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河南科技2010.11下
中国民航VHF地空数据通信网络是目前国内覆盖范围最大的地空通信网络之一，该网络可以为民航当局、航空公司和空管部门提供飞机在飞行过程中的实时动态及有关信息，并将地面有关部门的相关信息及时传递给飞行中的飞机。这一空地、地地一体化的数据信息交换网络系统的开通运行，为航空公司空管部门、航空行政管理部门、机场、空管中心交通管制部门提供了地面与飞机间、地面与地面间的双向、高速、实时、可靠的数据信息交换，为空中交通管制人员对空指挥、导航提供了可靠的信息保障。
一、民航VHF 地空数据通信网络概述
作为我国交通运输重要基础设施的民航VHF 地空数据通信网络，以北京为主中心、各管理局为分中心，覆盖了全国大部分的航路，承担着地面与空中飞机的信息交换，是国内覆盖范围最大的网络之一，目前已建设了80 座远端地面站（RGS）及一个位于北京的网络运行中心（NOC），实现了包括香港、澳门在内的全国主要航路的数据通信覆盖，基本覆盖了国内6600 米以上的高空航线。
二、VHF地空数据通信网络的构成
1. VHF 地空数据通信网络系统的功能。VHF地空数据通信网络系统是在全国各航路上实现VHF 覆盖的地空数据信息交换系统。一方面将各地面信息系统传来的数据发送至飞机，完成信息传送、指令操作，另一方面将飞机的实时动态及相应参数通过RGS 处理送至网络管理与数据处理系统（NMDPS）进行处理，地面信息系统用户再从NMDPS中调取相应数据完成本端的多项服务。它具有以下主要功能。
（1）实现有效、可靠的空中飞机与地面用户之间的数据信息交换；
（2）具有对上行、下行数据进行缓冲、存储、加工等数据处理能力，实现空管与各航空公司所用不同格式报文的处理与分发；
（3）为空中交通管制的应用提供有效的信息交换手段，并提供有效的空中交通指挥、引导功能；
（4）为航空公司有效的运营管理提供新的信息交换手段；（5）为民航总局实施飞行流量动态总体监控、处理突发事件、实施有效决策等应用提供必要的信息交换手段。
2. VHF 地空数据通信网络的组成。VHF地空数据通信网络系统由飞机机载数据收发设备、VHF远端地面站、地面数据信息交换网络、网络管理与数据处理系统、用户子系统五大部分组成。
（1）VHF机载数据收发设备。是甚高频数据通信系统的空中节点，其主要功能是将机载系统采集的各种飞行参数信息通过空/地数据链路发到地面RGS 站，并接收地面网中通过RGS 站转发来的信息。
（2）VHF遥控地面站（RGS站）。是甚高频数据链系统的地面节点，用于飞机与地面数据通信网的连接，并可实现地面数据通信网节点间的数据通信。它由VHF天线、无线电收发信机、调制解调器、数据处理单元、控制单元和网络接口设备组成，完成对空、对地面数据信息交换网络的数据交换。
（3）地面数据信息交换网。能为具有标准接口的用户或网
络提供数据传输、数据交换功能的数据信息交换网络。
（4）网络管理与数据处理系统NMDPS。NMDPS 是地空数据网的中心处理系统，由高性能的服务器和一定数量的计算机组成。
（5）用户子系统。它是直接使用地空数据网络的部门，通过用户子系统的终端，空管中心的地面管制员、航空公司的签派员可以直接看到与之相关的飞机数据报文，通过GIPS 提供的信息服务，实现下行链路数据的分发与处理；并可处理需由地面向飞机机组发送的修改飞行计划。
三、VHF地空数据通信网络的应用及其优势
中国民航VHF 地空数据通信网络建成以后，为航空公司的航班运行控制与服务，飞机远程状态监视与故障诊断，地面服务与支持，客舱服务等提供了有效的技术手段；使航空公司实施集中签派放行、集中配载、飞机远程在线故障报告与诊断等成为可能，为航空公司提高安全保障水平、节省运行成本和提高旅客服务质量提供了有效手段；使地面与飞机、飞行机组间的信息交互变得高效、快捷与方便。作为已在国外成功应用十几年的技术，数据链通信与传统通信手段相比有着突出的优越性。
（1）数据链通信的效率极高。由于是数据通信，信息传递的速度十分迅速，对于繁忙机场或管制中心，数据链应用可以提高效率几十倍。
（2）数据链信息的准确性可以使飞行驾驶员将精力更加集中于安全飞行上。由于绝大多数的数据链信息是以预先设定好的时间间隔发送的，而不需要飞行员手工操作，并且飞机状态的信息是自动提取的，飞行员的工作强度可以大大降低。
（3）数据链应用可以使航空公司和空管部门实时掌握飞机的状态。通过数据链发送的飞机位置信息可以准确地告知飞机的方位，在雷达覆盖不到的地区，数据链可以替代雷达完成监视工作，保障导航工作的顺利进行。
（4）数据链的应用还为机务工作提供了方便。由于机载设备可以实时监控飞机发动机的状态，机务人员可以不必在飞行过程中跟随机组采集数据，只需在地面动态地监视发动机的各种技术参数，为飞机的维护保养提供准确的信息。
四、结束语
随着民航事业的发展和飞行量的快速增长，VHF 对空通信系统作为保证飞行安全和实施飞行指挥的最基本手段，其重要性越来越为人们所认识和重视，VHF 地空通信网络系统可满足有效进行民航交通管理和运营管理的需要，可显著改善和提高地面、空中通信保障能力。随着地面网络覆盖范围的不断增加，通信链路传输带宽的扩大，VHF地空通信网络系统拥有更加广泛的应用前景。参考文献：
[1] 郭静.中国民航地空数据链的建设、发展与应用[J].中国民用航空,2006,(3).
[2] 王喆.中国民航甚高频地空数据通信网[J].中国无线电管理,2001,(8).
民航系统中的VHF 地空数据通信网络
杭州萧山国际机场机务部 魏 爽
摘 要：本文对民航VHF地空数据通信网络进行浅要的介绍，该网络是目前国内覆盖范围最大的地空通信网络之一，可实现地面与飞机之间的双向地空信息交换，为保证飞行安全，推动民航系统的通信现代化起到了重要作用。
关键词：民航；VHF；地空；数据链；通信网络
第一节音频选择系统
1.1音频选择系统 功用：在机载设备中主要起遁信爻换况的作用。为驾驶舱人员相互之间的通讯提供服务，以及机组与地勤人员在前起落架飞行内话插口之间的联系。并为机组提供键控、发射、接通飞机无线电通讯系统和接通无线电导航系统的功能。 EXTgRRAL POWER PAMl 应? EXTERML ◎⑥⑥ FU6KT SWICE INTERPHON E MOSE PILOT WWetLWELL ◎ 0LL IN USE LX9?T SEE ￡POK￡KS 外接电源板瞿豔 EXTERNAL POWER PANEL Q外接电源板 负戏控制中心 LOAO COHTWK CEMTER P6 内话喇叭 WDIO- ACC￡S$9RY WIT SEE 音頻附加组件 』 ---------------------HIC SELECIOK-------------------- ------ □□□□□□□ 1- VHF- 2 1- Hf- 2 普” ：｛j； Pt @ ? @ ? @ ? ? 1 - teAV - 2 1 - A6F - 2 ?R ? @ @ @ X/C 8CO? AUDIO SELECTOR PANEL AUPIO ACCESSORY UNIT
1.1音频选择系统组成 组成： K着频选择板（ASP） 2、喇叭和耳机 3、话筒
1.1音频选择系统组成 1、音频选择板 （ASP） 发射机选择器 接收机选择器 ASS方式选择 器
1）发射机选择器 每个ASP都独立地行使职责并使机组成员能够选择所需的无线电通信设备或内话进行发话，一次只能按下一个电门，当按下第二个电门时，即取消第一个电门。 2）接收机选择器 当按下接收机选择器电门，即可选择相应的通信或导航系统的接收机。 3）A SS方式选择器 选择ASS的工作方式。
甚高频（VHF）通信培训题目 一、选择题： 1、民航 VHF收发信机的工作方式为； A）单工 B）双工 C）半双工 2、民航 VHF 发射机调制失真在调制度为90%，调制频率为1KHz时为； A）≤5% B）≤3% C）≤10% 3、民航 VHF发射机在相对于1KHz，300Hz到3400Hz的频响变化为； A）≤±7 dB B）≤±5dB C）≤±3 dB 4、民航 VHF接收机的音频输出在600Ω线路输出时主音频为； A）+5dBm/-5 dBm B）+10dBm/-10 dBm C）+10dBm/-20 dBm 5、 VHF接收机选取有用信号的工作是由以前的各级谐振回路来完成； A）前置中放 B）检波 C）低放 6、VHF电台内有AGC电路，要实现AGC，控制电压必须； A）保持恒定 B）随外来信号强度变化 C）不随外来信号强度变化 7、VHF电台的语音信号携带于相应的AM信号的 ; A）边带项 B）载波项 C）边带项和载波项 8、当AM的调制度m <1时，m越大，则； A）信号功率越小 B）信号功率越大 C）信号功率不变 9、 VCO电路中，通过改变回路电抗元件参数改变频率，此可变器件为； A）电感
B）电容 C）变容二极管 10、接收机对邻近干扰的抑制能力主要取决于； A）高放谐振回路 B）中放谐振回路 C）混频器 11、调制度的调节，在电路中是控制调制度衰减器中的； A）电源电压的大小 B）晶体三极管的导通与截止 C）输入信号的大小 12、当干扰电台的频率等于或接近于接收机的中频频率时，干扰信号和有用信号在检波输出产生差拍， 此干扰信号称为：（） A）邻近干扰 B）交叉干扰 C）中频干扰 13、发射定时控制电路用于控制 ( ) A）收发信机的工作时间 B）长时间占用某个频率 C）发话时间，以防过长而损坏功放 14、民航VHF 收发信机的调制方式是（）。 A、调频 B、调幅 C、调相 15、调制度的调节，在电路中是控制调制度衰减器中的（） A）电源电压的大小 B）晶体三极管的导通与截止 C）输入信号的大小 16、当未按下PTT时，电路中将会（） A）混频器不被激励，但频率合成器来的残留信号会直接送天线发送出去 B）混频器不被激励，频率合成器来的残留信号会被大大衰减 C）混频器被激励 17、截止频率为fc的LPF，是抑制； A）高于fc的信号 B）低于fc的信号 C）等于fc的信号 18、 VHF电台AM解调常用； A）同步检波器 B）鉴频器 C）包络检波器 19、 VHF 接收机完全无声，则接收机最大可能的故障是； A）AGC电路
民航空管系统安全保卫设施建设标准 1 适用范围 本标准适用于民航空管系统安全保卫设施建设。 2 规范性引用文件 2．1本标准所列条款作为《民用航空运输机场安全保卫设施》（MH/T7003-2008）中要害部位部分的扩充内容，凡未注明的引用文件，均出自该标准，并依据其最新版本执行。 2.2《民用航空运输机场安全防范监控系统技术规范》（MH7008-2002） 2.3《脉冲电子围栏及其安装和安全运行》（GB/T7946-2008） 3 总则 3.1民航空管系统安全保卫设施应能提高民航空管系统要害部位的防入侵、抗冲击能力，提高对异常事件、突发事件的识别和处置能力，防止非法干扰事件，保障民航空中交通管理工作正常、有序进行。 3.2根据民航空管系统工作区域的对安全保卫的要求程度，民航空管系统安全保卫区域等级划分为三类。 3.2.1一类安全保卫区域 区域、进近、塔台管制及相关辅助设施等区域（区管中心、塔台等）。 3.2.2二类安全保卫区域
为民航空中交通管制指挥提供保障的雷达、通信、网络、气象、导航、情报设施等区域（站、台、气象楼、重要机房等）。 3.2.3三类安全保卫区域 办公楼及保管重要物品、重要凭证、现金、档案等场所。 3.3新建、改扩建的安全保卫设施应与主体工程同步建设。 4 安全保卫区域的防范要求 4.1 一类安全保卫区域 4.1.1设置安保监控室，监控室面积不小于15平方米，其中塔台可视情况而定。 4.1.2设置围栏（墙），安装防攀爬设施。 4.1.3在主要进出通道配备防冲撞装置。 4.1.4安装周界报警系统，建筑物内重要部位安装闭路电视监视系统，由保安监控室对闭路电视画面和报警系统进行监控。 4.1.5主要建筑物或核心工作区域安装防入侵报警系统、室内红外及微波探测报警系统、门禁系统。 4.1.6安装紧急报警按钮，且可与当地公安部门联网。 4.1.7可配置电子巡更系统。 4.2二类安全保卫区域 4.2.1设置围栏（墙），安装防攀爬设施、周界报警系统，凡无人值守部位，可增加弱电防入侵设施。
民航空管系统通信导航监视设备 使用管理规定 第一章总则 第一条为加强民航空管系统通信导航监视设备（以下简称“设备”）的管理，延长设备的使用年限，特制订本规定。 第二条设备使用年限指设备投入使用到退役所经历的时间。 第三条本规定适用于民航空管系统各级空管单位通信导航监视设备的运行、管理、维护、维修及保养工作。 第二章设备使用年限及更新计划 第四条设备运行维护和管理单位必须按照《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（以下简称《规程》）、《通信导航监视设备值班管理规定（试行）》等要求，做好设备的运行、维护和管理等有关工作，使设备达到规定的使用年限。 （一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（包括SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年。 （二）数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，室外单元设备使用年限不少于12年。 （三）自动转报系统设备的使用年限不少于10年。 第五条在设备达到使用年限之前应提前启动设备更新改造项目，以保证设备能够提供连续可靠的服务。 （一）甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统等单点通信设备，仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标等导航设备，雷达、自动化系统、程控交换机和记录仪应在投入使用第13年启动更新改造项目。 （二）数据通信网的硬件设备应在投入使用第7年启动更新改造项目；自动转报系统应在投入使用第8年启动更新改造项目；卫星网的基带硬件设备应在投入使用第12年启动更新改造项目，室外单元设备应在投入使用第9年启动更新改造项目。
民航飞机电气仪表及通信系统网上习题1. 由发射天线向空中辐射，被电离层反射后到达接收点的电波称为 A:地波 B:空间波 C:天波 D:（无） 正确答案: C 2. 沿地球表面传播的电波称为 A:地波 B:空间波 C:天波 D:（无） 正确答案: A 3. 沿视线直接传播到接收点或经地面反射后达到接收点的电波称为 A:地波 B:空间波 C:天波 D:（无） 正确答案: B 4. 地面对电波传播的影响是 A:折射 B:反射 C:吸收电波的能量 D:（无） 正确答案: C 5. 电波能否被电离层折射后返回地面，取决于 A:电波的入射角和电离层的厚度 B:电离层的电子密度和厚度 C:电波的入射角、频率以及电离层的电子密度 D:（无） 正确答案: C 6. 下列说法哪种正确？ A:电波的入射角越小，被电离层折射后越容易返回地面。 B:电离层的电子密度越小，电波被电离层折射后越容易返回地面。 C:电波的频率越低，被电离层折射后越容易返回地面。 D:（无） 正确答案: C 7. 电离层对电波传播的影响是 A:电离层对电波的散射 B:电离层对电波的绕射 C:电离层对电波的折射和能量吸收 D:（无） 正确答案: C 8. 下列说法哪种正确？ A:电波在不均匀媒质中传播时，仅传播速度发生改变。 B:电波在不均匀媒质中传播时，仅传播方向发生改变。 C:电波在不均匀媒质中传播时，传播速度和传播方向都将发生改变。 D:（无） 正确答案: C 9. 下列说法哪种正确？ A:电波的入射角越小，越容易折射。 B:电波的频率越低，越容易折射。 C:电波的频率越高，越容易折射。 D:（无） 正确答案: B 10. 白天，中波主要利用什么方式传播？A:地波 B:空间波 C:天波 D:（无） 正确答案: A 11. 短波主要利用什么方式传播？ A:地波 B:空间波 C:天波 D:（无） 正确答案: C 12. 超短波主要利用什么方式传播？ A:地波 B:空间波 C:天波 D:（无） 正确答案: B 13. 短波通信的缺点是 A:通信距离近 B: 存在衰落现象和静区 C:发射天线尺寸较大
甚高频地空通信系统 一、无线通信基础 1、甚高频地空通信基础 通信以话音、图像、数据为媒体，通过光或电信号将信息传输到另一方。 甚高频通信系统供飞机与地面台站、飞机与飞机之间进行双向话音和数据通信联络。甚高频系统采用调幅工作方式，其工作的频率范围由118.000～151.975MHZ（实际使用最大频率为136MHZ），频率间隔为25KHZ，这是国际民航组织规定的频率范围和频道间隔。甚高频传输方式的特点是：由于频率很高，其表面波衰减很快，传播距离很近，通信距离限制在视线距离内，所以它以空间波传播方式为主，电波受对流层的影响大；受地形，地物的影响也很大。 2、通信的分类： （1）、模拟通信与数字通信 信道中传输的是模拟信号时称为模拟通信。 信道中传输的是数字信号时称为数字通信。 （2）、有线通信与无线通信 使用光缆、铜缆等进行连接的通信为有线通信。 使用电磁波、光波等连接的通信为无线通信。 3、甚高频收发信机分类： （1）、按设备分为：VHF便携收发信机， VHF 单体收发信机，VHF
共用天线系统。 （2）、按发射功率分为：塔台设备的发射功率不应超过10W，进近设备发射功率在25W，航路对空设备发射功率应在50W。 VHF 便携电台主要用于塔台指挥、校飞、电磁环境测量、应急等。 VHF 单体收发信机适用于通信波道少，有足够天线场地的机场使用。随着民航业务的发展，对VHF 的波道数量需求越来越多，对天线场地和电磁环境的要求越来越高，逐步由VHF 单体电台过渡到VHF 共用天线系统。 VHF 遥控台主要用于航路地空通信，通过设臵遥控台来解决航路或区域的全程通信覆盖，解决本场的VHF作用距离以外不能覆盖的通信。 二、甚高频调幅AM收发信机工作原理 1、发射机 调幅发射机一般由音频放大器、振荡器、混频（调制器）、前臵放大器、高频功率放大器等组成。 音频放大器的功能是将音频电信号进行放大，但是要求其失真及噪音要小。 混频器是将放大后的音频信号加在高频载波信号上面，形成的高频电磁波调制信号，其包络与输入调制信号呈线性关系，目的就是为了增强信息信号的抗噪声能力。调制原理：振荡器的主要作用是产生调制器所需的稳定的甚高频载波信号，一般都采用
民航卫星通信网络管理规定 （试行） 第一章总则 １．１本规定根据《中国民航总局通信导航监视工作规则》及《中国民用航空无线电管理规定》制定。 １．２凡设置、运行、使用民航卫星通信网络设备的单位，均应遵守本管理规定。 １．３民航卫星通信网是指由民航总局统一组织规划建设的专用卫星通信网络及在该网络中运行的所有卫星地球站。 １．４本管理规定由民航总局空中交通管理局负责解释。 第二章卫星通信网络建设及管理原则 ２．１民航卫星通信网的建设由民航总局统一组织规划，各地区管理局按规划组织实施和保障运行。 ２．２民航卫星通信网络内各卫星地球站、各用户接 ～３一
口及路由的设置均由民航总局空中交通管理局统一管理。 ２．３民航卫星通信网络所使用的卫星转发器资源由民航总局空中交通管理局统一组织获取、分配、使用及管理。 第三章卫星地球站建设程序 ３．１根据业务需要，民航系统各单位或与民航系统业务相关的单位需建设卫星地球站加入民航卫星通信网络时，需根据附则一《民航卫星通信地球站建设资料表》中的要求，按所在地区逐级（省局、管理局、总局）向民航通信主管部门进行申请，由民航总局批准其建站地点、建设规模及有关技术参数配置，有关设备采购参照民航总局有关要求进行。 ３．２在新建地球站的项目批准后，各地应按附则一《民航卫星通信地球站建设资料表》的要求，作出选址报告，经各管理局上报民航总局，批准后方可建站。 ３．３建设单位或使用单位需对民航总局已经批准的或已建成的卫星地球站的地点、规模和有关技术参数进行调整时，需按３－２条的要求，重新上报民航总局。 一４一
各民航卫星通信地球站的建设，必须严格按照民航总局批复的选址地点、规模和技术要求进行。 ３．４地球站建设完成后，民航总局空管局将组织对其进行入网测试、检查，各项技术指标合格并向有关部门办理了《无线电台执照》后方可加入民航卫星通信网运行。 ３．５非中国民航用户，但与民航业务有关的部门需建设卫星地球站加入中国民航卫星通信网的，需与民航总局空管局协商，签定有关通信协议后方可建设、使用。 ３．６新建卫星地球站的电测及入网测试，需由民航总局空管局认可的单位负责进行。 ３．７每年一月份，各地区空管局对所辖区域内的卫星通信地球站的建设、扩容及业务量需求、发展设想进行一次调查，并将有关情况上报总局空管局。 第四章卫星通信网运行管理 ４．１民航总局空管局负责民航卫星通信网络的运行管理，制定有关技术规范和入网规定，进行网络的组织、调整和优化，组织进行人员技术培训和考核。 ４．２民航卫星通信网内的各卫星地球站由所在地点 一５一 一
中国民航甚高频数据通信系统 现在，当您在中国境内乘坐大型民航客机的时候，您可能还不知道，您已经在享受中国民航甚高频数据通信系统提供的服务了。这一系统是由中国民航总局及中国七大骨干航空公司共同组建、唯一覆盖全国航路的地空数据通信网络。实际上，它也是世界上的第三大地空数据通信网。 作用 从前，当民航客机离开机场进入航路的时候，飞机虽然可以与空管系统的地面站联络，但基本上就和航空公司失去了直接联系。因为一般话音电台的通信距离只有三四百公里，超过这一距离，飞行员就无法同起飞机场的地面通话了，或者无法同所属的航空公司保持直接的通信联系了。也就是说，飞机在飞行中出了问题不能立即报告所属航空公司，航空公司有什么重要事情也无法直接立即告诉飞行中的飞机。中国民航甚高频数据通信系统正是为了解决这一问题而建 立的。它可为航空公司、航空管制部门、航空行政管理部门、机场、信息服务机构和社会公众机构等，提供地面与飞机间的双向、实时、可靠的数据通信服务。比如，飞机在飞行途
中发生了一些意外的情况而又难以排除时，飞行员便可以借助中国民航的甚高频数据通信系统，把各种飞行参数以及发动机状态等内容及时传送给航空公司，以便各方面协调解决问题，杜绝事故隐患。此外，航空公司还可通过这一系统随时了解飞机所处的位置，以便对飞机进行实时监控，更好地调度本公司飞机的运营。这一系统对空管部门的作用更大，因为它是采用报文形式传输数据的，飞行员可以根据打印出来的报告来处理问题。在报告中，各种参数一目了然，也就杜绝了由于空管人员口误而造成的指挥错误。 组成 中国民航甚高频数据通信系统主要由飞机机载数据收发设备（ACARS）、远端地面站、网络管理与数据处理子系统、地面数据通信网络，以及用户网络五大部分组成。 飞机机载数据收发设备主要有两个作用：一是在飞机上接收航空公司传来的信息；二是从飞机上向航空公司发出信息。这套设备主要由安装在飞机驾驶舱内的多功能控制显示组件（MCDU）、管理组件（MU）、打印机，以及甚高频电台等组成。其特点是操作简单、可靠，大部分飞行参数是管理组件自动生成的，飞行员只需要按几个按键就可以把这些资料发送出去，极大地减轻了飞行员的工作压力，并且可以
民航空管系统安全保卫设施建设标准
民航空管系统安全保卫设施建设标准 1 适用范围 本标准适用于民航空管系统安全保卫设施建设。 2 规范性引用文件 2．1本标准所列条款作为《民用航空运输机场安全保卫设施》（MH/T7003-2008）中要害部位部分的扩充内容，凡未注明的引用文件，均出自该标准，并依据其最新版本执行。 2.2《民用航空运输机场安全防范监控系统技术规范》（MH7008-2002） 2.3《脉冲电子围栏及其安装和安全运行》（GB/T7946-2008） 3 总则 3.1民航空管系统安全保卫设施应能提高民航空管系统要害部位的防入侵、抗冲击能力，提高对异常事件、突发事件的识别和处置能力，防止非法干扰事件，保障民航空中交通管理工作正常、有序进行。 3.2根据民航空管系统工作区域的对安全保卫的要求程度，民航空管系统安全保卫区域等级划分为三类。 3.2.1一类安全保卫区域 区域、进近、塔台管制及相关辅助设施等区域（区管中心、塔台等）。 3.2.2二类安全保卫区域
为民航空中交通管制指挥提供保障的雷达、通信、网络、气象、导航、情报设施等区域（站、台、气象楼、重要机房等）。 3.2.3三类安全保卫区域 办公楼及保管重要物品、重要凭证、现金、档案等场所。 3.3新建、改扩建的安全保卫设施应与主体工程同步建设。 4 安全保卫区域的防范要求 4.1 一类安全保卫区域 4.1.1设置安保监控室，监控室面积不小于15平方米，其中塔台可视情况而定。 4.1.2设置围栏（墙），安装防攀爬设施。 4.1.3在主要进出通道配备防冲撞装置。 4.1.4安装周界报警系统，建筑物内重要部位安装闭路电视监视系统，由保安监控室对闭路电视画面和报警系统进行监控。 4.1.5主要建筑物或核心工作区域安装防入侵报警系统、室内红外及微波探测报警系统、门禁系统。 4.1.6安装紧急报警按钮，且可与当地公安部门联网。 4.1.7可配置电子巡更系统。 4.2二类安全保卫区域 4.2.1设置围栏（墙），安装防攀爬设施、周界报警系统，凡无人值守部位，可增加弱电防入侵设施。
【摘要】计算机数据通信网络在民航中的建立具有很重要的意义，本文针对现行民航中使用的vhf地空数据通讯网络，从民航计算机数据通信网络的建立、功能和优势等方面对计算机数据通讯网络在民航中的使用做一个简要的分析。 【关键词】民航计算机数据通信机载设备 一、民航计算机数据通信网络建立的需求 随着航空运输业的不断发展，我国民航飞机在飞行过程中的实时动态以及相关的信息需要及时给予反馈，同时，需要对地面的有关信息及时传递给飞行中的飞机。过去的不依赖于计算机数据的通讯不论在安全性以及效果上在这些环节都存在着严重不足。针对此项问题，我国在2005年开始在民航通讯中引入计算机数据通信系统，在试点机场获取成功之后逐渐推向全国的民用机场，实现了地对空、地对地通讯一体化的计算机通讯网络系统，让飞机与地面之间的通讯更加高速、实时和可靠。现行的vhf地空数据网络就是全国范围内应用最广阔的通信网络之一。 二、民航计算机数据通信网络构成 2.1 民航计算机通信网络的功能 地空数据通信网络能够实现在全国范围内航路中覆盖所有地对空信息交换的系统，一方面地面可以通过此网络将信息发送给飞机，同时，飞机通过rgs处理把空中的实时动态传递给地面指挥中心，并通过地面的数据处理系统进行处理。这个过程主要能够实现以下一些功能： （1）有效、可靠的空中飞机与地面指挥台之间的数据信息交换。 （2）具有数据的缓冲、存储以及处理等功能，实现多样化的报文传输。 （3）能够给空中交通管制提供更加实时有效的数据，给空中指挥带来了极大的便利。 （4）信息的交换手段多样化给航空公司有效的管理带来了好处。 （5）信息的及时有效性为民航总局对飞行流量动态的实时监控带来了好处。 2.2 民航计算机数据通信网络的组成 地空数据通信网络系统是又飞机的机载数据收发设备，远端通信站、数据交换网络、用户子系统和网管数据处理系统五个部分组成的，每个部分都在整个网络中发挥着不可替代的重要作用。 （1）机载设备。机载通信设备是安装在机身上，具有多种接收和发送模式的通信设备，采用甚高频数据通信方式，主要是将其他机载设备采集到的数据及时通过链路发送到地面的通信站，并能接收到地面基站发送的数据，同时进行处理变为可识别的信息。 （2）远端通信站。民航通信系统中的远端通信站我们俗称为rgs站，是甚高频通信系统中的地面节点，主要用于飞机与地面数据通信网的链接，还可以实现地面rgs站之间的数据通信。主要由天线、无线电收发机、调制解调器、数据处理单元和控制单元构成，他们结合起来共同完成网络的数据交换。 （3）数据交换网络。数据交换网络可以为具有标准接口的用户或网络提供数据传输的通道以及实现数据交换功能。 （4）用户子系统。用户子系统是民航通信网络中直接面向用户（地面控制部门），通过系统提供的控制终端来控制民航计算机数据通信网络的运行方式。空管中心的地面管制员、签派员可以之间通过用户子系统之间看到自己负责的飞机的数据报文，同时通过gips提供的服务，实现数据的下载、分发和处理，并把需要处理的问题传递给地面机组人员做相应的飞机飞行计划更改等行动。 （5）网络管理与数据处理系统。这个系统是数据处理的中心系统，实现对数据的收集和处理分发功能。
民航飞机的通信系统 通信系统的主要用途是使飞机在飞行的各阶段中和地面的航行管制人员、签派、维修等相关人员保持双向的语音和信号联系，当然这个系统也提供了飞机内部人员之间和与旅客联络服务。 它主要分为：甚高频通信系统、高频通信系统、选择呼叫系统和音频系统。 (本页插图以空中客车320驾驶舱为例，是目前较为先进的一套，其他现代化民航客机均类似。只是名 称、面板设计、功能强弱有所不同） 左图红色圈选部分是驾驶舱内机长和副驾驶的无线电管理面板（RMP）、音频控制面板（ACP）的位置，其他现代化客机都类似，位于驾驶舱后电子面板（机长和副驾驶座位间），观察员也有一套，位于后顶板，未在图中列出。 驾驶舱空中客车320 A320无线电管理面板（部分） RMP：Radio Management Panel A320无线电管理面板（部分）： 机长、副驾驶和观察员各配备一套，用于调谐各VHF、HF的主通信频率和备用频率。 1.甚高频通信系统（VHF ：Very High Frequency ） 使用甚高频无线电波。它的有效作用范围较短，只在目视范围之内，作用距离随高度变化，在高度为300米时距离为74公里。是目前民航飞机主要的通信工具，
用于飞机在起飞、降落时或通过控制空域时机组人员和地面管制人员的双向语音通信。起飞和降落时期是驾驶员处理问题最繁忙的时期，也是飞行中最容易发生事故的时间，因此必须保证甚高频通信的高度可靠，民航飞机上一般都装有一套以上的备用系统。 甚高频通信系统由收发机组、控制盒和天线三部分组成。收发机组用频率合成器接收部分则从天线通过天线发射出去。然后和信号一起，提供稳定的基准频率，上收到信号，经过放大、检波、静噪后变成音频信号，输入驾驶员的耳机。天线为刀形，一般在机腹和机背上都有安装。 甚高频所使用的频率范围按照国际民航组织的统一规定在118.000～ 135.975MHZ ，每25KHZ为一个频道，可设置720个频道由飞机和地面控制台选用，频率具体分配为： 118.000～121.400MHZ、123.675～128.800MHZ和132.025～135.975MHZ三个频段主要用于空中交通管制人员与飞机驾驶员间的通话，其中主要集中在 118.000～121.400MHZ； 121.100MHZ、121.200MHZ用于空中飞行情报服务； 121.500MHZ定为遇难呼救的全世界统一的频道。 121.600～121.925MHZ主要用于地面管制； 值得注意的是通信信号是调幅的，通话双方使用同一频率，一方发送完毕，停止发射等待对方信号。 2.高频通信系统（HF：High Frequency ） 是远距离通信系统。它使用了和短波广播的频率范围相同的电磁波，它利用电离层 的反射，因而通信距离可达数千公里，用于飞行中保持与基地和远方航站的联络。使用的频率范围为2－30MHZ ，每1KHZ为一个频道。大型飞机一般装有两套高频通信系统，使用单边带通信，这样可以大大压缩所占用的频带，节省发射功率。高频通信系统由收发机组、天线耦合器、控制盒和天线组成，它的输出功率较大，需要有通风散热装置。现代民航机用的高频通信天线一般埋入飞机蒙皮之内，装在飞机尾部，不过目前该系统很少使用。 3.选择呼叫系统（SELCAL ） 它的作用是用于当地面呼叫一架飞机时，飞机上的选择呼叫系统以灯光和音响通知机组有人呼叫，从而进行联络，避免了驾驶员长时间等候呼叫或是由于疏漏而不能接通联系。每架飞机上的选择呼叫必须有一个特定的四位字母代码，机上的通信系统都调 在指定的频率上，当地面的高频或甚高频系统发出呼叫脉冲，其中包含着四字代码，飞机收到这个呼叫信号后输入译码器，如果呼叫的代码与飞机代码相符，则译码器把驾驶舱信号灯和音响器接通，通知驾驶员进行通话。 A320音频控制面板（部分） Audio Control Panel ：ACP． 左图A32音频控制面（部 分）
民航甚高频通信电台干扰及预防分析 【摘要】在民航空中交通管制中，甚高频设备是管制员的耳朵和嘴巴，管制员通过甚高频电台与飞行员交流，下达指令，明确飞机的飞行状态。因此，甚高频设备在民航空交通管制、航务管理和对空广播通信中起到重要作用。甚高频通信设备台的干扰对于民航通信系统的安全使用影响巨大。因而，研究民航甚高频通信电台的干扰及其预防措施具有非常重要的意义。本文从甚高频通信设备的原理出发，分析了民航甚高频通信设备存在的干扰，并在此基础上重点介绍了民航甚高频通信设备干扰预防措施，主要包括：频之间的干扰，邻频之间的干扰，杂散辐射干扰以及互调干扰及预防措施。 【关键词】民航；交通管制；甚高频；滤波器；干扰 一、前言 随着我国民航的快速发展，民航系统所使用的甚高频通信设备数量不断的增加。研究甚高频通信设备干扰及预防措施成为一个重要课题。所谓无线电干扰是指在无线电通信过程中，由一种或者多种发射、辐射、感应或组合所产生的无用能量，这些能量对于通信系统的发射端和接收端都产生非常大的影响，并通过直接耦合或间接耦合方式进入接收设备信道或自体的电磁能量，直接导致无线电通信性能下降、质量恶化，严重的将造成通信断续甚至中断。因此，研究干扰方式及预防措施对于提高通信性能具有非常大的意义。本文从分析了民航甚高频通信设备存在的干扰，并在此基础上重点介绍了民航甚高频通信设备干扰预防措施。 二、甚高频通信设备干扰种类及其预防措施 根据民航局对甚高频信号的覆盖要求，同一地区的甚高频信号至少要达到两重覆盖，我国沿海地区以及中西部的繁忙干线都达到了三重以及多重覆盖。空管甚高频设备的密集布点，以及其它无线电设备的架设都对甚高频信号的抗干扰能力提出了挑战。目前甚高频通信设备干扰主要包括：同频之间的干扰，邻频之间的干扰，杂散辐射干扰以及互调干扰。 1.同频之间的干扰及其预防措施 所谓同频干扰是指由其它信号源发出与有用信号的频率相同并以同样的方法进入收信机中频通带的干扰。从同频干扰的概念来分析，同频干扰经常会出现差拍干扰，失真干扰以及阻塞干扰。另外，由于网络电磁兼容性分析计算上疏忽或失误等原因也会造成同频干扰。 为避免同频干扰现象，最直接有效的方式就是要求通信网络设计部门在通信网络设计时，应对电磁兼容性进行充分的考虑，做好每一步的设计。 2.邻频之间的干扰及其预防措施
民航空管系统安全信息管理办法 （征求意见稿） 第一章总则 第一条为规范民航空管系统安全信息的报告、收集、分析和应用，实现安全信息共享，控制风险、消除隐患、预防民用航空事故的发生，制定本办法。 第二条本办法依据《民用航空安全信息管理规定》（CCAR-396-R2）、《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R4）、《民用航空空中交通运行单位安全管理规则》（CCAR-83）、《民用航空器事故征候》（MH/T2001-2011）和《民用航空其他不安全事件样例》（AC-396-AS-2010-05）等规章、标准和规范性文件。 第三条本办法适用于空管系统各单位和个人的空管安全信息管理。本办法所称的空管系统是指民航局空管局、各地区空管局、空管分局（站）以及各直属单位的统称。 第四条空管安全信息管理工作实施统一管理、分级负责；逐级上报、应用共享的原则。 民航局空管局安全管理部门负责统一管理空管系统的安全信息管理工作，负责组织建立用于空管安全信息报告、存储、分析和发布的空管安全信息系统。 各地区空管局和空管分局（站）应当制定空管安全信息
管理程序，负责本辖区的空管安全信息管理工作，并应当定期利用民航局空管局空管安全信息系统存储、分析、发布和上报本辖区内的空管安全信息。 第二章空管安全信息分类 第五条本办法所称的空管安全信息包括强制报告信息、自愿报告信息和日常报告信息。 第六条本办法所称的强制报告信息主要包括：民用航空器事故（以下简称事故）、民用航空器事故征候（以下简称事故征候）及其他不安全事件。 （一）本办法所称事故按照《民用航空安全信息管理规定》（CCAR-396-R2）的定义和标准执行； （二）本办法所称事故征候按照《民用航空器事故征候》（MH/T2001-2011）的定义和标准执行；严重事故征候是指《民用航空器事故征候》中的运输航空严重事故征候；一般事故征候是指《民用航空事故器征候》中的运输航空一般事故征候、通用航空事故征候和航空器地面事故征候。 （三）本办法所称其他不安全事件按照《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R4）中的“严重差错标准”和《民用航空其他不安全事件样例》（AC-396-AS-2010-05）中的“空管保障”样例执行。 （四）以上标准若被修改、代替，以最新版本为准。
飞机通信系统简介 飞机通信系统是飞机电子系统的一个组成部分，它主要用于在飞行各阶段中飞行员和地面的航行管制人员、签派以及地面其它相关人员的语音联系，同时也提供了飞机员之间和乘务员之间的联络服务。飞机通信系统主要分为：甚高频通信系统、高频通信系统、选择呼叫系统和音频综合系统。为了让大家对飞机电子系统有所了解，下面就对通信系统各个组成作个简单介绍。 （一）甚高频通信系统（VHF ：Very High Frequency ） 由于VHF使用甚高频无线电波。所以它的有效作用范围较短，只在目视范围之内，作用距离随高度变化，在高度为300米时距离为74公里。是目前民航飞机主要的通信工具，用于飞机在起飞、降落时或通过控制空域时机组人员和地面管制人员的双向语音通信。起飞和降落时期是驾驶员处理问题最繁忙的时期，也是飞行中最容易发生事故的时间，因此必须保证甚高频通信的高度可靠，所以民航飞机上一般都装有一套以上的备用系统。 甚高频通信系统由收发机、控制盒和天线三部分组成。收发机用频率合成器提供稳定的基准频率，信号调制到载波后，通过天线发射出去。接收机从天线上收到信号后，经过放大、检波、静噪处理变成音频信号，输入驾驶员的耳机。天线为刀形，一般都安装在机腹和机背上。如图所示：
甚高频所使用的频率范围为118.000～135.975MHZ ，每25KHZ为一个频道，可设置720个频道由飞机和地面控制台选用，其中121.500MHZ定为遇难呼救的全世界统一的频道。121.600～121.925MHZ主要用于地面管制。值得注意的是通信信号使用同一频率，一方发送完毕后，要停止发射来等待对方信号的进入。 （二）高频通信系统（HF：High Frequency ） 高频通信系统是远距离通信系统。它使用了和短波广播的频率范围相同的电磁波，它利用电离层的反射，因而通信距离可达数千公里，用于飞行中保持与基地和远方航站的联络。使用的频率范围为2－30MHZ ，每1KHZ为一个频道。大型飞机一般装有两套高频通信系统，使用单边带通信，这样可以大大压缩所占用的频带，节省发射功率。高频通信系统由收发机组、天线耦合器、控制盒和天线组成，它的输出功率较大，需要有通风散热装置。现代民航机用的高频通信天线一般埋入飞机蒙皮之内，装在飞机垂尾前缘。 （三）选择呼叫系统（SELCAL ） 它的作用是用于当地面呼叫一架飞机时，飞机上的选择呼叫系统以灯光和音响通知机组有人呼叫，从而进行联络，避免了驾驶员长时间等候呼叫，从而减少飞行员的疲劳。每架飞机上的选择呼叫必须有一个特定的四位字母代码，机上的通信系统都调在指定的频率上，地面的高频或甚高频系统发出包含着这个四字代码的呼叫脉冲，飞机收到这个呼叫信号后输入译码器，如果呼叫的代码与飞机代码相符，则译码器把驾驶舱信号灯和音响接通，通知驾驶员进行通话。 （四）音频综合系统（AIS） 包括飞机内部的通话系统，如机组人员之间的通话，对旅客的广播和电视等娱乐设施以及飞机在地面时机组和地面维护人员之间的通话。它分为飞行内话系统、勤务内话系统、客舱广播及娱乐系统、呼叫系统。 l）飞行内话系统：主要是飞行员使用的系统，飞行员利用音频选择板进行选择要使用的通信设备并向外发射信号。同时音频信号也经过音频选择板由飞行员选择后再输入耳机或扬声器中。此外飞行员也可以选择收听从各种导航设备来的音频信号。
安全保障因素下的民航空管信息处理系统研究 发表时间：2018-01-29T10:55:52.137Z 来源：《科技新时代》2017年12期作者：张箭[导读] 摘要：随着我国民航事业的不断快速发展，空管信息处理方式逐渐表现出落后的趋势，并对我国民航事业发展开始产生滞后影响，本文以民航空管信息处理系统的实际背景为基础，对基于安全保障的民航空管信息处理系统进行了研究，并给出了一些自己的看法和建议。 摘要：随着我国民航事业的不断快速发展，空管信息处理方式逐渐表现出落后的趋势，并对我国民航事业发展开始产生滞后影响，本文以民航空管信息处理系统的实际背景为基础，对基于安全保障的民航空管信息处理系统进行了研究，并给出了一些自己的看法和建议。关键字：安全保障民航空管信息处理系统关键技术一、前言民航空管信息处理系统是民航飞行安全中最重要的保障性单位，涵括管制指挥、航空气象、通信导航、航行情报等几大部分，一共有15个保障岗位，对飞机的调配、指挥及紧急情况的处理负责。在空管的信息处理方面，考虑到高技术的密度较大，处理的速度和准确度的要求都非常高，因此，实现起来难度较大。随着计算机技术的不断发展，通过计算机方式来取代人工操作，在系统的综合保障能力方面得到了提高，进而提高了工作时效。 二、系统结构 1、设计要求基于安全保障的民航空管信息处理系统在结构设计上应该遵循以下几个要求：第一，继承性，要继承我国内外的一些现成系统的成功经验和好的设计思路及风格；第二，创新性，随着计算机技术的快速发展，在操作平台、开发平台以及网络技术等方面变化较大，再加上民航业务量不断增加，业务变化较快，因此，在系统设计上就要充分体现创新性；第三，基于安全保障的信息处理系统必须具备高性能及良好的安全机制条件，因此，在系统设计的选型、开发等方面应严格考虑到其技术的可行性。第四，扩展性，信息处理系统的设计应具备良好的扩展性和升级能力。第五，信息处理系统在软件配置与负载平衡等方面应配合交换机产品，与路由器等产品所支持的最先进技术相结合，以随时适应机构的变化，并通过平衡网络的流量，从而提高网络的性能。 2、拓扑结构信息处理系统目前采用的比较成熟的组网技术主要是CAATIS技术，即千兆快速以太网构建的计算机网络，这种网络在速度、性能、可扩展性及容错性和造价性等方面具有良好的优势。CAATIS的整个网络在物理上主要采用两级分层的结构，在顶层的节点配置出一台具有第三层交换功能的千兆中心交换机，并在下面分别连接多个分节点，在每个分节点各配置三台可堆叠的交换机。同时，通过五类双绞线将网络设备互连，形成从千兆到主干，到百兆的高性能、高速度的局域网。中心交换机除了与每个分节点直接相连之外，还可以与WWW服务器、数据库服务器以及电子邮件等相连，为节点用户及远程用户提供各种服务，采用TCP/IP、IPX及NETBUI等协议，再由五十多台PIII微机组成计算机网络系统。 3、CAATIS的基本组成 CAATIS软件所面向的用户具有很多类型，主要包括非空管用户、空管业务处理用户及统计人员等，系统根据所面向的用户群，所呈现出来的有非空管用户层、空管业务处理层及统计管理层和决策管理层等多种结构。 CATIS软件所包含的系统主要有：第一，区调信息处理子系统，主要用于完成来自国内外各有关机场的电报信息的接收、转码及存储和电报的分析处理，还包括飞行进程单的自动制作和打印，飞行动态表的自动填写，计划的自动制作等等。第二，站调处理子系统，用于完成空管电报信息的接收、转码、存储及电报的分析处理等，拍发起飞、落地、领航等各种类型的电报，以及飞行动态表的自动填写，落地计划的自动制作，并与其他机场的空管部门实行自动索取或应答的相关信息。第三，塔台处理子系统，通过服务器及时索取最新的航班动态信息，打印飞行进程单，并实现天气信息、最新航行情报等通过地空广播实现消息发布。第四，雷达编码分配子系统，根据国际民航组织ICAO实现自动分配的雷达编码，并充分结合当天的飞行计划进行编排，在打印飞行进程单及通知站调发起飞报及领航计划报时，附带上雷达编码的内容。第五，指挥进程单子系统，主要依据事先建立好的进程单数据库，并对某个具体的航班和当时的航路天气情况相结合，对各位置报告点的时间，采用表格的形式打印出来。第六，事件预测子系统，该系统则主要包括预测航班的延误，飞行的流量及飞行的时间间隔等。第七，统计及行政管理子系统，主要包括对飞机停场的时间，航班的架次以及航班的正常率等；还有使用夜航的设备、夜餐、电脑查岗等。 4、关键技术要点基于安全保障的民航空管信息处理系统，其关键技术主要有以下几个方面：第一，系统的设计实现了MCSM的并发性策略，在系统的数据处理能力和资源利用率等方面给予了极大的提高；第二，针对系统的多码制转换、串行的通信及网络通信并存，对通信功能进行高效设计，对CAATIS的整体性能给予极大的提高；第三，通过语义对象模型进行CAATIS数据库的对象设计，对建模效率和模型易用性给予极大的提高。 5、MCSM算法在CAATIS中，对MCSM并发性策略进行设计，通过对消息系统、临界区以及同步机制、互斥机制等有机几个起来进行考虑，取长补短，更好的解决主程序及电报收发文程序、电报处理程序等并发运行的问题。 三、结论在我国民航空管中，计算机技术和信息科技是创新空管的工作模式之一，在减少或杜绝差错，提高安全保障能力等方面成为重要的方式和途径。在本文中，就基于安全保障的信息处理系统的关键技术要点进行了论述，相信在未来几年，信息处理系统将得到更加完善，应用技术将会得到进一步提高。参考文献：
《民用航空通信导航监视设备飞行校验管 理规则》 为了规范民用航空飞行校验工作，根据《中华人民共和国民用航空法》和《民用航空通信导航监视工作规则》，制定了民用航空通信导航监视设备飞行校验管理规则，下面是规则的详细内容，欢迎大家阅读与收藏。 《民用航空通信导航监视设备飞行校验管理规则》 第一章总则 第一条为了规范民用航空飞行校验工作，根据《中华人民共和国民用航空法》和《民用航空通信导航监视工作规则》，制定本规则。 本规则所称民用航空通信导航监视设备飞行校验(以下简称飞行校验)是指为保证飞行安全，使用装有专门校验设备的飞行校验飞
机，按照飞行校验的有关标准、规范，检查、校准和评估各种通信、导航、监视设备的空间信号质量、容限及系统功能，并依据检查、校准和评估结果出具飞行校验的过程。 第二条本规则适用于民用航空通信导航监视设备的飞行校验，校验对象为地面通信导航监视设备。 新技术应用中涉及通信导航监视设备验证的飞行校验及军民合用机场中涉及民用航空的通信导航监视设备的飞行校验工作参照本规则实施。 第三条校验对象在投产使用前应当进行飞行校验。 第四条中国民用航空局(以下简称民航局)负责飞行校验工作的统一管理。 民航地区管理局(以下简称地区管理局)负责监督本辖区的飞行
校验工作。 飞行校验工作由民航局飞行校验机构(以下简称校验机构)和校验对象的运行管理单位具体实施。 第二章飞行校验的基本要求 第一节飞行校验的种类和优先次序 第五条飞行校验分为投产校验、监视性校验、定期校验、特殊校验四类。 第六条投产校验是指校验对象新建、迁建或更新后，为获取校验对象全部技术参数和信息而进行的飞行校验。 第七条监视性校验是指投产校验后的符合性飞行校验，或者民
当前测试题类型单选 1. For supplying more electricity, what kind of voltage is used? A14V AC power B115V AC power C14V DC power D28V DC power 回答错误你的答案正确答案B 2. In a metal airplane, what is used as a return wire? Aaircraft frame Bcopper wire Caluminum wire Diron wire 回答错误你的答案正确答案A 3. Which is better conductor? Acopper Baluminum Csteel D(NO) 回答错误你的答案正确答案A 4. Why the wiring is coated [涂上、蒙上]with tin, silver, or nickel? ATo help prevent oxidation BTo make the wire har CTo decrease the resistance of wire D(NO) 回答错误你的答案正确答案A 5. If a transformer变压器has turns ratio of 12, and inputs of 240 V and 5 amps, the output voltage is ( ) A60V B120V
C240V D480V 回答错误你的答案正确答案D 6. If a transformer has turns ratio of 12, and inputs of 240 V and 5 amps, the output current is ( ) A2.5A B5A C10A D20A 回答错误你的答案正确答案A 7. In star connection three-phase AC system, phase voltage is 115V, the line voltage is ( ) A55V B115V C200V D230V 回答错误你的答案正确答案C 8. In star connection连接three-phase AC system, phase current is 100A, the line current is ( ) A50A B100A C173A D200A 回答错误你的答案正确答案B 9. In delta三角形connection three-phase AC system, phase current is 100A, the line current is ( ) A50A B100A C173A D200A 回答错误你的答案正确答案C 10. A transformer rectifier unit (TRU) is used to convert ( ) ADC power to AC BAC power to DC