大跨径地铁车站TBM 与暗挖交叉施工技术
摘要:在大跨径地铁车站TBM 与暗挖交叉施工中，为最大程度地减小车站施工与TBM 施工的相互影响，使车站和TBM 均能安全、连续不中断地施工。以重庆轨道交通六号线红土地车站为例，采用TBM 从下部掘进过站后再进行上部核心土开挖，先施作拱部二次衬砌混凝土，再进行下部开挖及边墙衬砌施工，即大跨径暗挖车站采用先拱后墙的施工方法。通过设置临时仰拱，在施工过程中加强对各部位的监控量测。实践证明: 通过先拱后墙的施工方法，很大程度上减小了车站施工与TBM 施工的相互影响，保证了TBM 硐室及车站拱部的施工安全和施工质量。
关键词: 大跨径地铁车站; TBM 先行过站; 交叉施工技术; 监控量测
0 引言
在TBM 引进之初，TBM 主要用于水工隧道及铁路隧道。但随着城市轨道交通的快速发展和人们对环境等要求的提高，TBM 将越来越广泛地应用于城市轨道建设领域。重庆地铁光电园暗挖车站及大跨区间采用了双侧壁导坑法施工［1］，西安地铁轨道交通二号线采用盾构空推过暗挖段区间施工［2］，重庆临江门车站采用双侧壁导坑法在繁华地区超大断面硬岩车站隧道施工中得到了成功应用［3］。以上工程均是由TBM 独立完成施工，均未涉及到敞开式TBM 与钻爆法交叉施工，而相关领域对此研究也较少。为解决车站施工与TBM 施工的工期矛盾，保证TBM 硐室及车站拱部的施工安全和质量。以重庆轨道交通六号线红土地车站施工为例，经过多种方案比较，采用先拱后墙的方法，通过科学合理地组织施工，并在施工中加强监控量测，确保了红土地车站的施工安全，同时也满足了工期要求，为类似工程施工积累了经验。
1 工程概况
红土地车站位于重庆市主干道五红路正下方，隧道两侧均为高层商住楼。红土地车站长211 m，为地下双层岛式车站，采用曲墙+ 仰拱的五心圆马蹄型断面。车站最大开挖宽度25．9 m，高18．34 m，开挖断面面积375．8 m2，属于特大断面暗挖隧道，TBM 掘进过站采用先拱后墙法施工。
车站暗挖隧道覆盖层厚度约44 m，中等风化岩石厚度34．1 ～38．2 m，洞身围岩为中等风化的砂质泥岩夹薄层砂岩，岩体完整性指数K v= 0．62，岩体较完整。砂质泥岩单轴饱和抗压强度为15．7 MPa，为较软岩。围岩基本分级为Ⅳ级。隧道岩层倾角平缓，岩层倾向1 °左右。地下水以脉状分布的基岩裂隙水为主，水量较小，呈滴状或串珠状。
2 施工顺序
施工准备完成后，首先施工斜井，完成斜井开挖支护后，开始进行车站侧壁导坑1 步施工。为减少后期爆破作业，TBM 到达前，车站1 步开挖必须完成，然后停止正线施工，等待TBM 掘进过站。TBM 掘进过站后，立即开始车站侧壁导坑3 步施工，逐段开挖核心土4 步和5 步并施工中部临时仰拱，车站拱部二次衬砌紧跟核心土开挖。TBM 过站后，在区间范围内设置道岔段，左右线合并成 1 条线用于运输，拱部二次衬砌施工60 m 以后，开始分边施工车站下部工程。车站施工顺序如图 1 所示。
3 红土地车站施工技术措施
3．1 合理预留TBM 硐室覆盖层厚度
为了保证TBM 在车站范围内掘进时不发生隆起、坍塌等事故，确保TBM 顺利施工，同时在1 步开挖时充分利用机械化施工，1 步开挖底部至TBM 掘进硐室顶部控制在3 m 以上［4］。在局部因为施工通道、车站附属结构施工，TBM 硐室上方覆盖层达不到3 m 的部位( 最小仅有1m) ，开挖后应及时浇筑30cm 厚混凝土板，并设置I20a 工字钢，工字钢间距为1m。TBM 在车站范围内掘进过程中，未发生坍塌、隆起等事故，也未对已施工的车站上部初期支护产生较大的影响，监测数据反映，变化均在控制范围内。
3．2 加强TBM 硐室的支护质量
红土地车站范围内的TBM 掘进硐室虽然是临时设施，用于TBM 施工时的出碴和进料，但是使用时间较长，且不做二次衬砌，只做初期支护，施工过程必须加强初期支护的施工质量控制［5 －6］。红土地范围内的TBM掘进硐室初期支护采用I14 工字钢+ 钢筋网片+ 连接钢筋+15cm 厚C25 喷射混凝土，支护断面如图2 所示。
红土地车站设计施工顺序为: 1) 双侧壁1 步导坑开挖和支护。2) TBM 掘进过站。3) 双侧壁3 步导坑开挖和支护。4) 开挖4 步核心土并支护。5) 开挖5步核心土。6) 施作临时仰拱和拱部二次衬砌。7) 下部在TBM 硐室基础上分两侧扩挖并支护，完成二次衬砌。8) 取下部核心土，支护并完成二次衬砌浇筑。3．3 TBM 过站后隧道开挖措施
TBM 掘进过站后，立即进行车站3 步、核心土第4步和第5 步的开挖。由于3 步开挖底部距离TBM 硐室较近，只有1 m，车站3 步开挖时，必须采取有效措施，确保车站3 步正常施工及TBM 硐室的正常运营，保证TBM 硐室的安全。因车站3 步开挖时，已有1 步底及TBM 硐室2 个临空面，分层按周边眼布置进行光面爆破［4］，炮眼采用空气柱间隔装药，以减小对下部围岩的扰动。为减小外插角的影响，应严格控制每循环的钻孔深度，经过认真分析及现场试验，最终每循环进尺控制在1．5 m 以内。爆破设计如图3 所示。
两侧大拱脚是拱部的主要受力支撑点，为了保证大拱脚在开挖过程中不被破坏，在实际施工中大拱脚处采用人工配合机械开挖。为了确保拱部与边墙连接处衬砌钢筋及防水板的连接质量，在两侧大拱脚下面开挖1 个预留槽，将拱部两侧防水板及衬砌钢筋埋在预留槽内。
3．4 模板台车设计
红土地拱部二次衬砌采用液压台车一次成型，因TBM 硐室顶部覆盖层厚度不一，为保护下方TBM 掘进硐室的安全［7］，在设计台车时，要优先考虑模板台车主要受力点的位置。为避免模板台车、汽车运输等施工过程中产生集中荷载，台车支撑点必须偏离TBM硐室正上方。在车站3 步开挖完成后浇筑1 层30 cm厚混凝土板，板内布设I20 a 工字钢，工字钢间距为1m。同时为了方便二次衬砌模板台车定位和绑扎衬砌钢筋，在车站两侧拱脚处设置矮边墙。矮边墙的设置不得破坏大拱脚处混凝土的完整性，要做好矮边墙处的防水工作，在矮边墙的上下分别设置1 道钢边止水带，加强钢边止水带的定位质量。模板台车设计如图4 所示。
3．5 拱墙结合部位处理措施
车站3 步和5 步开挖完成后，及时进行临时型钢支撑的铺设，钢架间采用纵向钢筋连接，最后进行现浇混凝土施工。左右侧临时仰拱的端头各预留1 个深为0．56 m，宽为衬砌厚度的凹槽，将拱部衬砌防水板藏在凹槽内，留够接茬长度。拱部与直墙部位的衬砌钢筋直接伸入凹槽内，钢筋端头接驳器安装好，预埋在凹槽内，以确保直墙部位二次衬砌钢筋与拱部衬砌钢筋的有效连接，预留凹槽用细砂回填密实。为了减小拱部衬砌混凝土的水分流失，在上面抹2 cm 厚的水泥砂浆。为了确保矮边墙的稳定，防止发生侧移和沉降，每隔5m 浇筑1 个0．5m 宽的柱子，使矮边墙的受力直接传递到基岩和初期支护上，具体做法如图5 所示。
4 监控量测
在施工过程中，除了进行常规的监控量测外，还应加强TBM 掘进过站时对围岩震动情况、底板沉降情况、初期支护变形情况、拱架应力变化情况的监测［8 －10］; 在拱部二次衬砌混凝土浇筑过程中，加强底板沉降监测和TBM 掘进硐室变形监测。红土地车站DK18 + 577 断面洞内位移如表 1 所示，监控量测如图6 所示，底板沉降监测如图7 所示。
由表1 和图6—7 可知: 红土地车站DK18 + 577断面的洞周位移均已稳定; 在拱部二次衬砌施工中，临时底板较为稳定，单次沉降量、累计沉降量、单次收敛量和累计收敛量均在合理范围内。
5 结论与讨论
通过对红土地车站施工情况的分析表明，先开挖车站拱部侧壁导洞，采用TBM 从下部掘进过站后再进行上部核心土开挖，先施作拱部二次衬砌混凝土，再进行下部开挖及边墙衬砌施工，即大跨径暗挖车站采用先拱后墙的施工方法，通过设置临时仰拱，在施工过程中加强监控量测的控制，采取有效措施，能保证TBM硐室及车站拱部的施工安全和施工质量。先拱后墙的施工方法很大程度上减小了车站施工与TBM 施工的相互影响，使车站和TBM 均能连续不中断地组织施工，能有效地缩短工期，提高整体施工效益，同时也确保了工程质量，值得在今后类似工程中推广应用。
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［北京］地铁车站盖挖法施工方案 【工程概况】 车站结构：三层三跨框架结构 车站总长：172.6米 施工方法：顶板纵向分幅盖挖逆作法施工 【内容节选】 护筒采用0.8?1.0cm 厚钢板卷制焊接而成，内径比桩径大 100?150mm 护筒在 探明 地下无障碍物时用人工或机械方法埋设，护筒,, 当出现断桩相象，采取调整桩间距，紧临断桩位置再补做一根桩，在开挖时，在 断桩位 置增设,, 钢管柱采用上下两端同时定位法固定。钢管柱下端定位主要依赖于自动定位器， 上端用 花篮螺栓调节定位。自动定位器,, 结合盖挖逆作钢管柱的结构特点，选择高位抛落无振捣法。其原理是利用混凝土 自管口 自由下落时所获得的重力加速度冲击能量，使混凝土挤密而无须振捣。其抛 落高度,, 当基坑开挖时顶板以下位置时，进行车站主体结构施工，主要包括钢筋工程、模 板及支 架、防水工程、混凝土工程。在进行顶板,, 模板安装时，应从一端向另一侧顺序铺设，相邻两块模板的肋孔均用U 型卡卡紧, 卡紧方向应正反相间，不得按在同一方向。在结构拐 ,, 【内附图表】 I. 盖挖系统施工流程 2.格构柱立面图 3.格构柱基础配筋示意图 4.钻孔灌注桩质量控制标准 5.格构柱吊装允许偏差 6.加工成型的四角锚栓 7.加工成型的定位器 8.定位器安装示意图 9.钢管柱顶部定位示意图10.冠梁施工工艺流程 II. 冠梁配筋图 12.盖挖车站结构施工流程总图 13.盖挖逆作车站工序图 14.支护示意图 15.盖挖顶板断面图 16. 中层板地模施工工艺
200 L6?0 良200 TO 格构柱断面配筋 定位器安装示意图
市轨道交通2号线一期工程土建施工**3号出入口暗挖段专项施工案 编制： 审核： 审批： 市轨道交通2号线一期工程土建施工02工区第一项目部
1.编制说明 (6) 1.1编制依据 (6) 1.2编制围 (7) 1.3编制原则 (7) 2.工程概况 (7) 2.1站址环境 (7) 2.2工程地质及水纹地质条件 (8) 2.3工程地质条件评价 (9) 2.4结构设计情况 (9) 2.4.1断面设计 (9) 2.4.2结构设计 (11) 2.5暗挖段管线情况及保护措施 (13) 2.6主要工程量 (14) 3.施工计划 (15) 3.1施工组织管理机构 (15) 3.2施工现场平面布置 (16) 3.3施工进度计划安排 (16) 3.4劳动力计划 (16) 3.5施工机械设备配置 (17) 4.施工法与技术措施 (18) 4.1初期支护施工 (18) 4.1.1初期支护施工组织 (18) 4.1.2初期支护施工工艺流程 (19)
4.1.4隧道开挖 (21) 4.1.5钢格栅制作与安装 (24) 4.1.6喷射混凝土 (25) 4.1.7锁脚锚管注浆 (26) 4.1.8初期支护背后回填注浆 (26) 4.1.9初期支护施工重难点及控制措施 (26) 4.2防水施工 (27) 4.2.1防水层施工 (27) 4.2.2钢筋混凝土结构自防水 (28) 4.2.3特殊部位防水 (28) 4.3二次衬砌施工 (30) 4.3.1二次衬砌施工步序 (30) 4.3.2二次衬砌钢筋制作安装 (31) 4.3.3二次衬砌模板施工 (33) 4.3.4二次衬砌混凝土施工 (35) 4.3.5二次回填注浆 (37) 4.3.6施工缝注浆 (39) 4.3.7中隔壁及临时仰拱拆除 (40) 4.4施工监测与测量 (40) 4.4.1施工监测 (40) 4.4.2施工测量 (42) 4.5工程重、难点及对策 (42)
目录1、施工方案 1.1 编制说明 1.1.1编制依据 1.1.2编制原则 1.2 工程概况 1.2.1车站结构 1.2.2工程及水文地质与气候情况 1.2.3工程环境 1.2.4工程目标 1.2.5主要工程量 1.2.6工程特点与难点 1.3 工程施工组织与部署 1.3.1施工组织管理系统 1.3.2管线切改组织 1.3.3交通导行组织 1.3.4总体施工安排 1.3.5施工测量组织 1.4 围护结构施工方法及技术措施 1.5 基坑开挖施工方法及技术措施 1.5.1基坑开挖原则 1.5.2开挖准备工作 1.5.3基坑开挖施工方法及措施 1.5.4基坑开挖注意事项及应急措施
1.5.5土方回填 1.6 车站主体结构施工方法及技术措施 1.7 防水 1.8 监测 1.9 地下管线、地上设施、周围建筑物保护措施1.10 冬季、雨季施工措施 1.11 工程风险分析对策 2、施工进度计划及措施 3、机械计划 4、质量保证及措施 5、文明施工、环境保护体系及措施 6、消防、安全、保卫、健康体系及措施 7、劳动力、材料计划 8、用款计划 9、分包计划和管理措施 10、与监理设计的配合措施 11、施工现场总平面
1、施工方案 1.1编制说明 1.1.1编制依据 (1)天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程招标文件的《专用技术规范》。 (2)天津滨海快速交通发展有限公司组织的现场勘察和交底答疑。 (3)国家和部颁的有关施工、设计规范、规程和标准及天津地方政府及业主颁布的有关法规性文件。 《地铁工程施工及验收规范》（GB50299—1999） 《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204—2001） 《地下防水工程施工及验收规范》（GB50208—2002） 《建筑深基坑支护技术规程》（JGJ120—99）等。 (4)铁道第三勘察设计院对天津市至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程【SZm标段】工程的招标设计图纸。 1.1.2编制原则 (1)严格遵循招标文件、设计图纸、地质资料及国家、部委和地方政府颁布的有关技术规范、规程的规定，认真分析研究，制定切实可行的施工技术措施。 (2)总体考虑，全面协作，选择适宜本工程条件的施工机械设备和人员，发挥设备、人才优势，认真分析，充分比较、论证，合理规划整个工程的施工程序、技术措施，减小施工干扰，加强各施工工序间的衔接，提高施工效率，确保施工质量和进度。 (3)进行多方案分析比较，选择可靠的供水、供电、排水、排污、防噪、防尘方案，选择最有利于工程施工，同时又对周围环境影响最小的施工布置方案。 (4)认真贯彻执行“百年大计，质量第一”的质量方针政策，在业主和监理工程师的指导下，优质、快速、高效地完成本工程施工，交给业主一份满意的答卷，为天津市快速轨道的高速发展贡献力量。
目录 第一章综合说明 (7) 第1节编制依据、原则 (7) 第2节工程概况.doc (8) 第3节环境条件.doc (10) 第4节现场条件.doc (11) 第5节工程主要特点.doc (12) 第6节工程主要技术难 (13) 第7节施工原则 (13) 第8节主要工程量.doc (17) 第9节引用的规范及标准.doc (18) 第二章施工现场平 (19) 第1节总体布置原则 (19) 第2节现场平面布置.doc (19) 第三章第三章施工组织管 (23) .. ..
第1节施工总体目标 (23) 第2节项目管理班子和 (24) 第3节组织管理网络 (31) 第4节劳动力计划.doc (34) 第5节主要材料供应计划.doc (36) 第6节交通疏解及道路维护.doc (42) 第四章施工进度计划 (46) 第1节开竣工日期 (46) 第2节总体施工进度计划.doc (46) 第3节主要分项工程施工进度计划及进度.doc (47) 第4节施工关键线路.doc (52) 第5节主要阶段工期目标.doc (52) 第6节施工进度、施工工期保证措施.doc (52) 第五章总体施工顺序 (62) 第1节总体施工顺序.doc (62) .. ..
第2节总体施工方案.doc (69) 第3节各分项工程的施工方案.doc (71) 第六章主要工序施 (76) 第1节围护结构施工 (76) 第2节施工降水.doc (105) 第3节地基加固.doc (116) 第4节基坑开挖.doc (128) 第5节钢支撑施工.doc (134) 第6节主体结构施工.doc (138) 第7节各种管道、线路.doc (172) 第8节结构防水施工.doc (176) 第9节基坑回填与道路.doc (187) 第七章施工测量及 (190) 第1节施工测量 (190) 第2节工程施工的监控量测.doc (192) .. ..
地下车站施工 地下铁道（地铁）工程，包括轻轨交通，已成为城市基础设施的重要组成部分。其结构由车站、区间隧道、高架桥梁等组成。 一、地铁车站形式与结构组成 （一）地铁车站形式分类 地铁车站根据其所处位置、埋深、运营性质、结构横断面、站台形式等进行不同分类，具体详见下表。 地铁【轻轨交通）车站的分类
（二）构造组成 1．地铁车站通常由车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出人口及通道，通风道及地面通风亭等三大部分组成。 2．车站主体是列车在线路上的停车点，其作用既是供乘客集散、候车、换车及上、下车；又是地铁运营设备设置的中心和办理运营业务的地方。 3．出入口及通道（包括人行天桥）是供乘客进、出车站的建筑设施。 4．通风道及地面通风亭的作用是保证地下车站有一个舒适的地下环境。 二、施工方法（工艺）与选择条件 地铁工程通常是在城镇中修建的，其施工方法选择会受到地面建筑物、道路、城市交通、环境保护、施工机具以及资金条件等因素影响。因此，施工方法的决定，不仅要从技术、经济、修建地区具体条件考虑，而且还要考虑施工方法对城市生活的影响。主要有以下几种方法： 1、明挖法施工 2、盖挖法施工 盖挖法可分为盖挖顺作法、盖挖逆作法及盖挖半逆作法。目前，城市中施工采用最多的是盖挖逆作法。 三、地铁车站施工工艺流程 车站施工流程为围护结构→基坑土石方开挖→主体结构→土方回填。 （一）围护结构施工 地铁车站基坑所采用的围护结构形式很多，其施工方法、工艺和所用的施工机械也各异；主要有墙板式桩、钢板桩、板式钢管桩、预制砼板桩、灌注桩、SMW工法桩、地下连续墙、自立式水泥土挡墙／水泥土搅拌桩挡墙。 下面简要介绍地铁施工中常见的地下连续墙围护结构形式： 1、地下连续墙施工 1）地下连续墙施工组织安排 （1）施工安排原则 ①合理安排，缩短地下连续墙施工时间。
某地铁车站出入口暗挖施工方案
1.编制依据 (2) 2.工程概况 (2) 2.1工程概况 (2) 2.2工程地质概况 (6) 2.3水文地质概况 (6) 2.4暗挖隧道周边管线情况 (6) 3.施工准备及施工安排 (7) 3.1施工准备 (7) 3.2施工安排 (7) 3.3施工计划 (8) 4.施工方案 (8) 4.1进洞施工 (8) 4.2暗挖隧道初支施工 (12) 4.3施工测量、监测 (15) 暗挖隧道监测点布置图 (18) 5.施工重难点及加强措施 (18) 5.1加强地层加固 (18) 5.2路面保护 (18) 5.3其他加强措施 (19) 6.应对突发事故的措施 (19) 7.质量保证措施 (20) 8.安全保证措施 (22) 8.1施工安全制度 (22) 8.2主要安全措施 (22) 9.环境保护措施 (24)
某地铁车站出入口暗挖施工方案 1.编制依据 1.地下铁道施工及验收规范（GB50299-1999）和相关技术标准； 2.北京地铁奥运支线工程某车站出入口结构设计图纸； 3.北京地铁奥运支线工程某车站主体结构设计图纸； 4.国家及北京市关于地铁施工的其他相关规定和标准； 5.现场实际情况及施工计划； 6.我公司现阶段的施工能力及以往承担类似工程的施工经验 2.工程概况 2.1工程概况 某地铁车站共设五个出入口，其中西南1号出入口、东南2号出入口设置在北辰路辅路边绿化带内，西北、东北3号、4号出入口预留，车站北端顶板设置5号出入口；1、2号出入口分别穿过北辰路西、东主路、辅路，埋深浅、主路上交通量大，且北辰路下南北向市政管线较多，对施工影响大。 1、2号出入口在北辰路下方部分为暗挖结构，1号出入口暗挖隧道长70.1m，2号出入口暗挖隧道长68.6m。覆土厚度4m左右，为超浅埋隧道。结构断面形式如图所示，结构形式主要为单跨单层拱顶直墙结构，开挖断面尺寸7.66*6.0m，采用CRD法施工；过管线部分为平顶直墙结构，开挖断面尺寸7.66*5.1（4.9）m，采用CD法施工。
某地铁车站 风井及风道施工方案 编制： 审核：
一、工程概况 1、车站风井及风道工程概况 1)车站风井工程概况 某地铁车站南北端各设置一处风井，位于车站西南和东北角，两处风井兼做暗挖车站施工时的施工竖井。西南风井的中心里程为K6+007，东北风井的中心里程为K6+182。风井断面形式为矩形，净空尺寸为12m ×4.6m,开挖尺寸为13.7m×6.3m.西南风井深度26.5m,东北风井深度 24.8m。 2)车站风道工程概况 西南风道与车站正洞相交里程为K5+984.14，风道中线与正洞中线交角为52°5′33″，总长为47.808m；东北风道与车站正洞相交里程为K6+154.24，风道中线与正洞中线交角为52°37′16″，总长为54.300m；风道结构为马蹄形双层拱型结构，净宽10m，净高10.8米，以3‰的坡度向车站正洞下坡。 2.主要建筑材料和工程数量 1)主要建筑材料 (1)混凝土：初期支护采用C20早强喷射混凝土；二次衬砌采用C30防水混凝土，抗渗等级为S10级。 (2)钢筋：HPB—235 , HRB—335 (3)钢材：采用A3钢
(4)防水材料：采用膨润土防水毯、止水条、钢边橡胶止水带等。 (5)混凝土优先采用双掺技术(掺高效减水剂、加优质粉煤灰)。 (6)混凝土中最大氯离子含量为0.06%。 (7)混凝土选用低碱性骨料；混凝土中的最大碱含量<3.0kg/m 3。 2)主要工程数量 (1) 某地铁车站风井主要工程数量见“风井主要工程数量表”。 (2)车站西南风道靠近风井一端13.500m 长的一段和东北风道靠近风井一端16.980m 长的一段的主要工程数量见“风道主要工程数量表 风井主要工程数量表
地铁车站围护结构施工要点解析 摘要：地铁车站施工过程中采用明挖法施工具有非常显著的社会、经济效益，而在采用明挖法进行施工时，围护结构的设置显得尤为重要。围护结构采用钻孔灌注桩、旋喷桩相结合的施工工艺能够提高围护结构施工质量，保证止水帷幕的有效性，对现阶段车站施工有非常重要的意义。 关键词：地铁车站；钻孔灌注桩；旋喷桩；围护结构 前言 在地铁车站施工中，明挖法施工是比较常用的施工方法。与20 年前不同，当时明挖法讨论的问题是临时结构物和主体结构物的外力如何确定、地下连续墙如何与主体结构结合等，目前更多的是接近工程施工、地下水的处理、地层改良的设计方法、省力化的施工方法，考虑的是环境和节省资源的设计施工等问题。在此基础上，明挖法技术水平有了很大的提高。 在城市地铁明挖法施工中，接近施工是不可避免的。接近施工实质上是围护结构的位移问题，因此在设计和施工中特别重视接近施工所引发的各种问题的解决。围护结构对整个车站主体结构的施工有着非常重要的作用，为主体结构施工创造了一个完整的空间，形成了第一道防水体系、第一道土体反作用力支撑体系。同时，围护结构的成
功与否，与主体结构的质量也息息相关，它对施工的安全进行也显得尤为重要。 1 地铁车站中围护结构施工所采用的工艺 本文以广佛地铁线西朗车站为例进行介绍。西朗车站位于广州市荔湾区花地大道中，靠近广州地铁一号线，是佛山至广州的一个大型换乘车站。西朗车站长386.3m，标准段宽20.7m。地铁车站为两层框架结构，基本处于风化岩层地段。 在西朗车站的施工中，车站所采用的是明挖法施工的方法。明挖法具有施工简单、快捷、经济、安全的优点，城市地下工程都把它作为首选的开挖技术。其缺点是对周围环境的影响较大。明挖法车站围护结构分为钻孔灌注桩施工、旋喷桩施工以及支撑体系施工。 为保证2010 年广州亚运会前投入使用，西朗地铁车站明挖法施工前首先选用灌注桩配合旋喷桩作为止水围护结构，这种施工工艺是非常适合该地层的。 2 钻孔灌注桩施工要点 西朗地铁车站工程采用钻孔灌注桩，围护采用钻孔灌注桩加水泥选喷桩作为止水帷幕，钻孔桩数量大、桩身长，施工质量的优劣直接关系到桩基和围护工程质量，更关系到整个工程的质量，因此，必须正确地选用科学合理的施工工艺，使钻孔灌注桩达到全部优良。
车站中洞纵剖面图 车站中洞横断面图 中洞法暗挖地铁车站梁拱施工方案 工程概况 某地铁车站全长180m ，车站为三拱两柱双层结构形式，上层为站厅层，下层为站台层。车站主体宽21.87m ，高14.933m 施工采用中洞法暗挖施工。施工顺序简单概括为：先施工中洞初期支护，中洞初期支护贯通以后，施做中洞二衬结构，中洞的施工整体完成后，再对中洞两侧的边洞的进行开挖初支及二衬施工，施工时完成边洞与中洞的结构连接。即将一个整体的大断面结构分成三个小断面结构，三个小断面结构相对独立但又相互联系，最终组成一个整体的大断面结构。 中洞二衬及体系转换方法 中洞二衬结构施工包括：底纵梁及底板、钢管柱、中纵梁及站厅板、顶芯梁及顶拱等结构的施工。本次二衬结构施工范围为：中洞两端两对钢管柱之间的所有主体二衬结构，所施工的各部位尺寸如图1所示： 图1 拆除中洞中隔壁初支混凝土时，要逐渐拆除，及时监测，根据监测数据确定是否继续增大拆除初支的长度，若监测数据满足安全值要求，便逐渐扩大拆除长度并继续监测，直至拆除长度达到方案要求。根据现场监测数据，初支拆除期间，各种监测数据一直在安全范围以内。 在中洞二衬施工过程中，我们采取了两种不同的施工方案进行比较，分析其中的优缺点，为以后的施工积累数据。 方案一: 中洞二衬结构施工顺序：底纵梁分段仰拱施工→钢管柱底节施工→中纵梁与分段站厅板施工→钢管柱顶节施工→顶芯梁施工→顶拱施工→剩余站厅板施工→剩余仰拱施工。
①底纵梁仰拱施工 底纵梁和部分仰拱施工同时进行，施工时跳槽拆除初支、跳槽施工二衬。每次施工底纵梁长度18m 、底板长度为9m 。施工时考虑到中洞初支中隔壁为型钢支撑，所以在拆除初支支撑时，型钢支撑每隔1m 预留30cm 到底板二衬混凝土面以下，待底板二衬达到设计强度以后，施作剩余部位的底纵梁，底板不做以使该部位的中隔壁保持原状。该步施工时，须作好监控量测工作，并根据现场监测的数值确定施工工序。 ②中纵梁站厅板板、顶芯梁中拱的施工 底板底纵梁二衬完成后，安装站台层钢管柱并浇筑钢管柱混凝土，施工中纵梁与局部站厅板，使中纵梁、站厅板与钢管柱纵向形成框架结构。中纵梁每节施工长度为18m ，站厅板每节施工长度为6m ，两者间的关系是：每施工18m 中纵梁，同时施工6m 站厅板联接左右侧中纵梁，使中纵梁与站厅板形成框架结构，增加稳定性。未施工的12m 站厅板部位的中隔壁初支混凝土不破除，保持初支结构的整体性。如图3： 图3 站厅板施工断面图 站厅板隔12米浇筑6米 中纵梁 Ⅰ-Ⅰ剖面图 Ⅰ Ⅰ 站厅板二次衬砌 中隔壁初期支护 站厅板二次衬砌 中隔壁初期支护 车站中洞站厅层二衬平面图 图3-10
暗挖地铁车站案例一 北京地铁劲松车站 一、工程概况 劲松站位于东三环与大郊亭路相交的十字路口东侧辅路下,跨路口设臵,呈南北走向,从北向南按2‰下坡设臵,线间距15m,为双柱三联拱双层岛式暗挖车站。车站与规划地铁M7线形成“十字形”换乘。车站结构长190m,共设4个出入口,两座风道。车站主体结构及风道采用柱洞逆筑法施工,出入口采用暗挖台阶法施工。车站总平面图如图1所示。 图1 车站总平面图 车站通过地层由上至下依次为杂填土、粉土层、粘土层、粉细砂、中粗砂、细砂和粉质粘土,车站拱部结构位于粉细砂层,中板以下结构位于粉土⑥2层和粉质粘土⑥层。车站所处位臵地下水丰富,第一层上层滞水在结构顶部,水量不大。第二层潜水在上层导洞的拱脚位臵,含水层岩性为中粗砂、粉细砂层,透水性好,水量较大。第三层层间潜水赋存于粉土⑥2层,该层水分布在车站的中下部,疏干难度大,对施工影响很大。车站各部位所处地层如图2所示。 图2 劲松车站结构及地质横断面图
工程重点及难点：（1）车站结构形式复杂,独立及组合构件对结构设计要求高；（2）地面建(构)筑物多、地下管线多、沉降要求高；（3）工程水文地质条件差、拱部开挖支护风险大；（4）施工工序繁多,施工难度大。 二、车站结构设计 （一）车站横断面设计 （1）内轮廓制定 内轮廓设计时考虑以下因素:①横断面与施工方法密切相关,本站最终选用柱洞逆筑法施工,为配合钻孔桩施工需要,采用直墙带拱结构断面形式。②根据车站跨度及埋深条件,对单跨两层大断面、双跨两层联拱、三跨两层联拱等几种内轮廓形式进行了比较,因单跨两层大断面施工难度极大,并且,目前国内在类似地层中尚无成功的先例。双跨两层联拱断面施工风险大,工序转换多,废弃工程量大,且楼梯及设备、管理用房布臵不便。三联拱断面形式是使用功能较好的断面形式,断面利用率高,在国内外,尤其是北京地铁中已有成功实例。由于两柱的减跨作用,使得单跨的跨度不超过8m,安全性高,风险小,且对防水较弱的联拱的相交凹槽采用注浆回填的方法进行堵水可达到理想效果,综合比较后最终采用三联拱断面形式。③除了设臵临时支顶措施外,在拱部内轮廓设计中考虑柱两侧拱型的严格对称以及三联拱力学的平衡,避免因水平应力的不均衡引起结构位移而造成初支结构不稳定。 （2）断面结构检算 断面结构参数是在对车站结构进行检算的基础上,结合工程类比后综合确定的。结构检算采用“荷载- 结构”模型,按确定的施工方法分别计算施工阶段及运营阶段结构受力状况。通过分析,确定车站结构施工中的三个阶段并据此确定结构断面参数。 第一阶段:站厅层开挖至中板附近,未施作中板,天梁与侧墙边桩之间及两天梁之间设臵临时斜撑或横撑,将边桩冠梁及天梁视为固定支座,主要荷载由拱部初支承担,检算初支的承载能力。如图3所示。
目录 1编制说明 (1) 1.1编制依据 (1) 1.2编制范围 (1) 1.3编制原则 (1) 2工程概况 (2) 3施工部署 (3) 3.1工程总体目标 (3) 3.2施工总体部署 (3) 3.3施工组织管理 (3) 3.4工期保证措施 (4) 4施工分块及施工顺序、工艺流程 (5) 4.1施工分块 (5) 4.2施工顺序 (6) 4.3施工流程 (6) 5钢筋、模板及混凝土施工 (7) 5.1钢筋施工 (7) 5.1.1普通钢筋施工 (7) 5.1.2钢筋植筋施工 (7) 5.1.2.1工艺流程 (7) 5.1.2.2注重事项 (9) 5.2模板施工 (9) 5.3混凝土施工 (10) 5.3.1 砼施工技术措施 (10) 5.3.2 施工缝缝面处理 (11) 5.4预埋件及预埋留孔 (11) 5.5支架施工 (11) 5.5.1 支架搭设 (11) 5.5.1.1模板支架搭设型式 (11) 5.5.1.2支架材料及构件的选用 (12) 5.5.1.3 支架搭设流程 (12) 5.5.1.4 支架搭设与拆除 (13) 5.5.2轨顶风道支架体系设计验算 (15) 6质量保证措施 (16) 6.1模板工程质量保证措施 (16) 6.2钢筋工程质量保证措施 (16) 6.3混凝土浇筑质量保证措施： (17) 6.4支架搭设质量保证措施： (18)
1编制说明 1.1编制依据 1、昆明轨道交通首期工程×××××施工图纸(设计单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司) ×××××内部结构主要施工图纸表表1.1-1 图纸名称图号出图日期×××××车站主体建筑KMDT1.SS.131-JZ-01 2010年5月 ×××××车站主体结构KMDT1.SS.131-JG-02 2010年1月 ×××××车站附属结构KMDT1.SS.131-JG-03 2010年5月 ×××××车站内部结构KMDT1.SS.131-JG-05 2011年6月 2、设计、施工过程中涉及的有关规范、规程： (1)《地铁设计规范》（GB50157-2003） (2)《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010） (3)《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001） (4)《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001） (5)《混凝土耐久性设计与施工指南》（CCES01-2004) (6)《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002) (7)《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）2003版 (8)《钢筋混凝土锚固技术规程》（JGJ145-2004） (9)《建筑施工碗扣式钢管脚手架安全技术规范》(JGJ166-2008) (10)《钢管脚手架、模板支架安全选用技术规程》（DB11/T583-2008） (11)《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》（JGJ 130-2001） (12)《建筑施工模板安全技术规范》（JGJ 162-2008） 3、业主、设计提供的其它基础资料； 4、施工场地周边环境及施工条件。 1.2编制范围 本次施工为×××××内部结构土建工程，包括轨顶风道、站台板及站厅层、站台层的楼梯钢筋、混凝土、预留孔洞、预埋件处理等施工。 1.3编制原则 1、严格按照设计图纸施工。
车站综合接地施工方案 1 编制说明 1.1 编制依据 1、《地铁设计规范》GB50157—2003 2、《城市轨道交通技术规范》GB50490—2009 3、《交流电气装置的接地设计规范》GB/T50065—2011 4、《电气装置安装工程接地装置施工及验收标准》GB50169—2006 5、《接地装置工频特性参数的测量导则》DL/T475—2006 6、车站主体围护结构图、主体结构图、综合接地图 1.2 编制原则 1、严格执行施工过程中涉及的相关规范、规程和设计标准； 2、遵守、执行合同文件各条款的具体要求，确保实现业主要求的工期、质量、安全、环境保护、文明施工等各方面的目标； 3、结合工程实际情况，应用新技术成果，使施工组织具有技术先进、方案可靠、经济合理的特点； 2 工程概况 2.1 车站概况 车站形式为地下双层岛式车站，本站设置4个出入口和两组风亭。车站中心里程为K17+400.000，车站总长227.5米，标准段宽度21.1米，盾构端头井段宽度24.6米。车站顶板覆土3米，中心里程附近覆土5米；标准段底板埋深17.74米，盾构井段底板埋深19.38米。本车站为两层三跨框架式结构，车站采用明挖顺做法和局部盖挖顺做法施工。 2.2 综合接地概况 车站综合接地装置以水平接地为主，以垂直接地为辅，外缘闭合，内部敷设多条水平网络带的复合接地网。 (1)组成 综合接地装置由两部分构成，一部分由车站结构围护桩内的钢筋组成自然接地体，一部分由车站结构底板下的人工接地网组成，并通过车站主体结构钢筋与人工接地网的连接构成车站的总等电位联结。人工接地网施工完成后，将其与车
站结构围护桩内的结构钢筋进行连接。 （2）埋深与布置 综合接地装置的水平接地极埋设在车站主体结构底板下800mm处。 综合接地装置的人工外引接地网外缘应闭合，外缘各角应做成圆弧形。圆弧半径不应小于均匀带间距的一半，本站圆弧半径为5m。 除水平接地极外，综合接地装置还设置了垂直接地极，垂直接地极每隔适当距离分布在接地网的周边地带，并和水平接地极之间进行连接，从而构成复合接地网。 综合接地装置的人工外引接地网内设置若干条水平网格带。 综合接地装置根据需要设置了8个接地引入线，其中2个用于连接强电接地母排，2个用于连接若电接地母排，2个用于连接动力照明接地母排，另外两个预留。 2.3综合接地设备材料 主要材料详见下表： 名称型号规格单位数量备注 扁铜50mm*5mm 米975 紫铜 连铸铜包钢垂直接地 极TGB25mm*2500mm 根26 钢棒直径25mm，镀铜厚度不小 于1mm 接地引入线SDTZ-1500 根8 一体化装置，含防盗装置 热熔扁接头RB2-50*5/50*5Z 个160 用于水平接地体之间的一字连 接 热熔扁接头RB2-50*5/50*5L 个30 用于水平接地体之间的T字连 接 热熔扁接头50*5/50*5十字个9 用于水平接地体之间的十字连 接 热熔扁接头RB1-25/50*5T 个30 用于水平接地极和垂直接地极 之间的连接 热熔扁接头50*5/50*5十字个10 用于水平接地极和接地引入线 之间的连接 焊粉FW-200P10 适量用于扁铜间连接 焊粉2XFW-150P10 适量用于扁铜和垂直接地极之间连 接 电缆ZR-YJY-1X120 米75 铜母排50mm*10mm 米 2.7 电车绝缘子WX-01 套9 槽钢10# 米 2.7
6-1（地铁车站及区间暗挖工程）项目管理考试题库 （含单项选择题101题、填空题39题、简答题14题) 一、选择题（共101题） 1、地下工程选择施工方法应根据（ C ） A.隧道长度 B.工期要求 C.地质条件 2、现行规范中明确深度超过 C 的基坑称为深基坑，需要另外设计基坑围护方案。 A 2m B 3m C 5m 3、二次衬砌的施作时间为（ C） A.初期支护完成1.5个月后 B.初期支护完成后 C.围岩和初期支护变形基本稳定后 4、喷射混凝土因质量问题，不需凿除喷层重喷的是（ C ） A.喷层有空响 B.喷层有裂缝 C.露筋 5、整体式衬砌施工设置沉降缝的位置不应该是（C） A.对衬砌有不良影响的软硬岩分界处 B.II-I类围岩洞0.50m范围内 C.IV-VI类围岩分界处 6、监控量测应达到的目的是（A ） A.掌握围岩和支护的动态信息及时反馈指导施工 B.充实竣工资料 C.积累资料 7、下列哪项不是PVC塑料防水板焊接要点（C） A、搭接宽度10cm B、两侧焊缝宽2.5cm C、铺设后立即焊接 8、在全断面开挖时机械通风风速（B）
A.不小于0.5m/s B.不小于0.15m/s C.不大于4m/s 9、下列哪项不是稳定开挖面、防止地表地层下沉的辅助施工方法（A） A.超前小导管 B.超前锚杆或超前小钢管支护 C.管棚钢架超前支护 10、采用先拱后墙法施工时，边墙马口开挖应（C） A.左右边墙马口应同时开挖 B.同一侧的马口宜跳段开挖 C.左、右边墙马口应交错开挖，不得对开 11、二次衬砌混凝土施工，下列叙述正确有（ C） A.初期支护与二次衬砌间空隙，由于对隧道结构影响不大，为了节约成本可不填 B.泵砼浇注二衬时，可先从一边浇注完后再浇注另一边 C.二次衬砌施工前应仔细检查已铺设的防水层有无破损，并同时清除防水层表面粉尘和洒水润湿 12、某隧道初期支护采用格栅钢支撑+双层钢筋网+系统锚杆支护体系，下列施工方法正确（B ） A.架立格栅钢支撑挂好双层钢筋网再喷射砼 B.架立格栅钢支撑挂第一层钢筋网喷射砼再挂第二层钢筋网喷射砼 C.喷射砼应分段、分部、分块，按先拱后墙，自上而下地进行喷射 13、隧道通过松散地层施工，为了减少对围岩的扰动，施工时常用的手段（A ） A、先护后挖，密闭支撑，边挖边封闭 B、强爆破，弱支护 C、全断面开挖
深圳地铁通道施工组织设计 (明、暗挖通道) 一、通道施工 通道出入口斜坡段采用明挖施工，钻机施工钻孔桩围护结构，土方开挖尽量使用挖掘机开挖，剩余部分土方采用人工开挖，卷扬机提升架牵引外运；通道出入口暗挖段采用弧形导坑法施工。土方运至站厅层后卷扬机提到地面外运；二衬采用简易衬砌台架立模，泵送商品混凝土入模，机械捣固。 1、通道明挖段施工 （1）、通道明挖段围护结构施工 钻孔桩均采用回旋钻机正循环钻孔，连续成桩的方法施工，钢筋笼在地面加工好，利用钻机吊入孔内，清孔后水下灌筑混凝土成桩。钻孔桩工艺流程图如下： ⑤、钢筋笼的制作和安装：钢筋的制作在就近的场地上进行，采用焊接制作，先用主筋与内加强箍点焊形成笼架，然后安装外箍筋，外箍筋也须与主筋焊牢。将制作好的钢筋笼用汽吊或钻机吊放入孔内。 ⑥、灌注水下混凝土： 施工准备：①用铁皮制作一个能容0.8立方米以上的储料槽（漏斗）；②检查钢导管的强度，钢导管必须作水密和涨裂实验；③检查球塞是否能顺利通过钢导管，球塞直径比钢导管内径小1~2厘米；④钢导管和套管的提升采用钻机提升。 一切准备工作完成后，组织有关人员进行全面检查，水下混凝土的灌注工作一经开始必须连续不断
的进行并不得中断。 开始灌注前的准备工作：①仔细调整下料钢导管的高度，导管底至桩基底面的距离为导管内径加10厘米左右，使球塞能顺利从管底排出。②悬吊于储料槽（漏斗）颈口处的球塞必须用绳子或铁丝缚牢，开始灌注前在漏斗内装满混凝土，漏斗的最下面与球塞接触的第一盘拌合物应为水泥砂浆，水泥砂浆不可有石子混入，以防石子卡球造成事故。③商品混凝土的准备量为能灌注整根桩的混凝土量。 灌注混凝土：①开始灌注混凝土时，用快刀将绳子砍断或用钳子将铁丝剪断，同时开动振动器。当储料槽（漏斗）内混凝土开始下降时，立即向储料槽（漏斗）源源不断地输送混凝土。当球塞顺利地通过导管并确认已排出导管时，可将导管下降20厘米，使导管下混凝土尽快扩散和升高，可靠的埋住导管底。②灌注混凝土过程应经常用测锤探测混凝土面的高度，推算钢导管埋入混凝土的高度。随灌随提升和拆除钢导管。灌注过程中要确保导管插入深度不小于1米，但也不能过深。上提的原则是少提、勤提。 混凝土的灌注须高出设计高度50厘米，以保证桩顶砼质量。待混凝土浇注完毕后，先拆除钢导管然后紧跟着拔出套管。 ⑦、冠梁的施工： 人工清除冠梁位置及其外缘50厘米范围内泥土，清除深度为冠梁底以下5厘米；凿除桩头超出设计高度内的混凝土及浮浆，调直桩头预埋钢筋，并在桩两侧作5厘米厚，10厘米宽的砂浆垫层。 冠梁钢筋在制作场地进行制作、配筋，然后运到施工现场进行安装、绑扎。冠梁混凝土模型采用δ=2cm厚的胶合板，外背小方条和方木，内拉外撑的加固方法。冠梁混凝土的浇筑采用商品混凝土直接放入槽，插入式振捣器振捣。 （2）、通道出入口明挖段土方开挖及结构施工方案 ①、通道出入口明挖段土方开挖 土方尽量采用机械开挖，剩余土方采用人工开挖，卷扬机提升架配提升斗起吊出土，手推车运至基坑旁临时屯土场，随开挖架设钢支撑，并注意开挖过程中对钢支撑的保护。机械开挖至基底0.2～0.3m 时，采用人工捡底，避免扰动基底而影响其稳定性。基坑开挖过程中作好排水，由于未作专门降水，采用超前挖设集水深井进行基坑超前降水，将基坑内积水引排至集水井中用抽水机抽排至基坑外，经沉淀合格后排放到城市地下排水管道中。钢支撑采用基坑外拼装，汽车吊车起吊整根安装。 ②、通道出入口明挖段结构施工 通道出入口明挖段均为一层钢筋混凝土矩形框架结构，采用明挖顺作法施工。 结构竖向分两部分施工，即结构底板为一施工部分，结构侧墙及顶板为另一施工部分，通道结构施工顺序详见图： 明挖段通道结构施工顺序图 通道结构施工工艺流程如图所示： 力。 ，以保证外露面质量。
地铁隧道工程内侧墙模板拆除移模新技术 摘要：本文通过无锡地铁二号线工程无锡东站车站明挖结构侧墙施工实例，通过侧墙模板及支撑体系的选型，阐述了明挖地铁结构侧墙拆除移模施工工艺，形成了较为成熟的施工实践。 关键词：明挖地铁；侧墙移模；新技术 目前，国内用于明挖地铁隧道工程的内侧墙模板拆除技术主要为分散拆除和整片拆除。前者由于需要将模板的穿墙螺杆、背肋、背楞、面板等配件逐步拆除，然后用的时候再重新拼装组合，需要消耗大量的人力，配件损耗较大，对于模板的质量控制和工期控制不利；后者整片拆除，节约人工，配件损耗也较小，由于整片拆除，人工无法搬运，对于起吊设备要求较高，且如果侧墙顶板一起浇筑整片拆除中间侧墙模板时起吊设备无法利用。两者均存在众多施工安全隐患，施工质量难以控制，施工成本高昂，工期难以保障。因此，如何更加安全、经济、合理地解决明挖地铁隧道工程内侧墙模板拆除施工难题，是当前施工单位广泛关注且迫切需要解决的难题。 一、工程概况 1. 建筑概况 无锡市轨道交通2 号线无锡东站位于无锡安镇安西村，锡沪路南侧约400 米处。站前设单渡线，站后设交叉渡线、停车线，车站外包全长629.550m，外包宽度为 20.500m。有效站台中心里程为右DK25+218.585，车站的起点设计里程为右DK24+965.635，终点设计里程为 DK25+595.185，车站外包全长629.550m，外包宽度为 20.500m。 2. 结构概况 本工程与京沪高铁结构共体，位于京沪高铁新无锡东站房下，垂直于京沪高铁站场，为地下一层岛式站。 本工程外侧墙高度为5.71m，内侧墙高度为5.51m，采用单柱双跨钢筋混凝土箱形结构，局部双柱三跨钢筋混凝土箱形结构。顶板厚度 700mm，侧墙厚度为600mm、局部 700mm。顶板与侧墙交汇处设计300mm×900mm 的倒角。 3. 施工难点 （1）侧墙与顶板一体化施工，外墙高 571cm，混凝土侧压力较大，对侧墙模板体系和支撑体系要求非常高。 （2）现场大开挖和三阶大放坡，顶部最小放坡开口宽度65m，考虑大型起重设备施工成本高昂，则不可采用大型起重设备。 （3）现场采用QTZ63 型塔吊吊重和吊臂臂长限制。 （4）内墙高511cm，无法直接利用起吊设备进行吊拆，需配合支撑拆卸移装，对施工过程和操作技术要求较高。 （5）施工工期短。 本工程与京沪高铁结构共体，位于京沪高铁新无锡东站房下，垂直于京沪高铁站场，施工进度直接影响高铁的施工进度。京沪高铁年内施工任务位于地铁上部箱梁必须全部完成，高铁位于地铁上部现浇箱梁支撑架需搭设在地铁顶板上，这就要求地铁顶板混凝土必须在高铁搭设支撑架之前强度达到100%，而且时处冬季气温较低对于混凝土的养护非常不利。为了满足京沪高铁的施工进度，达到年内施工任务目标，必须在模板的支设与拆除上进行创新改进缩短模板的翻用时间，从而又快又经济的完成施工任务，保证总工期。 二、模板设计与施工多方案比较 1. 设计原则
地铁单洞多层暗挖通道设计与施工技术
摘要:结合工程实际，详细论述了单洞多层暗挖通道的设计与施工技术，并针对施工过程中的监测数据进行分析，提出通道沉降的主要因素，为其他类似工程提供参考。 关键词:暗挖通道; 施工步序; 沉降 随城市发展，城市主干道路交通流量大，下方管线众多，对地铁的修建提出了更高的要求。区间隧道采用矿山法施工时，施工竖井需设置在道路的两侧，通过施工横通道与正线隧道相连。横通道选取在地铁隧道断面较大的位置，便于隧道断面由大到小施工。为使横通道更好地向区间正线隧道开挖，横通道的高度会较高，一般为单洞两层或单洞三层结构，如图 1 所示。本工程通道接正线三连拱隧道，为横通道的 设计施工提出了很高的要求。 1工程概况 北京某地铁区间沿西大望路向北敷设，区间，途径较多高层住宅及写字楼，道路交通繁忙，管线密集。区间设置双列位停车线，采用矿山法施工。区间隧道的覆土深度为 12. 6 ～18m。1#施工横通道高15. 25m，宽 5. 7m，长 31. 934m，为单洞三层结构。 2横通道设计情况 通道采用宽度小，高度高通道结构，中隔板的位置需结合区间隧道的临时仰拱综合考虑设置。本通道的中隔板位置与三连拱隧道的临时仰拱位置是同一标高，有利于正线隧道的出土。横通道的侧墙需开洞进入正线隧道，开洞大，对横通道结构削弱很大，为保证通道结构的施工安全，横通道需施工完二衬结构再进正线隧道。 2. 1地层情况分析 横通道从上到下地层依次为素填土＜ 1 － 2 ＞、粉质黏土＜3 －1 ＞、黏土＜3 ＞、中粗砂＜4 ＞、黏土＜ 4 － 1 ＞、粉质黏土＜ 4 ＞、中粗砂＜ 4 － 4 ＞和粉质黏土＜6 ＞层。通道拱顶部主 要为中粗砂＜ 4 － 4 ＞层，底板埋置地层为中粗砂＜ 4 － 4 ＞层。横通道需降水施工，根据地质情况，横通道拱顶处于中粗砂层，易坍塌，需进行超前支护注浆，浆液采用改性水玻璃。地层围岩为Ⅵ级，具体土层参数见表 1。
地铁车站施工工艺、方法及技术措施方案 1明挖车站 1.1设计概述 本标段共设7座明挖车站，分别胜利路站、汽车北站、XX机场站、庙头站、XX路站、XX路站、XX路站。通过认真阅读招标文件及相关图纸，这7座车站在围护工程、基坑工程、结构工程方面设计所采用的步骤、工艺类似，个别车站在分期施工、交通疏解、附属结构施工等方面稍有不同。 1.1.1胜利桥站 胜利桥站位于四流南路与郑州路交口西侧，矩形箱型框架结构形式，地下三层车站。车站总长166.55米，标准段宽22.3米，站台宽度为13米，建筑面积共计15323平米，主体11142平米，附属4181平米。共设5个出入口（含预留出入口1个），2组风亭（每组4个），2个安全出入口（其一与无障碍出入口合建）。 本站主体基坑保护等级为一级，主体基坑采用钻孔灌注桩结合内支撑的支护型式，内支撑采用钢筋混凝土撑和钢管撑。本站地下水较为丰富，设桩间旋喷止水帷幕，旋喷桩插入不透水层2米。本站主体及附属结构全部采用全包柔性防水层加结构自防水的防水原则进行设计。 1.1.2汽车北站 汽车北站位于双流高架南侧，沿XX北路南北方向设置。车站主体结构为地下三层双柱三跨钢筋混凝土框架结构。车站起点里程K58+156.650，终点里程K58+309.650。车站长度为150米，车站标准段宽度为21米，站台宽度13米。本站设有4个出入口，2个风道，其中1个预留出入口。 本站主体基坑保护等级为一级，主体基坑采用钻孔灌注桩结合内支撑的支护型式，内支撑采用钢筋混凝土撑和钢管撑。本站地下水较为丰富，设桩间旋喷止水帷幕，旋喷桩插入不
透水层2米。本站主体及附属结构全部采用全包柔性防水层加结构自防水的防水原则进行设计。 1.1.3XX机场站 XX机场站为地铁1号线与远期10号线的换乘站，车站位于机场停车场东侧空地中，新郑路与民航路交汇路口东南象限，南北向布置。本站为地下两层岛式车站，车站采用两层三跨箱形框架结构，工法为明挖法施工。车站总长201米，标准段宽21.9米，站台宽度为13米，建筑面积共计11947平米，主体9080平米，附属2867平米。共设3个出入口，1个远期换乘通道预留接口，2组风亭（每组4个），1个安全出入口（兼做消防专用出入口）。 本站主体结构基坑及2号风道基坑等级为一级，其余附属结构基坑等级为二级，车站主体围护结构及2号风道围护结构主要采用钻孔灌注桩（Φ1000@1300）+内支撑（Φ=609毫米，t=16毫米）的支护体系，并增加单独成排的高压旋喷桩止水帷幕（Φ1000@700），主体结构中部轨排井段采用钻孔灌注桩（Φ1000@1300）+锚索（6s11.2、7s11.2）的支护体系；其余附属结构采用钻孔灌注桩（Φ800@1000）+内支撑（Φ609毫米，t=12毫米）的支护体系，并增加桩间高压旋喷桩止水帷幕（Φ800@550）。本站主体及附属结构全部采用全包柔性防水层加结构自防水的防水原则进行设计。 1.1.4庙头站 庙头站位于XX区XX路与白塔路交叉路口，沿XX路呈南北向布置。本车站起点里程为K63+241.980，终点里程为K63+515.980，长274米，标准段宽19.9米，为11米岛式站台。车站形式为地下两层双跨矩形框架结构，标准段底板埋深约17.5米，基坑宽度20.1米，顶板覆土2米～8米。本车站共设置4个出入口2组风亭。除1号排风亭为高风亭外，其余均为矮风亭。