第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调
第一节概述
无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。以下是无砟轨道的主要优势和缺点。
一、无砟轨道的优势主要有：
1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车；
2、变形积累慢，养护维修工作量小；
3、使用寿命长—设计使用寿命60年；
二、无砟轨道的缺点主要有：
1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2型
板式500万。
2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉
降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。
3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型
存在较大困难。
4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。
第二节无砟轨道结构
一、国外铁路无碴轨道结构型式
国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。
1．日本
日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90年代则达到80%以上。
日本从20世纪60年代中期开始进行板式无碴轨道的研究到目前大规模的推广应用，走过了近40年的历程。对于最初提出的轨道结构方案，铁道综合技术研究所相继进行了设计、部件试验、实尺模型试验、设计修改、在营业线上试铺等工作。从津田沼、日野土木试验所内的实尺模型试验到既有线、新干线的桥梁、隧道和路基上的各种形式无碴轨道结构的试铺，总共建立了20多处近30km的试验段，开展了大量的室内、营业线上动力测试和长期观测的试验研究工作，并在试验结果的基础上，不断的改进、完善结构设计参数和技术条件，最终将普通A型（图4-3）、框架形（图4-4）等板式轨道结构作为标准定型，在山阳、东北、上越、北陆和九州新干线的桥梁、隧道和路基上大量使用。
在20世纪60年代后期到70年代中期，为解决新干线的噪声振动问题，实现高速铁路发展与社会环保兼容的目的，日本在东北新干线开工前建立了“小山试验线”，铺设了长度各200m的24种形式的轨道结构（其中包括11种板式无碴轨道），观测其噪声振动效果，在进行技术、经济分析后，将防振G型板式轨道（图4-5）作为标准形式在减振降噪区段推广铺设。
图4-3 普通A型轨道板图4-4 框架型轨道板
图4-5 防振G型轨道
日本板式轨道结构在土质路基上的发展与桥上、隧上板式轨道是同时起步的。1968年提出RA型板式轨道，并在铁道综合技术研究所进行性能试验。1971年在东海道本线100m的营业线上进行初次试铺，1974年在东海道新干线含慧桥站内共铺设2.3km，共有14处作为现场试铺。但在个别试验段上发生了基础下沉、轨道板陷入铺装底座内等问题，为此开展了长期深入的研究。直到1993年，改进后的板式轨道结构（图4-5）在北陆新干线正式应用，铺设长度约10.8km，占北陆新干线高崎—长野段总长的4%，为土质路基上轨道的25%。
图4-6 土质路基上RA型板式轨道
总之，日本定型的板式轨道包括A型、框架型轨道板，适用于土质路基上的RA型轨道板和特殊减振区段用的防振G型轨道板，构成了适用于不同使用范围的轨道板系列。截止到目前，板式轨道累计铺设里程已达2700多km。
日本在大量铺设板式轨道的同时，还开发了B型弹性轨枕直结轨道，在东北、上越新干线上都有铺设。为了扩大铺设，必须降低造价。最后，开发了简化结构的D型弹性轨枕直接轨道（图4-7），造价为B型的3/4，减振性能较防振G 型板式轨道还略有改善；同时解决了原结构部件更换困难的问题，更适合推广。
图4-7 D型弹性轨枕直结轨道
近年来，日本正大力研究一种“梯子形”轨道。由两根纵向轨枕（梁）支承钢轨，横向每隔3m用钢管将两根纵向枕连结成梯子形；在桥上纵向枕与轨道基础（梁面）之间每隔1.5m设减振支承装置组成“浮置式梯子形轨道”。其主要特点是：低振动、低噪声；变传统横向轨枕支承钢轨的方式为纵向支承；轨道自重轻，约为有碴轨道的1/4；轨道高度的调整除利用扣件的调整量外，减振支承装置也有一定的调高功能。铺设在桥梁上的浮置式梯子形轨道，使整体结构系统实现了从“重型和传统”到“轻型和现代化”的根本变革。路基上的梯子形轨道，其纵向轨枕下仍然铺设有道碴，属于有碴道床与整体轨下基础的混合式结构。可见，轨道结构的发展出现了多样化形式。
目前，梯子形轨道已完成结构的力学分析、组成部件及实尺轨道的实验室基础试验，并在美国TTC运输中心的环形线上完成了35t重轴的快速耐久性试验，通过吨位超过1亿吨。日后，还将对高速运行的适应性以及用橡胶支承取代减振装置以降低造价等实用性作进一步研究。
2．德国
德国也是研究无碴轨道较早的国家之一。德国铁路开展无碴轨道的研究始于上世纪60年代末，1972年首次在Rheda车站试铺了无碴轨道结构（故称“Rheda”型）。
德国铁路、高校研究所以及工业界自20世纪70年代一直进行无碴轨道的研
究，目前德国有20多家企业参与无碴轨道新结构的开发，形成了市场竞争的局面，推进了新技术的发展，其提出的结构型式多种多样。
德国曾试铺过10余种无碴轨道结构，其轨道的基础分钢筋混凝土和沥青混凝土两类。钢轨的支承方式多为分散支承（即点支承），连续支承方式仍处在试铺阶段，未在路网上正式使用。对于分散支承方式的无碴轨道，其道床结构大体上可分为两大类，一类为整体结构，另一类为直接支承方式，表4-7列出了德国铁路目前批准可在路网正式应用和可试铺进行运营考验的无碴轨道结构类型。
注：带*的为EBA 批准可在路网正式应用的无碴轨道结构型式，其余均在试铺运营考验阶段。
Rheda 型无碴轨道（图4-8）为钢筋混凝土底座上的整体结构型式之一，在大量试铺和长期观测试验的基础上，在德国铁路高速线土质路基、桥梁和隧道区段全面推广应用，所铺设的360km 无碴轨道（含80多组道岔区）中，Rheda 型约占一半以上。Rheda 型无碴轨道结构从1972年开始试铺的普通型（带槽形板、埋入轨枕）到目前研发的2000型（无槽形板、埋入支承块）经历了近30年的发展里程。
图4-8 普通Rheda 型无碴轨道
最近开发的Rheda-2000型无碴轨道（图4-9）已投入商业应用，如在荷兰及我国台湾高速铁路上都有应用。其结构特点是：由2根桁架型配筋组成的特殊双块式轨枕取代了原Rheda 型中的整体轨枕；取消了原结构中可能开裂和渗水的槽形板，统一了隧道、桥梁和路基上的形式，也可在道岔和伸缩调节器区段应用；
同时，轨道结构高度从原来得650mm降低为472mm。Rheda-2000型中的支承块只保留承轨和预埋扣件螺栓部位的预制混凝土，其余为桁架式的钢筋骨架，使其与现场灌筑混凝土的新、老界面减至最少，有利于提高施工质量和结构的整体性。建筑高度的下降，对降低轨道本身和线路的造价都是有利的。将无碴轨道的造价控制到有碴轨道的1.3～1.4倍是德铁力争的目标。
图4-9 Rheda-2000型无碴轨道
最典型的直接支承方式无碴轨道结构为ATD、GETRAC型，如图4-10、图4-11所示，上部的轨枕或支承块直接置于钢筋混凝土/沥青混凝土支承层上，成为一个独立的组成部分，在中部有多种方式设限位装置，以限制轨排纵、横向移动。
图4-10 ATD型无碴轨道结构（单位：mm）
图4-11 GETRAC型无碴轨道结构（单位：mm）
由B?gl公司开发的博格板式无碴轨道结构由预制轨道板组成，轨道板结构高度（从水硬性材料支撑顶面到钢轨顶面）474mm，分为标准预制板、特殊预制板和补偿预制板三种型式，标准板的外形尺寸6450mm×2500mm×200mm，轨道板之间用钢筋连接，板底充填水泥沥青砂浆层。与现场浇筑的混凝土轨道板相比，博格板具有工厂化生产，加工精度高，固化时间短，不需要费时费工的现场制模和浇筑，必要时可进行轨道板高程调整等优势，但厂房和设备等一次性投入较高。博格板式无碴轨道为二十多年前开发的一种轨道板，但一直限于小段试铺，最近得到EBA批准，在纽伦堡至英格施塔特新建线路得到大量使用，下部结构则有路基、桥梁、隧道等。
Ioarv300型扣件是目前德国铁路无碴轨道的标准型式，一般区段的无碴轨道结构设计必须与标准扣件形式相匹配。此扣件的高低最大调整量为+26/-4mm，轨距调整量为±4mm，橡胶垫板厚度12mm，静刚度值（22.5±2.5）kN/mm。德国铁路使用的其他型式的扣件还有336、A8、ERL/BWG和Krupp型等。
从20世纪80年代开始，原联邦德国铁路实施私有化计划，即新建和扩建铁路由联邦拨款，而养护维修则由德国铁路出资时，德国铁路董事会开始大力谋求新建铁路和扩建线路要尽量采用少维修轨道，这项措施极大地推动了无碴轨道的发展。德国在修建高速铁路的初期，无碴轨道仅占正线的30%以下，但1998年开通的柏林—汉诺威高速铁路，无碴轨道已达80%以上。
与其他国家不同的是，德国铁路首先在车站试铺无碴轨道，接着解决了土质路基铺设无碴轨道的技术问题，然后逐步推广到隧道和桥梁上，从而为全区间铺设无碴轨道创造了有利条件。基于高速铁路有碴轨道线路的维修工作量大，道碴粉化及道床累积变形速率加快，德国铁路根据其咨询公司对现行的有碴轨道和无碴轨道的综合技术经济比较得出的建议，决定在所有隧道内、道岔区、制动区间以及300km/h的高速线上均采用无碴轨道。目前德国铁路累积铺设无碴轨道360km/h（含80多组道岔区），其中成规模铺设的线路包括科隆—法兰克福（300km/h，2002年开通）、柏林—汉诺威（250km/h，1998年开通）、纽伦堡—英戈城（在建中）。
二、国内无碴轨道结构
国内对无碴轨道的研究始于20世纪60年代，与国外的研究几乎同时起步。我国初期曾试铺设过支承块式、短木枕式、整体灌筑式等整体道床以及框架式沥青道床等几种形式，但正式推广应用的仅有支承块式整体道床。支承块式整体道床在成昆线、京原线、京通线、南疆线等长度超过1km的隧道内铺设，总铺设长度约300km。我国20世纪80年代曾试铺过沥青整体道床、由沥青混凝土铺装层与宽枕组成的整体道床以及由沥青灌注的固化道床等，并未正式推广。此外，在桥梁上试铺过无碴无枕结构，在京九线九江长江大桥引桥上全部采用了这种结构，长度约7km。
1994年以后，随着京沪高速铁路可行性研究的进程，无碴轨道在我国重新被关注。参照国外经验及结构型式，提出了板式、长枕埋入式、弹性支承块式三种结构形式的无碴轨道及其设计参数。在秦沈客运专线选定了三座特大桥作为无碴轨道的试铺段。其中，沙河特大桥（直线、长692m）试铺长枕埋入式无碴轨道；狗河特大桥（直线、长741m）和双河特大桥（曲线、长740m）试铺板式轨道。之前，我国最长的西康县秦岭隧道（长度为18.5km）内采用了弹性支承块式无碴轨道，已于2001年正式开通运营。
1．长枕埋入式（图4-14）
长枕埋入式无碴轨道由预应力混凝土轨枕、混凝土道床板和混凝土底座组成。其结构内没有易受环境或温度影响的橡胶、乳化沥青等材料，结构整体性和耐用性较好。混凝土枕制造和现场灌注混凝土的技术和设备均是成熟、配套的。采用我国较成熟的“钢轨支撑架”法自上而下施工，能适应曲线区段超高、超高顺坡和竖曲线区段顺坡等的铺设要求，道床板分块长度与桥梁跨度的匹配较为灵活，轨道维修主要是扣件涂油、调整等少量作业。
道床板和底座均为就地灌注而成，故现场施工量较大，施工进度相对较慢。混凝土表面为人工抹面成形，外观平整度不如板式。如在道床板下设弹性垫层，则施工较为复杂。
图4-14 桥上长枕埋入式无碴轨道结构（单位：mm）
2．板式（图4-15）
板式无碴轨道由预制的轨道板、CA砂浆填充层、混凝土底座和轨道板之间的凸形挡台组成。其轨道结构高度低，自重轻，可减小桥梁的二期恒载。轨道板为预制件，质量容易控制。现场的施工量少，施工进度较快，CA砂浆的灌注日进度可达200m。对需要减振的地段，采用减振型轨道板，因在工厂已完成板下弹性垫层的粘贴，故不增加现场的作业量和难度。道床外表美观，轨道稳定、维修工作量小。
图4-15 桥上板式无碴轨道结构（单位：mm）
3．弹性支承块式（图4-16）
弹性支承块式无碴轨道由弹性支承块（混凝土支承块、块下弹性垫层和橡胶靴套）、混凝土道床板、混凝土底座等组成。其结构组成与长枕埋入式类似。由于支承钢轨部分采用弹性支承块，轨道的垂直刚度由轨下和块下双层弹性垫板提供，通过双层垫板刚度的合理选择，使轨道的刚度满足使用要求。橡胶靴套提供了轨道的纵、横向弹性变形，使轨道在承载、动力传递和能量吸收方面更接近于有碴轨道，产生低振动的效应。
弹性支承块的现场混凝土施工量大，进度较慢。在露天条件下使用，雨水流入靴套内只能靠轮载的挤压排除，但其对轨道的正常使用以及对橡胶耐久性等的影响尚有待考证，故一般将其限制在隧道内使用。
图4-16 弹性支承块式无碴轨道结构（单位：mm
另外，为适应高速铁路的线路条件，在渝怀线鱼嘴2号隧道、赣龙线枫树排隧道分别铺设了长枕埋入式和板式轨道的试验段。同时在线路开通后要对隧道内的无碴轨道结构进行动力测试与长期观测。至此，我国铁路在桥梁和隧道内都有了相应的无碴轨道结构试铺段，但对土质路基上的无碴轨道目前尚处于前期理论
研究，道岔区、伸缩调节器等特殊区段无碴轨道的研究尚未进行，同时，对试铺的几种无碴轨道结构尚需不断改进、不断完善，要达到全区间大规模铺设无碴轨道的目标还有大量的工作要做。
目前，我国主要采用的无砟轨道类型有CRTSⅠ型板式无砟轨道、CRTSⅡ型板式无砟轨道、CRTSⅠ型双块式无砟轨道、CRTSⅡ型双块式无砟轨道。具体情况见附图：
CRTSⅠ型板式无砟轨道
CRTSⅡ型板式无砟轨道
CRTSⅠ型双块式无砟轨道
我国无砟轨道采用的主要扣件类型有：WJ-7无挡肩型、WJ-8型有档肩型、300-1有挡肩型和SFC无挡肩型扣件。WJ-7无挡肩型属于有螺栓、无挡肩、带铁垫板、弹性分开式扣件，其优点是通用性强、调整量大、无级调整、绝缘性能优良；WJ-8型有档肩型属于有螺栓、有挡肩、带铁垫
板、弹性不分开式扣件，其优点通用性强、调整量大、结构稳定、绝缘性
能优良；300型扣件为无砟轨道扣件，属承轨槽带挡肩的弹性不分开式扣件，分300-1a型和300-1U型两种，300-1a型应用于CRTSII型板式无砟轨道300-1U型应用于双块式无砟轨道。
具体情况见附图：
WJ-7无挡肩型
WJ-7无挡肩型
WJ-8型有档肩型
300-1有挡肩型SFC无挡肩型扣件绝缘套管弹性垫板轨距挡板铁垫板轨枕螺栓绝缘垫片弹条
轨垫
SFC无挡肩型
第三节无砟轨道养护维修标准和方法
一、无砟轨道养护维修标准
1、无砟轨道道床伤损形式及伤损等级判定标准
CRTSⅠ型板式无砟道床伤损形式及伤损等级判定标准表－1
CRTSⅡ型板式无砟道床伤损形式及伤损等级判定标准表－2
双块式无砟轨道道床伤损形式及伤损等级判定标准表－3
2、WJ-7型扣件组成及主要技术要求
对T型螺栓应进行定期涂油，防止螺栓锈蚀，油脂性能应符合相关规定。预埋套管中应保证有一定的防护油脂，油脂性能应符合相关规定。
安装铁垫板时，轨底坡方向应朝向轨道内侧。
弹条安装标准：弹条中部前端下颚与绝缘块不宜接触，两者间隙不得大于0.5mm；或使用扭矩扳手检测T型螺栓扭矩时，W1型弹条为100～140N·m，X2型弹条为70～90N·m。弹条养护标准：弹条中部前端下颚与绝缘块不宜接触，两者间隙不得大于1mm；或使用扭矩扳手检测T型螺栓扭矩时，W1型弹条为100～140N·m，X2型弹条为70～90N·m。锚固螺栓扭矩为300～350N·m。钢轨与绝缘块、绝缘块与铁垫板挡肩间缝隙之和不得大于1mm。钢轨左右位置调整量：±6mm。钢轨高低位置调整量：－4/+26mm。
3、WJ-8型扣件组成及主要技术要求
预埋套管中应保证有一定的防护油脂，油脂性能应符合相关规定。夹板处应采用接头轨距挡板和绝缘轨距块。弹条安装标准：弹条中部前端下颚与绝缘轨距块不宜接触，两者间隙不得大于0.5 mm；或使用扭矩扳手检测螺旋道钉扭矩时，W1型弹条为130～170 N·m，X2型弹条为90～120 N·m。弹条养护标准：弹条中部前端下颚与绝缘轨距块不宜接触，两者间隙不得大于1 mm；或使用扭矩扳手检测螺旋道钉扭矩时，W1型弹条为130～170 N·m，X2型弹条为90～120 N·m。轨距挡板应与承轨槽挡肩密贴，间隙不得大于1mm；钢轨与绝缘轨距块、绝缘轨距块与铁垫板挡肩间缝隙之和不得大于1mm。钢轨左右位置调整量：±5mm。
钢轨高低位置调整量：－4/+26mm。
4、300-1型扣件组成及主要技术要求
预埋套管中应保证有一定的防护油脂，油脂性能应符合相关规定。弹条安装标准：弹条中部前端与轨距挡板前端突起部分不宜接触，两者间隙不得大于0.5 mm；或使用扭矩扳手检测螺旋道钉扭矩时，SKL15型弹条为210～250 N·m，SKLB15型弹条为150～180 N·m。弹条养护标准：弹条中部前端与轨距挡板前端突起部分不宜接触，两者间隙不得大于1mm；或使用扭矩扳手检测螺旋道钉扭矩时，SKL15型弹条为210～250N·m，SKLB15型弹条为150～180N·m。轨距挡板应与承轨槽挡肩密贴，钢轨与轨距挡板间隙不得大于1mm。钢轨左右位置调整量：±8mm。钢轨高低位置调整量：－4/+26mm。
5、SFC型扣件组成及主要技术要求
预埋套管中应保证有一定的防护油脂，油脂性能应符合相关规定。安装铁垫板时，轨底坡方向应朝向轨道内侧。弹条初装扣压力不得小于9kN；养护过程中弹条扣压力不得小于8kN。锚固螺栓扭矩为150～200 N·m。钢轨与绝缘轨距块、
绝缘轨距块与铁垫板挡肩间缝隙之和不得大于1mm。钢轨左右位置调整量：±6mm。钢轨高低位置调整量：30mm。
二、无砟轨道养护维修方法
WJ-7型扣件养护维修方法
1、测量操作方法
1、测量的前期准备工作
?输入并核对设计数据（平曲线、竖曲线、超高、控制点，如存在断链，需分别输入，上、下行线也要分别输入）。
?设置项目属性，如平面位置和高程测量基准等。
?定期对全站仪及小车进行保养、检定。
2、测量的现场工作
?检查钢轨表面状态，检查扣件弹条与轨距挡班板密贴。
?正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准；检查全站仪ATR照准是否准确，有无ATR的偏差也应小于3秒。
?使用至少8个CPIII控制点自由设站，如果现场条件不满足，至少应有6个CPIII控制点，其中前后至少各使用一个60米以上的控制点。根据天气条件确定最大目标距离。状况好时控制在60m以内，不好时将距离缩短。
?设站的同时组装轨检小车，将双轮部分靠近低轨。
?在稳固的轨道上校准超高传感器，一般每天开始测量前校准一次，如气温变化迅速，可再次校准；校准后可在同一点进行正反两次测量，测量值之和应在0.3mm以内。
?将全站仪对准轨检小车棱镜，检查通信，关闭全站仪强力搜索，并锁定棱镜。
?放样60米以上的一个控制点对设站进行检核。
?进入施工模式，看偏差数据是否稳定，如不稳定（变化范围超过0.7mm），将小车向前推，找到数据相对稳定的距离，根据此距离再次重新设站。
?按指定间距，在设站区间内逐点采集数据。
?检核全站仪设站，看与上次检核结果的偏差。
⑴全站仪搬站并重新设站，检核设站后，重复测量上一次设站已经测量过的5-10个点，如果偏差大于2mm，需重新设站。
⑵重复上述操作，条件较差时可增加全站仪检核次数。
3、测量的内业工作
?内业仔细核对设计数据（平曲线，竖曲线，超高，控制点），检核无误输入到计算机中，平竖曲线里程要对应。
?缓和曲线类型选择回旋曲线。
?进行正确的项目属性设置。
三、测量技术指标及误差控制措施
1、设站技术指标
?全站仪采用后方交会的方法进行设站，为了确保全站仪的设站精度，建议使用8个CPIII控制点，如果现场条件不满足，至少也应使用6个控制点，设站中误差：东坐标/北坐标/高程：0.7mm，方向：1.4〃。
?下一区间设站时至少要包括4个上一区间精调中用到的控制点，以保证轨道线形的平顺性。
?与轨检小车同向的控制点自由设站时，弃用要谨慎。
?将一个CPIII点当作水准点用水准仪复核轨面高程时，应使用自由设站时高程残差最小的CPIII点。
2、误差控制措施
?选用高精度全站仪，并定期检定。
?全站仪工作之前要适应环境温度。
?每天开始测量之前检查全站仪测量精度，测量过程中如对测量结果有疑问，也须及时检查，必要时进行校准。
?测量时棱镜要对准全站仪。
?采集数据时小车要停稳，全站仪应采用精确模式。
?每天测量之前都要在稳固的轨道上对超高传感器进行校准，校准后可在同一点进行正反两次测量，测量值偏差应在0.3mm以内，如发生颠簸、碰撞或气温变化迅速，可再次校准。
?测量时应尽量保证工作的连续性，轨检小车应由远及近靠近全站仪的方向进行测量；因为随着时间的增加，全站仪的设站的精度在降低，而测距的精度随着距离的缩短在增加。
?测量是要关注偏差值，如果存在明显异常，需重复采集数据，覆盖之前采集的结果，如依然存在突变，要及时分析原因。
?无砟轨道测量时目标距离控制在60米内，条件较差时，可根据具体环境缩短目标距离（建议30-50m），全站仪设站的位置应靠近线路中心，而不是在两侧控制点的外侧。设站位置首先要考虑目标距离，其次是与近处控制点之间的距
离（一般应超过15m）。
2、WJ-7型扣件垫板处理高低、水平、三角坑作业
垫板处理高低、水平、三角坑病害作业可以适用与杭深线双块式无砟轨道（区间）类型线路。
一、双块式无砟轨道（区间）WJ-7型扣件垫板作业
1、准备作业—调查工作量
?由精测小组根据轨道测量数据生成“模拟调整量表”。
?分析数据，确定调整区段。根据轨检小车测量的数据，对轨道精度和线形分区段进行综合分析评价，确定需要调整的区段。
?计算调整量，采用轨道小车配套软件进行调整量模拟计算，将高低、水平、三角坑尺寸全部调整到允许范围之内，并对轨道线形进行优化，形成调整方案“模拟调整量表”。
?现场对调整方案进行校核分析，用电子道尺检测出调整方案中需要调整的区段的轨距、水平，要求每根轨枕测量一次，并将测量数据写在钢轨或轨枕上，同时做好现场数据的采集记录工作。
?用10米弦对钢轨的高低进行检测，并将数据写在钢轨上，同时做好现场数据的采集记录工作。
?做完现场的检测工作后，将调整方案精调情况与现场情况进行比较，如果现场情况与调整方案精调情况不一致，而且出入很大，甚至相反，那么调整方案不可采用，必须重新对线路进行精测，再制定调整方案、进行复核。
?根据现场调查确认，对计算的调整量进行核对优化后形成正式“调整量表”，用与现场调整依据。
?根据计算调整量及要调整地点的线上既有扣件情况，准备调整用垫板、挡块数量、型号及所需工具。
2、基本作业
?先选定一股钢轨作为基准股，对基准股钢轨高低进行精确调整，水平调整时固定基准股钢轨，调整另一股钢轨高低，校核水平精度。曲线地段以下股为基准轨，直线地段选择与前方曲线下股同侧钢轨为基准轨。
?为了钢轨调高的需要，扣件系统设计有轨下调高垫板和铁垫板下调高垫板两种，分别放置于轨下垫板与铁垫板之间和铁垫板与绝缘缓冲垫板之间。轨下调高垫板按厚度分为1mm、2mm、5mm和8mm四种规格；铁垫板下调高垫板按厚度分为5mm和10mm两种规格。
?设置轨下调高垫板时，松开T型螺栓螺母，取出弹调、绝缘块、T型螺栓、螺帽、平垫圈，用起道机适量抬起钢轨，用小铁铲铲下橡胶垫板，将需设置的轨
下调高垫板和铲下的橡胶垫板重叠对正后放入轨下。
?设置铁垫板下调高垫板时，松开T型螺栓螺母和锚固螺栓，取出所有零配件，用起道机适量抬起钢轨，用小铁铲铲松绝缘缓冲垫板，将需设置的铁垫板下调高垫板和绝缘缓冲垫板重叠对正后放入铁垫板与承轨面之间，依次按照安装顺序放入其它垫板。
?设置轨下调高垫板和铁垫板下调高垫板组合时，可按以上第?、?的作业流程进行。
?对松卸的扣件进行除锈、除尘、除杂物处理。
?松开起道机，落下钢轨。
?安装扣件，拧紧轨枕螺栓，复测评估高低、水平、三角坑。
?收捡所有工机具材料撤离线路，并将更换情况做好记录存档待查。
3、技术要求
?垫板作业后，铁垫板、铁垫板下调高垫板、绝缘缓冲垫板的螺栓中心孔必须与预埋套管中心对正。
?紧固以弹条中部前下颚与绝缘块间隙为0.1-0.5mm，扭力矩为120N.m，拧紧锚固螺栓扭力矩为300-350N.m。
3、WJ-7型扣件轨距、轨向调整作业标准
为使线路、道岔的轨距和方向恢复原有的良好状态，应进行轨距、轨向调整作业。
一、作业方法
（一）准备作业—调查工作量
1、由精测小组根据轨道测量数据生成“模拟调整量表”。
2、分析数据，确定调整区段。根据轨检小车测量的数据，对轨道精度和线形分区段进行综合分析评价，确定需要调整的区段。
3、计算调整量，采用轨道小车配套软件进行调整量模拟计算，将方向、轨距全部调整到允许范围之内，并对轨道线形进行优化，形成调整方案“模拟调整量表”。
4、现场对调整方案进行分析，结合现场找出存在问题的处所，明确需要调整的区段以及调整量，为现场调整做好准备。
5、用电子道尺检测出调整方案中需要调整的区段的轨距，要求每根轨枕测量一次，并将测量数据写在钢轨或轨枕上，同时做好现场数据的采集记录工作。
6、用10米弦对钢轨的方向进行检测，每次拉弦测量时要求做到弦线绷紧，一块轨枕测量一次，读数时一定要准确，并将数据写在钢轨上，同时做好现场数
据的采集记录工作。
7、做完现场的检测工作后，将调整方案精调情况与现场情况进行比较，如果现场情况与调整方案进行整治；如果现场情况与调整方案精调情况不一致，而且出入很大，甚至相反，那么调整方案不可采用，必须重新对线路进行精测，再制定调整方案、进行复核。
8、根据现场调查确认，对计算的调整量进行核对优化后形成正式“调整量表”，用于现场调整依据。
9、根据计算调整量及要调整地点的线上既有零配件情况，准备调整用轨距挡板和偏心形锥销数量、型号及所需工具。
（二）基本作业
1、双块式道床WJ-7型扣件轨距、轨向调整作业
?先选定一股钢轨作为基准股，对基准股钢轨轨距、方向进行精确调整，固定基准股钢轨，调整另一股钢轨轨距、方向，在曲线地段以上股为基准轨，直线地段选择与前方曲线上股同侧钢轨为基准轨。
?轨距、轨向调整作业应遵循“先轨向，后轨距”的原则。
?板式道床是通过松开轨枕上的锚固螺栓，横向移动整套扣件系统，来达到调整轨距、水平的目的。
?松开锚固螺栓，取出螺杆，对螺杆进行除锈涂油。
?用摇式起道机或轨距调整杆横移钢轨，以致带动整套扣件系统横移至目标值。
?若出现卡阻现象，要将平垫块调头。
?拧紧锚固螺栓，松开摇式起道机或轨距调整杆。
?复测评估轨距、轨向。
?收捡所有工机具材料撤离线路，并将更换情况做好记录存档待查。
二、技术要求
1、WJ-7扣件锚固螺栓扭矩为300-350 N.m。
2、调整作业后，轨距挡板、铁垫板、绝缘垫板、调整垫板的螺栓中心孔必须与预埋套管的中心对正。
三、注意事项
1、外力横移钢轨时，严禁使用锤击。
2、松动的螺栓需涂润滑油（黄油），在螺栓润滑后应立即安装，在用电动扳手拧紧螺栓前先用手拧进，防止用电动扳手拧紧时损坏丝扣。
3、严禁用其它方式调整钢轨轨距、轨向。
4、为了易于横移钢轨和保护调整处前后扣件，应至少将调整处前后2根轨
CRTS I型板式无砟轨道结构 西南交通大学王其昌 (2009.05) 1、结构组成 CRTS I型板式无砟轨道结构由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂 浆充填层、混凝土底座、凸型挡台及其周围填充树脂等组成。图 1.1 (a)、(b) 为平板式、框架式板式无砟轨道，图 1.2和图1.3分别为其横纵断面图。 (a) (b) 图1.1 CRTS I型板式无砟轨道 图「2 CR T型板式板式无砟轨道横断面图 图1.3 CRTS I型板式无砟轨道纵断面图 时速200?250公里及时速300?350公里客运专线CRTS I型板式无砟轨道通用参考图［图号：通线(2008) 2201及通线(2008) 2301］，已经铁道部经济规
划设计院2008年7月发布。 2、路基地段CRTS I 型板式无砟轨道 图2.1为路基地段CRTS I 型板式无砟轨道，设计应符合下列规定: L 」 L 」 图2.1路基地段CRTS I 型板式无砟轨道 (1) 底座在路基基床表层上设置。 (2) 底座每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 (3) 线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件具体设计。当采用集水井 方式时，集水井设置间隔应根据汇水面积和当地气象条件计算确定。 严寒地区线 间排水设计应考虑防冻措施。 (4) 线路两侧及线间路基表面以沥青混凝土防水材料封闭，路基面防水材 料的性能应符合相关规定。 3、桥梁地段CRTS I 型板式无砟轨道 图3.1为桥梁地段CRTS I 型板式无砟轨道，设计应符合下列规定： (1) 底座在梁面上构筑，底座通过梁体预埋套筒植筋与桥梁连接。在底座 一定宽度范围内，梁面应进行拉毛或凿毛处理设计。 (2) 底座对应每块轨道板长度，在凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 (3) 底座范围内，梁面不设防水层和保护层；底座范围以外，根据桥梁设 计的相关规定设置防水层和保护层。 (4) 桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构型式应根据计算确定。 ____ A 廉中心应
无砟轨道精调技术 【摘要】通过沪宁城际铁路客运专线CRTS Ⅰ型板式无砟轨道及京沪高速铁路CRTS Ⅱ型板式无砟轨道静、动态两个阶段的轨道精调技术实践,结合高速动车组轨栓结果分析,对无砟轨道状态调整技术进行了系统的研究,总结了精调施工方法,提出静态适算控制标准,给出动态阶段的分析方法、调整原则和目标管理值。【关键字】无砟轨道轨道精调 一、轨道精调简介 待铺轨单位对长钢轨铺设放散、锁定结束后，即展开轨道精调作业。前后分为静态调整和动态调整两个阶段。静态调整达到静态验收标准后，开始联调联试。开始联调联试后，精调工作进入轨道动态调整阶段，该阶段主要通过16 0km／h 轨检车和350km／h动车组对轨道状态进行检测和评估。 静态调整阶段：是根据轨道小车依据CPIII控制点进行静态测量轨道几何状态，通过软件分析后进行线形不断完善的调整过程。包括对轨道线形（轨向和高低）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度达到规X 要求。 动态调整阶段：主要通过对动态轨检车的数据进行分析结果，分点利用静态调整的方式对轨道进行调整。动态检测结果评估分四级，一级点只需养护，二级点需重点调整，三级点限速行车，四级点停止行车。 通过两个阶段的调整，最终使得无砟轨道轨道状态满足动车组高速运行的舒
适性和安全性要求。 二、轨道扣件系统 CRTS II型板式无砟轨道采用WJ-8C型扣件系统。 扣件组成：轨道板采用WJ-8C型扣件，WJ-8C型扣件（以下简称扣件）由螺旋道钉、平垫圈、弹条、绝缘块、轨距挡板、轨下垫板、铁垫板、铁垫板下弹性垫板和预埋套管组成。 三、调轨仪器和机具安排 每个小组配置的主要测量仪器、施工机具
第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调 第一节概述 无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。以下是无砟轨道的主要优势和缺点。 一、无砟轨道的优势主要有： 1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车； 2、变形积累慢，养护维修工作量小； 3、使用寿命长—设计使用寿命60年； 二、无砟轨道的缺点主要有： 1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2型 板式500万。 2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉 降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。 3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型 存在较大困难。 4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。 第二节无砟轨道结构 一、国外铁路无碴轨道结构型式 国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。 1．日本 日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90年代则达到80%以上。
新建哈尔滨至齐齐哈尔铁路客运专线HQTJ-X标无砟轨道静态精调施工专项方案 编制： 审核： 审批：
中铁XX局集团有限公司哈齐客专项目部 2014年05月01日 无砟轨道静态精调专项施工方案 一、编制依据 1）《无砟轨道和高速道岔首件工程评估实施细则》（工管技[2011]35号）； 2）《哈齐客运专线CRTSI型无砟轨道板施工设计图》； 3）现场踏勘调查所获得当地资源、交通状况、运输条件及施工环境等调查资料； 4）《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设函[2006]158号）； 5）《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》局部修订条文（铁建设[2007]150号）； 6）《高速铁路轨道工程施工技术指南》(铁建设[2010]241号)；
7）《高速铁路工程测量规范》(TB10601-2009)； 8）《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》(TB10754-2010)；9）现行国家及地方关于安全生产和环境保护等方面的法律法规；10）哈齐客运专线有限公司下发的各类相关文件。 二、工程概况 新建铁路哈尔滨至齐齐哈尔客运专线HQTJ-X标段由中铁XX局集团哈齐客专项目部承担CRTSⅠ型板式无砟轨道施工，起讫里程为DK173+600～DK218+000, 途经大庆市让胡路区喇嘛甸镇、齐家、高家、泰康等地，全长44.4km。 哈齐客专线路设计时速250km/h；全线桥5座/19.672km，占线路全长的44.3%；路基长度22.678km，占线路全长的51.08%;站长2.05km，占线路全长的4.62%。区间采用CRTSⅠ型板式无砟轨道，道岔区采用轨枕埋入式无砟轨道，共铺设无砟轨道双线88.8km。三、无砟轨道静态精调施工总体安排 X标段无砟轨道单线长44.4km。轨道精调首件工程计划于2014年5月15日前通过评估。根据哈齐公司的各标段节点工期要求，轨道精调在2014年5月16日开始，2014年8月18日完成。X标段无砟轨道静态精调施工节点工期详见“附表一：哈齐客专铺轨及轨道精调进度计划表”。
附件7 无砟轨道精调作业指导书 一、基本要求 1．CPⅢ网重新复测，经评估合格方可应用于精调。 2．各位零配件安装到位，无缺少。 3．无碴轨道经过冲洗，无杂物，无灰尘。 4．无缝线路应力放散完毕且焊联、锁定。 二、准备工作 1．各种规格材料基本到位。 2．绝对测量、相对测量小车经检验、调试合格。 3．各类机具齐备（轨距调整器、内燃扳手、无碴液压起道机、轨道仪、照明工具、数显道尺、塞尺、弦线、扭力测试仪、撬棍、改道小撬棍等）。 三、精调步骤 1．总体流程。
2．精确测量。 为监测线路设备的变化，指导线路设备养护，需对轨道实测中线、高程进行绝对精度测量。主要采用安博格小车与线路CPIII控制网实现对轨道精测。 ⑴测量的前期准备工作 ①输入并核对设计数据（平曲线、竖曲线、超高、控制点，如存在断链，需分别输入，上、下行线也要分别输入）。 ②设置项目属性，如平面位置和高程测量基准等。
③定期对全站仪及小车进行保养、检定。 ⑵测量的现场工作 ①检查钢轨表面状态，检查扣件弹条与轨距挡板密贴。确保零配件无缺少，扣件扭矩达标。 ②正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准；检查全站仪ATR 照准是否准确，有无ATR的偏差也应小于3秒。 ③使用至少8个CPIII控制点自由设站，如果现场条件不满足，至少应有6个CPIII控制点，其中前后至少各使用一个60米以上的控制点。根据天气条件确定最大目标距离。状况好时控制在60m以内，不好时将距离缩短。 ④设站的同时组装轨检小车，将双轮部分靠近低轨。 ⑤在稳固的轨道上校准超高传感器，一般每天开始测量前校准一次，如气温变化迅速，可再次校准；校准后可在同一点进行正反两次测量，测量值之和应在0.3mm以内。 ⑥将全站仪对准轨检小车棱镜，检查通信，关闭全站仪强力搜索，并锁定棱镜。 ⑦放样60米以上的一个控制点对设站进行检核。 ⑧进入施工模式，看偏差数据是否稳定，如不稳定（变化范围超过 0.7mm），将小车向前推，找到数据相对稳定的距离，根据此距离再次重
无碴轨道精调技术方案 1、编制依据 1《无碴轨道铁路工程工程测量技术》。 2《高速铁路工程测量规范》。 3《高速铁路工程测量规范条文说明》。 4 业主下达的相关文件。 2、编制范围 新建兰渝铁路1标段DK84+950—DK100+707段范围黑山隧道无碴轨道施工。 3、无砟道床施工前具备的条件 ⑴CRTS-I型双块式无砟轨道道床施工应在隧道施工结束后，并对隧道沉降变形等进行系统的观测和分析，满足《客运专线无砟轨道铺设条件评估技术指南》要求并经业主指定的有资质的单位评估合格并出具评估报告后，开始安排施工作业。 ⑵无砟轨道控制网（CPⅢ网）的测设工作已完成，测量精度满足《高速铁路工程测量规范》的要求，并已报设计单位评估合格。 4、测量网控制 无砟轨道测量基础网采用CPⅢ控制网技术，测量精度严格按《高速铁路工程测量规范》执行。在道床施工准备期间，必须查验与铺设段轨道工程有关的线下工程施工质量检验报告、沉降变形观测资料及评估报告，接收线下工程单位的线路测量资料及控制基桩，对线路范围内CPⅡ网进行加密、复测后，在施工工点范围内建立独立、完整、
精确的基标控制网。CPⅢ控制基标每50-80m设一对。成对布设在线路两侧的两个基标点里程差不超过1m。一次布设的CPⅢ施工基标精密控制网最短长度不得少于2km。 5、测量放线 步骤1：通过不少于4对CPⅢ控制点按设计道床板位置在每一个纵断面上放出道床板边线控制点（直线段10m一个断面，曲线段5m 一个断面），采用钢钉精确定位做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板边线。 步骤2：通过不少于4对CPⅢ控制点按设计道床板轨面标高在两侧护墙上放出道床板轨面绝对标高点（直线段10m一个断面，曲线段5m一个断面），采用黑色记号笔在两侧护墙上做好标记，红油漆标识，用墨线弹出道床板轨面绝对高程线。 ▲人员：测量员3人，普工2人。 ▲机具、材料：测量仪器1套（放线定位）；墨斗（弹线）；钢卷尺；红油漆。 6、轨排粗调 粗调顺序。对某两个特定轨排架而言，粗调顺序为：1→4→5→8→2→3→6→7→1→2→3→4→5→6→7→8。（见图1） 图1 轨排粗调顺序 步骤1：中线调整。配备全站仪和测量手簿，采用自由设站法定
CRTSII型板式无砟轨道精调施工工法 京沪项目翟春辉 一.前言： CRTSⅡ型板式无砟轨道技术是我国引进德国博格板式无砟轨道系统技术后，经过消化、吸收、再创新，形成中国特色的板式无砟轨道技术。 轨道板精调是将预制好的CRTSII型轨道板，通过测量安放在指定承轨槽上精调标架棱镜的三维坐标，计算出轨道板实测坐标与设计计算坐标之间的偏差值，调整安装在轨道板下的精调千斤顶，使轨道板位置达到设计要求的过程。 二．工法特点. II型轨道板精调系统要求高标准、高精度、高质量、工序控制严格。精度高体现在位置、几何尺寸、时间、温度等方面，譬如：现浇梁的顶面平整度控制4m/8mm；底座板高程精度±5mm，轨道板粗定位≤10mm，轨道板精确定位控制在≤0.2mm；CA 砂浆从搅拌成品到提升上桥，最终到灌注入板缝控制在30 分钟内；底座混凝土基本浇筑段必须在一天内完成等。因此，板式无砟轨道精调是II型板施工控制中的重要环节。 三．CRTSⅡ型板精调施工工艺 1、CRTSⅡ型板精调采用技术标准及主要技术要求 1.1 采用标准 ⑴、《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》（铁建设 [2007]85号）； ⑵、《高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道施工质量验收暂行标准》（铁建设【2009】218 号文）； ⑶、《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158 号）； ⑷、《高速铁路工程测量规范》（TB 10601-2009）； ⑸、《高速铁路无砟轨道工程施工精调作业指南》铁建设函【2009】674号 2.2主要技术要求 CRTSⅡ型板（博格板）精调的基础是：每块CRTSⅡ型板结构上具有10对在工厂经过精确打磨过的承轨槽；CRTSⅡ型板调板时控制点为相对精度能够达到平面0.2mm、高
轨道现场调整方法 一、现场调整 首先明确基本轨，然后现场调整对照调整量表，按“先高低、后水平；先方向，后轨距”的原则进行精调施工。每个作业面分为两个调整小组，一组调高程，一组调轨向。 1、高程调整 根据调整方案和对应的轨枕号首先用石笔在基准轨表面或轨腰处标记调整量。标示要有专人复核。 根据现场的标示，把调整件准确无误的摆放在承轨台的两侧。调整件摆放要有专人复核，摆放要整齐，以便于更换。 高程调整时，不能同时松开两股钢轨的扣件，应先固定一根钢轨作为参照，松开另外一根。每次松开扣件数量不得连续超过10个扣件。松开扣件之前应先用电子道尺检查轨距、水平相对关系并记录读数确定调整后的数据，用以检查调整是否到位。 ①、钢轨高低位置正调整时，可采用轨下调高垫板或铁垫板下调高垫板进行。 采用轨下调高垫板进行调整时，先松开弹条，取出绝缘块，提升钢轨，在轨下垫板和铁垫板间垫入所需厚度的轨下调高垫板（轨下调高垫板的型号分别为0.5mm、1mm、2mm、5mm、8mm），钢轨落下后再用可控扭矩的扳手或机具扭紧螺母，使弹条安装到位。轨下垫板总厚度不得超过10mm，数量不得超过2块，并把最薄的垫板放在下面，以防止下调高垫板窜出。当调高量需0.5mm级别时，可紧贴铁垫板承轨面加垫0.5mm厚的轨下调高垫板，
数量可为3块。 采用铁垫板下调高垫板进行调整时，先卸下锚固螺栓，提升钢轨，在铁垫板和绝缘缓冲垫板之间垫入需要厚度的铁垫下调高垫板，钢轨复位后检查轨向和轨距，必要时进行调整，确认合适后用可控扭矩的扳手机具以300-350N.m的扭矩扭紧锚固螺栓，铁垫板下调高垫板总厚度不得超过16mm，数量不得超过2块。 ②、钢轨高低位置负调整时，应先卸下锚固螺栓，提升钢轨，将铁垫板下6mm厚的绝缘缓冲垫更换为2mm的绝缘缓冲垫，钢轨复位后检查轨向和轨距，必要时进行调整，确认合适后用可控扭矩的扳手或机具以300-350N.m的扭矩扭紧锚固螺栓，然后根据调整量，在轨下垫板和铁垫板间垫入所需厚度的轨下调高垫板。 钢轨高低位置调整范围-4～+26mm，施工调整范围为-4～+6mm，可按下表选用所需厚度的绝缘缓冲垫板和调高垫板进行调整。
无砟轨道长轨精调施工要点 1 工程概况 中国××××项目部管段起点于DK000+000，止于DK000+000，全长00.000公里。途经××市、××市××开发区和××市。管段包括桥梁00座（特大桥00座、大桥00座、中桥00座），桥梁全长00000.00m，占管段长的00.0%,制架箱梁000孔，连续梁（刚构）0联；路基全长00000.00m（含××车站一座，长0.0km），占管段长的00%；隧道1座长000m，占管段长的0.0%；涵洞00座，计0000.00横延米；公路桥00座。 2编制依据 1、《高速铁路无砟轨道施工质量验收标准》 2、《高速铁路施工测量规范》 3、《高速铁路无砟轨道施工测量暂行标准》 4、《WJ-7扣件安装说明书》 3 主要作业内容 3.1 施工准备 3.1.1控制网复核 长轨精调测量前，应对CPⅢ控制网进行复测，并检查确认控制点工作状态良好，其精度复核精调作业要求。及时恢复破坏的CPⅢ控制点，并拉入整网进行平差。连续梁上的控制点必须在长轨精调前进行复核测量，精度不满足要求时，应在长轨精调前一天对控制点坐标进行测量更新。 3.1.2资料复核 认真核对设计资料，确保设计线形等资料输入正确。重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。确定基准轨，平面位置以高轨为基准，高程以低轨为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。 3.1.3扣件安装
1）施工流程 WJ-7B型扣件安装流程：承轨台表面清理→绝缘缓冲垫板安装→铁垫板安装→平垫块安装→锚固螺栓安装→轨下垫板安装→安放钢轨→绝缘块安装→T型螺栓安装→弹条安装→平垫圈、螺母安装→质量检查。 2）施工要求 1、扣件安装前，应清除轨道板面上的淤泥和杂物及预埋套管里的杂物和积水。 2、铺设绝缘垫板时，垫板孔应与预埋套管孔对中。并用铁垫板安装专用工装定位两对基准铁垫板，其间距以20m左右为宜，且基准铁垫板安装位置的轨道板横向偏差不能大于0.7m。然后拉铁线定位中间的铁垫板。 3、铁垫板安装时，轨底坡（铁垫板上的箭头方向）应朝向轨道内侧。 4、平垫块应安装在铁垫板上，且平垫块距圆孔中心较长一侧朝内。 5、将锚固螺栓套上弹簧垫圈，并将螺纹部分涂满铁路专用防护油脂，旋入预埋套筒中，在锚固螺栓拧紧前调整铁垫板位置使铁垫板上标记线与平垫块上的标记线对齐。
湖南高速铁路职业技术学院毕业论文 （2012届） 论文题目：无砟轨道与有砟轨道的对比 姓名：卿景明 系（院）：湖南高速铁路职业技术学院 专业名称：铁道工程 指导老师：*** 2012 年 5 月20 日 中文摘要
随着高速铁路的大规模建设、既有线提速改造及重载铁路的快速发展，作为铁路重要基础设施的轨道结构需要不断更新、技术不断完善。高速铁路的技术核心是高速度，它对轨道结构就有了高平顺性和高稳定性的要求。传统的轨道结构已不适应目前铁路发展的需要，结构形式和设计方法必须相应改变。 在高速发展的今天，轨道交通已经成为了主流的交通工具，特别是城市轨道交通，而轨道交通现在基本都采用无砟轨道的技术进行施工，它相比于有砟轨道确实有一定的优势但也不可避免有各方面的劣势。 随着我国铁路建设水平的不断发展和提高，铁路的建设模式正逐步从客货共线形式向客货分离形式转变，通过对客运专线无砟轨道与有砟轨道的技术、经济比较，无砟轨道已成为客运专线的发展趋势。由于国内铁路建设和运输条件与国外存在差异，没有一种成熟的结构形式能够完全用“拿来主义”坐在国内运用。因此我国铁路轨道技术的发展应当总结国外铁路无砟轨道与有砟轨道的结构特点，充分分析国内的铁路结构和运用条件，选择技术先进、经济合理的轨道结构形式，对比分析无砟轨道与有砟轨道的各种技术，从而优化轨道结构。 关键词：高速铁路无砟轨道有砟轨道 Abstract
With the high speed railway, large-scale construction of existing railway-speed-increasing transformation and overloaded railway of rapid development, as an important railway infrastructure of track structure need to constantly updated, technology improvement. High-speed rail technology core is high speed, it to track structure is the GaoPingShun sex and the high reliability requirements. The traditional rail structure can meet the needs of the development of the current railway, structure form and design method must change accordingly. In the current rapid development of rail transit has become the mainstream of transportation, especially on urban rail transit, and rail traffic now are the basic technology to track a frantic jumble no construction, it is compared to the frantic jumble of a certain track advantage but also hard to avoid the disadvantages. With China's level of railway construction development and improve, railway construction mode gradually from the passenger and freight line forms to passenger separation form change, through to the special passenger line frantic jumble no tracks with a frantic jumble of technology, economy comparison orbit, frantic jumble no track has become the development trend of the passenger special line. Because domestic railway construction and transportation conditions and foreign different, not a kind of mature structure form can completely with "copycat" sat in the domestic use. So China's railway track technology development should be summarized foreign railway tracks with a frantic jumble no frantic jumble the structure characteristics of the track, the full analysis of the domestic railway structure and applying condition, select the advanced technology, reasonable economy of track structure form, comparison and analysis of the frantic jumble no tracks with a frantic jumble of orbit technology, so as to optimize the rail structure. Keywords
长昆（沪昆）铁路客运专线湖南段IV标段 目录 1 工程概况 (1) 2编制依据 (1) 3 施工准备 (2) 3.1控制网复核 (2) 3.2资料复核 (2) 3.3测量人员及设备 (2) 3.4扣件安装 (3) 3.5、粗调 (3) 4轨道精调测量 (3) 4.1 数据输入 (4) 4.2仪器检校 (4) 4.3全站仪设站 (5) 4.4精调小车安装 (6) 4.5轨道精调测量 (6) 5 注意事项 (7) 页脚内容8
贵广铁路GGTJ-11标段无砟轨道精调方案 1 工程概况 我标段负责施工的新建贵阳至广州铁路GGTJ-11标段DK690+815～DK746+842.47范围，正线2×55.933km、站线2×1.95km，包括桥、路底座和支承层在内的CRTSI型双块式无砟轨道工程。其中：正线桥梁45座/14.622Km，隧道27座34.566Km，明洞3座0.648/km，路基6.097Km。CRTS I型双块式无砟轨道结构自上而下依次由：钢轨、扣件、轨枕、道床板和底座板或支撑层构成。 钢轨：钢轨采用60kg/m、12.5m工具轨，钢轨质量符合相关技术要求。 扣件：采用WJ-8A型弹性扣件，扣件支点间距一般为650mm，施工时可根据道床板分段情况合理调整，但不宜小于600mm；梁缝处最大扣件节点间距按700mm控制，但不应连续设置。 轨枕：采用SK-2型双块式轨枕，中铁七局集团轨枕厂厂内预制 2编制依据 1、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10754-2010； 2、《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009； 3. 《铁路工程测量规范》TB10101-2009； 4、新建贵阳至广州铁路有关设计文件，设计图纸； 3 施工准备 3.1控制网复核 精调测量前，检查确认CPIII控制点工作状态良好，其精度符合精调作业要求。对被破坏的CPIII控制点应及时恢复，并拉入整网进行平差。连续梁上的控制点必须在精调前进行复核测量，精度不满足要求时，应在精调前一天
CRTSⅠ型板式无砟轨道结构 西南交通大学王其昌 （2009.05） 1、结构组成 CRTSⅠ型板式无砟轨道结构由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、混凝土底座、凸型挡台及其周围填充树脂等组成。图1.1（a）、（b）为平板式、框架式板式无砟轨道，图1.2和图1.3分别为其横纵断面图。 （a）（b） 图1.1 CRTSⅠ型板式无砟轨道 41 50 300(路) 200(桥隧仰) I型板式无碴 轨道横断面图 358(隧无仰) 图1.2 CRTSⅠ型板式无砟轨道横断面图 图1.3 CRTSⅠ型板式无砟轨道纵断面图 时速200～250公里及时速300～350公里客运专线CRTSⅠ型板式无砟轨道通用参考图[图号：通线（2008）2201及通线（2008）2301]，已经铁道部经济规
划设计院2008年7月发布。 2、路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道 图2.1为路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道，设计应符合下列规定： 图2.1 路基地段CRTSⅠ型板式无砟轨道 （1）底座在路基基床表层上设置。 （2）底座每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 （3）线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件具体设计。当采用集水井方式时，集水井设置间隔应根据汇水面积和当地气象条件计算确定。严寒地区线间排水设计应考虑防冻措施。 （4）线路两侧及线间路基表面以沥青混凝土防水材料封闭，路基面防水材料的性能应符合相关规定。 3、桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道 图3.1为桥梁地段CRTSⅠ型板式无砟轨道，设计应符合下列规定： （1）底座在梁面上构筑，底座通过梁体预埋套筒植筋与桥梁连接。在底座一定宽度范围内，梁面应进行拉毛或凿毛处理设计。 （2）底座对应每块轨道板长度，在凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 （3）底座范围内，梁面不设防水层和保护层；底座范围以外，根据桥梁设计的相关规定设置防水层和保护层。 （4）桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构型式应根据计算确定。 （5）桥面采用三列排水方式。
客运专线CRTSII 型板式无砟轨道精调方法步骤摘要：CRTSII型板式无砟轨道精调是关系到列车运行速度是否能达到设计要求的重要因素，结合京石铁路客运专线施工。重点阐述了无砟轨道精调的施工工艺和注意事项，并指出了轨道板精调作业对于整个高铁工程的主要性。 关键词：客运专线，CRTSII型无砟轨道，精调 1.引言 我国高速铁路的轨道技术主要是无砟轨道结构和有砟轨道结构，现阶段基本以无砟轨道结构为主，其中CRTS II型板式无砟轨道普遍应用在京津城际铁路、京石客专、京沪高速铁路和沪杭高速铁路上。CRTS II型板式无砟轨道采用了连续底座混凝土结构和轨道板纵联方式，现场施工作业简单方便、可靠性好。 轨道板精调是指通过调整轨道板的高度及平面状态，使各螺栓孔位置精确安置，从而保证扣件的安放精度，减少扣件安放后轨道的调整量。 2.技术标准 （1）《高速铁路设计规范》 （2）《高速铁路工程测量规范》 （3）《客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件（科技基[2008]86号）》 （4）《客运专线铁路工程静态验收指导意见（铁建设[2009]183号）》 （5）《高速铁路联调联试及运行试验指导意见（铁集成[2010]166号）》 （6）《京石客专、石武客专（河北段）轨道精调作业标准、组织方案及作业流程实施细则》。 根据“细则”的要求，按照以下几何状态控制标准进行作业标准控制，如表1所示： 表1. 几何状态控制标准
3.施工要求 轨道测量前，认真核对CPⅢ坐标、轨道设计线型设计要素数据输入正确，确保测量仪器校核无误，设站精度达到要求，钢轨、扣件无污染，焊缝平顺，扣件扭矩和扣压力达到设计要求。 测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量，避免测量误差过大和出现假数据。 测量数据模拟调整前，必须保证数据的真实、可靠性。扣件更换前做出相应标识，并用弦绳和道尺做必要的复核。 更换扣件时，当实际轨温在于锁定轨±10℃以内施工作业，当高于锁定轨温20℃禁止作业，每次拆除扣件不得连续超过10—12个承轨台（防止胀轨），更换扣配件钢轨抬高量小于25mm，确保扣件更换能达到预期目的和平滑过渡。 扣件更换结束后，再次核对调整量和扣件规格，确认无误后按规定力矩上紧螺栓，回收
新建铁路石家庄至武汉客运专线(河北段) SZ-3标桥梁工程 编号： 桥梁CRTSⅡ型板式无砟轨道 轨道板精调施工作业指导书 单位： 编制： 审核： 批准： 年月日发布年月日实施
目录 1.适用范围.................................................... - 2 - 2.作业准备.................................................... - 2 - 3.技术要求.................................................... - 2 - 4.精调程序及工艺流程.......................................... - 2 -4.1 精调程序.................................................... - 2 - 4.2 工艺流程.................................................... - 2 - 5.施工要求.................................................... - 3 -5.1 施工准备.................................................... - 3 -5.2施工工艺.................................................... - 3 -5.3精调操作步骤................................................ - 6 -5.4精调成果的评估............................................. - 11 -5.5精调技巧................................................... - 12 -5.6精调辅助设施............................................... - 12 -6．主要精调设备、人员及材料.................................. - 13 - 6.1主要施工机具............................................... - 13 -6.2精调人员................................................... - 14 - 6.3材料要求................................................... - 14 - 7、质量控制及检验............................................ - 14 -7.1 质量标准................................................... - 14 - 7.2 质量控制要点............................................... - 14 - 8、安全及环保要求............................................ - 15 -8.1安全要求................................................... - 15 -8.2、环保要求.................................................. - 15 -
新建铁路 西安至成都铁路客运专线（陕西段）XCZQ-7标（DK218+521.59～DK253+434） CRTS I型双块式无砟轨道长轨精调作业指导书 编制：
审核： 批准： 中铁十九局集西成客专项目部一工区 年月日 目录 1编制目的 (3) 2 编制依据 (4) 3施工准备 (4) 3.1CPIII控制网复测 (4) 3.2人员设备 (4) 3.3轨道长钢轨作业条件及各项检核 (5) 4 轨道长钢轨精调 (5) 4.1轨道长钢轨精调概述 (6) 4.2轨道几何状态及不平顺性 (6)
4.3长钢轨精调作业操作流程 (8) 4.4轨道几何状态测量仪钢轨检测测量前要求 (8) 4.5轨道几何状态测量仪钢轨检测测量要求 (9) 4.6影响轨道几何状态测量仪测量数据精度因素 (10) 5 轨道静态模拟调整 (10) 5.1轨道静态模拟调整的基本要求 (10) 5.2长钢轨精调作业平顺性允许偏差 (11) 5.3轨道静态模拟调整的方法 (11) 5.4扣件调整量说明 (16) 5.5长钢轨扣件调整 (19) CRTS I型板无砟轨道长轨精调作业指导书 1编制目的 指导和规范无砟轨道长钢轨精调作业，明确作业流程、操作流程、质量标准，确保精调作业快速、有序，使工程质量满足标准要求。
2 编制依据 2.1《高速铁路无砟轨道精调作业技术指南》（铁建设函[2009]674号）； 2.2 《高速铁路CRTS I型板式无砟轨道施工质量验收暂行标准》（铁建设[2009]218号）； 2.3 无砟轨道施工组织设计； 2.4 设计文件； 2.5 轨道几何状态测量仪使用说明； 3施工准备 3.1 CPIII控制网复测 为满足无砟轨道高精度要求，在进行轨道长轨精调时，必须将CPIII控制网复测完成，各项精度指标满足要求后，方可进行长轨精调作业。 3.2 人员设备 （1）人员配备 一个作业面共需15人来共同完成。其中：1人负责操作轨道几何状态测量仪测量，两人负责全站仪设站以及CPIII棱镜的摆放，两人负责内业数据的处理及复核，10人负责更换和紧固扣件。施工前，精调人员必须经培训考核合格。 （2）设备配备 表1 一个作业面长轨精调设备配置
目录 1 工程概况 (1) 2编制依据 (1) 3 施工准备 (2) 控制网复核 (2) 资料复核 (2) 测量人员及设备 (2) 扣件安装 (3) 、粗调 (4) 4轨道精调测量 (4) 数据输入 (5) 仪器检校 (5) 全站仪设站 (5) 精调小车安装 (6) 轨道精调测量 (6) 5 注意事项 (8)
贵广铁路GGTJ-11标段无砟轨道精调方案 1 工程概况 我标段负责施工的新建贵阳至广州铁路GGTJ-11标段DK690+815～DK746+范围，正线2×、站线2×，包括桥、路底座和支承层在内的CRTSI 型双块式无砟轨道工程。其中：正线桥梁45座/，隧道27座，明洞3座km，路基。CRTS I型双块式无砟轨道结构自上而下依次由：钢轨、扣件、轨枕、道床板和底座板或支撑层构成。 钢轨：钢轨采用60kg/m、工具轨，钢轨质量符合相关技术要求。 扣件：采用WJ-8A型弹性扣件，扣件支点间距一般为650mm，施工时可根据道床板分段情况合理调整，但不宜小于600mm；梁缝处最大扣件节点间距按700mm控制，但不应连续设置。 轨枕：采用SK-2型双块式轨枕，中铁七局集团轨枕厂厂内预制 2编制依据 1、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10754-2010； 2、《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009； 3. 《铁路工程测量规范》TB10101-2009； 4、新建贵阳至广州铁路有关设计文件，设计图纸；
3 施工准备 控制网复核 精调测量前，检查确认CPIII控制点工作状态良好，其精度符合精调作业要求。对被破坏的CPIII控制点应及时恢复，并拉入整网进行平差。连续梁上的控制点必须在精调前进行复核测量，精度不满足要求时，应在精调前一天对控制点坐标进行测量更新。 资料复核 认真核对设计资料，确保设计线形等资料输入正确。重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。确定基准轨，平面位置以低轨为基准，高程以低轨为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。 测量人员及设备 每套系统配备精调人员四名。 工具配备
无砟轨道精调方法步骤-CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1
客运专线CRTSII 型板式无砟轨道精调方法步骤 摘要：CRTSII型板式无砟轨道精调是关系到列车运行速度是否能达到设计要求的重要因素，结合京石铁路客运专线施工。重点阐述了无砟轨道精调的施工工艺和注意事项，并指出了轨道板精调作业对于整个高铁工程的主要性。 关键词：客运专线，CRTSII型无砟轨道，精调 1.引言 我国高速铁路的轨道技术主要是无砟轨道结构和有砟轨道结构，现阶段基本以无砟轨道结构为主，其中CRTS II型板式无砟轨道普遍应用在京津城际铁路、京石客专、京沪高速铁路和沪杭高速铁路上。CRTS II型板式无砟轨道采用了连续底座混凝土结构和轨道板纵联方式，现场施工作业简单方便、可靠性好。 轨道板精调是指通过调整轨道板的高度及平面状态，使各螺栓孔位置精确安置，从而保证扣件的安放精度，减少扣件安放后轨道的调整量。 2.技术标准 （1）《高速铁路设计规范》 （2）《高速铁路工程测量规范》 （3）《客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件（科技基[2008]86号）》 （4）《客运专线铁路工程静态验收指导意见（铁建设[2009]183号）》 （5）《高速铁路联调联试及运行试验指导意见（铁集成[2010]166号）》（6）《京石客专、石武客专（河北段）轨道精调作业标准、组织方案及作业流程实施细则》。 根据“细则”的要求，按照以下几何状态控制标准进行作业标准控制，如表1所示：
3.施工要求 轨道测量前，认真核对CPⅢ坐标、轨道设计线型设计要素数据输入正确，确保测量仪器校核无误，设站精度达到要求，钢轨、扣件无污染，焊缝平顺，扣件扭矩和扣压力达到设计要求。 测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量，避免测量误差过大和出现假数据。 测量数据模拟调整前，必须保证数据的真实、可靠性。扣件更换前做出相应标识，并用弦绳和道尺做必要的复核。 更换扣件时，当实际轨温在于锁定轨±10℃以内施工作业，当高于锁定轨温20℃禁止作业，每次拆除扣件不得连续超过10—12个承轨台（防止胀轨），更换扣配件钢轨抬高量小于25mm，确保扣件更换能达到预期目的和平滑过渡。 扣件更换结束后，再次核对调整量和扣件规格，确认无误后按规定力矩上紧螺栓，回收调整下来的扣件。 再次复查调整效果。对于只是个别更换扣件的地段，可以用弦绳和道尺复核即可，对于长大区段调整的，用精调小车测量检查。 4.施工工艺及流程 轨道精调施工工艺流程图如图1所示。 图1. 轨道精调施工工艺流程图 施工准备 （1）组织相关技术负责人及作业人员学习了解轨检小车的原理及使用方法，掌握数据采集、分析处理、调整方案制定等，并需组织作业人员进行三级技术交底与培训，作业人员经考核合格后方能上岗。
无砟轨道精调方案
长昆（沪昆）铁路客运专线湖南段I V标段无砟轨道精调方案 编制： 审核： 批准： 中交一公局沪昆客专长昆湖南段
第四项目分部 二0一三年六月 目录 一、工程概况.................................. 错误!未定义书签。 二、编制依据.................................. 错误!未定义书签。 三、准备工作.................................. 错误!未定义书签。 1.全站仪操作流程........................... 错误!未定义书签。 2.精调软件GRPwin的设置.................... 错误!未定义书签。 四、资源配置.................................. 错误!未定义书签。 1．人员配置 ............................... 错误!未定义书签。 2．工器具配备.............................. 错误!未定义书签。 五、轨排几何形位精调.......................... 错误!未定义书签。 1.全站仪设站 .............................. 错误!未定义书签。 2.轨检小车的组装与校准..................... 错误!未定义书签。
3.轨排几何形位调整......................... 错误!未定义书签。 六、精调作业后的检查工作...................... 错误!未定义书签。 1.精调后轨排几何形位允许偏差............... 错误!未定义书签。 2.轨排精调后注意事项....................... 错误!未定义书签。 七、精调小车和全站仪注意事项.................. 错误!未定义书签。 1.精调小车 ................................ 错误!未定义书签。 2.全站仪 .................................. 错误!未定义书签。 八、其它注意事项.............................. 错误!未定义书签。