装轨距杆时应安装绝缘轨距杆。
5.6.2 铺设木枕的车厂线线路、道岔，应根据线路爬行情况，适当安装防爬设备。采用分开式扣件
的木枕线路、道岔，如无爬行时，可不安装防爬设备。
5.6.3 铺混凝土枕的线路、道岔，使用弹条扣件时，可不安装防爬设备，使用其他扣件时，对线路坡度大于6?地段、制动地段、正线道岔、绝缘接头，可根据具体情况适当安装防爬设备。
5.6.4 整体道床的线路、道岔，不需要装防爬设备。
5.6.5 在碎石道床地段，每组防爬设备的组成，单方向锁定为一对防爬器和三对支撑；双方向锁定为两对防爬器和三对支撑。防爬设备应安装在钢轨的中部，接头附近两根枕木不宜安装。防爬支撑一般应安装在钢轨底下，亦可安装在与轨底边净距不小于350㎜的道心内。防爬器与轨枕之间，应设承力板，防爬支撑断面应不小于120c㎡，防爬支撑应与轨枕密贴。
5.6.6 防爬观测桩在有防爬设备地段，每0.5㎞设置一对；无防爬设备地段，每1㎞设置一对。防爬观测桩应埋设牢固，标记清楚，便于检查，经常保持良好状态。有固定建筑物可利用时，亦可在建筑物上设观测标记。
5.6.7 轨道加强设备应保持数量齐全，作用良好缺少时应有计划地补充。防爬设备的安装数量和方式与线路锁定要求不相适应时，应及时进行调整。
5.6.8 轨道加强设备伤损达到下列标准，应有计划地修理和更换：
1）轨距杆折断或丝扣损坏，螺帽、垫圈、铁卡损坏或作用不良。
2）轨撑损坏或作用不良。
3）防爬器折损，穿销不紧或作用不良。
4）防爬支撑断面小于110c㎡,损坏、腐朽或作用不良。
5.7 曲线
5.7.1 在线路直线地段，两股钢轨顶面应位于同一水平。在线路曲线地段，应根据曲线半径和实测
行车速度，在外股钢轨合理地设置超高。超高按下列公式计算：
Vj 2
H = 11.8 ——
R
式中H—超高（㎜）；
Vj—列车平均通过速度（㎞/h）；
R—曲线半径（m）;
按上式算出后，对未被平衡欠超高和未被平衡过超高分别按下式检算：
Vmax2
H c = 11.8 ———H
R
VL2
H g = H —11.8 ——
R
式中H—实设超高；
Hc—未被平衡欠超高；
Hg—未被平衡过超高；
Vmax—线路容许速度；
VL—低速列车平均通过速度。
未被平衡欠超高，一般应不大于60㎜，未被平衡过超高不得大于50㎜。实设最大超高值不得大于120㎜。
5.7.2 如行车条件有较大变化，或曲线发生木枕压切、混凝土枕挡肩破损、钢轨不正常磨耗等情况，应通过实测行车速度，重新计算和调整超高。
5.7.3 曲线超高顺坡。
1）曲线超高顺坡应在整个缓和曲线内顺完，如缓和曲线长度不足或无缓和曲线时，顺坡可延伸至直线上，超高顺坡率不大于2?；在直线上顺坡的超高，有缓和曲线时不得大于15㎜，无缓和曲线时不得大于25㎜。
2）地铁轨道线路一般不采用复曲线，在困难地段，有充分技术经济依据时可采用复曲线。复曲线两圆曲线的曲率差大于1/2500时，应设置中间缓和曲线。中间缓和曲线的长度应根据计算确定。复曲线应在正矢递减范围内，从较大超高向较小超高均匀顺坡。
3）两相邻曲线间的夹直线长度（不含超高顺坡及轨距递减段的长度）不宜小于25m，在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距（深圳地铁车辆最大全轴距为18.2m）；车厂线上的夹直线长度不得小3m。
4）两相邻反向曲线在困难条件下，超高顺坡可延伸至圆曲线上，但圆曲线始终点的未被平衡欠超高不得超过5.7.1条的规定。
5）圆曲线最小长度不应短于25m，困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。
6）相邻两线采用反向曲线变更线间距时，如受圆曲线最小长度限制，圆曲线半径大于或等于3000 m的曲线可不设缓和曲线；相邻两线采用反向曲线变更线间距时，若受曲线偏角限制难于采用圆曲线或夹直线最小长度超过规定的标准，可采用较短的圆曲线长度，但不得短于25m。
7）特殊条件下的超高顺坡，可根据具体情况规定，但不得大于3?。
5.7.4 轨距是钢轨头部踏面下16㎜范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。直线标准轨距为1435㎜。曲线轨距在内股加宽，如设计文件有要求的按设计文件执行。
5.7.5 曲线轨距加宽递减。
1）曲线轨距加宽应在整个缓和曲线内递减；如无缓和曲线，则在直线上递减，递减率一般不得大于1?。
2）复曲线的两曲线轨距加宽不相等时，应在正矢递减范围内，从较大轨距加宽向较小轨距加宽均匀递减。
3）两曲线轨距加宽按1?递减其中间的直线长度，应不短于10m。不足10 m时，如直线部分的两轨距加宽相等，则直线部分保留相等的加宽；如不相等，则直线部分从较大轨距加宽向较小轨距加宽均匀递减。在困难条件下，车厂线上的曲线轨距加宽允许按2?递减。
4、在困难条件下，车厂线上的曲线轨距加宽允许按2?递减。
5.7.6 要作好曲线养护维修，预防和整治线路病害，保持曲线的稳定状态。要注意控制曲线两端的直线位置和方向，保持曲线和直线正常连接和曲线位置正确；要有计划的用绳正法拨正曲线，整治曲线两头的“鹅头”和钢轨接头“支咀”，保持圆顺。用20m弦在钢轨踏面下16㎜处测量正矢，车厂线小半径曲线（或连接曲线）用10m弦在钢轨踏面下16mm处测量正矢。其偏差不得超过下表规定的限度。
When the lives of employees or national property are endangered, production activities are stopped to rectify and eliminate dangerous factors. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 2021天车轨道检修安全管理制度
2021天车轨道检修安全管理制度导语：生产有了安全保障，才能持续、稳定发展。生产活动中事故层出不穷，生产势必陷于混乱、甚至瘫痪状态。当生产与安全发生矛盾、危及职工生命或国家财产时，生产活动停下来整治、消除危险因素以后，生产形势会变得更好。"安全第一" 的提法，决非把安全摆到生产之上;忽视安全自然是一种错误。 1.上岗前要穿戴好劳动保护用品，正确佩戴和使用安全带，严禁用绳子代替，安全带的栓挂不得低挂高用。禁止酒后上岗。 2.必须按照规定办理《危险作业审批单》或《登高作业审批单》，如需在轨道上进行气割或焊接作业还要办理《动火证》，手续在没有办理之前，禁止开展任何工作。 3．检查或维修天车轨道前，必须和检修区域天车司机联系好，并在《审批单》上签字确认，否则检修人员不准到轨道上作业。 4.检修前现场负责人首先要召集所有参入检修任务的人员召开安全会议，学习《钳工安全技术规程》、《天车检修安全操作规程》、《登高作业安全管理制度》中的相关安全要求并事先制定好应急预案，对可能出现的安全事故进行事先考虑清楚；明确具体工作任务、明确每个人的责任，做到分工明确、任务明确、责任明确。 5.要事先切断检修区域划线电源，悬挂“禁止合闸”标志牌，并派专人人监护电源。若无法做到划线停电检修时，要在轨道8米以外
深圳市地铁集团有限公司 工程变更管理办法（修订稿） 深圳市地铁集团有限公司 二零一五年十月
目录 第一章总则 (1) 第二章分类 (2) 第三章职责 (3) 第四章原因责任 (6) 第五章变更程序 (7) 第六章时限制度 (11) 第七章计量支付 (11) 第八章文件组成 (11) 第九章责任处理 (12) 第十章附则 (13)
深圳市地铁集团有限公司 工程变更管理办法 第一章总则 第一条[依据目的]根据深圳市地铁集团有限公司（以下简称“公司”）深地铁[2015]474号《关于印发《深圳市地铁集团有限公司建设总部层级管理办法（试行）》的通知》。为规范工程变更管理工作，依据政府有关法律、法规、条例和规范，特制定本办法。 第二条[定义]本办法所称工程变更，系指施工图经业主批准后至工程正式验收前变更施工图的活动。（招标图到施工图的变化按业主建设总部设计中心的相关办法执行）。 第三条[适用范围] 本办法适用于业主建设总部管理的以工程量清单计价方式承发包的施工合同或施工总承包合同。集团其他类似合同的工程变更可参照执行。 第四条[管理原则]工程变更须坚持“先批准，后变更；先设计，后施工”的原则。未经批准自行变更和施工的由责任方承担全部责任，并不予以验收和计量。 第五条[见证备案]工程变更过程中，应按照《深圳经济特区政府投资项目审计监督条例》的有关规定，及时通知审计机关派员现场见证、书面报审计机关备案。 第六条[避免反复]工程变更必须深入调查、充分论证、一次变更到位，避免“反复变更”（即同一工点或地段或部位因一个初始诱因发生2 次或以上同一变更内容者，因变更引起的其他专业需要单独申请的变更不属此列）。 第七条[严禁拆分]单个原因引起的连续的不可分割的工程变更，为一项工程变更，严禁拆分工程变更。在施工前难以确定变更范围的，可先由项目主管部门召集有关各方召开洽商会，论证变更方案，形成洽商纪要先行实施，在变更范围确定后由提议单位及时补办变更手续。
广州地铁三号线 信号系统培训资料（内部资料)
目录 1. 参考文档2? 2. Syｓtem Architecｔure／系统结构3? 2.1 SystｅｍＭanagement Ceｎtｒe (SMC）/系统管理中心(SMＣ） (7) ２．2 Vehicｌe Cｏntrol Centre (VＣＣ)／车辆控制中心(VCＣ) (8) 2．3Veｈｉｃle On-ｂｏard Coｎｔｒoller (VOBC) / 车载控制器（VOBＣ)9?2．４Ｓtatiｏn Ｃontroｌlｅr Subsystem（STC) / 车站控制器子系统(ＳTC）10 ２.５Ｉｎductｉve Loop Coｍmunications/感应环线通信1?０ 3. 中央设备.......................................................................................................................... １1 3.1 SystｅｍMａnaｇeｍent Cｅnｔre(ＳMC)／系统管理中心（SMC)11? 3.2Ｖehｉｃle Ｃｏnｔrol Ceｎtre (VＣC)/ 车辆控制中心?１2 4. 轨旁设备?１2 ５. 车载设备........................................................................................................................ １7 6．测试的步骤及注意事项: (20) 7. 附件................................................................................................................................ 2０
深圳市地铁集团有限公司 地铁工程盾构施工安全质量管理办法 第一章总则 第一条为降低隧道盾构工程施工风险，确保工程安全质量，根据国家有关法规标准，结合深圳地铁工程实际，制定本办法。 第二条本办法适用于深圳市地铁集团有限公司建设管理的地铁盾构（含TBM）工程。 第二章基本管理要求 第三条盾构施工单位应设立施工安全质量管理机构，配备与盾构项目规模和技术难度相适应的管理人员以及具有足够安全质量管理能力的专职安全质量管理人员。 监理单位应配备具备盾构施工监理经验的监理人员，满足现场监理工作的需要。 第四条工程总承包单位应成立盾构施工专家小组（不少于3人）。专家应具有实践经验，对施工单位盾构施工提供技术管理指导，对专项施工方案和险情处置方案进行审查，当盾构进入风险较大区域及其预警区域时在（工区、集中）监控室带班。专家名单报建设单位（建设总部、集团安监中心）备案。 第五条工程总承包单位（施工总承包联合体牵头单位）应建立项目公司级应急处置指挥部，指挥长由项目公司总经理担任。 —1—
盾构施工单位应建立项目部级盾构施工应急处置小组，组长由项目经理担任。成立专业救援队伍，配齐应急物资设备，建立应急救援队伍和抢险物资设备清单，适时开展针对性应急演练，提高盾构施工应急处置能力。 第六条新入场盾构从业人员未经培训、考核合格的，严禁上岗作业。同时，盾构施工单位应对管理人员及班组长进行过程控制培训工作，与工序安全操作规定结合起来，使相关执行人员能够熟练的掌握安全过程控制的管理技能，熟知紧急情况下应当采取的应急措施。工程总承包单位应成立关键岗位人员技能考核小组，对盾构施工单位的盾构司机、管片安装人员、注浆人员进行岗位技能考核。 第七条专项方案实施前，项目技术负责人或专项方案主要编写人应向现场管理人员进行方案交底。施工现场管理人员应当向作业人员进行安全技术交底，并由双方和项目专职安全生产管理人员共同签字确认。交底应形成书面记录，建立影音资料记录。未经技术交底严禁进行施工作业。 第八条盾构施工单位应建立健全安全质量责任制和安全质量管理制度，明确管理职责，制定奖罚措施。 监理单位应建立健全安全质量责任制和监理制度，编制包括盾构工程安全质量监理内容的项目监理规划和监理实施细则，对 —2—
摘要 地铁是我国起步较晚的地铁建设项目之一。在国早期地铁建设经验的总结参考之下，其在设备设施建设、人才管理建设等方面都处于我国乃至世界先进水平。自通车至今为止，无重大运营事故发生。为了确保今后安全工作的可持续发展，对地铁安全运营评价体系研究的工作不容忽视。 本文在参考我国地铁安全评价工作发展现状的基础上，结合地铁的具体情况，从硬件、软件以及结果三大方面着手确立了设施、管理、故障三大指标，通过对地铁各子系统的组成和职能分析确立了分别对应三大指标的具体衡量指标，并将具体指标细化，从而搭建起四层级结构的安全评价指标体系。通过构造，以及计算判断矩阵，量化指标，得到安全指标体系中不同层级指标的权重排序。 根据量化结果，得到指标体系的一级指标权重排序为管理、故障、设施，其中管理、故障权重值明显高于设施的权重值；在二级指标中对应于一级指标进行排序，处于第一位的分别为车站客运设施、人员安全素养、突发事故。最终由结果分析确定了地铁安全工作的重点——应急响应系统的完善，并给出了从人子系统、软件子系统、硬件子系统三个方面完善应急响应系统的建议。 关键词：地铁安全评价；层次分析法；指标体系；应急响应 Abstract Shenzhen subway is one of the latest subway construction projects in our country. With the summary and the reference of the construction experience about the domestic subway at earlier stage, the constructions about the equipment, facility, as well as the personnel management have reached the advanced level in our country and even around the world. From coming into use, there has not
关于地铁车辆检修制度 发表时间：2019-07-03T08:56:39.320Z 来源：《基层建设》2019年第7期作者：张慧周小玉胡彩红[导读] 摘要：关于我国的地铁车辆检修制度。 成都地铁运营有限公司四川成都 610000 摘要：关于我国的地铁车辆检修制度。对比，阐述地铁车辆检修制度对车辆段建设规模、车辆配属辆数的影响。指出现行的地铁车辆检修模式造成了资源浪，并从延长检修周期、改革检修内容、优化检修修程、推行状态修和均衡修、推行部件集中修和换件修及寿命管理等方面提出建议。 关键词：地铁；车辆；检修 在实际工程设计中，地铁车辆的检修制度用于计算确定配属车辆数、各修程的车辆年检修工作量等，并用于确定车辆段的建设规模；在线路投入运营后，车辆检修制度用于车辆段编制年度车辆检修计划、材料备品订购计划、劳动力组织和设备使用计划等，是企业生产经营管理的重要依据。因此，车辆检修制度是地铁建设和运营的重要技术数据和依据。 一、地铁车辆检修制度现状分析 我国地铁发展历史较短，经验比较缺乏，其车辆检修制度基本参照我国铁路车辆的维修体系和制度，现行?地铁设计规范?中的许多概念仍属于干线铁路的范畴。目前地铁车辆采用的是以定期检修为主，检查和维修相结合的综合检修制度，即预防计划性检修制度。它包括定期维修、故障维修和改善维修三种维修方式，检修修程可分为厂修、架修、定修、月检和列检5个等级。其中厂修、架修和定修为定期检修，通常在车辆段实施；月修和列检为日常维修，通常在停车场实施。其特点是：地铁车辆检修在车辆段进行，其检修周期按运用时限或公里数划分，检修内容不论车组技术状况如何，一律按检修规程进行分解、检查、修理、组装、试车、竣工交验，即“定点、定时、定量”。这种计划预防性检修制度虽然可以保证车辆在运行中处于良好的技术状态，但也存在车辆检修基地规模过大，资源利用率低、浪费严重等问题。随着科学技术和生产技术的不断发展，新材料、新工艺的广泛使用，这种检修制度暴露出越来越多的问题，有必要对其进行改革。 二、完善地铁车辆检修制度的重要意义 提高车辆及其检修设备的利用效率，提高车辆检修工作和资源零用的均衡水平使列车备品备件储备集中，资源共享，统一调配。使备品备件的分散库存量将至最低，减少流动资金占用实现了车辆和车辆零部件的专业化检修，提高维修车辆的检修质量使车辆检修厂房和设备集中，减少建设投资，提高其利用率，降低维修成本提高了列车的投运率和运营的可靠性，产生良好的经济效益和社会效益。全效修的各级修程并不是一成不变的，随着车辆的维护水平、部件故障间隔周期的变化，车辆运营检修部门还将对列车运行和检修的情况进行统计分析，结合现有人员资源和运行图，通过优化班制，合理编制检修计划。通过车辆检修修程的不断优化，最大程度的提高了车辆利用率和最大程度的利用检修资源。根据列车的实际状况和全效修运作情况持续优化检修流程，通过流程的变更，增加平行作业机会，减少检修停时。通过不断的调整，使全效修修程更加科学、严谨。地铁车辆检修制度对于年度车辆检修计划、劳动力组织和设备使用计划、材料备品订购计划等，在车辆投入运营后，车辆检修制度都可以提供可靠的依据。在计算配属车辆数、各修程的车辆年检修工作量等，在实际工程设计中可以确定车辆段的建设规模，所有地铁车辆检修制度是企业生产经营管理的重要依据。地铁车辆采用定期预防性维修，其修程及检修周期通常是依据车辆及其设备、零部件产生磨损和发生故障的规律来制定的。而车辆产生磨损和发生故障的规律又和车辆的技术水平、运行条件、检修技术密切相关。地铁车辆检修制度是地铁建设和运营的重要技术数据和依据。城市轨道交通车辆检修制度是车辆安全、可靠运行的基本而重要的保证。地铁车辆的检修体制是为了保证车辆检修工作顺利进行，地铁车辆检修制度对车辆修程的类型和等级、实施修程的车辆运行公里或时间、完成修程的车辆停运时间做出具体规定。 三、地铁车辆检修方案研究 1.适当延长车辆的检修周期。通常，车辆的检修周期是依据车辆各零部件设计的使用寿命和磨耗情况，再结合车辆的实际运用和检修经验确定的。在车辆实际检修中，车辆一到各种修程，特别是到架修、大修，不论车辆的实际使用时间、质量状况如何，都需按其检修修程全部拆卸。由于车辆性能、人员水平、磨耗擦伤程度不一，因而常常发生下列情况：有些控制装置正处于磨合后的良好状态，也要下车拆检；架修时车轮踏面、轮缘还有富裕，但又怕用不到下一个周期，因此不得不切削下一个厚度，致使材料、人工都造成一定的浪费。随着新技术、新材料的使用，以及车辆制造技术、监控手段和检修水平的提高，只要继续加强车辆运用维修，逐步对车辆实行状态修，就可适当延长车辆的检修周期，提高车辆的利用率。 2.采用均衡修。预防性计划修是将列车集中进行全面检查。如果利用列车运行停运窗口时间将其检查内容分散在几个时段及不同场合进行，就可以使检修工作分散而均匀，这就是均衡修方式，有时也称为维修窗。均衡修通常用于运用维修，即利用列车在非运营时间和非高峰时间进行较小修程的计划性维修，以及通过驻站维修和轮值维修，从而确保地铁车辆的技术状态良好以及地铁的正常运营。如按图1所示组织列车运营，运用图中的阴影部分（列车停运时间）进行车辆小修程的检修，既可满足乘客服务的需要，又可以节省车辆配属辆数，降低地铁的运营成本。 3.采用互换修。车辆的检修以直接更换零部件修理为主；车辆零部件不在各车辆段进行修理，而是集中修理，再通过物流的方式运送到各车辆段。这样，在车辆段检修库内仅做一些检测和更换零部件的作业，可大大缩短检修的库停时间，提高检修效率。地铁车辆主要由机械和电气两大系统组成。机械部分主要为：车体及车内设备、车门、转向架、基础制动装置、车钩连接装置等。电气部分主要为：受电弓、牵引控制系统、制动系统、辅助系统、保护电路、ATC通信等。按照地铁车辆各修程检修作业范围的规定，车辆到了大修或架修修程后，均要对车辆实行解体。若对解体后的车辆实行换件修，可以缩短车辆定期检修的休时。
深圳地铁一期工程施工安全管理概况(一) 摘要我国越来越多城市正在新建、扩建或计划建设地铁,而地铁安全生产文明施工是值得地铁工程建设安全生产责任单位非常关注、重视的课题。结合安全生产有关法律法规,重点针对建设单位在建设工程中的安全责任,介绍深圳地铁一期工程的主要安全管理工作。 关键词地铁工程施工安全管理 深圳地铁一期工程是深圳市第一个国家重点工程,工程分为一号线东段和四号线南段,正线全长21.22km,共有20个车站,1个辅助车辆段,2个主变电站和1个控制中心大楼。1998年12月28日工,2001年3月全线正式动工,经过近4年的工程建设和设备安装调试,于2004年12月28日投入试运营。在整个工程建设和设备安装调试过程中,没有发生重大安全事故,没有施工之外的断气、断电、断水和交通堵塞等方面的事故;每年有23个工地(标段)获市文明施工工地或安全生产、文明施工双优工地。本文结合安全生产有关法律法规,重点针对建设单位在建设工程中的安全责任,介绍深圳地铁一期工程的安全管理工作概况。 1推行安全目标管理 深圳地铁工程建设一直推行安全目标管理,建立施工安全生产控制指标体系,包括考核指标体系和考核制度,使各方责任变得更加明确、具体。总的目标是:杜绝重大安全事故发生,努力降低事故次数、伤亡人数和经济损失。对于每个承包商,则在合同条款中规定8个分目标,其中包括不发生因工死亡事故,年伤率不大于5×10-4,以及安全生产检查综合得分在75分及以上,文明施工得分在80分以上。对于建设单位,必须杜绝由于没有履行或履行不好《建设工程安全生产条例》规定的6项责任而导致的建设工程安全生产事故。事实证明,推行安全目标管理,建立控制指标体系的作用与价值。深圳地铁一期工程取得了“杜绝重大安全事故发生,事故次数、伤亡人数和经济损失逐年降低,2004年实现了零死亡”的好成绩。 2健全机构、明确责任 《安全生产法》关于生产经营单位生产经营项目发包的规定,以及《深圳经济特区建设工程安全管理条例》《建设工程安全生产管理条例》规定的建设单位的安全生产职责,是建设单位对建设工程安全生产应负起的法定职责。建设单位对工程施工安全工作实行综合监督管理,协调整个工程的施工安全、消防、防汛和防灾、抗灾等工作,在内部则明确了有关部门在建设工程安全生产中的分项职责。建设单位在2001年设立质量安全监督检查部,代表建设单位对建设工程实施统一协调、管理,其主要工作对象是监理单位,对监理履行监理合同的安全监理行为实行“监督、检查、督促、建议、咨询”等,通过监理单位直接对承包商实行“审核、督促、检查”;同时对承包商施工现场的抽检巡查,作为监督、评估监理行为及其效果的途径、手段和方法。 3明确合同条款,选好承包商 建设单位的重要责任是选择具有相应资质的单位和项目经理、安全管理人员从事地铁工程建设活动,并在承包合同中明确双方安全生产职责。这是《建筑法》《安全生产法》和《建设工程安全生产管理条例》对建设单位的要求,也是保证地铁建设工程质量和安全的基础。建设单位在招标阶段应将安全生产文明施工作为一项重要内容纳入招标文件,对安全生产职责规定具体、全面。经过严格的招标,进入深圳地铁建设的承包商都具有与工程规模相应的资质,绝大多数具有一级资质。在施工合同中,明确双方的安全生产管理责任,规定施工承包商对所承包及其分包工程的施工现场安全全面负责。同时在招标合同中要求投标单位提交项目主要管理、技术和安全人员到位履约保证金,对违反合同规定,人员配备不到位或随意更换人员的,按比例扣罚保证金。 根据《深圳经济特区建设工程施工安全管理条例》和《深圳经济特区建设工程监理条例》,明确要求监理单位必须把安全生产文明施工纳入监理内容,与进度、投资和质量控制同步实施,通过监理合同委托监理单位对工程施工安全管理实行具体的、直接的全面监督管理和控
目录 前言 (1) 第一部分信号基础知识 (5) *广州地铁一、二号线信号系统基础知识 (5) 第一节一、二号线信号系统简介 (5) 第二节信号的基本概念 (6) 第三节一、二号线信号系统的构成及功能 (6) *S I C A S联锁系统 (10) 第一节 SICAS系统的基本设备 (10) 第二节 SICAS联锁系统的功能描述 (10) 第二部分L O W的相关操作 (29) 第一章LOW的组成 (29) 第一节基础窗口 (30) 第二节主要窗口 (33) 第三节对话窗口 (34) 第二章LOW上对进路的操作 (35) 第三章LOW上安全相关命令的操作 (37) 第四章LOW上对联锁的操作 (39) 第五章LOW上对轨道区段的操作 (41) 第六章LOW上对道岔的操作 (45) 第七章LOW上对信号机的操作 (48) 第八章L O W上对车站的操作 (52) 第九章LOW上防淹门的显示 (53) 第一节功能描述 (53) 第二节防淹门在LOW上的显示含义 (54) 第十章LCP盘的操作 (56) 第十一章 LOW常见故障及处理方法 (58)
第一节 ATS系统故障分析及相应的行车组织 (58) 第二节联锁设备常见故障及处理方法 (58) 第十二章综合练习 (64) 第一节练习题 (64) 第二节练习题答案 (73) 附表1：信号机颜色意义表 (78) 附表2：与信号相关的英文缩写对照表 (79)
第一部分信号基础知识 第一章广州地铁一、二号线信号系统的基础知识 第一节一、二号线信号系统简介 广州地铁一、二号线信号系统按线路的规划，分为车辆段和正线两部分。一号线车辆段采用6502电气集中联锁系统，二号线车辆段采用中国铁科院生产的微机联锁系统。正线均采用德国西门子公司列车自动控制（ATC）信号系统。 广州地铁一号线从西朗至广州东站，全长18.48公里，包括1个运营控制中心、16个车站（其中有6个联锁站）和一个车辆段（或称车厂）。正线列车最小运行间隔为120秒，运行的最高速度为80km/h，旅行速度为35 km/h。 一号线六个联锁站为:西朗、坑口、芳村、公园前、东山口、广州东。 广州地铁二号线从琶洲至江夏站，全长23.26公里，包括1个运营控制中心、20个车站（其中有6个联锁站、2个设备站）和一个车辆段（或称车厂）。正线列车最小运行间隔为120秒，运行的最高速度为80km/h，旅行速度为35 km/h。 二号线六个联锁站为:磨碟沙、赤岗、晓港、公园前、三元里、江夏。 两个设备站为:琶洲、鹭江。其中琶洲站也叫二级联锁站。琶洲站有一个LOW 局域操作员工作站，其操作权限可由琶洲站或磨碟沙站控制。当LOW工作站控制权在琶洲站时，其功能的操作权限只对琶洲站有效，且琶洲站能对其范围内的轨道区段设限，但不能进行消限操作，其消限操作只能在磨碟沙站的LOW上完成。 二号线LOW局域操作员工作站和一号线LOW局域操作员工作站的区别为： 1. 二号线在控制中心增加了一套属于SICAS微机联锁系统的CLOW中央局域操作员工作站设备。其能监控全线列车运行状况，能执行全线除安全命令外的常规命令。当ATS模式故障但RTU降级模式激活时，可通过这套CLOW设备监视列车运行。当ATS系统故障时，可利用这套CLOW设备监控列车运行。 2. 一号线LOW工作站只能监控本联锁区的列车运行状况，二号线LOW工作站除了能监控本联锁区的列车运行状况外还能监视全线列车运行状况。 3. 重启一号线LOW工作站计算机的正常时间约为5分钟，重启二号线LOW 工作站计算机的正常时间约为3分钟。 4．联锁功能基本相同，主要不同之处是道岔在不转动状态下发生故障，在
深圳市城市轨道交通安全 检查操作规范 （征求意见稿） 第一条为维护轨道交通运营安全和乘客人身、财产安全，为规范我市轨道交通安全检查工作，根据有关法律、法规定，结合我市轨道交通安全检查工作实际，制定本规范。 第二条凡在我市行政区域内从事轨道交通安全检查工作的，均适用于规范。 第三条本规范所称安全检查(以下简称安检)，是指对进入轨道交通车站人员所携物品进行的专业性检查。 第四条规范所称轨道交通是指地铁、轻轨等城市轨道公共客运系统。 第五条城市轨道交通运营单位为安检工作的责任主体，具体负责组织实施安检工作；公安机关负责我市轨道交通安检工作的指导、监督和检查，交通行政管理部门从轨道交通安全运营行业监管角度，对轨道交通安检工作予以协调配合。 第一章安检原则 第六条轨道交通安检工作，应当坚持安全第一、依法实施、预防为主、规范操作的方针。
第七条运营单位应当对进入轨道交通车站人员所携带的物品进行必要的安全检查。公安机关对安检中查获的可疑物品、可疑人员，依法进行处理，对安检人员进行岗前培训，依法处理拒不接受安检强行进入轨道交通车站或者扰乱安检现场秩序等行为。 第八条轨道交通安检开始和结束时间与运营时间同步。 第二章安检工作站(点)设置及设备、人员配备 第九条运营单位应当在公安机关的指导下设置安检工作站(点)的位置；安检工作站(点)应当设立在轨道交通车站的非付费区域；因车站建筑结构、客流疏导需要等特殊原因，设立在付费区域的安检工作站(点)，应当确保不阻碍人流通行和疏散等必要的安全需求。 第十条轨道交通安检工作站(点)应当配置满足本站(点)安检工作需求的，符合国家标准的通道式安检机、液态危险品检查仪、爆炸品检查仪、金属探测设备、防爆毯、违禁物品和危险物品存储设备以及必要的导向标识、警戒带、其他安检专用设备及设备专用电源。 第十一条轨道交通安检按照作业单元标准进行组织。安检作业单元人员标准配置为：每1台通道式安检机配备4-5名安检人员。其中：指挥员1人、值机员1人、手检员1人、
广州地铁三号线 信号系统培训资料 （内部资料） 目录 1. 参考文档1 2. System Architecture/系统结构2 2.1 System Management Centre (SMC) /系统管理中心（SMC）6 2.2 Vehicle Control Centre (VCC) / 车辆控制中心（VCC）6 2.3 Vehicle On-board Controller (VOBC) / 车载控制器（VOBC）7 2.4 Station Controller Subsystem (STC) / 车站控制器子系统（STC）8 2.5 Inductive Loop Communications/感应环线通信9 3. 中央设备9 3.1 System Management Centre (SMC)/系统管理中心（SMC）9 3.2 Vehicle Control Centre (VCC)/ 车辆控制中心10 4. 轨旁设备10 5. 车载设备15 6. 测试的步骤及注意事项：18 7. 附件18 1. 参考文档
2. System Architecture/系统结构 The ATC system is based on Alcatel’s SelTrac technology. The main subsystems of the ATC are shown in Figure 2 above. ATC系统基于Alcatel SelTrac技术。ATC主要的子系统如上图2显示。The ATC system includes the following subsystems: ATC系统包括下列子系统： ·The System Management Centre (SMC) 系统管理中心（SMC）； · A Vehicle Control Centre (VCC) 车辆控制中心（VCC）； ·Station Controllers (STCs) 车站控制器（STC）； ·Vehicle On-board Controllers (VOBCs) 车载控制设备（VOBC）； ·Inductive Loop Data Communications. 感应环线数据通信
深地铁…2008?628号 签发人：林茂德关于颁布《深圳市地铁有限公司轨道交通工程施工质量验收统一标准（试行）》的通知 公司各部（室）、各分（子）公司，各参建单位：《深圳市地铁有限公司轨道交通工程施工质量验收统一标准（试行）》已经2008年我司第29次经营班子会审议通过，现予以颁布，请遵照执行。 特此通知。 附件：深圳市地铁有限公司轨道交通工程施工质量验收统一标准（试行） 二○○八年九月二十三日 主题词：地铁质量验收标准通知 深圳市地铁有限公司办公室 2008年9月23日印发拟稿：张迪打印：李爱华 （共印38份）
深圳地铁轨道交通工程施工质量验收 统一标准 一、总则 （一）为了加强深圳轨道交通工程施工质量管理，统一深圳市地铁有限公司轨道交通工程施工质量的验收，保证工程质量，特制订本标准。 （二）本标准适用于深圳市地铁有限公司负责新建、改建或扩建的轨道交通工程施工质量的验收，并作为轨道交通工程各专项工程施工质量验收标准编制的统一准则。深圳市地铁有限公司负责新建、改建或扩建的其他建筑工程（非轨道交通工程）施工质量的验收可参照本标准及《建筑工程施工质量验收统一标准》GB503000-2001执行。凡未作规定的，均按国家及深圳市现行有关标准执行。 （三）本办法依据国家及深圳市现行有关建筑工程、市政基础设施工程施工质量的法律、法规、管理标准和有关技术标准，并结合我司轨道交通建筑工程现状和未来的发展进行编制。我司轨道交通工程各专项工程施工质量验收标准必须与本标准配合使用。 二、引用文件 （一）《建筑工程施工质量验收统一标准》GB503000-2001 （二）《建设工程监理规范》 GB 50319-2000 （三）《地下铁道工程施工及验收规范》 GB 50299-1999
安全检查工作规范 第一章 总 则 第一条 为确保轨道交通安全检查工作的顺利实施，根据《深圳市城市轨道交通安全运营管理办法》制定本手册。 第二条 深圳地铁从事安全检查工作的部门(以下简称安保部)在遵守有关法律、法规和规章的同时，应遵守本手册规定的内容。 第三条 市运输局，公交总队根据本手册规定支持、配合安保部开展工作；对安保部移交处理的问题，应及时反馈处理结果。 第二章 工作制度 第一节 安全目标责任制度 第四条 安保部应当结合实际情况，制定年度安全目标和实现安全目标的具体工作方案。 第五条 安全目标责任应做到分工清楚，任务明确，各负其责，奖罚分明。 第六条 安全目标主要包括：杜绝因安检原因造成危害轨道交通安全事件；不因安检原因危及轨道交通运输安全。 第二节 领导值班制度 第七条 安保部实行领导分级值班制度。分为安保部、安检中队、安检班组三级领导值班。 第八条 安保部值班领导应当坚持现场值班，指导、监督、检查、协调现场安全检查工作，解决安检工作中发生的重大问题。 第九条 安检中队值班领导应当坚持跟班，具体组织、实施、指挥安全检查工作。 第十条 安检班组值班领导应当坚持带班，按照上级的要求同本班组安检人员一起做好各项勤务工作。 第三节 请示报告制度 第十一条 安检人员在一般情况下遇到超越处理权限的问题时，必须向上级领导请示后方可处理。 第十二条 通常情况下，请示报告应逐级进行；遇有重要情况和重大涉外问题以及突发情况可越级报告，但事后应当报告直属领导。 第十三条 遇有拒不接受安全检查的紧急情况，来不及请示报告
时，应当根据当时情况按照预案予以处置，处置后必须及时逐级报告。 第十四条 上报情况应当包括时间、地点、人物、事件情况、处理结果等内容。 第十五条 下级向上级请示报告问题时，应当提出自己的处理意见。 第十六条 请示报告必须作出详细记录，重大问题应作出专题报告。 第四节 会议制度 第十七条 安保部应当定期召开业务会、总结会、研讨会。必要时随时召开。 第十八条 业务会主要是讲评上一周工作，布置本周工作。 第十九条 总结会主要是总结阶段性的工作，分析存在的问题及原因，提出解决的办法。 第二十条 研讨会主要是围绕安全检查工作中的某个方面，或根据当时敌、社情或工作中发现的新情况就如何加强工作进行研讨。 第五节 交接班制度 第二十一条 交接班应当同级对口收书面交接。 第二十二条 交班的主要内容：上级的文件、指示；执勤中遇到的问题及处理结果；设备使用情况；遗留问题；需要注意的事项等。 第二十三条 接班人员应按时到达现场办理接班手续。交班人员在接班人员到达执勤岗位后方可离去。 第六节 点名讲评制度 第二十四条 安保部实行上班点名和下班讲评制度。 第二十五条 点名和讲评一般由安检中队值班领导组织实施。 第二十六条 点名的内容包括，检查安检人员到岗情况；检查安检人员着装情况；传达上级文件和指示；按照客流预报，合理安排勤务；提出工作要求。 第二十七条 讲评的内容包括：安检人员在位情况，小结当天执勤情况；表扬好人好事，批评不良现象；对下一班勤务提出具体要求；对工作中发生的问题及时上报。
摘要 深圳地铁是我国起步较晚的地铁建设项目之一。在国内早期地铁建设经验的总结参考之下，其在设备设施建设、人才治理建设等方面都处于我国乃至世界先进水平。自通车至今为止，无重大运营事故发生。为了确保今后安全工作的可持续进展，对深圳地铁安全运营评价体系研究的工作不容忽视。 本文在参考我国地铁安全评价工作进展现状的基础上，结合深圳地铁的具体情况，从硬件、软件以及结果三大方面着手确立了设施、治理、故障三大指标，通过对地铁各子系统的组成和职能分析确立了分不对应三大指标的具体衡量指标，并将具体指标细化，从而搭建起四层级结构的安全评价指标体系。通过构造，以及计算推断矩阵，量化指标，得到安全指标体系中不同层级指标的权重排序。 依照量化结果，得到指标体系的一级指标权重排序为治理、故障、设施，其中治理、故障权重值明显高于设施的权重值；在二级指标中对应于一级指标进行排序，处于第一位的分不为车站客运设施、人员安全素养、突发事故。最终由结果分析确定了地铁安全工作的重点——应急响应系统的完善，并给出了从人子系统、软件子系统、硬件子系统三个方面完善应急响应系统的建议。 关键词：地铁安全评价；层次分析法；指标体系；应急响应
Abstract Shenzhen subway is one of the latest subway construction projects in our country. With the summary and the reference of the construction experience about the domestic subway at earlier stage, the constructions about the equipment, facility, as well as the personnel management have reached the advanced level in our country and even around the world. From coming into use, there has not happened any significant operation accident. In order to ensure the sustainable development of safety task in future, the research to the evaluation system of Shenzhen subway safety operation is inspected. Based on the present situation of safety evaluation about domestic subway and combined with the real situation of Shenzhen subway, this paper sets three main indexes, namely facility,
广州地铁2号线信号系统设计分析 张涛【摘要】研究目的:通过对基于数字轨道电路的准移动闭塞ATC系统的构成、工程设计分析,提出掌握和采用信号新技术的建议,为专业技术人员在地铁工程设计中提供借鉴。 研究结论:在断面客流较大的“交通疏解型”地铁工程项目中,采用基于数字轨道电路的准移动闭塞ATC 信号系统,在满足SIL4安全性要求的前提下,能够满足列车追踪间隔120 s,折返间隔120 s技术指标,大运量的系统功能需求。同时还能实现与相关的通信、电力监控、屏蔽门、防淹门等专业的安全、可靠的技术接口。 【关键词】地铁信号;准移动闭塞;系统构成;接口设计 1、概述 信号ATC列车自动控制系统是城市轨道交通系统中保证行车安全、缩短列车运行间隔、提高列车运行质量的先进控制设备。ATC系统由列车自动监控系统(ATS)、列车自动防护系统(ATP)、列车自动运行系统(ATO)和计算机联锁系统(CI)构成。系统采用计算机和现代通信及网络技术,实现对列车的自动运行监控、列车运行的自动调整,列车运行间隔控制和超速防护,实现列车自动驾驶等主要功能。 2、工程概况 广州地铁2号线从琶洲站至三元里站,正线全长18.5 km,包含16座车站,车站站台均设置屏蔽门,并设有一个控制中心。车辆段设置2条出入段线,分别与磨碟沙站连接,车辆段内设试车线1条,长约1.2 km。2. 1 正线信号工程 信号ATC系统采用Siemens公司的准移动闭塞设备,包含的子系统有: (1)联锁系统:采用专为地铁系统设计的SICAS计算机联锁系统。 (2) ATP/ATO系统:采用LZB700M系统,其中轨道电路为数字报文无绝缘轨道电路(FTGS)。 (3) ATS系统:中央采用VICOS501系统,显示屏为背投投影仪,车站ATS采用VICOS101系统。 除此之外还大量采用与其系统配套的国产设备和器材,包括: (1)正线区段所有组合柜、继电器、智能电源屏、UPS电源。 (2)正线区段所有室外电缆、光缆、转辙机、信号机及与之配套的各类箱盒及跳线。 (3)与1号线联络线上的计轴设备。 (4)旅客向导牌、局部控制盘(LCP)、紧急停车按钮。 设计中将正线信号系统工程划分为磨碟沙、赤岗、晓港、公元前、三元里5个联锁区,包括5个联锁站、2个二级联锁站、9个非联锁站以及试车线信号工程和控制中心信号工程。 2. 2 车辆段信号工程 车辆段采用国产TYJL-II型计算机联锁和WJC-2000微机监测设备,轨道电路采用微电码50HZ单轨条相敏轨道电路,转辙设备采用ZD6-D型电动转辙机,联锁道岔51组。 信号系统工程除车辆段信号联锁工程外,还包含与磨碟沙Siemens联锁SICAS系统的接口以及与试车线Siemens信号设备的接口,系统构架如图1所示。
深圳地铁工程安全质量突发事件应急预案 Document serial number【UU89WT-UU98YT-UU8CB-UUUT-UUT108】
深圳市地铁集团有限公司地铁工程安全质量突发事件 应急预案 深圳市地铁集团有限公司 二○一三年七月 1 总则 编制目的 为建立健全统一指挥、分级管理、职责明确、反应灵敏、协调有序、运转高效的地铁工程安全质量突发事件（以下称“突发事件）处置机制，及时、有序、高效、妥善地处置各类工程安全质量突发事件，最大限度避免或减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复工程建设秩序，维护社会稳定，制定本预案。 编制依据 1.2.1法律、行政法规：《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》、《建设工程质量管理条例》等。 1.2.2地方性法规、规章：《广东省安全生产条例》、《深圳经济特区安全管理条例》、《深圳市城市轨道交通工程质量安全管理办法》等。 1.2.3规范性文件：《深圳市人民政府突发公共事件总体应急预案》、《深圳市建筑工程抢险应急预案》、《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》等。
遵循原则 1.3.1以人为本、救人第一。处置工作应坚持“先人后物”原则，优先疏散受威胁人群，尽最大努力抢救伤员，防止二次事故造成抢险人员伤亡，做好善后工作。 1.3.2 预防为主、快速反应。开展风险评估与动态管理采取有效的防范措施，努力防范事故发生；采用先进救援装备技术，增强应急救援能力，建立综合信息支持体系，准确预测预警，对无法防范或已经发生的事故，在第一时间内做出有效反应。 1.3.3 先期处置、分级响应。依据事件危害程度、影响范围和控制事态能力，突发事件划分为特别重大、重大、较大、一般突发事件和较小突发事件。各级事件，都遵循基层先行、逐级提升的方式处理。 统一指挥、分工协作。所有参与救援的部门、单位和个人，必须服从应急指挥机构的统一指挥，在各自的应急职责范围内，密切配合、协调行动。 适用范围 本预案适用于地铁工程（含前期工程、配套物业开发工程等）及集团管理或代建的其他工程（市政、建筑工程等）的建设过程中突然发生的，造成或者可能造成人员伤亡、财产损失，或对事件区域及周边公众生活、交通、生态环境、社会秩序有较大影响，需要立即实施抢险救援和排除险情的事件（包括事故灾难、自然灾害、公共卫生事件，但不包括社会公共事件）。 法律、法规、规章另有规定的，从其规定。 预案组成 本预案体系由地铁工程安全质量突发事件应急预案、BT项目安全质量突发事件应急预案和施工单位工程安全质量突发事件应急预案组成。见图1。 地铁工程安全质量突发事件应急预案：由地铁集团（建设单位）编制，建立安全质量预警和应急协调保障机制，指导和规范地铁工程安全质量突发事件应急处置。 BT项目安全质量突发事件应急预案：由BT项目公司针对本BT项目工程编制的安全质量突发事件应急预案。
深圳地铁VV120型活塞式空气压缩机检修 (2)
目录 摘要、关键词 (2) 绪论 (3) 第一章 VV120型活塞式空气压缩机的作用 (4) 第二章VV120型活塞式空气压缩机的主要结构及工作原理 (6) 第三章VV120型活塞式空气压缩机运用中常见的故障分析及应对措施 (10) 第四章VV120型活塞式空气压缩机的检修 (13) 总结 (16) 参考文献 (17) 致谢词 (18) 2
摘要：通过对深圳地铁VV120型活塞式空气压缩机的原理、结构、主要零部件的组成及其作用和深圳地铁VV120型活塞式空气压缩机的一般检修作业规程进行简单的介绍，针对与深圳地铁VV120型活塞式空气压缩机运用过程中出现的一些常见问题，进行了归纳、总结提出了一些可供参考的故障处理措施和维修建议 Abstract:Based on the Shenzhen Metro VV120-type air compressor piston principle, structure, major components of the composition and role, and the Shenzhen subway VV120 piston type air compressors for general maintenance operations brief point of order against Shenzhen MTR VV120 piston air compressor-type arising in the course of the use of some frequently asked questions, summarized, summary of some of the failures of reference measures and maintenance of the proposed 关键词：活塞式空气压缩机作用结构原理故障检修. 3