政府应该限制私家车的数量
中国人民大学能源研究中心主任查道炯，在北京大学中国经济研究中心发起举办的第四届中国经济展望论坛上说，北京要想可持续发展，除了大力发展公共交通以外，还要限制私人小汽车[评论]
政府不应该限制私家车的数量
截至2007年6月底，全国机动车保有量超过1.5亿辆，其中北京机动车保有量突破300万辆，北京市市长王岐山也将此事称之为“首都发展繁荣的标志”。清华大学交通研究所所长陆化普教授因此评价：这标志着我国机动车水平最高的城市接近发达国家汽车发展程度。户均拥有0.7辆车，北京已步入汽车社会。[评论]
政府应该限制私家车的数量
大量的私家汽车意味着更低的道路利用
率、更多的泊车位、更高的出行成本。私
家汽车是资源的浪费，也是造成交通拥堵
的主要原因之一。政府应该从城市整体发
展规划角度出发，利用经济杠杆对私家车
进行必要限制。此举既利于提高公共交通
工具的利用率，节约能源，又能缓解交通
拥堵压力，节省人们出行时间，释放更多
城市空间，保持城市的可持续发
政府不应该限制私家车的数量
汽车进入家庭是一种社会进步，对于扩大
内需，调整消费结构，增加财政收入，提
供就业岗位都将产生巨大影响。家庭轿车
逐步普及可以大大扩展百姓的生活半径，
方便工作与出游，节约时间，提高生活品
质，也有力促进了住房、旅游、文化等方
面消费。购买私家汽车与否是完全由百姓
意愿所决定的自由的经济行为，政府无权
干涉，更不应该控制
1. 公平问题，城市里不只是有车族，还有没有车的，还有为了环保资源乘坐公共交通设施的。诚然车主都是交了税的，可是带来的污染和其他社会影响是需要全体城市公民一起承担的，而没有车的人一直默默的奉献着。举个例子：一个有钱人花钱买了全国所有的树，政府能让他随便砍吗？为了公平，政府应该限制污染和对环境的损害。
2. 交通状况，无序的无限制的发展只能给混乱的交通状况雪上加霜，为了长远的发展和大多数人（甚至只是为了弱势群体），执政党有必要、有责任采取限制社会上的强势群体的利益已达到均衡社会既得利益的措施。例如将私家车限制在一个合理的水平下，以腾出空间大力发展公共交通或是改善现有交通设施。
3. 资源问题，中国的国情是人多，资源多，但是人均资源少，如果不限制私家车数量，势必会更加加剧资源的消耗。
私家车作为一个越来越发展的国家，真正应该解决的是道路问题，燃料问题。能耗问题，试问，私家车给我们带来的环境危害比那些老掉牙一开满世界冒黑烟的运输车多么，再说，私家车多堵路问题，那是个人素质问题，并不代表着问题就无法解决，一个国民素质达不到，政府有很大责任，而不应该怪在私家车身上，为什么美国私家车也很多，但是就没有出现乱停乱闯红绿灯乱占道的呢，再说了，私家车可以给人们出行带来方便，节约了很多等车赶路的时间，家人一起出游也很方便，难道不用私家车等着那些乘过年提价一番的黑心公路铁路机关么，私家车问题，其实是一个国家国民素质，国家如何有效管理的问题，而并不是数量问题。下面我们列举下美国私家车数量：标准数据:美国汽车保有量2004年为2.4亿辆,2006年为2.5亿辆，现在已经达到3亿多了，比中国多多了，可人家为什么没出现很多这样情况呢，基础设施落后了，城市规划落后了，思想意识落后了，有钱都贪污腐败了。最后附上一个私家车是否控制的辩论大赛稿子网址，希望能帮助你。
以下东东属于自己辩论的一些资料，因为终稿是直接在纸上修改的，所以下书都是初稿，供以借鉴（2辨辩词是灵活的，故用一条条对方可能提到的点列出）
2辨陈词
谢谢主席评委。大家好！（对于对方所说的辩题中私家车指所有私人拥有的车甚至包括自行车等。显然没有充分了解今天我们辩论的意义所在。哲学上说：事物是普遍联系的，离开了周围环境的事物是无意义的。今天对方辨友只看私家车3个字而不看整个辩题是不是有点离题之嫌呢？难道对方在美国看见乞讨的，会的给出一张百元人民币吗？显然辩论赛场上讨论的主要矛盾私家车指的是私人汽车。）
刚经过我方一辨严密的逻辑推论和对方辨友紧张激烈的反驳，下面让我们轻松一下。让我们看看国际大都市曼谷那儿平均2人拥有一辆私家车。最
近那的警察可是出了大名！为什么呢？因为他们身怀绝技！先让我们看看曼谷卫生部门的调查统计，光一年就有900多名产妇因饱受交通阻塞之苦而不得不在车内分娩！对，曼谷警察的必备绝技就是接生！再让我们转首北京，北京的申奥成功到现在08的奥运交响曲即将响起，而北京却面临着严峻的问题：君不见80%的空气污染来自汽车尾气，导致60%儿童血液铅含量的超标。君不见条条大道上只见喇叭声声不见车轮滚滚!而占其中半数以上的都是私家车啊！或许是该提议让奥运健儿在城内坐飞机来赴比赛了。接着让我们关注下我们的安全，时下有这么句流行的顺口溜“车牌万号大头，全是马路杀手”。过多的私家车再加上车主们生疏的车技，薄弱的安全意识，其造成的交通事故已经占了所有交通事故的5成啊！如此血淋淋的事实面前，行人们包括对方辨友过马路时的忧虑担心我们正方不说还有谁来说啊！接着让我们关注下21世界最紧迫的能源问题。中国的人均土地资源和能源储备,远低于世界平均水平的事实让我们心惊。再放眼世界，战乱不断，能源短缺，油价高涨，难道对方辨友愿意看着关乎人类生死存亡的能源渐渐因为私家车数量的失控而消耗殆尽吗？也许对方辨友抓住了新能源-乙醇的尾巴。但是乙醇从何而来呢？从玉米等粮食中来啊！难道对方辨友忍心将嗷嗷待哺的孩童们的希望化为进一步危害全人类健康的有毒气体吗？马克思说过，要用发展的眼光看待事物。已经踏上任重而道远的可持续发展道路的我们又怎能因为私家车的失控而重蹈先污染后治理甚至永不可挽回的资源浪费和环境破坏的覆辙呢？。任何事物都有其两面性，只有采取适度的控制而非放任的态度才能促使其稳定，健康的发展。在这么多严重的事实和不容改变的客观环境下我们只有充分发挥主观能动性本着“因地制宜，适度发展”的原则，运用法律政策以及市场调控等手段来控制私家车数量。这样才能有效的缓解交通压力，优化资源配臵从而达到各方面的全赢。因此我在此重申我方观点，政府应该控制私家车数量.
以下是我们搜集总结的资料
容易犯错：首先对于“私家车”理解不充分，“私家车”对应的是“公家车”，但双方辩友很多时候都直接把“私家车”等同于“机动车”了。其次对于政府的界定不足，正如评委所说，政府也分为各个级别，辩题中的政府是中央政府还是地方政府，双方都没有明确的界定。第三，对“控制”的理解不到位，“应不应该”与“怎样做”的问题始终缠绕。
事故死亡人数1999年达8万4000人，2000年近9万2000人，2001年为10万4000人，2002年为10万9000人，2003年为10万5000人，占全世界的15%强2005年全国道路交通安全情况。2005年，全国共发生道路交通事故450254起，造成98738人死亡、469911人受伤，直接财产损失18．8亿元。
2007年，全国共发生道路交通事故327209起，造成81649人死亡、380442人受伤，直接财产损失12亿元。与2006年相比，事故起数减少51572起，下降13.6％；死亡人数减少7806人，下降8.7％；受伤人数减少50697人，下降11.8％；直接财产损失减少3.0亿元，下降19.5％。其中，发生一次死亡10人以上特大交通事故26起，造成389人死亡。与2006年相比，事故起数减少12起，下降31.6%；死亡人数减少169人，下降30.2%。道路交通事故万车死亡率为5.1，同比减少1.1。
新华网南京11月5日专电 5日在此间召开的第五届中国汽车产业发展高峰年会上，中国汽车技术研究中心副总工程师张正智介绍，从“八五”初到“十五”末，十五年间我国私人汽车拥有量占汽车保有量的比例从15．8％上升至58．5％，我国已经步入汽车社会。张正智说，从“十五”期间我国汽车平均增长率看，私人汽车拥有量比汽车保有量快10个百分点。2005年，中国人均GDP已超过1700美元，部分城市和地区的人均GDP超过3000美元，已基本步入汽车社会的大门。他说，我国长期形成的城乡二元经济，决定了汽车进入家庭会经历长期持久的释放过程。将陆续有更多的城市、地区步入汽车社会。汽车消费以私人消费、新增需求为主。2012年左右，我国汽车市场会超过1000万辆。
“适当限制小汽车的使用，不仅可以减少道路拥挤，保证交通顺畅，而且能减少大气污染，保护城市环境。”全国人大代表花欣在加快大城市以轨道交通为主公交体系建设的建议中提出，应该运用经济杠杆，限制私家车的使用。
“小汽车的运能仅相当于公交运能的五分之一到十分之一，而占用的道路资源却是公交的十到二十倍。而轨道交通或架在空中，或埋在地下，占用土地较少。因此，应适当限制小汽车的使用，大力发展以轨道交通为主的公共交通。”花欣指出，“目前，城市交通能耗已占城市能源消耗的16.3%到17.1%。有数据显示，每百公里人均能耗，公共交通只有小汽车的8.4%。据调查，在一些城区内，小汽车空载率高，70%到80%的小汽车只有驾驶员一人，载人率低，不仅浪费道路资源，而且因车多还很容易引起堵车。”
记者手头有两组数字：今年1至8月份，全市新增私家车1290多辆，月均新增160多辆；1至8月份，全市发生道路交通事故104起，死亡32人，受伤123人，造成直接经济损失28万余元。其中，52起私用车辆交通事故带来17人死亡。从去年至今，我市居民的购车热是一浪高过一浪，购车热度，折射出居民生活水平有了显著提高。出入有车，方便了市民的日常生活，提高了市民的生活质量。同时，迅猛增长的私家车，不仅给交通管理增加了难度，也成了道路安全的隐形杀手。从上面的数字可以看出，私家车造成的交通事故起数已占到了全市道路交通事故的五成，死亡人数已然超过了五成。
“车牌万号打头，全是马路杀手。”时下流行的这句顺口溜，是金昌人对私家车事故高发的形象概括。话语虽不中听，但点准了私家车驾驶员存在的一些问题：
因：一是车技生疏。二是无视交规。还有诸如酒后驾车、超速行驶等等，种种交通违法行为，暴露出私家车车主们交通安全意识相当淡薄。
辩驳经济：“作为2006年诺贝尔经济学奖获得者，费尔普斯至今没有私家汽车。”北京航空航天大学经管学院教授吴季松表示，“爱护环境，考虑可持续发展，他不仅自己讲，也在身体力行地做。”
9月22日是国际无车日。
汽车行业的波及效益是该行业产值的2.5倍。在中国私家车迅速崛起的3-4
年间，经济产业的迅速发展带动了全国经济的迅猛发展。在过去的3-4年间，重庆直辖市的经济也得到飞速发展，城市的经济生态格局发生了空前变化。开发商远征郊区瞄准“私车族”
在很多国际性的大都市，80%以上的人都选择公共交通上班。伦敦经济学院的很多教授在郊区，都选择坐地铁去学校上班。在东京也是如此。有一位教授甚至从来不开车，也很少打出租车，因为公共交通不仅便宜，而且方便、舒适，可以忍受。而北京市过去有70%的人选择公共交通上下班，现在却只有30%。要人们不选择购买私家车，看来最好的办法是给人们找一个好的替代选择，而发展公共交通，尤其是地铁和轻轨，显然是政府需要重点思考的问题。
新能源：面对能源短缺、油价日益高涨的世界性问题，燃料乙醇作为一种重要的替代能源，在我国无疑有着极为广阔的发展前景。到“十一五”末期，中国燃料乙醇的年产能将从目前的102万吨达到500万吨，成为仅次于巴西、美国的第三大燃料乙醇生产和使用国。
然而，中国汽车新能源正遭遇困局：一方面是耕地日趋减少、玉米原料紧张、粮食涨价；另一方面是以玉米、小麦等粮食为加工原料的燃料乙醇项目纷纷上马、燃料乙醇对粮食原料的需求量与日俱增，车与人“争口粮”，燃料乙醇进退两难。
玉米缺口惊人
掺入10%燃料乙醇的乙醇汽油成为中国能源替代战略的着力点之一。作为一种生物质能源的燃料乙醇，原料来自玉米、薯类等作物。用这种可再生能源部分替代成品油，不仅有助于缓解日益增长的成品油需求，还可以使汽车尾气中一氧化碳排放量下降30%以上，碳氢化合物排放量下降10%以上。随着它的推广，可以大量节省大中城市治理空气污染的费用。
从燃料乙醇发展看，其作为一种替代能源确实具有一定潜力。但任何一个国家首先是要保障自身的粮食安全，也就是说在粮食安全和能源安全问题上，粮食安全具有更重要的地位。燃料乙醇对原料的需求量很大，我国目前面临耕地减少的问题，粮食产量在逐年下降，因此建设乙醇生产基地需考虑原材料是十分现实的问题。
2001年国内酒精原料中玉米原料占总量的比重为59%，到2006年，这一比重已经上升到79%。“现在的关键是粮食从哪儿来？”一位曾在某燃料乙醇生产厂工作的高级管理人士介绍，目前国内的玉米都是非转基因的，非常适合人畜食用，作为燃料乙醇的生产原料显然“大材小用”。粮食是国家的重要物资，用粮食去大批量生产乙醇不妥。
一、私家车发展带来的社会问题 1.资源短缺我国的能源储备远低于世界平均水平。其次，私家小汽车的过度发展必将减少我们的耕地，使我们的生存受到威胁。就人均拥有土地资源而言，我国是世界上最为贫乏的国家之一。2.环境近年来北京、上海、广州等大城市的市区，机动车排放的一氧化碳、氮氢化物、碳氢化合物等污染物已经成为第一大污染源。据国家环保总局预测，2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79%左右。3.交通拥挤我国私家车发展速度快，城市道路面积少，虽然各个城市已经加快了道路建设，但道路的供应速度远远赶不上需求速度。且混合交通严重、占道经营严重，由于停车场建设滞后，乱停车现象也比较严重，这些导致了交通拥挤。交通拥挤导致城市车辆行驶速度和道路利用率降低，新增运输能力被运输效率下降和低道路利用率所抵消，并对交通事故、汽油用量、尾气排放和时间成本等方面造成了负面影响。在几乎所有的中国大型城市，交通堵塞已经成为城市功能正常运转的重大障碍。交通堵塞严重地影响了城市经济动作，所造成的损失可谓惊人。仅以北京市公交车乘客的时间损失一项为例，每年的经济损失高达 792亿元。更不用说还有大量的出租车和机动车出行的时间损失以及由此导致的燃料费用损失，环境污染引起的经济损失等。交通堵塞长期以来困扰我们的城市体系，久而久之会麻痹城市功能，从而严重阻碍城市的社会经济发展。
二、国际上小汽车发展模式与交通管理的经验
综观世界各个国家和地区，私人小汽车的发展战略或发展模式可概括为三种类型；
第一，以美国为代表的“自由发展型”。采取这样的发展战略是因为美国一方面具有强大的汽车工业，另一方面交通机动化与城市化同步发展，而且国土资源可以满足小汽车行和停的需要。
第二，以西欧诸国和日本等国家为代表的“政策导向型”。这些工业化国家大都具有自己的汽车工业，但交通机动化滞后于城市化。
第三，以新加坡、香港为代表的“控制型”。这些国家或地区汽车工业弱小或没有，土地资源紧张，道路容量十分有限，不允许高速大规模发展和使用小汽车。
在小汽车发展的过程中，对小汽车的管理东西方国家或地区都不乏成功的经验：
1.香港在管制私家车的增长方面，一直采用较高的车辆首次登记税、车辆牌照费及燃油税，把私家车每年的增长率控制在2—3个百分点之内。
2.新加坡实施电子化市区道路收费，安装在汽车前端的短波无线电发射器可与电子收费系统进行信息交换，按里程计算，然后在车主的现金卡里直接扣款。
3.巴黎实施单、双号(车牌号)轮流行驶，还划出几个禁止汽车通行的“安静区”。巴黎的市民大部分私车都只在周末和业余时间使用，而上下班大多乘地铁和其他公共交通工具。
4.英国伦敦从2003年起，对进入伦敦市中区的每辆车每天收过路费5英镑，一年内市中区的车流量减少15%，约200万人改乘公交车上下班。目前伦敦75%的人出行靠地铁和公交车。近年来，伦敦把收费圈从市中区向外扩展，收费标准从5英镑提高到8英镑，期望在2012年伦敦奥运会期间力争让私家车全部停开。
经过了小汽车时代，饱尝了交通堵塞所带来的种种苦果，欧美国家提出了“后小汽车时代”的概念，其核心是大力发展公共交通，强制私家车“淡出江湖”。对于中国来说，这些经验很值得汲取，因为限制私车是实现道路畅通和空气洁净“两全其美”的关键。但这远远不够，要想让中国城市的天空重现蓝色，政府必须在“把车问蓝天”上有更大的魄力和胆识，下狠心把市民从“汽车梦”中摇醒。
三、面对私家车热潮我国应采取的对策
3.科学引导私家车的发展
随着生活水平的提高，人们总是趋向于选择更舒适、更高效的交通方式。因此私家车的发展成为一种必然。但由于中国特殊的国情，不允许大规模发展和使用私家车。因此对私家车的发展要进行科学引导，从国内外私有车发展历程来看，合理地引导私有车的发展主要有以下两个途径：
(1)大力发展城市公共交通。在私有车发展初期，即大力发展公共交通系统，可以有效地减缓私有车的发展速度。日本名古屋大学河上省吾教授一针见血的指出，中国大城市必须在小汽车大量进入居民家庭前，确立城市公共交通的主体地位，才能应付未来居民出行机动化高潮的到来。
目前全国公共交通在城市出行中的比例仅为20%，与发达国家城市70%—80%的比例相去甚远。而在香港，公交的出行率占90%，所占城市道路只有上海的1／3。
(3)提倡环保出行方式。自行车和步行是没有任何污染的绿色交通，要鼓励短距离的出行者骑自行车或者步行。
四、结束语
我国的私家车发展正处在初始阶段，但从现状来看，我们面临的问题并不是我国能否进入私家车时代，而在于对汽车进入家庭的程度和速度的把握。私家车的发展问题应该放在中国特殊国情的大背景中去综合考虑。考虑到我国的土地资源、能源有限，私家车的快速发展所带来的负面效应不容忽视，为减少私家车的负面效应，不仅要进行科学的交通管理，还要采取一定的手段对私家车的发展进行必要的引导，以使其发展最终走上良性循环的道路。
控制：控制，是指对事物起因、发展及结果的全过程的一种把握，是能预测和了解并决定事物的结果。
下面是辩论赛：北京是否该限制私家车消费
有很多地方可以引荐！！！
[正方一辨]尊敬的主席、评委，对方辩友，各位观众，大家好！我们怀着高兴的心情再次与大家相聚北大。可是，让我们感到遗憾的是，从中财到这里我们用了将近一个小时的时间，其原因是交通堵塞。如果没有公交线的限制，我们也许会迟到。那清华辩友就不战而胜了，而这样的胜利却支持着一个错误的命题。所以，我们切实感到今天的辩题具有极强的现实意义。
[正方一辨]我们提醒辩友注意：北京是我们辩论的地域前提；我们对限制私家车消费的定义，就是，利用法律、规章和经济手段去限定、规范、约束和干预私家车的消费方式，理念和规模。而我们衡量利弊的受体是公众。北京限制私家车消费当然有利有弊，我方观点认为，北京限制私家车消费利大于弊。经济的理论和实践表明，私家车消费是一种外部不经济行为，会给其他经济主体带来负的效用，增加社会成本。而限制私家车消费则符合社会公正的原则，也有利于社会经济，环境，生态的协调发展。
[正方一辨]具体的说，有两点，第一，北京限制私家车消费在缓解交通堵塞的问题方面利大于弊。限制了私车消费，确实会提高私车使用的成本。但是，交通是公共的交通。众所周知，和国内外的类似城市比较起来，北京的交通问题是千夫所指。而私家车上路数量的增长速度过快，从而导致汽车与道路增长比例严重失调是其中的重要原因。所以，限制私家车的消费。
[正方一辨]第二，有利于缓解交通，提高效率，优化配置现有的道路资源，也符合谁受益谁付费的市场规则，体现了社会公平的原则。我们知道，在大力发
展公共交通与私家车的使用之间存在此消彼长的关系。目前的"公交优先"势必要求限制私家车的发展，而在长期，随着公交系统的完善一定会带来限制私家车消费的结果。请注意，象北京这样的其他国际性大都市都将"公交优先"与限制私家车消费结合作为缓解交通，标本兼治的主要措施。
[正方一辨]第三，北京限制私家车消费有利于改善一系列的社会问题。限制了私车消费，确实会影响造车厂商的需求。但是却有利于生产要素，特别是能源在全国的合理优化配置，有利于缓解北京的环境污染，有利于避免土地资源的过渡浪费，有利于改善交通安全问题，有利于提高北京市民的生活质量。对方辩友请注意，我们所说的对私家车的消费进行限制不是要走计划经济的老路，而是发挥法规体系的作用，通过对市场行为的引导和政策手段调节，使汽车的使用成本更反映市场供求现状，这实际上有利于汽车产业的创新和可持续发展。
[正方一辨]而北京是全国的政治，文化中心和国际交流中心，也前朝古都，拥有丰富的历史文化遗产，这是用金钱难以衡量的。北京限制私家车的消费有利于维护和发挥北京的特殊地位和职能。尤其是2008奥运会日益临近，北京限制私家车消费就更是刻不容缓。北京限制私家车消费虽然会影响部分经济主体的利益，但公众获得的利益却远大于其弊端。我方认为不应对私家车消费放任自流，而应该进行合理的限制。北京限制私家车消费利大于弊！谢谢大家。
[反方一辩]为什么这么说呢？北京三环路六车道设计通过量每小时一千辆，根据2002年北京交通发展规划给我们提供的数据，北京市现有道路满足汽车是260万辆，为什么跑200万辆就堵车，明显是管理不善的问题，北京道路到2007年汽车承载量达到380万辆汽车。所以我们说短期内提高管理水平，提高道路的使用效率，在长期内优化整个交通的网络，并且发展公共交通，才是解决问题的根本之道。党的十六大提出全面建设小康社会，私家车进入名正言顺的写入五年规划，在这个时候北京提出限制私家车消费是杀鸡取卵，我们说必然弊大于利。
[正方二辩]谢谢主席，大家好。首先，我想指出对方辩友在立论中的不妥之处：对方辩友说，汽车产业作为支柱产业能够极大地推动经济的发展，我想告诉对方辩友，中国的汽车价格与发达国家不同，购置价格过高而使用费过低，政府没有向使用者收取足量的使用费，却通过过高的汽车限价将其转化为厂商的利润，造成利润不合理地向厂商倾斜，所谓对GDP的贡献正是建立在这种不合理的倾斜的基础上。现在，我要重申我方观点：北京限制私家车消费利大于弊。
[正方二辩]我方一辩在陈述中已明确指出，所谓限制，即引导、约束和规范；限制私家车消费，就是通过各种政策和市场调控的手段对私家车消费的规模、方式、理念进行适当的引导、约束和规范，使其持续、稳定、健康地发展。首先，发展私家车消费必须在规模上进行限制。就北京市的现状而言，全市共有汽车215万辆，并仍在以每年40%的速度增长，两年后将达到421万辆的规模；而根据4月5日出台的《北京交通发展纲要(征求意见稿)》，到2010年北京路网总体承载能力也只能基本适应380万辆汽车的发展需求。
[正方二辩]目前北京市80%的空气污染来自汽车尾气,导致60%的儿童血液铅含量超标；仅2003年北京市就发生了约10万起交通事故，伤亡上万人。2003年增长车辆中私家车所占比例超过了80%，如果不对私家车消费进行限制，将危及城市的正常运转，其危害是根本性的；只有限制私家车消费，才能保证北京城市战略规划的顺利实施。
[正方二辩]其次，发展私家车消费必须在方式上进行引导。北京市超过两千万的人口、巨大的环境压力，决定了我们不能重复西方国家先污染、后治理的发展模式。发展私家车的同时应严格制定环保标准，限制高能耗、高污染车型的消费，大力提倡绿色节能环保车型，走可持续发展的道路。第三，发展私家车消费必须从理念上进行引导。日本东京市有超过600万辆私家车，人们选择公交出行的比例却占65%以上，整个城市繁忙却秩序井然。私家车作为身份和财富象征的时代已经过去，应使其成为公共交通的补充而不是一种日常代步工具，坚持科学的私家车消费观。[ 18:43]
[正方二辩]任何事物都有其两面性，只有采取适度的限制而非放任的态度才能促进其稳定、健康地发展。北京的私家车消费，应本着"因地制宜、适度发展"的原则，根据北京市的道路交通状况、城市整体规划、能源环境状况、居民消费能力进行适度的引导和限制，才能促进北京私家车消费的持续、稳定、健康发展；北京限制私家车消费利大于弊。谢谢大家！
[正方三辩]请问一辩，私家车方便吗？
[反方一辩]私家车方便。
[正三辨]请问四辩，你在决定买车时会考虑那些因素？
[反方四辩]利大于弊。
[正方三辨]请问二辩，当路上堵成一锅粥的时候，私家车还方便吗？
[反方三辩]请问一辩，北京限制撕扯消费的利处，为了达到这些利处，我们限制的标准是什么？
[正方一辩]引导、规划。北京发展纲要指出基本适应380万辆汽车的时候，我同事查一个数据，清华大学研究所得出结论，2001年，北京汽车是760万辆。反三辩：引导和规划是标准，我就不太明白什么叫标准了。
[反方]请问二辩，北京有120万辆私家车，有70万辆公车，但是公车使用时间是私车的4倍，对私车限制多少才能达到缓解交通、污染的目的？
[正方二辩] 2002北京所增长的车里有90%以上是私家车，现在正在对公车进行限制，并且有相当一部分公车通过拍卖或者货币化成为私人财产，难道你不认为我们应该限制私车吗。
[反方三辩]请问四辩，限制是政策层面的问题，政策是否要依据实际情况调整？
[正方四辩]政策要依据实际情况进行调整。政策强加为计划性的？那到引导市场就不是政策，比如鼓励公交车，公交车本身对私家车有替代作用。
[正三辩]私家车很方便，大家都想有自己的车，越来越多的人也会有实力买车，但是假如北京的道路承载量是260万辆，并且现在只有260万辆车，有没有人想到，再增加一辆，道路就超载了？当然没有，更不会有人认为这个而放弃买车。对方四辩考虑要不要买车时不考虑一下自己买这一辆车对道路交通的压力呢？所以在大多数人买得起车的情况下，如果不对私家车消费进行限制，人们就会不断的买车，频繁的用车，直到路堵为止，路堵怎么办？
[正方三辩]修新的路，新路改善了交通，又会陷入新的汽车需求。交通经济学里有一条著名的“当斯”定律，当国民经济发展到一定水平，如果不对私家车进行限制，道路增长的速度永远赶不上车辆增加的速度。单纯依靠修路，而不对私家车进行限制是解决不了道路的问题。不可辩论的事实告诉我们，北京限制私家车消费利大于弊。
[反方三辩]首先我指出北京目前的状况私家车消费仍是奢侈品。大多数人都买得起私家车，我很遗憾的告诉大家，只有30%的人买的起私家车。北京的汽车工业是一个关联度非常大的工业，所以我们说其损失可谓巨大。我们不难发现，对方辩友在回避我的问题，我问标准是什么，对方辩友说引导和规划，引导和规划是标准吗？我问程度是什么，对方辩友说应该限制，应该限制回答了程度的问题吗。限制北京的私家车消费标准难以制定，程度难以量化，而由于实际情况的变化，限制的政策难免会朝令夕改，这使限制私家车消费的可能性大为降低，即便有利，其利也是或然。
[反方三辨]我方辩友都告诉大家，在北京的实际情况中，限制无论是在交通和环境问题上收效甚微。北京限制私家车消费困难重重，收效甚微，成本巨大，所以必然弊大于利。对方一辩：对方还说现在有260万辆车，到2008年增长50%就是390万辆，不是380万辆的承载限度。[ 18:56]
[正方三辩]当斯定律和前提和假设，假设和前提就是国民经济达到一定水平。
[反方]对方辩友汽车涨到700万，到2007年，北京GDP按照现有的增长速度达到4500美金，按照现有的国际发展惯例，只会达到私家车从现在的120万辆增加到200万辆，一共加起来才300万辆，对方却告诉我们700万辆。
[正方一辩]通过引导不就是产生限制的效果吗。
[反方三辩]引导能产生限制效果，引导就是限制，这个逻辑成立吗？我说现在引起了对方辩友的活跃，难道我就是导致对方辩友思维活跃的原因吗。
[正方三辩]刚才说到的出租车空驶问题，一辆出租车可以抵上5辆私家车。为什么出租车空驶率那么高？就是私家车使用过渡导致出租车空驶率加大。
[反方三辩]一直在说不限制的弊在哪儿，对方辩友没有告诉我们限制的利在哪儿。
[正方三辩]伦敦每年实行5英镑的通行税，为政府增加500亿人民币的收入，难道这不是对私家车的限制吗？这难道不是对交通的舒缓吗？
[正方一辩]我们要立足于北京的现状，北京现在的问题是它的消费弹性大，如果限制使用就是限制购买，限制购买直接导致内需不足。
[正一辩]同阶段时，香港和新加坡和北京的情况相适，他们采取措施一方面发展公共交通，另外一方面就是限制私家车。台北和曼谷就是私家车过量而导致交通拥挤。
[观众]请问反方二辩，你们把车用完停哪儿？这么多到底放哪儿？
[反二辩]我已经告诉对方辩友，现在对北京来说，这个利大不大不是问题，关键在于这么紧张？主要是使用率和管理问题。我们不能让开得起奔驰的人能打高尔夫，就限制开夏利的人停车吧。
[观众]今天辩题是限制的利和弊的问题，你们谈的都是限制的利，那限制的弊是什么？限制的标准是什么？
[正一辩]刚才对方辩友说的承载能力问题，现在确实可以承载260万辆，那把210万辆全部拉上来，情况是怎么样的？限制的弊是什么？把私家车都放上来，大家都没法走，什么社会效益、经济效益都没有了，那还谈什么呢。刚才提到标准问题，我想指出的就是，我们衡量利弊的受体是公众，虽然我们损害一些私家车的利益，但是对绝大多数的北京市民是有利的，提高了生活质量。
[正三辩]东京虽然有700万辆车，但是10个有车的人只有一个人开车上下班，人们选择公交上班的比例占到65%以上。
[观众]如果今天辩题有个前提条件是北京的交通状况是非常不好的，是拥挤的，在这个问题之下，反方提出论点不是车多，也不是路少，而是因为我们的设计不合理，我们的管理不善。即使设计合理了，管理也改善了，所解决的问题只是交通道路拥挤的问题，用这个逻辑怎么能证明你方的观点弊大于利呢？
[反方一辩]什么叫弊大于利？如果做一件事情有更好的办法去做，这件事情可以不做。为什么说解决北京的交通问题，北京交通很重要的问题就是违章和非机动车抢道。北京的十字路后管理能力是东京的3%，一个美国警察在现代化的指挥交通体体系下，一个警察可以管2万辆，但是北京警察是5千车辆。反过来说，限制私家车损害的绝对是内需、绝对是就业，而民生问题是当前关注的最重要的问题。
[观众]请问正方，我对于你们限制的定义越听越含糊，在你们的立论当中是不是限制就是阻碍新发展或者延缓其发展速度？限制目的到底是什么？如果是，是不是限制越少发展的越快，完全不受限制的自由状态发展是最快的？
[正方三辩]限制我方说了是引导、约束和规范。不是为了限制一个事务的发展，恰恰是为了它更好的发展。如果北京私家车不受限制了，难道对方辩友就认为北京GDP大大发展，从而带动经济吗？我们说的限制是有选择、有策略的限制，而不是一棒子打死。
[正方四辩总结]第三，标准偏颇。判断利弊孰大孰小的标准是什么？我方的标准是对整个社会发展的利弊，而对方似乎是站在经济发展的角度，这种惟经济的判断标准是不是有失偏颇呢？第四，对方辩友执意认为今天的交通问题是交通管理的问题，智能化的管理就可以解决，那我有个疑问，明明道路的承载能力只能跑100万辆车，现在却有300万辆车在马路上挤着，我想就算有个卫星在天上指挥着，恐怕也是无济于事。
[正方四辩总结]中国先哲认为："论衡者，所以权轻重，次先后也。"因此在这里，无论是谈利，还是说弊，都要有全局的观念，总量的观念，趋势的观念，经过审慎考察私家车消费的现状与前景，通过对北京资源环境承载能力和城市管理学的理性反思，我方明确认为：北京限制私家车消费利大于弊。
[正方四辩总结]第一，先从大家都关心的交通问题说起，大家对现在北京的交通状况都有目共睹，身有体会，如何解决这种汽车没有单车快问题呢？对方辩友说了：修路嘛！但是，如果立足于北京的现实，恐怕您说起来就不那么理直气壮了。众所周知，国有国情，北京市也有"市情"，概括说来，就是人多，地少，承受力有限。北京是六朝古都，我们难以改变棋盘格的城市总体布局，而这种格局本身就难以承载巨大的交通流量。何况我们这两年修的路还少吗？
[正方四辩总结]为什么越修越堵呢？归根结底是个控制交通流量的问题。我方已经从多个角度论证了现在北京的用车成本太低，才造成了私家车泛滥的局面，这也是我们为什么堵车和怎么解决堵车问题的根本。第二，再从大家越来越关心的环境问题来说，北京空气污染80%来自汽车尾气，北京60%以上的儿童血铅含量超标。由于汽车污染源排放高度低，正处于人群密集地和呼吸带，所以无论是对空气还是人的健康，其影响都是最直接的。更何况还有噪声污染，占用土地资源，能源过度使用等等。警钟为谁而鸣？它为我们所有的人！
[正方四辨总结]事实胜过千言万语，私家车的飞速增长无可辩驳的给我们带来了种种难以承受的问题，承认这一点，在感情上也许一时难以接受，但只有承认这一点，我们才能从现实中反思，从反思中觉醒。面对这种不利于交通问题的解决，不利于环境，不利于北京城市良性发展的私家车，对方辩友的执意前行，固然是沸腾着为汽车工业痴狂的一腔热血，但敢于放弃才更是一种心怀黎民苍生的勇气！我们应该知道，我们将会看到在限制私家车的问题上，与其偏执其害，何如健全其利；与其幻想其过，何如宏扬其功；与其诅咒黑暗，不如追寻光明！
答案是应该
论点：
1、限制私家车占用过多道路资源
2、环保方面
3、燃油等资源消耗方面
......
还很多，自己写啊，锻炼下文笔
我打字太累
不能随便改头换面
私家车车主可以按照自己的意愿改装车子，但必须在规定的范围内实行改装。具体说，就是无论内部零件如何更替，外表颜色图样如何涂抹，都不能超出规定的安全标准。
一旦发现有拆除消音器、在车前窗贴图案、装置外露轮胎等行为，车主将被戴上违反公共安全的帽子，汽车也将遭到地方运输局的“刺青”———被贴上“整备命令”的标识。如果车主不能在15天内改回来，将被处以6个月的停止驾驶处分及罚款。因此，对改装汽车有兴趣的车主都将爱车送到有改装资格的汽车修理店里改装，一般也就是加大发动机马力、换个外壳、涂点新色之类的。
私家车不是哪里都能去
有了私家车，并不意味着哪里都能去。虽然没有对私家车进行大范围的限制，但是在一些特别地段，还是禁止停车的。至于学校、敬老院等老人孩子出入较多的地段则从时间上应该进行限制，如学校附近的道路在早上7时至9时的上学高峰期就应该禁止包括私家车在内的所有车辆通行。
除此之外，一些旅游景点也应对私家车进行了限制。这种限制主要是出于环保的考虑。因为私家车虽然排气量小，但承载的人数远远少于巴士，所以，从保护环境的角度出发，两者之间的利弊一目了然。
8月27日星期一，是英国国家假期“银行节”，加上周末两天假，可以算得上是一个长周末。和中国一样，长周末是许多英国家庭出游的好时机。据报道，全英大约有2300万人利用这
个假期乘私家车出游。于是，英国通往各个旅游点的高速路上挤满了缓慢前行的汽车。但路堵比不上心堵，因为日前英国政府出台的新措施，可能会让乘私家车兜风的人们不那么痛快了。
公交汽车优先通行
作为英国工党政府再次执政以来进行的一系列缓解交通拥挤政策的一部分，英国交通部门出台了公交汽车优先通行的措施，内容包括：在从北部爱丁堡到南部埃克塞特近50个城镇的交通路线上，公共汽车司机将在一年内拿到红绿灯遥控器，在公共汽车到达路口时，他们可以把信号灯变为绿色，从而可以优先通过；公共汽车有权在道路中间停车，小汽车必须让行；在英国各地增加数千条公交专用车道等等。
限制私人用车，鼓励公共交通是英国工党政府任内的一项重要任务。今年7月20日，英国副首相兼交通大臣普里斯科特公布了英国交通十年规划的计划书，其中包括拓宽原有公路、铺设新公路、增加养路开支，在特定时段限制汽车时速，允许地方政府向进入交通拥挤地区的车辆加收交通拥堵费，在居民区的道路上增设更多的减速路障，引进电车缓解地铁拥挤等措施。英政府还决定将城镇交通干道的测速相机由目前的4000台增加到1.2万台。据说，测速相机可以使车辆平均时速降低4.2英里，能够减少撞车概率。
英国政府过去曾对汽油施以高税，以限制私人汽车，但成效不大。现在，英国政府鼓励各地方政府采取公交车政策，希望能遏制私人汽车的增长。在利兹、布里斯托尔、爱丁堡和威尔士首府加的夫将把公交专用车道的数量扩大一倍；加的夫已经开始试行公交优先交通灯的措施，诺丁汉、斯旺西和伯明翰等其他十几个城市也在酝酿类似的公交优先计划。在伦敦，市长利文斯顿宣布将斥资2亿英镑拓展交通路线，并允许公共汽车在马路中间停靠，以方便乘客上下车。
私家车主怨声载道
这些措施一出台就引起了私家车主的抱怨。英国皇家汽车俱乐部发言人卡文·德莱内警告说，这些歧视轿车的措施会损害城镇中心的商业，因为人们会被迫到远离市区的购物中心去购物。拥有轿车的人觉得这是一场针对他们的战争，每次他们退却，新的制裁就接踵而来，这让他们有一种被赶出轿车受惩罚的感觉。英国司机协会的尼格尔·哈普莱斯表示，在政府支持下，地方当局打着减少交通堵塞的幌子，对私家车进行制裁，而公共汽车到处获得优先，这是有意阻挠私家车，限制公众选择出游方式的权利，让人难以容忍。
政府有自己的说法
但私家车主们的抱怨根本无法得到交通官员的怜悯。因为近年来，英国的交通状况迅速恶化。据统计，在英国每年有3500人死于交通事故，由于超速行驶而开出的罚单有100万张。30年来，在路上行驶的私人轿车从1970年的1000万辆，增加到目前的2250万辆，而全英公路里程仅增长了25％；维持一辆私车的费用和25年前基本持平，公交汽车票价则上涨了80％，从而使乘公共汽车旅行的里程下降了一半。现在，城镇地区有1/3的时间，车速在每小时5英里以下；过去5年中，在高峰时段交通流速要下降20％。根据英国工业联合会的统计，每年由于交通拥堵造成的经济损失高达180亿英镑。过去10年，英国交通总量增长了49％，预计在今后10年，交通总量还将扩大20％，而交通量的扩大是英国增长最迅速的污染源。减少温室气体的排放，也是英国政府对私家汽车出手的原因之一。
英国的高速公路都是免费使用，这也鼓励了英国人使用私家轿车出游。英国一家研究机构指出，要从根本上解决私人轿车数量增长的问题，必须对使用高速公路进行收费。但政府却不敢在这个问题上动真格的，并已经排除在10年内对使用高速公路收费的可能性。原因不难解释：比起交通堵塞来，选票可能更重要一些。▲
正方：政府应该控制私家汽车的数量
大量的私家汽车意味着更低的道路利用率、更多的泊车位、更高的出行成本。私家汽车是资源的浪费，也是造成交通拥堵的主要原因之一。政府应该从城市整体发展规划角度出发，利用经济杠杆对私家车进行必要限制。此举既利于提高公共交通工具的利用率，节约能源，又能缓解交通拥堵压力，节省人们出行时间，释放更多城市空间，保持城市的可持续发展。
反方：政府不应该控制私家汽车的数量
汽车进入家庭是一种社会进步，对于扩大内需，调整消费结构，增加财政收入，提供就业岗位都将产生巨大影响。家庭轿车逐步普及可以大大扩展百姓的生活半径，方便工作与出游，节约时间，提高生活品质，也有力促进了住房、旅游、文化等方面消费。购买私家汽车与否是完全由百姓意愿所决定的自由的经济行为，政府无权干涉，更不应该控制。
辩友甲（反）：
国家对于小汽车的发展态度是不限制拥有，但限制其使用。因为对汽车产业的打压势必会影响到钢铁、煤炭、能源等行业的一系列反应，正如上海高级白领随手在淮海路购买一个LV的皮包，这个行为会影响到西班牙的养牛场和意大利的手工作坊一样。
好不容易富裕起来的中国人民也盼望着能早日实现自由驾驶的梦想，对待小汽车的发展应该有一个正确的态度，不是限制小汽车数量就不拥堵的，上海的车牌税就是限制小汽车拥有的鲜活例子，交通拥堵问题依然没有得到解决。
纽约与洛杉矶关于交通阻塞的研究发现，人们开着车四处转悠，往往就只为找个停车的地方——这种行为事实上是大塞车的罪魁祸首。2006年，一个名为“交通运输方案选择”的组织在纽约布鲁克林区开展了一项针对停车状况的调查，有45%的受访司机承认交通拥堵的当时他们在找停车位。据美国加州大学洛杉矶分校城市规划专业教授道格拉斯·舒普得出的分析报告显示，情况还要更为严峻。这位业内泰斗和他的学生经过一年的调查，公布了如下数据：在一个拥有15个街区的商务密集区，为了寻找适合的停车位，“所有车辆额外行驶的路程加起来达95万英里，这个长度足够绕地球38圈或来回月球两次了”，同时还要消耗掉“4.7万加仑汽油，制造出730吨导致温室效应的二氧化碳”。造成城市交通拥堵的原因是多方面的、复杂的。
辩友乙（反）：
甲同学讲得很好，对小汽车发展的限制会影响到相关行业的发展，在中国当前的经济发展形势下是不允许的。另外，人们拥有小汽车根本不是解决交通问题的办法，上海的例子摆在那里。事实上，很多上海人买车在周边的城市上牌，不仅无法达到降级交通流量的目的还造成税费流失。
限制人们拥有小汽车还有一个公平性的问题。选择权是现代社会重要的进步标志，关上一扇门的同时应打开另一扇门，限制小汽车拥有不仅仅是条件不成熟（公交滞后）还是对人们自由选择权的践踏。
辩友丙（反）：
中国的文化环境与传统与美国不同，美国是坐在汽车轮子上的国家，开车出行已经根深蒂固的存在于人们的脑海里了。中国目前的发展应该循着香港和日本等亚洲国家的轨迹，即在通勤期间不鼓励开车出行，但并不限制私家车，或者叫“软限制”，即提高用车的成本（或叫代价）。
但在北京，目前的地铁里程只有100多公里，而像伦敦那样的都市，城市铁路的总长度达到2600公里。如果我们除了自己开车，没有其他的合适选择，来保证你出行的服务水平，人们还是要开着车在道路上挤的---因为没有别的办法。我从去年10月份到现在，一直坚持不在城里开车，结果是我的衣服永远是脏乎乎，皱皱巴巴的，这是没有办法的事情。如果你在一个体面的单位上班，当然要考虑是否要买私家车了。
在伦敦，我的atkins同事拿着每年12万英镑的年薪，但陪我到伦敦城里玩也只能乘轨道交通，不是钱的问题，是根本找不到停车的地方。加上伦敦每天8镑的城市拥堵收费，确实限制了市中心的车辆数。但前提是，你是否有轨道交通，是否有大型停车场+换乘枢纽站来方便人们的出行？
好像是前年吧，在通州打击黑车，没想到当地的老百姓很多人持反对意见：正经的出租车不到这里拉活，又把黑车打没了，我们靠什么出行？所以在谈这个问题之前，先看看实施的环境：不要光讨论我们要求什么，先想想我们能提供什么吧。
辩友丁（正）：
政府应该有一个把握的范围，在多大范围内可以不干涉个人买车的自由,一旦小汽车拥有量超过了这个度,就要利用政策等方式加以限制.以避免盲目的个人行为干扰正常的社会运转.交通说到底是社会生活的一部分。
无限放任小汽车发展是显然不可能的,即使管理经验更多,道路资源更丰富,技术应用更多样的欧美发达国家都会被交通问题困扰。在中国这种土地资源紧缺,城市布局密集,交通组成复杂,技术与经验相对不足,管理体制及产业链都不完善,偏偏又有足够的小汽车购买能力的情况下,若放任自流,后果恐怕更严重.
此外,仅凭公共交通来解决城市交通出行也很困难.地铁线路再密集,也抵不住人多.而且无论是快速公交还是地铁和轻轨,都需要和已有的城市布局及交通网络相结合,而且通常需要形成一个稳定的网络才能发挥充分的功效.以波哥大为例,不是需要几十年几个领导班子的连续建设么.
综上,交通需求管理还是有必要的.就现在的交通情况看,在交通问题严重的大城市，政府对私家车的限制应该是利大于弊.
沈蔼（正）：
“限制”应该从两方面来理解：一是国家出台政策，以经济杠杆的力量来限制小汽车的购买量；另一个就是限制小汽车的使用，以供给引导需求，减轻人们对小汽车的依赖。
如果认为这两方面会引发相关产业的波动或是对人们自由的践踏的话，那只能是城市政府要最大限度的提供双向六车道或八车道再加上中间带有铁栏杆的大马路，提供更多的停车场以保证车停必有其位，以免为了找停车场所浪费更多的汽油和引起不必要的拥堵。
政府鼓励吸食鸦片可以带动种植业、流通业和相关贸易的发展，可是这一政策将使国将不国；晚上在家里引亢高歌是你的自由，可是这样的自由会引发一系列不良反应。是谁说过这样一句话：人生而自由，却无时不在枷锁之中。
请博友们也发表一下自己的看法。
笔者认为，讨论市场化还是公益化没有意义，政府能否为老百姓提供高质量高水平的公交服务才是根本。对于老百姓而言，他们最关心的是是否便宜、坐车是否方便、行车快不快。
全国人大常委会委员吴晓灵（资料图）
新华网北京4月23日电(记者孙闻)全国人大常委会委员吴晓灵23日建议，政府的消费政策应与环保政策衔接，在确保经济增长的同时不造成更多的环境压力。
当天下午，全国人大常委会分组审议了国务院关于大气污染防治工作情况的报告。吴晓灵在会上说：“报告提出的解决大气污染的措施多是技术层面的，需要从经济根源上寻求解决之策。”她以治理城市大气污染为例指出，目前汽车尾气排放已经成为大中城市空气污染的重要来源，要解决这个问题就需要使汽车消费政策与环保政策衔接。
吴晓灵说，金融危机发生后，为刺激汽车消费，政府出台政策对购置小排量汽车给予补贴，“这是短期行为，是用牺牲未来的方法来刺激当前消费。”她认为，在这个问题上，政府应该鼓励清洁能源汽车消费，而不是小排量汽车，这样“既能提高消费，又不会造成新的污染。”
吴晓灵认为，从防治城市空气污染的角度出发，政府应该大力发展公共交通，限制私家车的发展。她建议政府垄断城市路面停车场，大幅提高停车收费，增加的收入用于补贴公共交通。
“上海的路面停车计费标准是第一个小时10元，此后每小时20元，私家车数量远比北京要少。大城市应该采取这样的政策。”吴晓灵说：“由政府垄断路面停车场的另一个好处是可以增加就业岗位，安排那些需要政府帮助的人就业
一、填空题：(每空0.5分，共计20分) 1、实施行政许可，应当遵循便民的原则，提高( 效率)，提供(优质服务)。 2、行政机关作出准予行政许可的决定，应当自作出决定之日起( 十)日内向申请人颁发、(送达)许可证件，或者加贴( 标签)、加盖(检验)、(检测)、(检疫)印章。 3、行政机关依法作出不予行政许可的书面决定的，应当(说明理由)，并告知申请人享有依法申请(行政复议)或者提起(行政诉讼)的权利。 4、依法应当先经下级行政机关审查后报上级行政机关决定的行政许可，下级行政机关应当在(法定期限)内将初步审查意见和全部申请材料直接报上级行政机关。上级行政机关(不得)要求申请人(重复)提供申请材料。 5、行政机关实施行政许可按照法定依据收取费用时，应当按照公布的法定( 项目)和( 标准)收费；所收取的费用必须全部( 上缴国库)，任何机关或者个人不得以任何形式( 截留)、(挪用)、(私分)或者(变相私分)。 6、经国务院批准，省、自治区、直辖市人民政府根据( 精简)、( 统一)、( 效能)的原则，可以决定一个行政机关行使有关行政机关的行政许可权。 7、申请人可以委托( 代理人)提出行政许可申请。但是，依法应当由申请人到行政机关( 办公场所)提出行政许可申请的除
外。 8、公民特定资格的考试依法由( 行政机关)或者( 行业组织)实施，公开举行。 9、有(数量限制)的行政许可，两个或者两个以上申请人的申请均符合法定条件、标准的，行政机关应当根据受理行政许可申请的(先后顺序)作出准予行政许可的决定。但是，法律、行政法规另有规定的，依照其规定。 10、被许可人以欺骗、贿赂等不正当手段取得的行政许可，可能对公共利益造成重大损害的，( 应当)撤销。被许可人基于行政许可取得的利益( 不受保护)。 11、取得直接关系公共利益的特定行业的市场准入的行政许可的被许可人，未经作出行政许可决定的行政机关批准，不得擅自(停业)、(歇业)。 12、申请人的申请材料(不齐全)或者不符合(法定形式)的，应当(当场)或者在( 五)内一次告知申请人需要补正的( 全部内容)，逾期不告知的，自收到申请材料之日起即为受理。 13、行政许可由具有行政许可权的行政机关在其( 法定职权)范围内实施。 二、判断题（每题1分，共15分。正确的打“√”，错误的打“×”） 1、被许可人超越行政许可范围进行活动的，行政机关应当依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。（） 2、依法应当先由下级行政机关初审后再报上级行政机关决定的
2018年知识产权竞赛试题库（简答题） 2018年知识产权竞赛试题库（简答题） 四、简答题 197. 简述专利权具有的特点？答：专利权具有客体的无形性、授权的地域性、存在的时间性、权利的独占性。 198. 各国对专利的申请采取了不同的审核制度，主要包含哪些？答：主要有登记制、初步审查制、实质审查制。 199. 简述专利申请受理的概念？答：专利申请的受理是一个重要的法律程序，受理程序是国家知识产权局接受申请人提交专利申请文件及其他文件，并依据《专利法》及其实施细则对专利申请是否符合受理条件进行审查并处理的程序。200. 简述实用新型专利所保护的产品的特点？答：（1）产品是一个实体。（2）产品必须是具有确定形状、构造且占据一定空间的实体。（3）产品必须经过一定的产业制造过程。 201. 简单陈述实用新型专利和发明专利的关系？答：（1）实用新型专利保护客体只限于产品，（2）发明专利保护客体不仅是产品，还有方法。（3）凡是属于能够获得实用新型专利权的主题，必定也属于能够获得发明专利权的主题，反正则不然。 202. 列举与知识产权相关的法律法规？答：著作权法、商标法、反不正当竞争法、植物新品种保护条例、集成电路布图设计保护条例等。 203. 简述专利信息检索包括的种类？答：包括专利技术信息检索，专利新颖性或创造性检索，专利法律状态检索，同族专利检索，专利引文检索，专利相关人检索。 204. 简述专利技术信息检索和专利新颖性或创作性检索的区别？答：前者是从任意一个技术主题对专利文献进行检索，其目的是找出与被检索技术主题相关的参考文献；后者是指为确定发明创造是否具备新颖性或创造性，从发明创造的技术方案对包括专利文献在内的全世界范围内的各种公开出版物进行的检索，其目的是找出与发明创造技术方案可进行新颖性或创造性对比的文件。 205. 专利新颖性或创作性检索的主要作用？答：（1）侵权应诉过程中搜索无效依据文件（2）申请专利前判断发明创造新颖性或创造性（3）产口出口前确定是否侵权。206. 简述专利技术内容“为公众所知”的含义？答：（1）现有技术处于公众想要得知就能得知的状态。（2）现有技术的内容应当包括实质性的技术知识，并且应当充分披漏足够的技术信息，以便利用该
国际经济法概论讲义（6） 2013-2014第一学期 祁欢 第五章世界贸易组织多边贸易体制 第一节世界贸易组织的前身—关贸总协定 关税措施和非关税措施的概念 贸易政策的次优选择 一、关贸总协定（GATT）的产生 （一）国际贸易组织（ITO）的破产 （二）GATT的产生 二、GATT的基本内容 三、GATT的法律地位 （一）临时生效，根据《临时适用议定书》而成立 （二）国际协定，而非国际组织 第二节WTO多边贸易体制 一、GATT乌拉圭回合谈判成果 （一）GATT的多边谈判 GATT主持了8轮多边贸易谈判（从第五轮开始有名字）第一轮在日内瓦举行 第二轮在安纳西举行 第三轮在托奎举行 第四轮在日内瓦举行 第五轮狄龙回合 第六轮肯尼迪回合 第七轮东京回合 第八轮乌拉圭回合 （二）乌拉圭回合谈判主要成果 二、世界贸易组织机构体制 （一）WTO的产生、宗旨和职能
1.产生 并非乌拉圭回合谈判议题 倡议的提出和产生的原因 2.WTO宗旨是GATT宗旨的再版和补充 服务贸易问题； 保护环境问题 发展中国家发展贸易的特殊问题 3. 世界贸易组织的职能（《建立世贸组织协定》第3条） 制定规则，执行规则，政策审议（监督），争端解决 （二）WTO成员、组织机构和决策方式 1.成员分为创始成员和加入成员 2.组织机构（《建立世贸组织协定》第4条） 按照WTO协议的规定，世界贸易组织设有部长级会议、总理事会、专门理事会、委员会、总干事、秘书处等机构。 （1）部长级会议。它是世界贸易组织最高决策机构，由WTO所有成员的代表组成，至少每两年召开一次会议。 （2）总理事会。它是WTO常设执行机构。由所有成员的代表组成，在部长级会议闭会期间履行部长会议的职能，并执行《建立世贸组织协议》授予的职能，如WTO争端解决机构和贸易政策评审机构。 （3）总干事和秘书处。世贸组织下设秘书处，由部长级会议任命的总干事领导，秘书处的其他职员由总干事任命。 3.决策方式 （三）WTO的法律地位（《建立世贸组织协定》第8条） 1．具有完全的法律人格 2．永久的国际组织，每个成员向世贸组织提供为履行其职责所必需的特权与豁免 三、世界贸易组织多边贸易法律体系 （一）法律框架
中国城市私家车数量排名 新榜网 2007-11-21 16:13:54 中国城市的车越来越多，路越来越宽，但交通却越来越拥堵。 NO.1 北京 目前北京机动车总量已突破180万辆，其中，私家车保有量接近60万辆。“北京车很多”与“北京风很大”共同成为关于北京两个非常鲜明的特色。北京二环的塞车长龙在中国整个汽车历史上都令人叹为观止，这样的奇观，每天都能出现。北京很大，环线达到六个以上，如果没有车，对于一个并不富裕但已经安家的人来说绝对不是噩梦而是彻头彻尾的灾难。正因为如此，很多人在未买房之前先成为了车主，这并非欲望，而是无奈。加上北京的复杂路况，许多人有车却仍然离幸福很远。尽管汽车很快，但是通往美好生活的道路，实在非常拥堵。 NO.2 成都 “安逸”是每一个外地人来成都后学会的第一个本地名词。成都人舍得吃，舍得耍。远在几十里路之外也要举家浩荡前往。他们对华阳美食和对三圣乡第一朵梅花的追捧，远远超过任何一个外地人对生活的定义。没有汽车，成都人的生活会失色很多；没有汽车，成都就不成为“天下第一耍都”；没有汽车，就没有与日激增的“川A”牌照汽车，就没有整个大成都欣欣向荣的幸福生活。 NO.3 广州 广州私家车拥有量大约为42.3万辆。在广州，拥有一辆私家车并不是什么值得炫耀的事。拥有汽车的原因也更加单纯，那就是生活水平的提高。不像成都人，有一点钱就寻思着买车，好象其他城市的人买辆电动车的心态。广州私家车是小康的标志，因此私家车的档次是成都不能比的。因此广州的私家车欲望成分颇少，更多的是一种自然需要。为了方便吃遍城里每一家小吃而买车的欲望，在广州基本不可能出现，那是因为广州人比食欲更大的欲望还多得多。 NO.4 杭州
论刑法中的禁止不当评价 刑法中禁止不当评价，是指在定罪过程中对于行为人的行为不能进行不恰当的价值评判，它具体包括禁止重复评价、禁止分割评价和禁止重合评价。 一、禁止重复评价 禁止重复评价，原本是刑罚裁量的一项基本原则，它是指禁止对法条所规定的、已经将其影响刑罚轻重考虑在内的因素，在刑罚裁量中再度当作刑罚裁量事实重复评价而作为加重或沽轻刑罚的依据。因为刑法的规定，使其早已作为决定各该犯罪行为成立与否及法定刑轻重的标准，故不应于刑罚裁量时再次考量。（注：参见林山田：《刑法通论》，台湾三民书局1990年8月3版，第435页。）例如，我国刑法典第236条第3款规定，强奸妇女多人的，处10年以上有期徒刑、无期徒刑或者死刑，因而司法实践中对于强奸妇女三人以上的，依照刑法典第236条第3款处罚即可，不应就“行为人强奸了多人”这一情节再对行为人从重处罚。又如，对于在劫持航空器的过程中，以伤害手段劫待航空器的，只能定劫持航空器罪一罪，不宜再定故意伤害罪，因为刑法典第121 条对劫持航空器罪的客观要件规定了包含伤害在内有“暴力”手段，故意伤害行为已经内涵于劫持航空器罪的犯罪构成之中，法条对此罪所定之刑，已将“暴力”手段的危害性评价在里面，而且还规定了劫持航空器致人重伤、死亡的应处死刑。再如，在越狱犯罪活动中，某行为人为组织越狱的首要分子，根据我国刑法典第317条第1款前半段的规定应处5 年以上有期徒刑，但不能因为行为人为组织者中起重要作用者再次从重处罚，因为刑法典第317条第1款前半段在规定“5 年以上有期徒刑”时早已将“行为人为组织越狱的首要分子”这一因素考虑在内。 实际上，禁止重复评价不仅是刑罚裁量的一个原则，在定罪之中，坚持禁止重复评价原则也是十分重要的。在整个刑法领域强调禁止重复评价原则，（注：与刑事实体法的“一罪一罚”、“禁止重复评价”原则相适应，刑事程序上亦有“一事不再理”原则。）其法哲学根据在于刑事责任必须符合正义的要求。美国学者约翰·罗尔斯指出：“正义是社会制度的首要价值，正象真理是思想体系的首要价值一样……每个人都拥有一种基于正义的不可侵犯性，这种不可侵犯性即使以社会整体利益之名也不能逾越。因此，正义否认为了一些人分享有更大利益而剥夺另一些人的自由是正当的，不承认许多人享受的较大利益能绰绰有余地补偿强加于少数人的牺牲。”（注：[美]约翰·罗尔斯：《正义论》，中国社会科学
行政许可 行政许可主要是准许其从事特定活动的一种具体行政行为。 行政许可是“授权”行为，其目的是为了查清申请人是否具备法定条件、能否被授予某种资格和权利。行政许可的结果是赋予申请人某种资格或权利，而这种资格或权利是申请人在取得行政许可之前所不能享有的。 注意：行政机关对其他机关以及行政机关对其直接管理的事业单位的人事、外事、财务的非许可审批不属于行政许可。 根据立法精神和解释，可以对行政机关管理措施、行政确认与行政许可的关系作出以下界定： （1）行政执法人员的资格认证是行政机关的内部管理措施，不属于行政事项，如省法制办组织全省行政执法人员进行资格考试后，发 放资格证书。 （2）工商行政管理机关对已经初始合法登记企业的年检行为不是行政许可，他是主管机关对企业实行监督管理的一种手段。 （3）主管机关对税费减免的审批不是许可，这种行为似乎也是依申请而给予申请人利益的，但不是行政许可。 （4）结婚证、房产证不是行政许可，属于行政确认。 此外 其一，九大自然资源的初始登记是行政许可，由主管机关的再次确权行为不属于许可 其二，企业的设立和社会团体的成立的初始登记属于行政许可，但之后的抵押登记、转移登记、注销登记不属于行政许可。 其三，机动车的注册登记属于许可，但变更、转移、抵押、注销登记不是行政许可。 其四，船舶的国籍（初始）登记属于行政许可，但使用权、抵押登记不属于许可。 1、行政许可的原则 （1）依法设定和实施行政许可的原则 （2）公开、公平、公正的原则 公开原则，指有关行政许可的规定应当公布，未经公布的，不得 作为实施行政许可的依据；行政许可的实施和结果，除涉及国家 秘密、商业秘密或者个人隐私的外，应当公开，公众有权查阅。 （3）提高办事效率提供优质服务的便民原则 （4）保证公民、法人和其他组织陈述权、申辩权和提供法律救济的原则 （5）信赖保护原则
知识产权法模拟试题（三） 一、不定项选择。（本大题共 20 小题，每小题 1 分，共 20 分） 1、下列对于知识产权的表述正确的是（B ）。 A、知识产权既是私权也是公权 B、随着知识产权国际公约的缔结，世界各国关于知识产权的种类和内容的规定相同 C、知识产权是开放的体系，随着时代的变化，其种类和内容也相应地改变 D、在我国，知识产权主要由《中华人民共和国知识产权法》加以规定 2、侵害知识产权承担的停止侵害民事责任的归责原则是（ D）。 A、过错责任原则 B、过错推定责任原则 C、公平责任原则 D、无过错责任原则 3、对侵害知识产权的损害赔偿，我国现行立法上采取的是（A ）。 A、补偿性原则 B、惩罚性原则 C、以补偿性原则为主，以惩罚性原则为辅的原则 D、以惩罚性原则为主，以补偿性原则为辅的原则 4、著作权的保护对象是作品，独创性是构成著作权法意义上的作品的（B ）。 A、充分非必要条件 B、必要非充分条件 C、充分必要条件
D、非充分非必要条件 5、下列关于著作权主体的表述，错误的是（B ）。 A、只有作者和被视为作者的单位才可能成为完整的著作权主体 B、文字作品著作权的继受主体可能成为完整的著作权主体 C、电影作品的制片者不可能是完整的著作权主体 D、事实上的作者不一定享有著作权 6、邓某于1970年4月1日创作了一幅国画，1973年6月22日将该画的原件出售与曹某。下列表述正确的是（ C）。 A、曹某自购得原件之日起享有该画著作权中的财产权利 B、国画是美术作品，美术作品原件所有权的转移不视为作品著作权的转移，故曹某不能因为购买原件而取得任何著作权 C、曹某因为购买该画的原件而取得该原件的展览权 D、曹某因为购买该画的原件而取得该作品的展览权 7、申请人自发明、实用新型、外观设计在外国第一次提出申请之日起（ B ）、（）、（）内，又在中国就相同主题提出专利申请的，依照该外国同中国签订的协议，可以享有优先权。 Ａ、１２个月、６个月、６个月 Ｂ、１２个月、１２个月、６个月 Ｃ、１２个月、１２个月、１２个月 Ｄ、１２个月、６个月、１２个月 8、在我国，两个申请人在同一日分别就同样的发明创造申请专利的，应当（ B ）。 Ａ、根据先后顺序确定申请人 Ｂ、自行协商确定申请人 Ｃ、由受理申请单位确定申请人
国际贸易理论与实务-平时作业1 1.单选题 1.1某国海关规定，进口彩色电视机要征收50%的关税，这种征收关税的方法叫做( B) ?a从量税 ?b从价税 ?c差价税 ?d选择税 从价税是以进口商品的价格为标准计征一定比率的关税，其税率表现为货物价格的百分率。 1.2 FOB贸易术语的变形主要是要解决，在程租船运输的情况下，在合同中具体规定(A )。 ?a装船费用由谁承担 ?b卸货费用由谁承担 ?c运费由谁承担 ?d保险费由谁承担 贸易术语的变形是为了解决在程租船运输的情况下，FOB装船费用及CIF、CFR在目的港的卸货费用由谁承担。 1.3能代表货物所有权凭证的单据是C ?a邮包收据 ?b航空运单 ?c海运提单 ?d铁路运单 本题考查的是运输单据的性质，只有海运提单具备物权凭证的性质，故本题答案为C。本题需要特别注意海运提单的
性质，特别是物权凭证的性质，考试经常出现。 1.4 CIF贸易术语的变形主要是要解决，在程租船运输的情况下，在合同中具体规定( B)。 ? a 装船费用由谁承担 ? b 卸货费用由谁承担 ? c 运费由谁承担 ? d 保险费由谁承担 贸易术语的变形是为了解决在程租船运输的情况下，FOB装船费用及CIF、CFR在目的港的卸货费用由谁承担。 1.5 一定时期内，一国出口总额超过进口总额时，称为B ? a 贸易差额 ? b 贸易顺差 ? c 贸易逆差 ? d 贸易平衡 本题考查的是贸易差额问题。出口减去进口大于零为顺差，小于零为逆差，等于零为贸易平衡。这三种情况都可以看成是贸易差额问题。所以B项是正确答案，其他选项都不正确。 1.6 对于检验时间和地点的规定，我国国际贸易业务中最为常用的是C ? a 出口国检验 ? b 进口国检验 ? c 出口国检验，进口国复验 ? d 装运地检验重量，目的地检验品质 1.7 层次最低、最松散的区域经济一体化形式是( D)。 ? a 自由贸易区 ? b 共同市场 ? c 关税同盟 ? d 优惠贸易安排 优惠贸易安排(Preferential Trade Arrangement)又称特惠关税区, 是层次最低、最松散的区域经济一体化形式。 1.8 关税和贸易总协定中最为重要的原则是A ? a 非歧视原则 ? b 公平竞争原则 ? c 一般禁止数量限制原则
案例1：中国轿车产业五种竞争力分析案例1:中国轿车产业五种竞争力分析 案例1:中国轿车产业五种竞争力分析 产业内现有企业的竞争 一个权威的市场研究机构估计，2010年中国汽车市场将成为全球增长最快的市场(400万辆，占全球总量的20%);2015年，中国将成为世界第三大汽车市场(仅次于美国和日本);2020年中国将成为世界最大的汽车市场。因此，自2000年起，在中国汽车市场上，国内国外各大汽车厂商群雄逐鹿。近年来，在轿车市场上的竞争呈现出以下特点: 1(众多的竞争对手。至2002年，世界主要汽车集团已经全部在我国建立了生产轿车的合资企业，国内资本也纷纷投向轿车制造业。1998年，中国汽车整车生产企业为115家，2004年中为119家，算上2004年的几起并购案，目前数量仍在100家左右，这个数量相当于美日欧各主要汽车生产国汽车厂数量之和。其中，轿车生产企业总数达32家，产能已达380万辆。 2(差异化竞争是竞争的主要方面。在国内轿车市场上，品牌、车型、排气量等方面的差异性，成为目前影响销售量的重要因素。 2004年国内32家轿车生产企业销售的轿车总计有65个品牌，全年销量超过10万辆的品牌有5个，其销量占全部销量的31.05%。全年销量超过5万辆的品牌，其品牌的数量占品牌总数量的26.15%，而其销量占总销量的65.60%。有 47.69%品牌的销量在1,5万辆之间，其销量也占全部销量的31.23%。值得关注的是，有26.15%品牌的年销量在1万辆以下，仅占全部销量的3.17%。 2004年国内轿车市场上在160个车型大类(仅按发动机排量、变速器形式和两厢或三厢区分)中，年销量在10万辆以上的车型只有2个;将近50%的年销量集中
私家车拥有量调研总结报告 一、调研目的 1.为了了解消费者对私家车的各方面的要求。 2.确定消费者对私家车需求量 3.知道私家车对生活的影响 4.私家车在生产和促销方面的方向 二、调研方法 街头拦截式调查法 三、调研过程描述 我们这次市场调查工作可分为四个阶段：市场调查方案、二手资料的收集、设计调 查问卷、市场调查总结报告。 我们在做市场调查之前必需要做课前准备，那就是：了解我们所要调查的需求，明确需要调查出现的问题，确定调查目标等三个主要步骤。而我们之所以选择把私家车的拥有量作为研究对象就是因为消费者对车的需要越来越大，人们在根据自己的承受能力，选择合适自己的私家车，从而实现拥有私家车的梦想。而且消费者也比较的多。明确解决问题是市场调查非常重要的一个步骤，因为明确、严谨的问题界定是市场调查工作成功的一半。这个阶段需要我们细致地了解私家车市场的调查需求，充分利用现有的资源，发挥最大的效用。 在设计市场调查方案的过程中，我们按照老师所要求的格式，在经过小组讨论、研究再结合书本知识设计出了一份市场调查方案。在设计方案的时候让我清楚的知道，这不单单是我们一个人的事，这是我们集体的事，我们要结合集体的力量，才能设计出完美的方案。 当二手资料收集完成，数据处理和分析完成时，我们发现私家车的消费群体特征来看，性格差异不明显，男女所占比例各约为50%，男性稍高于女性。调查显示，男性比较喜欢开私家车的比例高于女性，这与男性比较的喜欢车也是一个原因吧。另外有些女性有些晕车也是一个原因把，所以对车不是特别的喜欢。从私家车在各个年龄阶段的渗透以及重要消费群的分布情况来看：中年车主仍然是私家车主的主流群体，占了调查人数的63.3%。值得注意的是，一部分年轻车主正在崛起，占总人数的26.5%。这部分车主的年龄大致在20～30岁左右，大多拥有大学本科学历以及较好的职业，年收入在5万～10万元左右，而且50%以上由自己独立出资购车。
第九章行政许可 单选 1 委托实施许可的受委托者是（）。A事业单位B具有管理公共事务职能的组织C社会团体D行政机关 D 2 许可申请材料不齐全或者不符合法定形式的，应当当场或者在（）日内一次告知申请人需要补正的全部内容，逾期不告知的，自收到申请材料之日起即为受理。A三B五C十D十五 B 3 除可以当场作出行政许可决定的外，行政机关应当自受理行政许可申请之日起（）内作出行政许可决定。 A十B十五C二十日D三十 C 4 行政机关作出准予行政许可的决定，应当自作出决定之日起（）日内向申请人送达行政许可证件。 A三B五C七D十D 5 省政府规章设定的临时性行政许可,实施满（）需要继续实施的，应当提请本级人民代表大会及其常务委员会制定地方性法规。A6个月B半年C一年D二年 C 6 有权设定行政许可的机关包括（）。A国家工商总局B住建部C上海市政府D辽源市人大C 7 行政许可除法律、法规另有规定的外（）。A可以转让B有权转让C允许转让D不得转让 D 8 有权设定资格、资质行政许可的机关包括（）。A国务院B交通运输部C吉林省人大D长春市政府A 9 地方立法（）设定企业或者其他组织的设立登记及其前置性的许可。A不得B可以C应当D必须 A 10 委托实施的许可事项，（）的法定权限。A必须属于被委托机关B必须属于委托机关 C可以属于上级指定的机关D可以属于被委托机关B 11 受委托的行政机关以（）的名义实施行政许可。A委托机关B本机关C授权机关D国务院批准的机关A 12 可以设定行政许可的机关包括（）。A国家发改委B财政部C天津市政府D四平市人大C 13 受委托的行政机关（）再委托其他组织实施行政许可。 A可以B不得C获得授权后可以D得到批准后可以 B 14 （）机关对受委托行政机关实施行政许可的行为负责监督。A委托B受委托C授权D上级指定的A 15 （）对受委托行政机关实施行政许可的后果承担法律责任。 A受委托机关B委托机关C获得授权的组织D上级指定的机关B 16 行政许可是根据（）启动的行为。 A行政管理相对人的申请B本机关的职权C上级行政机关的指示D法定机关的要求A 17 行政许可是指行政机关根据公民、法人或者其他组织的申请，经依法（），准予其从事特定活动的行为。 A裁定B判定C审查D确定 C 18 行政许可的特征之一是，行政许可是行政机关对（）实施管理的行为。 A上级交办事务B内部事务C当事人正在从事的特定活动D社会事务 D 19 行政许可是行政管理相对人，从事特定活动（），申请行政机关，准予其从事特定活动的行为。 A之前B之后C过程中D时A 多选20 行政许可的特征是（）。A根据行政管理相对人申请产生的行为B需要通过行政机关审查的行为 C对社会事务实施管理的行为D审查后准许行政管理相对人从事特定活动的行为A, B, C, D 21 许可法定的原则要求行政许可的设定和实施，都必须遵守法定的（）。A权限B范围C条件D程序 A,B,C,D 22 行政许可的“三公”原则是指（）。A公益B公开C公平D公正B,C,D 23 行政许可的功能包括（）。 A控制危险的功能B特定行业准入限制功能C控制程序的功能D证明信誉或者提供信息的功能A,B,D 24 有权设定行政许可的文件，包括（）。A法律B法规C国务院的决定D省级政府规章A,B,C,D 25 普通许可包括（）等需要按照法定条件予以批准的事项。 A直接涉及公共安全B直接关系人身健康、生命财产安全C直接涉及经济宏观调控D直接涉及生态环境保护A,B,C,D 26 特别许可包括（）等需要赋予特定权利的事项. A有限自然资源开发利用B公共资源配置 C直接关系公共利益的特定行业的市场准入D行政机关认为需要特别办理的事项A,B,C 27 申请人获得特别许可后要承担的公益义务包括（）。 A按照规定的标准提供服务和按照规定的价格收费的义务B行政机关要求履行的特别义务 C普遍服务的义务D不得擅自停业A,C,D 28 特别许可事项的特点是（）。 A向特许人转让某种特定权利的行为B取得特许权一般要支付费用,一般有数量限制 C获得特别许可后要承担规定的公益义务 D特别许可一般要通过招标、拍卖或者其他公平竞争的方式，确定被许可人A,B,C,D 29 普通许可事项的特点是（）。 A对普遍禁止附条件的解除B没有自由裁量权 C没有数量限制D普通许可的审查标准是核对条件，依条件审批A,B,C,D 30 立法不得设定行政许可的事项包括（）。
2019广东专利侵权判定原则 专利侵权行为，也可以称为侵犯专利权的行为。根据我国专利法的规定，专利侵权行为是指在专利权的有效期限内，任何他人在未经专利权人许可，也没有其他法定事由的情况下，擅自以营利为目的实施专利的行为。判定专利是否侵权需要遵循以下4种原则。 一、全面覆盖原则 全面覆盖原则是最基础的一个原则，要求将被控侵权方案与权利要求记载的全部技术特征进行对比，若被控物或方法侵权成立，那么其将具备专利权利要求中的全部技术特征。根据《最高人民法院关于审理侵害专利权纠纷案件应用法律若干问题的解释》第七条：人民法院判定被诉侵权技术方案是否落入专利权的保护范围，应当审查权利人主张的权利要求所记载的全部技术特征。 对于该原则我们可以分成三种情况理解： （1）被控物或侵权方案与权利要求中记载的全部技术特征完全相同，则构成侵权。 （2）被控物或侵权方案与权利要求中记载的全部技术特征不一致，只有部分相同，则不构成侵权。 （3）被控物或侵权方案具备权利要求中记载的全部技术特征之外，还增加了其他创新的部分，此时也属于侵权。但是增加部分可以申请新的专利。 二、等同原则 多数情况下，专利侵权适用的是这个原则。等同原则是指将被控物与权利要求记载的全部技术特征进行对比，虽然不完全具备其全部技术特征，但是被控物不具备的专利特征在被控物上面能够找到该特征的等同替换物，例如，等同替换、部件移位、分解或合并等。此种情况下，被控物被判定侵权。 三、多余制定原则 多余制定原则是指在专利侵权判定中，根据权利要求书的全部技术特征进行区分，分为必要技术特征和非必要技术特征，但仅以必要技术特征来作为专利权保护的范围，从而判定被控物是否覆盖专利权保护的范围。若覆盖了，该被控物则构成侵权。在适用该原则时应当注意非必要技术必须是与专利目的无关的次要部分，但是这种区分具有很大难度，所以在适用上要非常慎重。 四、禁止反悔原则 禁止反悔原则又称审批过程禁反言，是为了限制等同原则而出现的，即指专利权人如果在专利审批过程中，为了满足法定授权要求而对权利要求的范围进行了限制性的修改或解释，则在主张专利权时，不得将通过该限缩而放弃的内容纳入专利权的保护范围。 编辑：一休知识产权
一般数量限制原则解读(一) 对进出口商品的数量限制是指一国政府对一定时期内进出口商品的数量或金额，事先地或随机地，一般地或个别地予以限制，例如，限定本年度只进口1000辆小轿车。数量限制措施与关税都可以对货物的进出口产生阻碍作用，但两者的性质和作用程度并不相同。如果把关税比作门槛的话，那么数量限制措施就可以比作围墙：关税可以增加进出口商品的成本，从而增大货物进出口的阻力，以达到减少商品进出口数量的目的；而配额、许可证等数量限制措施则可以将货物彻底挡在关境内、外。从经济学角度看，关税只是扭曲了市场机制的作用，而数量限制措施则可以根本切断本国市场与国际市场的联系。例如，在轿车进口关税税率确定的情况下，国内市场对轿车需求的增加不会马上引起国内轿车产量的增加或价格的变化，但会引起轿车进口数量的增加；而在采取数量限制措施的情况下，国内需求的增长并不能使得国外的轿车进入本国市场，而只能引起国产轿车价格的增长。在实践中，最常采用的数量限制措施是进口配额制和进口许可制。所谓进口配额制，是指一国政府在一定时期内对某种商品的进口规定一个数量或金额的限制，超过限额的商品不准进口，或对其征收很高的关税。进口配额可分为单边配额和双边配额。单边配额是进口国事先不与有关国家进行磋商而单方面确定限额；协议配额是指进口国和出口国或出口国的出口商通过协商而确定分摊的限额。采取单边配额通常会招致其他国家的不满并引起报复；相比之下，协议配额的方式则较为温
和。所谓进口许可制，是指一国政府规定某些商品的进口须事先申请领取政府有关机构颁发的许可证，否则不准进口。进口许可制也可分为两种。一种是与进口配额制配合实施，对配额以内的进口商品发给许可证。例如，欧盟曾对蘑菇罐头的进口实行数量限制，每年在一定的数量范围之内签发特别许可证。配额内的商品在进口时必须出示证书；超量进口的商品则要交纳特定的附加税。另一种进口许可制则与配额无关，每笔进口都只在个别申请的基础上考虑是否发给进口许可证。由于进口许可制可以控制商品的每一笔进口，既便于控制，又易于灵活掌握，因此为各国政府所乐于采用。二、“不得砌墙”及其例外因为数量限制措施对世界范围的自由贸易起着比关税更为严重的阻碍作用，所以原先的关贸总协定和现今的世界贸易组织都对其采取了一般禁止的立场。关贸总协定第十一条的标题即是“数量限制的一般取消”。该条第1款规定：“任何缔约国除征收税捐或其他费用以外，不得设立或维持配额、进出口许可证或其他措施以限制或禁止其他缔约国领土的产品的输入，或向其他缔约国领土输出或销售出口产品。”尽管1947年的关贸总协定即已发出“不得砌墙”的公告，但各缔约方的“围墙”经常是照砌不误。这是因为：第一，原先的“祖父条款”可使关贸总协定的各缔约方不理会“不得砌墙”公告。总协定的许多条款都禁止以配额和许可证等形式对来自其他缔约方的产品施加限制，但由于这些条款都规定在总协定的第二部分，而根据加入总协定的议定书中的“祖父条款”，各缔约方对总协定的第二部分仅承担在与国内现行立法不相抵触的最大
1.什么是禁止重复评价原则、一事不再理和禁止双重危险原则？ （1）禁止重复评价，是指在定罪量刑时，禁止对同一犯罪构成事实予以二次或二次以上的法律评价。是刑法上的原则。理解：只有对同一犯罪构成事实才有重复评价可言，重复评价必须发生在同一诉讼之内，禁止的是相同性质的重复评价。 （2）一事不再理，是指对于判决、裁定已发生法律效力的案件或者自诉人撤诉的案件, 除法律另有规定外不得再行起诉或受理。一事不再理源自古罗马法。“已决案被视为真理”。（3）禁止双重危险原则，基本含义是一个人不能因同一行为或同一罪名受到两次或多次审判或处罚。1 7 8 9 年美国宪法修正条文第5 条: “任何人不得因同一犯罪而两次受生命或健康之危险。”——限制国家权力，保障人权。 2.量刑的一般原则 刑法第61条：【量刑的一般原则】对于犯罪分子决定刑罚的时候，应当根据犯罪的事实、犯罪的性质、情节和对于社会的危害程度，依照本法的有关规定判处。 犯罪的事实, 特指存在于某种犯罪实施过程中的表明行为的社会危害性质及其程度的一切主客观事实情况的总和。 犯罪性质是指行为构成何种具体犯罪。犯罪性质的确定根据是犯罪的事实。 在犯罪的事实中，用于充足某个具体犯罪构成要件起码要求的事实, 叫定罪情节; 定罪剩余的那些构成事实, 转化为量刑情节。我在此称之为非典型量刑情节，与之相对应的就是典型量刑情节，典型量刑情节一般是指法定或者酌定量刑情节，具体而言就是未成年人犯罪、限制行为能力的精神病人犯罪、又聋又哑的人或者盲人犯罪、防卫过当、避险过当、犯罪预备、犯罪未遂、犯罪中止、从犯、胁从犯和教唆犯等量刑情节的，立功、累犯。 量刑根据的两重性从通说关于刑法第61 条规定的量刑根据中的概念来分析, 量刑的根据包括定罪情节和量刑情节。通说将定罪情节和量刑情节作为两个外延不交叉的概念来使用, 而认为犯罪事实与量刑情节的外延就“定罪剩余的那些构成事实”部分存在交叉。 3.人民法院定罪指导意见（试行）规定的量刑一般步骤 ( 1) 根据基本犯罪事实（定罪情节）在法定刑幅度内确定基准刑; ( 2) 根据量刑情节（典型量刑情节和非典型量刑情节）对基准刑的调节结果依法。 所谓基准刑, 是在不考虑各种法定和酌定量刑情节的前提下, 根据基本犯罪事实的既遂状态所应判处的刑罚确定宣告刑。 基本犯罪事实包括基本犯罪构成事实和其他影响犯罪构成的犯罪数额、犯罪次数、犯罪后果等犯罪事实。 确定基准刑的步骤是, 首先依据基本犯罪构成在相应的法定刑幅度内确定量刑起点; 再根据其他影响犯罪构成的犯罪数额、犯罪次数、犯罪后果等犯罪事实增加刑罚量, 在量刑起点的基础上确定基准刑。 4.量刑中的禁止重复评价问题 误读：“对同一犯罪事实, 在定罪时评价了, 在量刑时就不能再次评价。” 区分量刑情节和定罪情节的目的之一, 在于对同一事实情况避免重复评价, 这就是所谓的禁止重复评价原则。 量刑的根据与定罪的根据相比, 具有两重性的特点。定罪的根据是犯罪构成事实, 即定罪情节。而量刑的根据则是定罪情节和量刑情节, 即在量刑时既要评价定罪情节又要评价量刑情节。 我认为，量刑根据的两重性并不违背禁止重复评价原则。定罪情节在定罪时被评价, 是
《行政许可法》练习题 （共150题） 一、判断题（共30题，正确的请在括号中打“√”，错误的请在括号中打“×”） 1、行政许可行为是一种行政执法行为。（） 2、许可证被吊销，许可证就自始至终不发生效力。（） 3、受委托行政机关在委托范围内，以委托行政机关名义实施行政许可；在必要情况下，经严格审批程序可以再委托其他组织或者个人实施行政许可。（） 4、《行政许可法》所称行政许可，是指行政机关准予公民，法人和其他组织从事特定活动的行为。（） 5、对申请事项依法不需要取得行政许可的，收到申请的行政机关应当在5日内告知申请人不受理。（） 6、行政机关实施行政许可的期限以工作日计算，含法定节假日。（） 7、地方政府可以根据当地实际，在法律、法规、规章规定的行政许可条件之外，适当增设其他条件。（） 8、依法需要对行政许可申请材料进行实质性核实的，行政机关应指派两名以上工作人员进行核查，情况紧急的除外。（） 9、出于公共利益需要，行政机关依法变更或者撤回已生效的行政许可，给相对人造成财产损失的，行政机关应当依法给予补偿。（） 10、有关行政许可的规定未经公布，不能成为实施行政许可的依据。（） 11、行政机关作出是否准予行政许可的决定，取决于行政机关工作人员的主观判断。（） 12、行政许可是依申请的行政行为，数量有限的许可，同等条件下，先申请的优先。（） 13、行政机关一般在受理行政许可申请之日起30天内作出行政许可决定。30日内不能作出决定的，经本行政机关负责人的批准可以延长15日。当场作出行政许可决定的除外。（） 14、行政许可的申请书必须采用格式文本。（） 15、行政许可申请人隐瞒有关情况或者提供虚假材料申请行政许可的，行政机关不予受理或者不予行政许可，并给予警告；行政许可申请属于直接关系公共安全、人身健康、生命财产安全事项的，申请人在二年内不得再次申请该行政许可。（） 16、行政机关违法实施行政许可，给当事人的合法权益造成损害的，应当依照《国家赔偿法》的规定给予赔偿。（） 17、行政机关依法对被许可人从事行政许可事项的活动进行监督检查时，应当将监督检查的情况和处理结果予以记录，由监督检查人员签字后归档。公众有权查阅行政机关监督检查记录。（） 18、行政机关实施行政许可和对行政许可事项进行监督检查，不得收取任何费用。但是，行政机关提供行政许可申请书格式文本可以收取工本费。（） 19、行政机关应当根据被许可人的申请，在该行政许可有效期届满前作出是否准予延续的决定；逾期未作决定的，视为准予延续。（） 20、行政机关对行政许可申请进行审查时，发现行政许可事项直接关系他人重大利益的，应
专利侵权判定的原则细则解释说明 专利侵权判定的原则主要有以下方面： （1）全面覆盖原则的适用 全面覆盖，是指被控侵权物（产品或方法）将专利权利要求中记载的技术方案的必要技术特征全部再现，被控侵权物（产品或方法）与专利独立权利要求中记载的全部必要技术特征一一对应并且相同。 （2）等同原则的适用 等同原则，是指被控侵权物（产品或方法）中有一个或者一个以上技术特征经与专利独立权利要求保护的技术特征相比，从字面上看不相同，但经过分析可以认定两者是相等同的技术特征。这种情况下，应当认定被控侵权物（产品或方法）落入了专利权的保护范围。专利权的保护范围也包括与专利独立权利要求中必要技术特征相等同的技术特征所确定的范围。 在专利侵权判定中，当适用全面覆盖原则判定被控侵权物（产品或方
法）不构成侵犯专利权的情况下，应当适用等同原则进行侵权判定。 进行等同侵权判断。应当以该专利所属领域的普通技术人员的专业知识水平为准，而不应以所属领域的高级技术专家的专业知识水平为准。 （3）禁止反悔原则的适用 禁止反悔原则，是指在专利审批、撤销或无效程序中，专利权人为确定其专利具备新颖性和创造性，通过书面声明或者修改专利文件的方式，对专利权利要求的保护范围作了限制承诺或者部分地放弃了保护，并因此获得了专利权，而在专利侵权诉讼中，法院适用等同原则确定专利权的保护范围时，应当禁止专利权人将已被限制、排除或者已经放弃的内容重新纳入专利权保护范围。 对目标专利的对比侵权分析包括如下步骤： （1）对涉案专利的独立权利要求进行技术特征划分，确定涉案专利的保护范围。 其中，权利要求书中记载的第1 项权利要求作为独立权利要求，其所包含的技术特征一般称为必要技术特征，即解决发明技术问题所必
WTO原则： 1.最惠国待遇原则：一个成员给予另一个成员方的贸易优惠和特许必须自动给予所有其他成员。作为关贸总协定的一项最基本、最重要的原则，最惠国待遇原则对规范成员方间的货物贸易，推动国际贸易的扩大和发展起了重要的作用。 2.国民待遇原则：是指在民事权利方面一个国家给予在其国境内的外国公民和企业与其国内公民、企业同等待遇，而非政治方面的待遇。国民待遇原则是最惠国待遇原则的重要补充。在实现所有世贸组织成员平等待遇基础上，世贸组织成员的商品或服务进入另一成员领土后，也应该享受与该国的商品或服务相同的待遇，这正是世贸组织非歧视贸易原则的重要体现。国民待遇原则严格讲就是外国商品或服务与进口国国内商品或服务处于平等待遇的原则。 3.透明度原则：成员方所实施的与国家贸易有关的法令、条例、司法判决、行政决定，都必须公布，使各成员国及贸易商熟悉。一成员方政府与另一成员方政府所缔结的影响国家贸易的协定，也必须公布，以防止成员方之间不公平的贸易，从而造成对其他成员方的歧视。 4公平贸易原则：又称公平竞争原则，是关贸总协定和世界贸易组织主要针对出口贸易而规定的一个基本原则。这一原则的基本含义是指各成员和出口经营者都不得采取不公正的贸易手段（特别强调不能以倾销和补贴的方式销售本国的商品。）进行国际贸易竞争或扭曲国际贸易市场竞争秩序。 5一般禁止数量限制原则：为了保护关税作为惟一的保护手段，总协定一般地禁止数量限制。禁止数量限制原则考虑国际贸易的一些特殊情况和要求，规定了该原则在下列情况下不适用：（1）3种一般例外：为防止或缓和输出成员方的粮食或其他必需品的严重缺乏而临时实施的措施，对农渔、产品有必要实施进口限制，为实施国际贸易商品分类、分级和销售的标准及条例而必须采取的措施；（2）为保障国际收支而实施的限制；（3）发展中国家为保障国际收支平衡和建立特定工业可实施数量限制。 6.发展中国家优惠待遇原则：指如果发展中国家在实施WTO协议时需要一定的时间和物质准备，可享受一定期限的过渡期优惠待遇。这是关贸总协定和WTO考虑到发展中国家经济发展水平和经济利益而给予的差别和更加优惠的待遇。是对WTO无差别待遇原则的一种例外。该原则包含以下几个方面： 1．允许发展中国家承诺较低水平的贸易自由化义务。例如，按照乌拉圭回合多边贸易谈判达成的协议，世界贸易组织全体成员的平均关税水平将降低34．3％，其中发达国家成员降低40．5％，而发展中国家成员只降低29．7％。发达国家的平均关税降至4％，发展中国家的平均关税降至13％。 2．允许发展中国家适用更灵活的实施时间表，即有较长的过渡期。例如，根据乌拉圭回合达成的协议，在关税减让和取消数量限制措施方面，发达国家的过渡期为5－6年，发展中国家的过渡期一般为10年。 3．允许发展中国家在履行义务时有较大的灵活性。例如，发展中国家在市场开放过程中可以较为宽松地援引有关条款而暂缓或暂时中止履行某些义务。 4．发达国家成员应对发展中国家成员提供资金、技术援助和培训人力资本。例如，在海关措施、环境保护等方面，发达国家成员方有义务向发展中国家成员方提供资金、技术援助和人员培训。 5．发达国家成员方应给予最不发达国家成员方特别优惠。如实施普惠制安排及其他单方面的优惠安排等。
题目：中国轿车生产量的分析 作者张继平专业经济学班级一班学号1008090131 摘要：运用线性回归理论，对影响中国轿车生产量的相关因素进行关联度分析，并进行趋势因素关联度分析，为我国汽车工业与交通行业的发展提供一定的决策依据和导向作用。 关键词：中国轿车；生产产量；恩格尔系数； 正文：自90年以来，我国的经济发展一直保持高速增长的态势，轿车的消费量和生产量也高速增长。我国目前的轿车消费者主要集中于城镇居民，随着未来经济的快速发展，城镇居民可支配收入持续增加，公路设施状况大大改善等都不断刺激产生着潜在的轿车消费群体。因此，通过经济学和统计学分析影响轿车消费量的各种因素，预测未来轿车生产趋势，对我国汽车厂商研究未来市场需求，开展营销活动，规划发展战略，具有重大的经济意义。 由书上表中数据可以看出，作为最直接关联因素的私人载客汽车拥有量对我国轿车生产量影响最大。随着经济发展的不断增长、公共交通条件的大大改善，我国私人载客汽车拥有量不断攀升，从而最直接地使国内汽车市场的轿车生产量相应增加。现在我国轿车的主要消费者为经济收入水平相对较高的城镇居民，从1990年至2006年的近十年间，我国城镇居民人均可支配收入从1510.2元增长到11759.5元。居民可支配收入成倍的增加意味着人们可以更灵活地掌控自己的消费去向。进入新世纪以来，国外的现代消费观念慢慢影响到我国的消
费者，人们逐渐愿意安排部分收入用于消费更为高档的交通工具——小轿车。这也成为国内轿车消费市场火爆的重要原因之一。 进入现代化建设新时期以来，我国政府对道路交通条件改善的投入逐步加大，使我国的公路里程有了大幅度的扩张，从而也使得人民的出行更为快捷便利。在表1统计资料中，1990年至2006年，随着我国公路里程的急剧增加，我国轿车生产量出现同步的大幅度增加。由此可以看出，我国的公路交通设施的改善对国内轿车生产量有关联甚大。在未来的经济发展中，政府如果能够继续加大对公共道路交通设施的经济投入，更大范围地扩张公路建设，将会刺激促使我国轿车生产量的快速增长。国内生产总值的增加也与中国的整体消费市场及轿车消费市场息息相关。 为了接下来更好的说明问题，我们先来了解一下恩格尔系数的定义。恩格尔系数：恩格尔系数(Engel's Coefficient)是食品支出总额占个人消费支出总额的比重。19世纪德国统计学家恩格尔根据统计资料，对消费结构的变化得出一个规律：一个家庭收入越少，家庭收入中（或总支出中）用来购买食物的支出所占的比例就越大，随着家庭收入的增加，家庭收入中（或总支出中）用来购买食物的支出比例则会下降。推而广之，一个国家越穷，每个国民的平均收入中（或平均支出中）用于购买食物的支出所占比例就越大，随着国家的富裕，这个比例呈下降趋势。